JP3395575B2 - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents
車両用追従走行制御装置Info
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 13
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 9
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 6
- 230000004044 response Effects 0.000 description 6
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用追従走行制
御装置に関するものである。
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、このような車両用追従走行制御装
置は、例えば、特開平8-230514号公報に記載されてい
る。これに記載された車両用追従走行制御装置では、自
車両とその前方の車両との目標車間距離を、自車両とこ
れに先行する車両との間の所望の時間間隔として与えら
れる運転者の運転間隔要求に基づき、さらに、低速時に
は残余距離を含むように設定している。
置は、例えば、特開平8-230514号公報に記載されてい
る。これに記載された車両用追従走行制御装置では、自
車両とその前方の車両との目標車間距離を、自車両とこ
れに先行する車両との間の所望の時間間隔として与えら
れる運転者の運転間隔要求に基づき、さらに、低速時に
は残余距離を含むように設定している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平8-230514号
公報に記載されたような従来の車両用追従走行制御装置
では、目標車間距離と実車間距離との間に車間距離偏差
が生じて始めてフィードバック制御が行われるが、前方
の車両の減速度の変化による車間距離偏差の変化につい
ては考慮されていない。したがって、従来の車両用追従
走行制御装置では、自車両がこのような車間距離フィー
ドバック制御により停止まで減速した場合、自車両停止
時の車間距離はその前方の車両の減速度に依存してばら
つきが生じる。特に、前方の車両の減速度が大きい場合
には制御性能が悪化し、目標車間距離と実車間距離との
間の車間距離偏差が大きくなる。したがって、停止時の
車間距離を大きく設定する必要があり、これは運転者の
運転感覚に合わない。
公報に記載されたような従来の車両用追従走行制御装置
では、目標車間距離と実車間距離との間に車間距離偏差
が生じて始めてフィードバック制御が行われるが、前方
の車両の減速度の変化による車間距離偏差の変化につい
ては考慮されていない。したがって、従来の車両用追従
走行制御装置では、自車両がこのような車間距離フィー
ドバック制御により停止まで減速した場合、自車両停止
時の車間距離はその前方の車両の減速度に依存してばら
つきが生じる。特に、前方の車両の減速度が大きい場合
には制御性能が悪化し、目標車間距離と実車間距離との
間の車間距離偏差が大きくなる。したがって、停止時の
車間距離を大きく設定する必要があり、これは運転者の
運転感覚に合わない。
【０００４】図１３及び１４は、従来の車両用追従走行
制御装置における車間距離制御を行った場合の結果を示
す図である。図１３に示すように前方の車両の減速度が
小さい場合には、車間距離偏差が小さく、良好な制御特
性となるが、図１４に示すように前方の車両の減速度が
大きい場合には、制御特性が悪化し、その結果、車間距
離偏差が大きくなる。すなわち、前方の車両の減速度に
応じて自車両停止時の車間距離にばらつきが生じてしま
う可能性があり、これは運転者に違和感を与える。
制御装置における車間距離制御を行った場合の結果を示
す図である。図１３に示すように前方の車両の減速度が
小さい場合には、車間距離偏差が小さく、良好な制御特
性となるが、図１４に示すように前方の車両の減速度が
大きい場合には、制御特性が悪化し、その結果、車間距
離偏差が大きくなる。すなわち、前方の車両の減速度に
応じて自車両停止時の車間距離にばらつきが生じてしま
う可能性があり、これは運転者に違和感を与える。
【０００５】請求項１〜８記載の発明は、自車両の前方
の車両の減速度に応じて自車両停止時の車間距離にばら
つきが生じてしまう可能性があるという課題を解決しよ
うとするものである。
の車両の減速度に応じて自車両停止時の車間距離にばら
つきが生じてしまう可能性があるという課題を解決しよ
うとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明による請求項１記
載の車両用追従走行制御装置は、自車両の車速を測定す
る車速測定手段と、自車両とその前方の車両との間の実
車間距離を測定する実車間距離測定手段と、自車両とそ
の前方の車両との間の第１目標車間距離を設定する第１
目標車間距離設定手段と、この第１目標車間距離と前記
実車間距離との偏差からエンジン出力及び制動液圧を制
御するエンジン出力及び制動液圧制御手段とを具える車
両用追従走行制御装置において、前記自車両の車速が所
定の車速以下の場合、前記第１目標車間距離よりも小さ
