JP3399175B2 - ロックアップ機構付きトルクコンバータ - Google Patents
ロックアップ機構付きトルクコンバータInfo
- Publication number
- JP3399175B2 JP3399175B2 JP21448895A JP21448895A JP3399175B2 JP 3399175 B2 JP3399175 B2 JP 3399175B2 JP 21448895 A JP21448895 A JP 21448895A JP 21448895 A JP21448895 A JP 21448895A JP 3399175 B2 JP3399175 B2 JP 3399175B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- oil passage
- lock
- stator
- turbine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップ機構
付きトルクコンバータ、特に自動車用のロックアップ機
構付きトルクコンバータに関する。
付きトルクコンバータ、特に自動車用のロックアップ機
構付きトルクコンバータに関する。
【0002】
【従来の技術】エンジンブレーキの効きを良くするため
に減速運転時にロックアップをおこなうロックアップ機
構付きトルクコンバータが公知である(特開平2−25
6963号公報参照)。図14に示すのは、上記公報と
同じタイプのロックアップ機構付きトルクコンバータで
あって、入力部材(図示しない)に結合されたフロント
カバー1に、ポンプカバー2を介して結合されたポンプ
インペラ3が、出力軸10にタービンカバー5を介して
結合されたタービンブレード4と共働して流体伝達をお
こない、前記ポンプインペラ3と前記タービンブレード
4の間に作動油の整流をおこなうステータ11が配設さ
れ、前記タービンカバー5と前記フロントカバ−1の間
にはロックアップピストン7とダンパープレート8から
成る周知のロックアップクラッチ6が配設されている。
油路100はロックアップONにする時に作動油をポン
プインペラ3とステータ11の間の油室102に導入す
るための油路であり、油路200はロックアップOFF
にする時に作動油をフロントカバ−1とロックアップピ
ストン7の間の油室109に導入するための油路であ
る。
に減速運転時にロックアップをおこなうロックアップ機
構付きトルクコンバータが公知である(特開平2−25
6963号公報参照)。図14に示すのは、上記公報と
同じタイプのロックアップ機構付きトルクコンバータで
あって、入力部材(図示しない)に結合されたフロント
カバー1に、ポンプカバー2を介して結合されたポンプ
インペラ3が、出力軸10にタービンカバー5を介して
結合されたタービンブレード4と共働して流体伝達をお
こない、前記ポンプインペラ3と前記タービンブレード
4の間に作動油の整流をおこなうステータ11が配設さ
れ、前記タービンカバー5と前記フロントカバ−1の間
にはロックアップピストン7とダンパープレート8から
成る周知のロックアップクラッチ6が配設されている。
油路100はロックアップONにする時に作動油をポン
プインペラ3とステータ11の間の油室102に導入す
るための油路であり、油路200はロックアップOFF
にする時に作動油をフロントカバ−1とロックアップピ
ストン7の間の油室109に導入するための油路であ
る。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ここで、逆駆動時にロ
ックアップOFFの状態からロックアップONの状態に
移行する場合のことを考える。ロックアップONにする
には、作動油を油路100から油室102に導入して、
そこからポンプインペラ3とタービンブレード4の間に
発生している循環流にのせて、ポンプインペラ3とター
ビンブレード4の外周側の隙間の油路104に導き、そ
こからロックアップクラッチ6のダンパープレート8と
タービンカバー5の背面とポンプカバー2で区画形成さ
れる油室108に作動油を送り込み、油室108の圧力
を高め、それによって、ロックアップピストン7のター
ビン側の圧力を高くすることが必要である。
ックアップOFFの状態からロックアップONの状態に
移行する場合のことを考える。ロックアップONにする
には、作動油を油路100から油室102に導入して、
そこからポンプインペラ3とタービンブレード4の間に
発生している循環流にのせて、ポンプインペラ3とター
ビンブレード4の外周側の隙間の油路104に導き、そ
こからロックアップクラッチ6のダンパープレート8と
タービンカバー5の背面とポンプカバー2で区画形成さ
れる油室108に作動油を送り込み、油室108の圧力
を高め、それによって、ロックアップピストン7のター
ビン側の圧力を高くすることが必要である。
【0004】ところが、逆駆動時のロックアップOFF
状態では、正駆動時とは逆にタービンブレード4からポ
ンプインペラ3に流体伝達がおこなわれ、図中破線の矢
印で示される時計回りの循環流が発生しており、油室1
02の油圧と、タービンブレード4とステータ11の間
に区画形成される油室106の油圧を比較すると、油室
106は循環する作動油が吸い込まれる側で圧力が低い
のに対し、油室102は循環する作動油が吐き出される
側となるので圧力が高い状態になっている。したがっ
て、ロックアップONにするために油路100から導入
された作動油は高い油圧に阻まれて、循環流にのること
ができず、その結果、充分な油量を供給できず油室10
8の油圧を高められないために、直結状態にすることが
できないという問題がある。本発明は上記問題に鑑み、
逆駆動状態においてもロックアップOFFからONに確
実に制御できるロックアップ機構付きトルクコンバータ
を提供することを目的とする。
状態では、正駆動時とは逆にタービンブレード4からポ
ンプインペラ3に流体伝達がおこなわれ、図中破線の矢
印で示される時計回りの循環流が発生しており、油室1
02の油圧と、タービンブレード4とステータ11の間
に区画形成される油室106の油圧を比較すると、油室
106は循環する作動油が吸い込まれる側で圧力が低い
のに対し、油室102は循環する作動油が吐き出される
側となるので圧力が高い状態になっている。したがっ
て、ロックアップONにするために油路100から導入
された作動油は高い油圧に阻まれて、循環流にのること
ができず、その結果、充分な油量を供給できず油室10
8の油圧を高められないために、直結状態にすることが
できないという問題がある。本発明は上記問題に鑑み、
逆駆動状態においてもロックアップOFFからONに確
実に制御できるロックアップ機構付きトルクコンバータ
を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】請求項1の発明によれ
ば、入力部材に結合されたフロントカバーと、前記フロ
ントカバーに結合されたポンプと、出力部材に結合され
前記ポンプと共働して流体伝達をおこなうタービンと、
前記ポンプインペラと前記タービンの間に配設され前記
流体伝達をおこなう作動油の整流をおこなうステータ
と、前記タービンと前記フロントカバ−の間に配設され
たロックアップクラッチとを備え、前記ステータと前記
ポンプの間に区画される油室にロックアップ作動油導入
油路を介してロックアップ作動油を導入することによっ
て前記ロックアップクラッチを前記フロントカバーと係
合して直結状態とするロックアップ機構付きトルクコン
バータにおいて、前記ロックアップ作動油導入油路から
分岐して前記ステータと前記タービンの間に区画される
油室に連通するバイパス油路を有し、前記ステータはス
テータブレードとステータ基部から成り、該ステータ基