い第２目標車間距離を設定する第２目標車間距離設定手
段と、自車両とその前方の車両との相対速度を求める相
対速度算出手段とを設け、前記第２目標車間距離設定手
段は、自車両の車速が所定の車速以下であり、かつ、前
記相対速度が負の場合、前記第２目標車間距離を設定す
るようにしたことを特徴とするものである。
載の車両用追従走行制御装置は、自車両の車速を測定す
る車速測定手段と、自車両とその前方の車両との間の実
車間距離を測定する実車間距離測定手段と、自車両とそ
の前方の車両との間の第１目標車間距離を設定する第１
目標車間距離設定手段と、この第１目標車間距離と前記
実車間距離との偏差からエンジン出力及び制動液圧を制
御するエンジン出力及び制動液圧制御手段とを具える車
両用追従走行制御装置において、前記自車両の車速が所
定の車速以下の場合、前記第１目標車間距離よりも小さ
い第２目標車間距離を設定する第２目標車間距離設定手
段と、自車両とその前方の車両との相対速度を求める相
対速度算出手段とを設け、前記第２目標車間距離設定手
段は、自車両の車速が所定の車速以下であり、かつ、前
記相対速度が負の場合、前記第２目標車間距離を設定す
るようにしたことを特徴とするものである。
【０００７】本発明による請求項２記載の車両用追従走
行制御装置は、自車両の目標加減速度を求める目標加減
速度算出手段と、前記自車両の車速が所定の車速以下で
あり、前記相対速度が負であり、かつ、前記自車両の目
標加減速度が正である場合、自車両の加速を制限する加
速制御手段とを設けたことを特徴とするものである。
行制御装置は、自車両の目標加減速度を求める目標加減
速度算出手段と、前記自車両の車速が所定の車速以下で
あり、前記相対速度が負であり、かつ、前記自車両の目
標加減速度が正である場合、自車両の加速を制限する加
速制御手段とを設けたことを特徴とするものである。
【０００８】本発明による請求項３記載の車両用追従走
行制御装置は、前記加速制御手段がスロットル全閉によ
り得られるクリープ力によって自車両の加速を制御する
ようにしたことを特徴とするものである。
行制御装置は、前記加速制御手段がスロットル全閉によ
り得られるクリープ力によって自車両の加速を制御する
ようにしたことを特徴とするものである。
【０００９】本発明による請求項４記載の車両用追従走
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両の目標加速度
を制御するようにしたことを特徴とするものである。
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両の目標加速度
を制御するようにしたことを特徴とするものである。
【００１０】本発明による請求項５記載の車両用追従走
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両の目標加減速
度を制御するようにしたことを特徴とするものである。
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両の目標加減速
度を制御するようにしたことを特徴とするものである。
【００１１】本発明による請求項６記載の車両用追従走
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両の目標トルク
を制御するようにしたことを特徴とするものである。
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両の目標トルク
を制御するようにしたことを特徴とするものである。
【００１２】本発明による請求項７記載の車両用追従走
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両のエンジン回
転数を制御するようにしたことを特徴とするものであ
る。
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両のエンジン回
転数を制御するようにしたことを特徴とするものであ
る。
【００１３】本発明による請求項８記載の車両用追従走
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両の車速を制御
するようにしたことを特徴とするものである。
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両の車速を制御
するようにしたことを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】請求項１記載の車両用追従走行制御装置
によれば、自車両の車速が所定の車速以下の場合、第２
目標車間距離設定手段は、第１目標車間距離よりも小さ
い第２目標車間距離を設定する。このように自車両の車
速が所定の車速以下の場合、第１目標車間距離よりも小
さい第２目標車間距離に対して自車両の状態が一定に制
御されるので、自車両停止時の車間距離は前方の車両の
減速度によらず一定に制御される。また、第２目標車間
距離設定手段は、自車両の車速が所定の車速以下であ
り、かつ、相対速度が負の場合、第２目標車間距離を設
定する。このように、判断条件に相対速度を考慮してい
るので、第２目標車間距離を運転者の運転感覚により適
合したものとすることができる。