部はアウタレースとインナーレースとアウタレース及び
インナーレースに挟持されたスプラグ状のクラッチピー
スから成るワンウェイクラッチの前記アウタレースにス
プライン結合されていて、前記バイパス油路が、ステー
タ基部に設けられているロックアップ機構付きトルクコ
ンバータが提供される。上記のように構成された、ロッ
クアップ機構付きトルクコンバータでは、逆駆動時にお
いて、ロックアップ作動油導入油路から導入された作動
油はステータ基部に設けられたバイパス油路を通って、
ステータとタービンの間の油室に向かい、そこから、流
体伝達をおこなっている循環流にのってポンプインペラ
とタービンの外周側の隙間に達し、そこから、タービン
とロックアップクラッチの間の油室にでて、そこの油圧
を高めて、ロックアップクラッチをフロントカバ−に係
合せしめる。
ば、入力部材に結合されたフロントカバーと、前記フロ
ントカバーに結合されたポンプと、出力部材に結合され
前記ポンプと共働して流体伝達をおこなうタービンと、
前記ポンプインペラと前記タービンの間に配設され前記
流体伝達をおこなう作動油の整流をおこなうステータ
と、前記タービンと前記フロントカバ−の間に配設され
たロックアップクラッチとを備え、前記ステータと前記
ポンプの間に区画される油室にロックアップ作動油導入
油路を介してロックアップ作動油を導入することによっ
て前記ロックアップクラッチを前記フロントカバーと係
合して直結状態とするロックアップ機構付きトルクコン
バータにおいて、前記ロックアップ作動油導入油路から
分岐して前記ステータと前記タービンの間に区画される
油室に連通するバイパス油路を有し、前記ステータはス
テータブレードとステータ基部から成り、該ステータ基
部はアウタレースとインナーレースとアウタレース及び
インナーレースに挟持されたスプラグ状のクラッチピー
スから成るワンウェイクラッチの前記アウタレースにス
プライン結合されていて、前記バイパス油路が、ステー
タ基部に設けられているロックアップ機構付きトルクコ
ンバータが提供される。上記のように構成された、ロッ
クアップ機構付きトルクコンバータでは、逆駆動時にお
いて、ロックアップ作動油導入油路から導入された作動
油はステータ基部に設けられたバイパス油路を通って、
ステータとタービンの間の油室に向かい、そこから、流
体伝達をおこなっている循環流にのってポンプインペラ
とタービンの外周側の隙間に達し、そこから、タービン
とロックアップクラッチの間の油室にでて、そこの油圧
を高めて、ロックアップクラッチをフロントカバ−に係
合せしめる。
【0006】請求項2の発明によれば、入力部材に結合
されたフロントカバーと、前記フロントカバーに結合さ
れたポンプと、出力部材に結合され前記ポンプと共働し
て流体伝達をおこなうタービンと、前記ポンプインペラ
と前記タービンの間に配設され前記流体伝達をおこなう
作動油の整流をおこなうステータと、前記タービンと前
記フロントカバ−の間に配設されたロックアップクラッ
チとを備え、前記ステータと前記ポンプの間に区画され
る油室にロックアップ作動油導入油路を介してロックア
ップ作動油を導入することによって前記ロックアップク
ラッチと前記フロントカバーを係合して直結状態とする
ロックアップ機構付きトルクコンバータにおいて、前記
ロックアップ作動油導入油路から分岐して前記ステータ
と前記タービンの間に区画される油室に連通するバイパ
ス油路を有し、前記ステータはステータブレードとステ
ータ基部から成り、該ステータ基部はアウタレースとイ
ンナーレースとアウタレース及びインナーレースに挟持
されたスプラグ状のクラッチピースから成るワンウェイ
クラッチの前記アウタレースにスプライン結合されてい
て、前記バイパス油路が、前記ワンウェイクラッチの前
記アウターレースに設けられていることを特徴とするロ
ックアップ機構付きトルクコンバータが提供される。上
記のように構成された、ロックアップ機構付きトルクコ
ンバータでは、逆駆動時において、ロックアップ作動油
導入油路から導入された作動油はワンウェイクラッチの
アウターレースに設けられたバイパス油路を通って、ス
テータとタービンの間の油室に向かい、そこから、流体
伝達をおこなっている循環流にのってポンプインペラと
タービンの外周側の隙間に達し、そこから、タービンと
ロックアップクラッチの間の油室にでて、そこの油圧を
高めて、ロックアップクラッチをフロントカバ−に係合
せしめる。
されたフロントカバーと、前記フロントカバーに結合さ
れたポンプと、出力部材に結合され前記ポンプと共働し
て流体伝達をおこなうタービンと、前記ポンプインペラ
と前記タービンの間に配設され前記流体伝達をおこなう
作動油の整流をおこなうステータと、前記タービンと前
記フロントカバ−の間に配設されたロックアップクラッ
チとを備え、前記ステータと前記ポンプの間に区画され
る油室にロックアップ作動油導入油路を介してロックア
ップ作動油を導入することによって前記ロックアップク
ラッチと前記フロントカバーを係合して直結状態とする
ロックアップ機構付きトルクコンバータにおいて、前記
ロックアップ作動油導入油路から分岐して前記ステータ
と前記タービンの間に区画される油室に連通するバイパ
ス油路を有し、前記ステータはステータブレードとステ
ータ基部から成り、該ステータ基部はアウタレースとイ
ンナーレースとアウタレース及びインナーレースに挟持
されたスプラグ状のクラッチピースから成るワンウェイ
クラッチの前記アウタレースにスプライン結合されてい
て、前記バイパス油路が、前記ワンウェイクラッチの前
記アウターレースに設けられていることを特徴とするロ
ックアップ機構付きトルクコンバータが提供される。上
記のように構成された、ロックアップ機構付きトルクコ
ンバータでは、逆駆動時において、ロックアップ作動油
導入油路から導入された作動油はワンウェイクラッチの
アウターレースに設けられたバイパス油路を通って、ス
テータとタービンの間の油室に向かい、そこから、流体
伝達をおこなっている循環流にのってポンプインペラと
タービンの外周側の隙間に達し、そこから、タービンと
ロックアップクラッチの間の油室にでて、そこの油圧を
高めて、ロックアップクラッチをフロントカバ−に係合
せしめる。
【0007】請求項3の発明によれば、請求項1または
2の発明において、前記バイパス油路が、前記ロックア
ップクラッチ側に向かって外径方向に傾斜せしめられて
いることを特徴とするロックアップ機構付きトルクコン
バータが提供される。上記のように構成された、ロック
アップ機構付きトルクコンバータでは、バイパス油路が
遠心ポンプ作用をおこなうのでロックアップクラッチの
係合がより迅速におこなわれる。
2の発明において、前記バイパス油路が、前記ロックア
ップクラッチ側に向かって外径方向に傾斜せしめられて
いることを特徴とするロックアップ機構付きトルクコン
バータが提供される。上記のように構成された、ロック
アップ機構付きトルクコンバータでは、バイパス油路が
遠心ポンプ作用をおこなうのでロックアップクラッチの
係合がより迅速におこなわれる。
【0008】
【発明の実施の形態】以下添付図面を用いて本発明の実
施の形態を説明する。図1は本発明の第1の実施の形態
の構造を示す断面図であって、入力部材(図示しない)
を介して、エンジン出力軸(図示しない)に結合されて
いるフロントカバ−1にポンプカバー2が結合され、ポ
ンプカバー2にはポンプインペラ3が結合され、ポンプ
インペラ3と共働して流体伝達をおこなうタービンブレ
ード4がタービンカバー5に結合されている。ロックア
ップクラッチ6はピストン7とダンパープレート8から
構成された周知の構造であって両者は外周側端部で互い
に回転方向に結合されている。タービンカバー5とロッ
クアップクラッチ6のダンパープレート8は、内周側端
部において第1ハブ9に共締めされている。第1ハブ9
は出力軸10にスプライン結合されている。
施の形態を説明する。図1は本発明の第1の実施の形態
の構造を示す断面図であって、入力部材(図示しない)
を介して、エンジン出力軸(図示しない)に結合されて
いるフロントカバ−1にポンプカバー2が結合され、ポ
ンプカバー2にはポンプインペラ3が結合され、ポンプ
インペラ3と共働して流体伝達をおこなうタービンブレ
ード4がタービンカバー5に結合されている。ロックア
ップクラッチ6はピストン7とダンパープレート8から
構成された周知の構造であって両者は外周側端部で互い
に回転方向に結合されている。タービンカバー5とロッ
クアップクラッチ6のダンパープレート8は、内周側端
部において第1ハブ9に共締めされている。第1ハブ9
は出力軸10にスプライン結合されている。
【0009】ステータ11はステータブレード11aと
ステータ基部11bから成り、基部11bには本発明に
固有のバイパス油路11cが設けられている。ワンウェ
イクラッチ12はアウタレース12aとインナレース1
2bと、それらに挟持されたスプラグ状のクラッチピー
ス12cから成り、アウタレース12aはステータ基部
11bにスプライン結合され、インナレース12bはハ
ウジング(図示されない)に連結された固定部材13に
スプライン結合されている。また、ワンウェイクラッチ
12は第1ワンウェイクラッチ支持プレート14と第2
ワンウェイクラッチ支持プレート15を介してスナップ
リング16、17によってステータ11に対する軸方向
位置が固定されている。
ステータ基部11bから成り、基部11bには本発明に
固有のバイパス油路11cが設けられている。ワンウェ
イクラッチ12はアウタレース12aとインナレース1
2bと、それらに挟持されたスプラグ状のクラッチピー
ス12cから成り、アウタレース12aはステータ基部
11bにスプライン結合され、インナレース12bはハ
ウジング(図示されない)に連結された固定部材13に
スプライン結合されている。また、ワンウェイクラッチ
12は第1ワンウェイクラッチ支持プレート14と第2
ワンウェイクラッチ支持プレート15を介してスナップ
リング16、17によってステータ11に対する軸方向
位置が固定されている。
【0010】第1ワンウェイクラッチ支持プレート14
と第2ワンウェイクラッチ支持プレート15には破線で
示される様に切り欠きが設けられワンウェイクラッチ1
2の側面に沿う油路14aと15aが形成されている。
また、第1スラストベアリング18が第1ワンウェイク
ラッチ支持プレート14とポンプカバー2に結合された
第2カバー部材20の間に配設され、第2スラストベア
リング19が第2ワンウェイクラッチ支持プレート15
と第1ハブ9の間に配設され、第1ハブ9とフロントカ
バ−1の間には第3スラストベアリング21が配設さ
れ、フロントカバ−1と第1ハブ9とワンウェイクラッ
チ12は互いに相対回転可能にされている。
と第2ワンウェイクラッチ支持プレート15には破線で
示される様に切り欠きが設けられワンウェイクラッチ1
2の側面に沿う油路14aと15aが形成されている。
また、第1スラストベアリング18が第1ワンウェイク
ラッチ支持プレート14とポンプカバー2に結合された
第2カバー部材20の間に配設され、第2スラストベア
リング19が第2ワンウェイクラッチ支持プレート15
と第1ハブ9の間に配設され、第1ハブ9とフロントカ
バ−1の間には第3スラストベアリング21が配設さ
れ、フロントカバ−1と第1ハブ9とワンウェイクラッ
チ12は互いに相対回転可能にされている。
【0011】第3スラストベアリング21のアウタレー
ス21aを保持する第3スラストベアリング支持部材2
2には油路22aが設けられ、固定部材13と第2カバ
ー部材20の間には油路100が形成され、固定部材1
3と出力軸10の間には油路200が形成されている。
また出力軸10の内部には油路200に連通する油路1
0aおよび10bが形成されている。なお、図中、油路
200の左方に23で示されているのはブッシュであっ
て、油路200と油路100が固定部材13の左端部の
先の隙間を介して短絡されるのを防止している。
ス21aを保持する第3スラストベアリング支持部材2
2には油路22aが設けられ、固定部材13と第2カバ
ー部材20の間には油路100が形成され、固定部材1
3と出力軸10の間には油路200が形成されている。
また出力軸10の内部には油路200に連通する油路1
0aおよび10bが形成されている。なお、図中、油路
200の左方に23で示されているのはブッシュであっ
て、油路200と油路100が固定部材13の左端部の
先の隙間を介して短絡されるのを防止している。
【0012】図2は、第2ワンウェイクラッチ支持プレ
ート15を単独で軸方向から見た図である。図2におい
て、15bで示されるのは、ステータ11の内周面に配
設された軸方向に延びる突起11d(図4、5参照)と
係合する溝である。第2ワンウェイクラッチ支持プレー
ト15上に網状に表示されている部分は隣接部分に対し
て紙背方向に削り込まれている、したがって、図2の紙
面表側に第1スラスト軸受け18が扇状部分15cに密
着的に配設されるにも係わらず内周側と外周側を連通す
る油路15aが形成される。また、15dはワンウェイ
クラッチ12のクラッチピース12cを潤滑するために
作動油を供給するための穴である。
ート15を単独で軸方向から見た図である。図2におい
て、15bで示されるのは、ステータ11の内周面に配
設された軸方向に延びる突起11d(図4、5参照)と
係合する溝である。第2ワンウェイクラッチ支持プレー
ト15上に網状に表示されている部分は隣接部分に対し
て紙背方向に削り込まれている、したがって、図2の紙
面表側に第1スラスト軸受け18が扇状部分15cに密
着的に配設されるにも係わらず内周側と外周側を連通す
る油路15aが形成される。また、15dはワンウェイ
クラッチ12のクラッチピース12cを潤滑するために
作動油を供給するための穴である。
【0013】図3は、ワンウェイクラッチ12のアウタ
レース12aの断面図であって、ステータ11の突起1
1d(図4、5参照)に係合する溝12dが形成されて
いることが示されている。図4は、ステータ11と第2
ワンウェイクラッチ支持プレート15がアセンブリされ
た状態を図中左側から軸方向に見た図である。図中、ス
テータ11の内周面と第1ワンウェイクラッチ支持プレ
ート14の外周面の接合部を約300°にわたって帯状
に隠す様に示されているのはスナップリング17であ
る。
レース12aの断面図であって、ステータ11の突起1
1d(図4、5参照)に係合する溝12dが形成されて
いることが示されている。図4は、ステータ11と第2
ワンウェイクラッチ支持プレート15がアセンブリされ
た状態を図中左側から軸方向に見た図である。図中、ス
テータ11の内周面と第1ワンウェイクラッチ支持プレ
ート14の外周面の接合部を約300°にわたって帯状
に隠す様に示されているのはスナップリング17であ
る。
【0014】図5は、ステータ11と第1ワンウェイク
ラッチ支持プレート14がアセンブリされた状態を軸を
通る平面で切った断面図であって、上側半分は油路14
a、15aが形成されていない部分の断面を、下側半分
は油路14a、15aが形成されている部分を示してい
る。11dはステータ11の内周面に配設された軸方向
に延びる突起である。
ラッチ支持プレート14がアセンブリされた状態を軸を
通る平面で切った断面図であって、上側半分は油路14
a、15aが形成されていない部分の断面を、下側半分
は油路14a、15aが形成されている部分を示してい
る。11dはステータ11の内周面に配設された軸方向
に延びる突起である。
【0015】次に、図1に基づいて作動油が流れる油路