によれば、自車両の車速が所定の車速以下の場合、第２
目標車間距離設定手段は、第１目標車間距離よりも小さ
い第２目標車間距離を設定する。このように自車両の車
速が所定の車速以下の場合、第１目標車間距離よりも小
さい第２目標車間距離に対して自車両の状態が一定に制
御されるので、自車両停止時の車間距離は前方の車両の
減速度によらず一定に制御される。また、第２目標車間
距離設定手段は、自車両の車速が所定の車速以下であ
り、かつ、相対速度が負の場合、第２目標車間距離を設
定する。このように、判断条件に相対速度を考慮してい
るので、第２目標車間距離を運転者の運転感覚により適
合したものとすることができる。
【００１５】請求項２記載の車両用追従走行制御装置に
よれば、自車両の車速が所定の車速以下であり、相対速
度が負であり、かつ、自車両の目標加減速度が正である
場合、加速制御手段が自車両の加速を制御する。したが
って、前方の車両の減速状態に応じて自車両の加速状態
が制限され、自車両が速やかに停止することができ、運
転者の運転感覚に適合させることができる。
よれば、自車両の車速が所定の車速以下であり、相対速
度が負であり、かつ、自車両の目標加減速度が正である
場合、加速制御手段が自車両の加速を制御する。したが
って、前方の車両の減速状態に応じて自車両の加速状態
が制限され、自車両が速やかに停止することができ、運
転者の運転感覚に適合させることができる。
【００１６】請求項３記載の車両用追従走行制御装置に
よれば、加速制御手段がスロットル全閉により得られる
クリープ力によって自車両の加速を制御する。これによ
り自車両の加速状態を適切に制御することができる。
よれば、加速制御手段がスロットル全閉により得られる
クリープ力によって自車両の加速を制御する。これによ
り自車両の加速状態を適切に制御することができる。
【００１７】請求項４記載の車両用追従走行制御装置に
よれば、加速制御手段が自車両の目標加減速度を制御す
る。これにより自車両の加速状態を適切に制御すること
ができる。
よれば、加速制御手段が自車両の目標加減速度を制御す
る。これにより自車両の加速状態を適切に制御すること
ができる。
【００１８】請求項５記載の車両用追従走行制御装置に
よれば、加速制御手段が自車両の目標加速度を制御す
る。これにより自車両の加速状態を適切に制御すること
ができる。
よれば、加速制御手段が自車両の目標加速度を制御す
る。これにより自車両の加速状態を適切に制御すること
ができる。
【００１９】請求項６記載の車両用追従走行制御装置に
よれば、加速制御手段が自車両の目標トルクを制御す
る。これにより自車両の加速状態を適切に制御すること
ができる。
よれば、加速制御手段が自車両の目標トルクを制御す
る。これにより自車両の加速状態を適切に制御すること
ができる。
【００２０】請求項７記載の車両用追従走行制御装置に
よれば、加速制御手段が自車両のエンジン回転数を制御
する。これにより自車両の加速状態を適切に制御するこ
とができる。
よれば、加速制御手段が自車両のエンジン回転数を制御
する。これにより自車両の加速状態を適切に制御するこ
とができる。
【００２１】請求項８記載の車両用追従走行制御装置に
よれば、加速制御手段が自車両の車速を制御する。これ
により自車両の加速状態を適切に制御することができ
る。
よれば、加速制御手段が自車両の車速を制御する。これ
により自車両の加速状態を適切に制御することができ
る。
【００２２】
【発明の実施の形態】本発明による車両用追従走行制御
装置の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図面中、同一部材には同一符号を付すものとする。図１
は、本発明による車両用追従走行制御装置を有する車両
の構成を示すシステム図である。図１において、車両１
は、前輪２Ｒ，２Ｌと、後輪３Ｒ，３Ｌと、車両１とそ
の前方の車両との間の距離を検出する車間距離検出装置
４と、スロットル開度を制御するスロットルアクチュエ
ータ５ａと、エンジン６と、自動変速機７と、追従走行
制御コントローラ８と、ブレーキアクチュエータ９と、
後輪３Ｒ，３Ｌの車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出
装置１０Ｒ，１０Ｌと、前輪２Ｒ，２Ｌ及び後輪３Ｒ，
３Ｌをそれぞれ制動する車輪制動装置１１Ｌ，１１Ｒ及
び１２Ｌ，１２Ｒと、ディファレンシャルギヤ１３とを
有する。本実施の形態では、車両１の駆動方式をＦＲ(f
ront engine rear drive) とし、車間距離検出装置４を
レーザレーダとする。
装置の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図面中、同一部材には同一符号を付すものとする。図１
は、本発明による車両用追従走行制御装置を有する車両
の構成を示すシステム図である。図１において、車両１
は、前輪２Ｒ，２Ｌと、後輪３Ｒ，３Ｌと、車両１とそ
の前方の車両との間の距離を検出する車間距離検出装置
４と、スロットル開度を制御するスロットルアクチュエ
ータ５ａと、エンジン６と、自動変速機７と、追従走行
制御コントローラ８と、ブレーキアクチュエータ９と、
後輪３Ｒ，３Ｌの車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出