あるいは油室について説明する。油路100は、第1ワ
ンウェイクラッチ支持プレート14内部に形成された油
路14aを介して、ステータ基部11bとポンプカバー
2の内周側端部により区画形成された油路101に連通
し、油路101はステータブレード11aとポンプイン
ペラ3の端部により区画形成された油室102に連通し
ている。油室102は各ポンプインペラ3の間に形成さ
れる油路103によって、ポンプインペラ3とタービン
ブレード4の外周側端部における隙間に区画形成される
油路104に連通している。ステータ基部11bと第1
ハブ9の間には油路105が形成され、油路105はタ
ービンブレード4により区画形成される油室106に連
通すると共に、油路101とも連通されている。したが
って、油路101は油室106に連通している。そし
て、油室106は各タービンブレード4の間に形成され
る油路107によって、油路104に連通している。
あるいは油室について説明する。油路100は、第1ワ
ンウェイクラッチ支持プレート14内部に形成された油
路14aを介して、ステータ基部11bとポンプカバー
2の内周側端部により区画形成された油路101に連通
し、油路101はステータブレード11aとポンプイン
ペラ3の端部により区画形成された油室102に連通し
ている。油室102は各ポンプインペラ3の間に形成さ
れる油路103によって、ポンプインペラ3とタービン
ブレード4の外周側端部における隙間に区画形成される
油路104に連通している。ステータ基部11bと第1
ハブ9の間には油路105が形成され、油路105はタ
ービンブレード4により区画形成される油室106に連
通すると共に、油路101とも連通されている。したが
って、油路101は油室106に連通している。そし
て、油室106は各タービンブレード4の間に形成され
る油路107によって、油路104に連通している。
【0016】油路104は、ポンプカバー2とタービン
カバー5とロックアップクラッチ6のダンパープレート
8により区画形成される油室108に連通し、油室10
8はフロントカバ−1とロックアップピストン7により
区画形成される油路109に連通している。油路109
の途中にはロックアップピストン7に付設された摩擦材
7aが突き出ていて流路が絞られている。また、油室1
08はタービンカバー5の基部に形成された穴5aによ
って油室106と連通し、また、ダンパープレート8に
形成された穴8aによってロックアップクラッチ6のピ
ストン7とダンパープレート8により区画形成される油
室110と連通している。出力軸10のフロントカバ−
1側の端面とフロントカバ−1により油室111が区画
形成され、油路109と油室111は第3スラストベア
リング支持部材22に形成された油路22aを介して連
通されている。
カバー5とロックアップクラッチ6のダンパープレート
8により区画形成される油室108に連通し、油室10
8はフロントカバ−1とロックアップピストン7により
区画形成される油路109に連通している。油路109
の途中にはロックアップピストン7に付設された摩擦材
7aが突き出ていて流路が絞られている。また、油室1
08はタービンカバー5の基部に形成された穴5aによ
って油室106と連通し、また、ダンパープレート8に
形成された穴8aによってロックアップクラッチ6のピ
ストン7とダンパープレート8により区画形成される油
室110と連通している。出力軸10のフロントカバ−
1側の端面とフロントカバ−1により油室111が区画
形成され、油路109と油室111は第3スラストベア
リング支持部材22に形成された油路22aを介して連
通されている。
【0017】以下、各運転状態における作動油の流れを
説明する。先ず、基本状態として、エンジンによって駆
動される正駆動状態で、ロックアップOFFの状態につ
いて説明する。この場合には、作動油は油路200から
導入され油路100から排出されるが、その間、以下の
経路を辿る。作動油は油路200から、油路10b、1
0aを経由して、油室111に流れ、油路22aを通っ
て、油路109に達する。さらに作動油は油路109の
途中で摩擦材7aによって絞られた後、油室108に達
する。
説明する。先ず、基本状態として、エンジンによって駆
動される正駆動状態で、ロックアップOFFの状態につ
いて説明する。この場合には、作動油は油路200から
導入され油路100から排出されるが、その間、以下の
経路を辿る。作動油は油路200から、油路10b、1
0aを経由して、油室111に流れ、油路22aを通っ
て、油路109に達する。さらに作動油は油路109の
途中で摩擦材7aによって絞られた後、油室108に達
する。
【0018】一方、ポンプインペラ3とタービンブレー
ド4の間には実線矢印で示される反時計回りの循環流れ
が形成されている。したがって、前期油室108に達し
た作動油は、次に、油路104に入るが、そこからは、
上記の循環流にのって、油路107を通り、油室106
を経て、ステータ11のステータブレード11aの間を
抜けて、油室102に達する。油室102からは、油路
101、油路18aを通って油路100に抜ける。
ド4の間には実線矢印で示される反時計回りの循環流れ
が形成されている。したがって、前期油室108に達し
た作動油は、次に、油路104に入るが、そこからは、
上記の循環流にのって、油路107を通り、油室106
を経て、ステータ11のステータブレード11aの間を
抜けて、油室102に達する。油室102からは、油路
101、油路18aを通って油路100に抜ける。
【0019】この間、油路109の途中で流れが絞られ
ることにより、油路109の摩擦材7aよりも中心側の
油圧は、外側の油圧よりも高くなる。一方、ロックアッ
プピストン7を挟んで油路109の反対側の油室110
の油圧は油路109の摩擦材7aよりも外側の油圧の油
圧と等しい。したがって、ロックアップピストン7のフ
ロントカバ−1側の油圧が、タービンカバー5側の油圧
よりも高くなるので、ロックアップピストン7には、フ
ロントカバ−1から離間する方向の力が作用し、ロック
アップピストン7は図中左方に移動しロックアップクラ
ッチ6はOFFの状態となる。
ることにより、油路109の摩擦材7aよりも中心側の
油圧は、外側の油圧よりも高くなる。一方、ロックアッ
プピストン7を挟んで油路109の反対側の油室110
の油圧は油路109の摩擦材7aよりも外側の油圧の油
圧と等しい。したがって、ロックアップピストン7のフ
ロントカバ−1側の油圧が、タービンカバー5側の油圧
よりも高くなるので、ロックアップピストン7には、フ
ロントカバ−1から離間する方向の力が作用し、ロック
アップピストン7は図中左方に移動しロックアップクラ
ッチ6はOFFの状態となる。
【0020】次に上記の状態から、作動油の入口を油路
200から油路100に切り換える。すると、油路10
0から導入された作動油は、油路14a、油路101を
通って油室102に達し、そこから、反時計回りの循環
流にのって、油路103を通り油路104に達し、そこ
から、油室108に抜ける。油室108に抜けた作動油
は、当初は油路109を通って、さらに油路22aを抜
けて油室111に達し、油路10a、10bを通って、
油路200に抜けるが、油路109の途中で絞られるこ
とによって、次第に油室108の油圧が上昇する。油室
108と110は連通しているので油室110の油圧も
上昇し、ロックアップピストン7のタービンカバー5側
の油圧がフロントカバ−1側の油圧よりも高くなるの
で、ロックアップピストン7には、フロントカバ−1に
向かう方向の力が作用し、やがて、ロックアップピスト
ン7はフロントカバ−1に係合し、その結果、ロックア
ップONの状態が得られる。なお、ロックアップONの
状態になると、ポンプインペラ3とタービンブレード4
は同じ速度で回転し、循環流はなくなる。
200から油路100に切り換える。すると、油路10
0から導入された作動油は、油路14a、油路101を
通って油室102に達し、そこから、反時計回りの循環
流にのって、油路103を通り油路104に達し、そこ
から、油室108に抜ける。油室108に抜けた作動油
は、当初は油路109を通って、さらに油路22aを抜
けて油室111に達し、油路10a、10bを通って、
油路200に抜けるが、油路109の途中で絞られるこ
とによって、次第に油室108の油圧が上昇する。油室
108と110は連通しているので油室110の油圧も
上昇し、ロックアップピストン7のタービンカバー5側
の油圧がフロントカバ−1側の油圧よりも高くなるの
で、ロックアップピストン7には、フロントカバ−1に
向かう方向の力が作用し、やがて、ロックアップピスト
ン7はフロントカバ−1に係合し、その結果、ロックア
ップONの状態が得られる。なお、ロックアップONの
状態になると、ポンプインペラ3とタービンブレード4
は同じ速度で回転し、循環流はなくなる。
【0021】次に、ロックアップOFFの状態で、逆駆
動状態、すなわち惰行状態について説明する。この場合
には、ポンプインペラ3とタービンブレード4の役割が
逆転し、タービンブレード4からポンプインペラ3に流
体伝達がおこなわれ、図中破線の矢印で示される時計回
りの循環流が発生している。したがって、油路200の
側から導入される作動油は、油路104に達したのち、
この循環流にのって、油室102に達し、油路101、
14aを経て油路100に抜けることができる。
動状態、すなわち惰行状態について説明する。この場合
には、ポンプインペラ3とタービンブレード4の役割が
逆転し、タービンブレード4からポンプインペラ3に流
体伝達がおこなわれ、図中破線の矢印で示される時計回
りの循環流が発生している。したがって、油路200の
側から導入される作動油は、油路104に達したのち、
この循環流にのって、油室102に達し、油路101、
14aを経て油路100に抜けることができる。
【0022】上記において、油室102の油圧と、油室
106の油圧を比較すると、油室106は循環する作動
油が吸い込まれる側で圧力が低いのに対し、油室102
は循環する作動油が吐き出される側となるので圧力が高
い。ここで、作動油の導入を油路100の側からおこな
うように切り換えると、作動油は、油路14aを抜け
て、油路101に達し、その先さらに油室102に入ろ
うするが、圧力が高いので阻止され、ステータ基部11
bに設けられたバイパス油路11cを通って、油路10
5を経由して、圧力の低い油室106に達する。油室1
06からは前記時計回りの循環流にのって、油路107
を抜けて油路104に達し、そこから油室108に達す
ることができる。その後は、正駆動の場合と同様に、摩
擦材7aの絞り効果によって、ロックアップピストン7
のタービン側の圧力が上昇して、ロックアップピストン
7がフロントカバ−1に係合し、ロックアップONの状
態が得られる。
106の油圧を比較すると、油室106は循環する作動
油が吸い込まれる側で圧力が低いのに対し、油室102
は循環する作動油が吐き出される側となるので圧力が高
い。ここで、作動油の導入を油路100の側からおこな
うように切り換えると、作動油は、油路14aを抜け
て、油路101に達し、その先さらに油室102に入ろ
うするが、圧力が高いので阻止され、ステータ基部11
bに設けられたバイパス油路11cを通って、油路10
5を経由して、圧力の低い油室106に達する。油室1
06からは前記時計回りの循環流にのって、油路107
を抜けて油路104に達し、そこから油室108に達す
ることができる。その後は、正駆動の場合と同様に、摩
擦材7aの絞り効果によって、ロックアップピストン7
のタービン側の圧力が上昇して、ロックアップピストン
7がフロントカバ−1に係合し、ロックアップONの状
態が得られる。
【0023】次に、本発明の第2の実施形態について説
明する。この第2の実施形態では、ステータ11の両側
に形成される油室を連通させるための油路をステータ基
部11bではなくてワンウェイクラッチ12のアウタレ
ース12aに設けたことを特徴としている。図6は第2
の実施形態の構造を示す断面図であって、図中12eで
示されるのが、その油路である。図7は上記の様に油路
12eを設けたワンウェイクラッチ12のアウタレース
12aを軸方向から見た図である。
明する。この第2の実施形態では、ステータ11の両側
に形成される油室を連通させるための油路をステータ基
部11bではなくてワンウェイクラッチ12のアウタレ
ース12aに設けたことを特徴としている。図6は第2
の実施形態の構造を示す断面図であって、図中12eで
示されるのが、その油路である。図7は上記の様に油路
12eを設けたワンウェイクラッチ12のアウタレース
12aを軸方向から見た図である。
【0024】図8は上記の様に油路12eが形成された
アウタレース12aと組み合わせて用いられる第2ワン
ウェイクラッチ支持プレート15を軸方向から見た図で
あって、油路15aの外周側の部分に切り欠き15eが
形成されている。この切り欠き15eと、ワンウェイク
ラッチ12のアウタレース12aに設けられた油路12
eの周方向の位置は一致する様にされ、また、第1ワン
ウェイクラッチ支持プレート14も同じ様に構成されて
いる。したがって、第1ワンウェイクラッチ支持プレー
ト14の外側と、第2ワンウェイクラッチ支持プレート
15の外側は連通され、その結果、油路101と油路1
05が連通され、油路100から導入した作動油を油室
106に導くことができ、第1の実施の形態と同様の効
果を得ることができる。なお、図9は、ステータ11に
上記の様に構成されたワンウェイクラッチ12、第1ワ
ンウェイクラッチ支持プレート14、第2ワンウェイク
ラッチ支持プレート15をアセンブリした状態を軸方向
から見た図であり、図10は図9のII−II線に沿っ
て見た断面図である。なお、図示される様に、第2の実
施形態ではバイパス油路はワンウェイクラッチ12およ
び第1ワンウェイクラッチ支持プレート14、第2ワン
ウェイクラッチ支持プレート15に設けられているの
で、ステータ11は従来技術のものを、そのまま使用す
ることができるという利点がある。
アウタレース12aと組み合わせて用いられる第2ワン
ウェイクラッチ支持プレート15を軸方向から見た図で
あって、油路15aの外周側の部分に切り欠き15eが
形成されている。この切り欠き15eと、ワンウェイク
ラッチ12のアウタレース12aに設けられた油路12
eの周方向の位置は一致する様にされ、また、第1ワン
ウェイクラッチ支持プレート14も同じ様に構成されて
いる。したがって、第1ワンウェイクラッチ支持プレー
ト14の外側と、第2ワンウェイクラッチ支持プレート
15の外側は連通され、その結果、油路101と油路1
05が連通され、油路100から導入した作動油を油室
106に導くことができ、第1の実施の形態と同様の効
果を得ることができる。なお、図9は、ステータ11に
上記の様に構成されたワンウェイクラッチ12、第1ワ
ンウェイクラッチ支持プレート14、第2ワンウェイク
ラッチ支持プレート15をアセンブリした状態を軸方向
から見た図であり、図10は図9のII−II線に沿っ
て見た断面図である。なお、図示される様に、第2の実
施形態ではバイパス油路はワンウェイクラッチ12およ
び第1ワンウェイクラッチ支持プレート14、第2ワン
ウェイクラッチ支持プレート15に設けられているの
で、ステータ11は従来技術のものを、そのまま使用す
ることができるという利点がある。
【0025】次に、本発明の第3の実施形態について説
明する。図11は第3の実施の形態を示す断面図であっ
て、図示される様に、この第3の実施形態では、ワンウ