装置１０Ｒ，１０Ｌと、前輪２Ｒ，２Ｌ及び後輪３Ｒ，
３Ｌをそれぞれ制動する車輪制動装置１１Ｌ，１１Ｒ及
び１２Ｌ，１２Ｒと、ディファレンシャルギヤ１３とを
有する。本実施の形態では、車両１の駆動方式をＦＲ(f
ront engine rear drive) とし、車間距離検出装置４を
レーザレーダとする。
【００２３】図２は、本発明による車両用追従走行制御
装置の制御を説明するためのブロック図である。図２に
おいて、通常走行中であるか減速停止であるかを判断す
る走行状況判別装置１４と、車両１とその前方の車両と
の間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定装置１
５と、車両１の目標加減速度を算出する目標加減速度算
出装置１６と、エンジン６の出力を制御するエンジン出
力制御装置１７と、車両１の加減速度を推定する車両加
減速度推定装置１８と、スロットル開度制御装置５と、
ブレーキ液圧制御装置１９とは、追従走行制御コントロ
ーラ８（図１）に内蔵されている。
装置の制御を説明するためのブロック図である。図２に
おいて、通常走行中であるか減速停止であるかを判断す
る走行状況判別装置１４と、車両１とその前方の車両と
の間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定装置１
５と、車両１の目標加減速度を算出する目標加減速度算
出装置１６と、エンジン６の出力を制御するエンジン出
力制御装置１７と、車両１の加減速度を推定する車両加
減速度推定装置１８と、スロットル開度制御装置５と、
ブレーキ液圧制御装置１９とは、追従走行制御コントロ
ーラ８（図１）に内蔵されている。
【００２４】本形態の動作を説明する。図３は、本発明
による車両用追従走行制御装置の動作を説明するフロー
チャートである。本ルーチンは、追従走行制御コントロ
ーラ８によって所定周期ごとに繰り返し実行される。本
ルーチンでは、先ず、ステップ１０１において、走行状
況判別装置１４（図２）により、車両１（図１及び２）
の走行状況を判断する。この際、車両１（図１及び２）
の車速が所定の車速以下であり、かつ、車両１（図１及
び２）とその前方の車両との相対速度が負である場合に
は、車両１（図１及び２）の走行状態を減速停止と判断
し、それ以外の場合には通常走行であると判断する。
による車両用追従走行制御装置の動作を説明するフロー
チャートである。本ルーチンは、追従走行制御コントロ
ーラ８によって所定周期ごとに繰り返し実行される。本
ルーチンでは、先ず、ステップ１０１において、走行状
況判別装置１４（図２）により、車両１（図１及び２）
の走行状況を判断する。この際、車両１（図１及び２）
の車速が所定の車速以下であり、かつ、車両１（図１及
び２）とその前方の車両との相対速度が負である場合に
は、車両１（図１及び２）の走行状態を減速停止と判断
し、それ以外の場合には通常走行であると判断する。
【００２５】次いで、ステップ１０２において、目標車
間距離設定装置１５（図２）により、車両１（図１及び
２）とその前方の車両との間の目標車間距離を算出す
る。この際、ステップ１０１で車両１（図１及び２）が
通常走行であると判断された場合には、後に説明する第
１目標車間距離を算出し、減速停止であると判断された
場合には、後に説明する第２目標車間距離（これは第１
目標車間距離より小さい。）を算出する。
間距離設定装置１５（図２）により、車両１（図１及び
２）とその前方の車両との間の目標車間距離を算出す
る。この際、ステップ１０１で車両１（図１及び２）が
通常走行であると判断された場合には、後に説明する第
１目標車間距離を算出し、減速停止であると判断された
場合には、後に説明する第２目標車間距離（これは第１
目標車間距離より小さい。）を算出する。
【００２６】次いで、ステップ１０３において、目標加
減速度算出装置１６（図２）は、車間距離検出装置４
（図１及び２）によって求められた実車間距離とステッ
プ１０２で求めた目標車間距離との車間距離偏差に基づ
いて、目標加減速度ｇG * を算出する。
減速度算出装置１６（図２）は、車間距離検出装置４
（図１及び２）によって求められた実車間距離とステッ
プ１０２で求めた目標車間距離との車間距離偏差に基づ
いて、目標加減速度ｇG * を算出する。
【００２７】次いで、ステップ１０４において、スロッ
トル開度制御装置５（図１及び２）によるスロットル制
御を行う。この際、ステップ１０１において車両１（図
１及び２）が減速停止と判断された場合、スロットル開
度制御装置５（図１及び２）は、スロットル開度が全閉
となるようにスロットルアクチュエータ５ａ（図１）に
指令を送る。それに対して、ステップ１０１において車
両１（図１及び２）が通常走行であると判断された場
合、ステップ１０３で算出された目標加減速度ｇG *か
ら、マップを用いて求められる走行抵抗、一定の車両重
量、トルクコンバータ（図示せず）のトルク比、ディフ
ァレンシャルギヤ１３（図１）のギヤ比と自動変速機７
（図１）のギヤ比及びエンジンマップを考慮して目標ス
ロットル開度を算出し、実スロットル開度が目標スロッ
トル開度に一致するようにスロットルアクチュエータ
（図示せず）に指令を送る。
トル開度制御装置５（図１及び２）によるスロットル制