ェイクラッチ12のアウタレース12aにはロックアッ
プクラッチ6側に向かって外径方向に傾斜した油路12
fが設けられている。図12は油路12fが設けられた
ワンウェイクラッチ12のアウタレース12aを軸方向
から見た図であって、図示されるように油路12fは回
転方向に対しても傾斜している。図13は上記の様に油
路12fが形成されたアウタレース12aと組み合わせ
て用いられる第2ワンウェイクラッチ支持プレート15
を軸方向から見た図であって、油路15aの外周側の部
分に形成される切り欠き15fは、油路12fの位置を
カバーする様に、第2の実施形態における切り欠き15
eよりも大きくされている。
明する。図11は第3の実施の形態を示す断面図であっ
て、図示される様に、この第3の実施形態では、ワンウ
ェイクラッチ12のアウタレース12aにはロックアッ
プクラッチ6側に向かって外径方向に傾斜した油路12
fが設けられている。図12は油路12fが設けられた
ワンウェイクラッチ12のアウタレース12aを軸方向
から見た図であって、図示されるように油路12fは回
転方向に対しても傾斜している。図13は上記の様に油
路12fが形成されたアウタレース12aと組み合わせ
て用いられる第2ワンウェイクラッチ支持プレート15
を軸方向から見た図であって、油路15aの外周側の部
分に形成される切り欠き15fは、油路12fの位置を
カバーする様に、第2の実施形態における切り欠き15
eよりも大きくされている。
【0026】第3の実施の形態は上記の様に構成され、
ワンウェイクラッチ12のアウタレース12aの回転に
ともない油路12fが遠心ポンプ作用をおこなうので、
油路100から導入された作動油は、第2の実施の形態
に比べて、より積極的に油室106に流通せしめられ、
その結果、ロックアップピストン7とフロントカバ−1
の係合がよりスムースにおこなわれる。
ワンウェイクラッチ12のアウタレース12aの回転に
ともない油路12fが遠心ポンプ作用をおこなうので、
油路100から導入された作動油は、第2の実施の形態
に比べて、より積極的に油室106に流通せしめられ、
その結果、ロックアップピストン7とフロントカバ−1
の係合がよりスムースにおこなわれる。
【0027】
【発明の効果】本発明によれば、逆駆動状態で、ロック
アップOFFの状態から、ロックアップONへの移行を
確実におこなうことができ、エンジンブレーキの効きが
向上し、その結果、エンジン回転数の低下が早くなり、
燃費が低減する。また、運転者の意図への反応が良好と
なるので安全性が向上する。特に、請求項3のようにす
れば、作動油の移動がはやくなるので、上記の移行はよ
り迅速におこなわれる。
アップOFFの状態から、ロックアップONへの移行を
確実におこなうことができ、エンジンブレーキの効きが
向上し、その結果、エンジン回転数の低下が早くなり、
燃費が低減する。また、運転者の意図への反応が良好と
なるので安全性が向上する。特に、請求項3のようにす
れば、作動油の移動がはやくなるので、上記の移行はよ
り迅速におこなわれる。
【図1】第1の実施の形態の構造を示す断面図である。
【図2】第1の実施の形態の第1ワンウェイクラッチ支
持プレート14を軸方向から見た図である。
持プレート14を軸方向から見た図である。
【図3】第1の実施の形態のワンウェイクラッチ12の
アウタレース12aを軸方向から見たである。
アウタレース12aを軸方向から見たである。
【図4】第1の実施の形態のステータ11とワンウェイ
クラッチ12をアセンブリしたものを第2ワンウェイク
ラッチ支持プレート15側から見た図である。
クラッチ12をアセンブリしたものを第2ワンウェイク
ラッチ支持プレート15側から見た図である。
【図5】図4のI−I線に沿って見た図である。
【図6】本発明の第2の実施の形態の構造を示す断面図
である。
である。
【図7】第2の実施の形態のワンウェイクラッチ12の
アウタレース12aを軸方向から見たである。
アウタレース12aを軸方向から見たである。
【図8】第2の実施の形態の第2ワンウェイクラッチ支
持プレート15を軸方向から見た図である。
持プレート15を軸方向から見た図である。
【図9】第2の実施の形態のステータ11とワンウェイ
クラッチ12をアセンブリしたものを第1ワンウェイク
ラッチ支持プレート14側から見た図である。
クラッチ12をアセンブリしたものを第1ワンウェイク
ラッチ支持プレート14側から見た図である。
【図10】図9のII−II線に沿って見た図である。
【図11】第3の実施の形態の構造を示す断面図であ
る。
る。
【図12】第3の実施の形態のワンウェイクラッチ12
のアウタレース12aを軸方向から見たである。
のアウタレース12aを軸方向から見たである。
【図13】第3の実施の形態の第2ワンウェイクラッチ
支持プレート15を軸方向から見た図である。
支持プレート15を軸方向から見た図である。
【図14】従来技術の構造を示す断面図である。
1…フロントカバ−
2…ポンプカバー
3…ポンプインペラ
4…タービンブレード
5…タービンカバー
5a…穴
6…ロックアップクラッチ
7…ピストン
8…ダンパープレート
8a…穴
9…ハブ
10…出力軸
10a…油路
10b…油路
11…ステータ
11a…(ステータの)ブレード部
11b…(ステータの)基部
11c…バイパス油路
11d…突起
12…ワンウェイクラッチ
12a…(ワンウェイクラッチの)アウタレース
12b…(ワンウェイクラッチの)インナレース
12c…(ワンウェイクラッチの)クラッチピース
12d…溝
12e…第2の実施の形態におけるバイパス油路
12f…第3の実施の形態におけるバイパス油路
13…固定部材
14…第1ワンウェイクラッチ支持プレート
14a…(14の一部を切り欠いて形成された)油路
15…第2ワンウェイクラッチ支持プレート
15a…(15の一部を切り欠いて形成された)油路
16、17…スナップリング
18…第1スラストベアリング
19…第2スラストベアリング
20…第2カバー部材
21…第3スラストベアリング
21a…(第3スラストベアリングの)アウタレース
22…第3スラストベアリング支持部材
22a…油路
23…ブッシュ
100…油路
200…油路
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
F16H 41/30
F16H 41/24
F16H 45/02
Claims (3)
- 【請求項1】 入力部材に結合されたフロントカバー
と、前記フロントカバーに結合されたポンプと、出力部
材に結合され前記ポンプと共働して流体伝達をおこなう
タービンと、前記ポンプインペラと前記タービンの間に
配設され前記流体伝達をおこなう作動油の整流をおこな
うステータと、前記タービンと前記フロントカバ−の間
に配設されたロックアップクラッチとを備え、 前記ステータと前記ポンプの間に区画される油室にロッ
クアップ作動油導入油路を介してロックアップ作動油を
導入することによって前記ロックアップクラッチと前記
フロントカバーを係合して直結状態とするロックアップ
機構付きトルクコンバータにおいて、 前記ロックアップ作動油導入油路から分岐して前記ステ
ータと前記タービンの間に区画される油室に連通するバ
イパス油路を有し、 前記ステータはステータブレードとステータ基部から成
り、該ステータ基部はアウタレースとインナーレースと
アウタレース及びインナーレースに挟持されたスプラグ
状のクラッチピースから成るワンウェイクラッチの前記
アウタレースにスプライン結合されていて、前記バイパ
ス油路が、ステータ基部に設けられていることを特徴と
するロックアップ機構付きトルクコンバータ。 - 【請求項2】 入力部材に結合されたフロントカバー
と、前記フロントカバーに結合されたポンプと、出力部
材に結合され前記ポンプと共働して流体伝達をおこなう
タービンと、前記ポンプインペラと前記タービンの間に
配設され前記流体伝達をおこなう作動油の整流をおこな
うステータと、前記タービンと前記フロントカバ−の間
に配設されたロックアップクラッチとを備え、 前記ステータと前記ポンプの間に区画される油室にロッ
クアップ作動油導入油路を介してロックアップ作動油を
導入することによって前記ロックアップクラッチと前記
フロントカバーを係合して直結状態とするロックアップ
機構付きトルクコンバータにおいて、 前記ロックアップ作動油導入油路から分岐して前記ステ
ータと前記タービンの間に区画される油室に連通するバ
イパス油路を有し、 前記ステータはステータブレードとステータ基部から成
り、該ステータ基部はアウタレースとインナーレースと
アウタレース及びインナーレースに挟持されたスプラグ
状のクラッチピースから成るワンウェイクラッチの前記
アウタレースにスプライン結合されていて、 前記バイパス油路が、前記ワンウェイクラッチの前記ア
ウタレースに設けられていることを特徴とするロックア
ップ機構付きトルクコンバータ。 - 【請求項3】 前記バイパス油路が、前記ロックアップ
クラッチ側に向かって外径方向に傾斜せしめられている
ことを特徴とする請求項1または2に記載のロックアッ
プ機構付きトルクコンバータ。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21448895A JP3399175B2 (ja) | 1995-08-23 | 1995-08-23 | ロックアップ機構付きトルクコンバータ |
US08/698,259 US5769196A (en) | 1995-08-23 | 1996-08-14 | Torque converter with a lock-up mechanism |
DE69608745T DE69608745T2 (de) | 1995-08-23 | 1996-08-20 | Drehmomentwandler mit Überbrückungsvorrichtung |
EP96113350A EP0759516B1 (en) | 1995-08-23 | 1996-08-20 | A torque converter with a lock-up mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21448895A JP3399175B2 (ja) | 1995-08-23 | 1995-08-23 | ロックアップ機構付きトルクコンバータ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0960707A JPH0960707A (ja) | 1997-03-04 |
JP3399175B2 true JP3399175B2 (ja) | 2003-04-21 |
Family
ID=16656551
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21448895A Expired - Fee Related JP3399175B2 (ja) | 1995-08-23 | 1995-08-23 | ロックアップ機構付きトルクコンバータ |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5769196A (ja) |
EP (1) | EP0759516B1 (ja) |
JP (1) | JP3399175B2 (ja) |
DE (1) | DE69608745T2 (ja) |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19953172A1 (de) * | 1999-11-04 | 2001-05-10 | Mannesmann Sachs Ag | Hydrodynamische Kopplungseinrichtung |
US6708804B2 (en) * | 2001-05-15 | 2004-03-23 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Hydrodynamic torque converter |
JP4184670B2 (ja) * | 2002-02-07 | 2008-11-19 | Nskワーナー株式会社 | ラチェットワンウェイクラッチを用いたステータ装置 |
DE50308728D1 (de) * | 2003-06-12 | 2008-01-17 | Zf Sachs Ag | Hydrodynamischer Drehmomentwandler mit zumindest einer das Leitrad abstützenden Axiallagerung |
JP4537752B2 (ja) * | 2004-04-13 | 2010-09-08 | 株式会社ユタカ技研 | トルクコンバータ |
US7296668B2 (en) * | 2005-08-11 | 2007-11-20 | Means Industries, Inc. | Overrunning clutch having snap ring secured thrust plate |
DE102005061469A1 (de) * | 2005-12-22 | 2007-07-05 | Daimlerchrysler Ag | Kupplungsanordnung |
JP5123892B2 (ja) * | 2009-05-27 | 2013-01-23 | 株式会社ユタカ技研 | トルクコンバータ |
DE102009045610A1 (de) * | 2009-10-13 | 2011-05-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Nasslaufende Kupplungsanordnung |
JP2011106555A (ja) * | 2009-11-17 | 2011-06-02 | Aisin Seiki Co Ltd | トルクコンバータ装置 |
DE102010002846B4 (de) * | 2010-03-15 | 2022-03-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Drehmomentübertragungsbaugruppe, insbesondere für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs |
JP5375788B2 (ja) * | 2010-09-29 | 2013-12-25 | マツダ株式会社 | トルクコンバータ |
CN104154202B (zh) * | 2014-08-29 | 2017-01-11 | 广西柳工机械股份有限公司 | 双涡轮液力变矩器 |
US10054207B2 (en) * | 2015-11-19 | 2018-08-21 | Valeo Embrayages | Torque converter for a motor vehicle |
JP2022158058A (ja) * | 2021-04-01 | 2022-10-14 | 株式会社エクセディ | 流体継手 |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2462652A (en) * | 1943-08-25 | 1949-02-22 | Jarvis C Marble | Rotary converter-coupling hydraulic power transmission |