御を行う。この際、ステップ１０１において車両１（図
１及び２）が減速停止と判断された場合、スロットル開
度制御装置５（図１及び２）は、スロットル開度が全閉
となるようにスロットルアクチュエータ５ａ（図１）に
指令を送る。それに対して、ステップ１０１において車
両１（図１及び２）が通常走行であると判断された場
合、ステップ１０３で算出された目標加減速度ｇG *か
ら、マップを用いて求められる走行抵抗、一定の車両重
量、トルクコンバータ（図示せず）のトルク比、ディフ
ァレンシャルギヤ１３（図１）のギヤ比と自動変速機７
（図１）のギヤ比及びエンジンマップを考慮して目標ス
ロットル開度を算出し、実スロットル開度が目標スロッ
トル開度に一致するようにスロットルアクチュエータ
（図示せず）に指令を送る。
【００２８】次いで、ステップ１０５において、車両加
減速度推定装置１８（図２）は、エンジンマップ、トル
クコンバータ（図示せず）のトルク比、ディファレンシ
ャルギヤ１３（図１）のギヤ比と自動変速機７（図１）
のギヤ比、エンジンブレーキトルクの応答遅れ、一定の
車両重量、及び走行抵抗を考慮して、エンジンブレーキ
による加減速度推定値ｇa を算出する。
減速度推定装置１８（図２）は、エンジンマップ、トル
クコンバータ（図示せず）のトルク比、ディファレンシ
ャルギヤ１３（図１）のギヤ比と自動変速機７（図１）
のギヤ比、エンジンブレーキトルクの応答遅れ、一定の
車両重量、及び走行抵抗を考慮して、エンジンブレーキ
による加減速度推定値ｇa を算出する。
【００２９】次いで、ステップ１０６において、ブレー
キ液圧制御装置１９（図２）は、後に説明する目標加減
速度ｇG * 及びステップ１０５で算出された加減速度推
定値ｇa から、エンジンブレーキでは不足する減速度を
算出し、これに応じた目標ブレーキ圧を算出する。その
後、実ブレーキ圧がこの目標ブレーキ圧に一致するよう
ブレーキアクチュエータ９（図１）に指令を送り、本ル
ーチンを終了する。
キ液圧制御装置１９（図２）は、後に説明する目標加減
速度ｇG * 及びステップ１０５で算出された加減速度推
定値ｇa から、エンジンブレーキでは不足する減速度を
算出し、これに応じた目標ブレーキ圧を算出する。その
後、実ブレーキ圧がこの目標ブレーキ圧に一致するよう
ブレーキアクチュエータ９（図１）に指令を送り、本ル
ーチンを終了する。
【００３０】なお、ステップ１０４及びステップ１０６
は、エンジン出力及び制動液圧制御手段を構成する。
は、エンジン出力及び制動液圧制御手段を構成する。
【００３１】図４は、図３のフローチャートのステップ
１０１で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、車両１（図１及び２）の車速及
び車両１（図１及び２）とその前方の車両との相対車速
から車両１（図１及び２）が減速停止状態にあるか否か
を判断する。本ルーチンでは、先ず、車速測定手段とス
テップ２０１において、車輪速検出装置１０Ｒ，１０Ｌ
（図１及び２）によって検出された車輪速に基づいて車
両１（図１及び２）の車速ｖを計測する。
１０１で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、車両１（図１及び２）の車速及
び車両１（図１及び２）とその前方の車両との相対車速
から車両１（図１及び２）が減速停止状態にあるか否か
を判断する。本ルーチンでは、先ず、車速測定手段とス
テップ２０１において、車輪速検出装置１０Ｒ，１０Ｌ
（図１及び２）によって検出された車輪速に基づいて車
両１（図１及び２）の車速ｖを計測する。
【００３２】次いで、実車間距離測定手段としてのステ
ップ２０２において、車間距離検出装置４（図１及び
２）により、車両１（図１及び２）とその前方の車両と
の間の車間距離ｄを計測する。
ップ２０２において、車間距離検出装置４（図１及び
２）により、車両１（図１及び２）とその前方の車両と
の間の車間距離ｄを計測する。
【００３３】次いで、相対速度算出手段としてのステッ
プ２０３において、ステップ２０２で計測された車間距
離ｄの変化率に基づいて車両１（図１及び２）とその前
方の車両との相対車速Δｖを算出する。したがって、相
対速度Δｖは、
プ２０３において、ステップ２０２で計測された車間距
離ｄの変化率に基づいて車両１（図１及び２）とその前
方の車両との相対車速Δｖを算出する。したがって、相
対速度Δｖは、
【数１】Δｖ＝Δｄ／Δｔ
によって算出される。
【００３４】次いで、ステップ２０４において、ステッ
プ２０１で計測された車速ｖが予め設定された所定の車
速ｖ0 以下であり、かつ、ステップ２０３で算出された
相対車速Δｖが負であるか否かを判別する。車速ｖが所
定の車速ｖ0 以下であり、かつ、相対車速Δｖが負であ
る場合、走行状況判別装置１４（図２）は、車両１（図
１及び２）の走行状況が減速停止であると判断し、ステ
ップ２０５において走行状況判別フラグを１にセット
し、本ルーチンを終了する。それに対して、車速ｖが所
定の車速ｖ0 以上であり、又は、相対車速Δｖが正であ
る場合、車速ｖが所定の車速ｖ0以上であり、かつ、相
対車速Δｖが負である場合、車速ｖが所定の車速ｖ0以
下であり、かつ、相対車速Δｖが正である場合、走行状
況判別装置１４（図２）は、車両１（図１及び２）の走
行状況が通常走行であると判断し、ステップ２０６にお
いて走行状況判別フラグを０にリセットし、本ルーチン
を終了する。
プ２０１で計測された車速ｖが予め設定された所定の車
速ｖ0 以下であり、かつ、ステップ２０３で算出された
相対車速Δｖが負であるか否かを判別する。車速ｖが所
定の車速ｖ0 以下であり、かつ、相対車速Δｖが負であ
る場合、走行状況判別装置１４（図２）は、車両１（図
１及び２）の走行状況が減速停止であると判断し、ステ
ップ２０５において走行状況判別フラグを１にセット
し、本ルーチンを終了する。それに対して、車速ｖが所
定の車速ｖ0 以上であり、又は、相対車速Δｖが正であ
る場合、車速ｖが所定の車速ｖ0以上であり、かつ、相
対車速Δｖが負である場合、車速ｖが所定の車速ｖ0以
下であり、かつ、相対車速Δｖが正である場合、走行状
況判別装置１４（図２）は、車両１（図１及び２）の走
行状況が通常走行であると判断し、ステップ２０６にお
いて走行状況判別フラグを０にリセットし、本ルーチン
を終了する。
【００３５】図５は、図３のフローチャートのステップ
１０２で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、上記ステップ１０１で判別され
た車両１（図１及び２）の走行状況の判断結果に応じて
目標車間距離を判断する。先ず、ステップ３０１におい
て、上記ステップ１０１の走行状況判別結果を読み込
む。すなわち、目標車間距離設定装置１５（図２）は、
走行状況判別装置１４（図２）から走行状況判別フラグ
を読み込む。
１０２で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、上記ステップ１０１で判別され
た車両１（図１及び２）の走行状況の判断結果に応じて
目標車間距離を判断する。先ず、ステップ３０１におい
て、上記ステップ１０１の走行状況判別結果を読み込
む。すなわち、目標車間距離設定装置１５（図２）は、
走行状況判別装置１４（図２）から走行状況判別フラグ
を読み込む。
【００３６】次いで、ステップ３０２において、目標車
間距離設定装置１５（図２）は、車両１（図１及び２）
が現在の前方の車両の位置に到達するまでの時間（車間
時間）Ｔ0 に依存する目標車間距離ｄ0 ＊ を、車速ｖに
基づいて算出する。したがって、目標車間距離ｄ0 ＊
は、
間距離設定装置１５（図２）は、車両１（図１及び２）
が現在の前方の車両の位置に到達するまでの時間（車間
時間）Ｔ0 に依存する目標車間距離ｄ0 ＊ を、車速ｖに
基づいて算出する。したがって、目標車間距離ｄ0 ＊
は、
【数２】ｄ0 ＊ ＝Ｔ0ｖ
となる。
【００３７】次いで、ステップ３０３において、目標車
間距離設定装置１５（図２）は、ステップ３０１で読み
込んだ走行状況判別フラグの値に基づいて、車両１（図
１及び２）の走行状況が減速停止であるか否かを判断す
る。車両１（図１及び２）の走行状況が減速停止でない
場合、すなわち走行状況判別フラグの値が０である場
合、第１目標車間距離設定手段としてのステップ３０４
において、車両１（図１及び２）の停止時（零車速時）
に残余を持たせるための目標車間距離ｄ1 * を設定し、
上記目標車間距離ｄ* を第１目標車間距離として、
間距離設定装置１５（図２）は、ステップ３０１で読み
込んだ走行状況判別フラグの値に基づいて、車両１（図
１及び２）の走行状況が減速停止であるか否かを判断す
る。車両１（図１及び２）の走行状況が減速停止でない
場合、すなわち走行状況判別フラグの値が０である場
合、第１目標車間距離設定手段としてのステップ３０４
において、車両１（図１及び２）の停止時（零車速時）
に残余を持たせるための目標車間距離ｄ1 * を設定し、
上記目標車間距離ｄ* を第１目標車間距離として、
【数３】ｄ* ＝ｄ0 * ＋ｄ1 *
となるように設定し、本ルーチンを終了する。それに対
して、車両１（図１及び２）の走行状況が減速停止であ
る場合、すなわち走行状況判別フラグの値が１である場
合、第２目標車間距離設定手段としてのステップ３０５
において、車両１（図１及び２）の停止時（零車速時）
に残余を持たせるための目標車間距離ｄ2 *（ｄ1 * ＞ｄ2
* ）を設定し、上記目標車間距離ｄ* を第２目標車間距
離として、
して、車両１（図１及び２）の走行状況が減速停止であ
る場合、すなわち走行状況判別フラグの値が１である場
合、第２目標車間距離設定手段としてのステップ３０５
において、車両１（図１及び２）の停止時（零車速時）
に残余を持たせるための目標車間距離ｄ2 *（ｄ1 * ＞ｄ2
* ）を設定し、上記目標車間距離ｄ* を第２目標車間距
離として、
【数４】ｄ* ＝ｄ0 * ＋ｄ2 *
となるように設定し、本ルーチンを終了する。
【００３８】図６は、図３のフローチャートのステップ
１０３で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、目標車間距離ｄ* 及び車間距離
ｄから目標加減速度ｇG * を算出する。本ルーチンにお
いて、先ず、ステップ４０１において、目標加減速度算
出装置１６（図２）は、上記ステップ１０２で算出され
た目標車間距離ｄ* を目標車間距離設定装置１５（図
２）から読み込む。
１０３で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、目標車間距離ｄ* 及び車間距離
ｄから目標加減速度ｇG * を算出する。本ルーチンにお
いて、先ず、ステップ４０１において、目標加減速度算
出装置１６（図２）は、上記ステップ１０２で算出され
た目標車間距離ｄ* を目標車間距離設定装置１５（図
２）から読み込む。
【００３９】次いで、ステップ４０２において、目標加
減速度算出装置１６（図２）は、車間距離ｄと目標車間
距離ｄ* との車間距離偏差Δｄを算出する。すなわち、
車間距離偏差Δｄは、
減速度算出装置１６（図２）は、車間距離ｄと目標車間
距離ｄ* との車間距離偏差Δｄを算出する。すなわち、
車間距離偏差Δｄは、
【数５】Δｄ＝ｄ−ｄ*
によって算出される。
【００４０】次いで、ステップ４０３において、目標加
減速度算出装置１６（図２）は、目標加減速度ｇ* Gを、
減速度算出装置１６（図２）は、目標加減速度ｇ* Gを、
【数６】ｇ* G ＝ｋPΔｄ＋ｋI ∫Δｄdt＋ｋDΔｄ
によって算出する。数６において、右辺の第１項、第２
項及び第３項はＰＩＤ(proportional plus integral pl
us derivative)制御におけるフィードバック項であり、
ｋP、ｋI及びｋDをそれぞれ、比例ゲイン、積分ゲイン
及び微分ゲインとする。
項及び第３項はＰＩＤ(proportional plus integral pl
us derivative)制御におけるフィードバック項であり、
ｋP、ｋI及びｋDをそれぞれ、比例ゲイン、積分ゲイン
及び微分ゲインとする。
【００４１】図７は、図３のフローチャートのステップ
１０４で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、上記ステップ１０１において車
両１（図１及び２）の走行状況が減速停止と判断された
場合にはスロットル開度を全閉にすることにより車両の
加速を制御し、通常走行と判断された場合には目標加減
速度ｇ* G から、マップを用いて求められる走行抵抗、
一定の車両重量、トルクコンバータ（図示せず）のトル
ク比、ディファレンシャルギヤ１３（図１）のギヤ比と
自動変速機７（図１）のギヤ比及びエンジンマップを考
慮して目標スロットル開度を算出し、実スロットル開度
が目標スロットル開度に一致するようにスロットルアク
チュエータ５ａ（図１）に指令を送る。
１０４で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、上記ステップ１０１において車
両１（図１及び２）の走行状況が減速停止と判断された
場合にはスロットル開度を全閉にすることにより車両の
加速を制御し、通常走行と判断された場合には目標加減
速度ｇ* G から、マップを用いて求められる走行抵抗、
一定の車両重量、トルクコンバータ（図示せず）のトル
ク比、ディファレンシャルギヤ１３（図１）のギヤ比と
自動変速機７（図１）のギヤ比及びエンジンマップを考
慮して目標スロットル開度を算出し、実スロットル開度
が目標スロットル開度に一致するようにスロットルアク
チュエータ５ａ（図１）に指令を送る。
【００４２】先ず、目標加減速度算出手段としてのステ
ップ５０１において、目標加減速度算出装置１６（図
２）は、ステップ４０３で算出した目標加減速度ｇ* G
に、傾斜センサ（図示せず）によって求められた路面勾
配ｇg 及びマップによって求められた車両１（図１及び
２）の走行抵抗ｇr を加算することにより、実際に必要
となる目標加減速度ｇ* を算出する。したがって、実際
に必要となる目標加減速度ｇ*は、
ップ５０１において、目標加減速度算出装置１６（図
２）は、ステップ４０３で算出した目標加減速度ｇ* G
に、傾斜センサ（図示せず）によって求められた路面勾
配ｇg 及びマップによって求められた車両１（図１及び
２）の走行抵抗ｇr を加算することにより、実際に必要
となる目標加減速度ｇ* を算出する。したがって、実際
に必要となる目標加減速度ｇ*は、
【数７】ｇ* ＝ｇ* G ＋ｇg ＋ｇr
となる。
【００４３】次いで、加速制御手段としてのステップ５
０２において、スロットル開度制御装置５（図１及び
２）は、加速制御判断を行う。この場合、ステップ５０
１で算出した目標加減速度ｇ* が正であり、かつ、車両
１（図１及び２）の走行状況が減速停止である（すなわ
ち、走行状況判別フラグの値が１である）か否か判断す
る。
０２において、スロットル開度制御装置５（図１及び
２）は、加速制御判断を行う。この場合、ステップ５０
１で算出した目標加減速度ｇ* が正であり、かつ、車両
１（図１及び２）の走行状況が減速停止である（すなわ
ち、走行状況判別フラグの値が１である）か否か判断す
る。
【００４４】目標加減速度ｇ* が負であり、又は、車両
１（図１及び２）の走行状況が通常走行である場合、目
標加減速度ｇ* が正であり、かつ、車両１（図１及び
２）の走行状況が通常走行である場合、目標加減速度ｇ
* が負であり、かつ、車両１（図１及び２）の走行状況
が減速停止である場合、ステップ５０３において、実際
に必要となる目標加減速度ｇ* 、トルクコンバータ（図
示せず）のトルク比ｈt、ディファレンシャルギヤ１３
（図１）のギヤ比と自動変速機７（図１）のギヤ比（の
積）ｈg 及びエンジン回転数Ｎengから、目標スロット
ル開度θ* を算出する。本実施の形態では、予めエンジ
ントルク、エンジン回転数、スロットル開度関係を求
め、計算機のメモリ（図示せず）に記憶しておき、目標
エンジントルクとエンジン回転数から目標スロットル開
度を算出する。したがって、目標スロットル開度θ*
を、
１（図１及び２）の走行状況が通常走行である場合、目
標加減速度ｇ* が正であり、かつ、車両１（図１及び
２）の走行状況が通常走行である場合、目標加減速度ｇ
* が負であり、かつ、車両１（図１及び２）の走行状況
が減速停止である場合、ステップ５０３において、実際
に必要となる目標加減速度ｇ* 、トルクコンバータ（図
示せず）のトルク比ｈt、ディファレンシャルギヤ１３
（図１）のギヤ比と自動変速機７（図１）のギヤ比（の
積）ｈg 及びエンジン回転数Ｎengから、目標スロット
ル開度θ* を算出する。本実施の形態では、予めエンジ
ントルク、エンジン回転数、スロットル開度関係を求
め、計算機のメモリ（図示せず）に記憶しておき、目標
エンジントルクとエンジン回転数から目標スロットル開
度を算出する。したがって、目標スロットル開度θ*
を、
【数８】θ* ＝ｆ1 （ｇ* ，ｈt ，ｈg ，Ｎeng ）
で表すことができる。
【００４５】それに対して、目標加減速度ｇ* が正であ
っても、車両１（図１及び２）の走行状況が減速停止で
ある場合、ステップ５０４において、実際のスロットル
開度が全閉となり、不必要な加速を防ぐため、目標スロ
ットル開度θ* を零に設定する。
っても、車両１（図１及び２）の走行状況が減速停止で
ある場合、ステップ５０４において、実際のスロットル
開度が全閉となり、不必要な加速を防ぐため、目標スロ
ットル開度θ* を零に設定する。
【００４６】ステップ５０３又は５０４で目標スロット
ル開度θ* を設定した後、ステップ５０５において、ス
ロットル開度制御装置５（図２）は、ステップ５０３又
は５０４で算出した目標スロットル開度θ* と実際のス
ロットル開度θとのスロットル開度偏差Δθを、
ル開度θ* を設定した後、ステップ５０５において、ス
ロットル開度制御装置５（図２）は、ステップ５０３又
は５０４で算出した目標スロットル開度θ* と実際のス
ロットル開度θとのスロットル開度偏差Δθを、
【数９】Δθ＝θ* −θ
により算出する。
【００４７】次いで、ステップ５０６において、スロッ
トル開度制御装置５（図１及び２）は、ステップ５０５
で算出したスロットル開度偏差Δθから、スロットルア
クチュエータ５ａ（図１）へのスロットルアクチュエー
タ出力値ｕT を、
トル開度制御装置５（図１及び２）は、ステップ５０５
で算出したスロットル開度偏差Δθから、スロットルア
クチュエータ５ａ（図１）へのスロットルアクチュエー
タ出力値ｕT を、
【数１０】
によって算出する。数１０において、右辺の第１項、第
２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項
であり、ｋP 、ｋI 及びｋDをそれぞれ、比例ゲイン、
積分ゲイン及び微分ゲインとする。
２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項
であり、ｋP 、ｋI 及びｋDをそれぞれ、比例ゲイン、
積分ゲイン及び微分ゲインとする。
【００４８】次いで、ステップ５０７において、スロッ
トル開度制御装置５（図２）は、ステップ５０６で算出
したスロットルアクチュエータ出力値ｕT を、スロット
ルアクチュエータ５ａ（図１）に出力し、本ルーチンを
終了する。
トル開度制御装置５（図２）は、ステップ５０６で算出
したスロットルアクチュエータ出力値ｕT を、スロット
ルアクチュエータ５ａ（図１）に出力し、本ルーチンを
終了する。
【００４９】図８は、図３のフローチャートのステップ
１０５で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、エンジンマップ、トルクコンバ
ータ（図示せず）のトルク比、ディファレンシャルギヤ
１３（図１）のギヤ比と自動変速機７（図１）のギヤ
比、エンジンブレーキトルクの応答遅れ、一定の車両重
量、及びマップにより求められる走行抵抗を考慮して、
エンジンブレーキによる加減速度推定値ｇa を算出す
る。
１０５で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、エンジンマップ、トルクコンバ
ータ（図示せず）のトルク比、ディファレンシャルギヤ
１３（図１）のギヤ比と自動変速機７（図１）のギヤ
比、エンジンブレーキトルクの応答遅れ、一定の車両重
量、及びマップにより求められる走行抵抗を考慮して、
エンジンブレーキによる加減速度推定値ｇa を算出す
る。
【００５０】先ず、ステップ６０１において、車両加減
速度推定装置１８（図２）は、スロットル開度θ、トル
クコンバータ（図示せず）のトルク比ｈt 、ディファレ
ンシャルギヤ１３（図１）のギヤ比と自動変速機７（図
１）のギヤ比（との積）ｈg及びエンジン回転数Ｎeng
から、エンジンブレーキによる加減速度ｇeng を算出す
る。本実施の形態では、予めエンジントルク、エンジン
回転数、スロットル開度関係を求め、計算機のメモリ
（図示せず）に記憶しておき、スロットル開度とエンジ
ン回転数からエンジントルクを算出する。したがって、
エンジンブレーキによる加減速度ｇeng を、
速度