US2548207A (en) * | 1948-07-10 | 1951-04-10 | Chrysler Corp | Torque converter |
US2717673A (en) * | 1949-03-09 | 1955-09-13 | Borg Warner | Drive mechanism |
US2815684A (en) * | 1950-10-16 | 1957-12-10 | Clifton R Roche | Automatic transmission |
US3537263A (en) * | 1969-02-26 | 1970-11-03 | Borg Warner | Hydrokinetic power transmission having a by-pass charging valve |
JPS55112454A (en) * | 1979-02-20 | 1980-08-30 | Aisin Warner Ltd | Control device for clutch directly connected with torque converter of automatic speed-changing device |
FR2498717A1 (fr) * | 1981-01-27 | 1982-07-30 | Valeo | Ensemble de reaction pour convertisseur de couple et convertisseur de couple comportant un tel ensemble de reaction |
JPH0730837B2 (ja) * | 1988-01-12 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
US5174423A (en) * | 1989-03-28 | 1992-12-29 | Aisin Aw Co., Ltd. | Lock-up apparatus in torque converter |
JPH02256963A (ja) * | 1989-03-29 | 1990-10-17 | Jatco Corp | 流体伝動装置のロックアップ制御装置 |
US4953353A (en) * | 1989-08-23 | 1990-09-04 | General Motors Corporation | Roller clutch for stator assembly |
JPH03204434A (ja) * | 1989-12-28 | 1991-09-06 | Aisin Aw Co Ltd | 薄型流体トルクコンバータ |
DE69215623T2 (de) * | 1991-09-20 | 1997-07-10 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulische Drehmoment-Übertragungseinheit mit Überbrückungskupplung |
EP0577389B1 (en) * | 1992-07-03 | 1997-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fluid coupling power transmission with lockup clutch |
-
1995
- 1995-08-23 JP JP21448895A patent/JP3399175B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-08-14 US US08/698,259 patent/US5769196A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-08-20 EP EP96113350A patent/EP0759516B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-08-20 DE DE69608745T patent/DE69608745T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE69608745D1 (de) | 2000-07-13 |
JPH0960707A (ja) | 1997-03-04 |
DE69608745T2 (de) | 2001-02-08 |
EP0759516A3 (en) | 1997-05-02 |
EP0759516B1 (en) | 2000-06-07 |
EP0759516A2 (en) | 1997-02-26 |
US5769196A (en) | 1998-06-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3399175B2 (ja) | ロックアップ機構付きトルクコンバータ | |
US6116394A (en) | Overrunning coupling assembly | |
US4194604A (en) | Hydrodynamic torque convertor with double circuit torus flow and lock-up clutch | |
US4986397A (en) | Lock-up piston plate for recirculating flow torque converter | |
JP3623527B2 (ja) | ロックアップ機構付きトルクコンバータ | |
US4199047A (en) | Hydrokinetic torque converter with lock-up clutch | |
JP3293463B2 (ja) | トルクコンバータのワンウェイクラッチ機構 | |
JP4929947B2 (ja) | トルクコンバータ | |
US3239037A (en) | Hydrokinetic power transmission with flexible clutch piston | |
US20040139743A1 (en) | One-way clutch | |
JP2000283188A (ja) | 流体継手装置 | |
US5175999A (en) | Torque converter device with lubricating washer on turbine hub | |
EP0731285B1 (en) | Assembly of a one-way clutch and a bearing | |
JPH0648026B2 (ja) | 車輌用無段変速動力伝達装置 | |
US4505365A (en) | Viscous bypass coupling for torque converter | |
JP3715133B2 (ja) | 回転力伝達機構 | |
US5259191A (en) | Torque converter | |
GB2121489A (en) | Torque converter | |
JP4021244B2 (ja) | トルクコンバータ | |
JPS6137902Y2 (ja) | ||
JP2743924B2 (ja) | トルクコンバータの動力遮断用クラッチ | |
JP2557776Y2 (ja) | トルクコンバータのオイルポンプギア潤滑構造 | |
JP2002195375A (ja) | トルクコンバータ | |
JP4282973B2 (ja) | 小型車両用動力伝達装置 | |
JPH06221400A (ja) | 無段変速機の前後進切換装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |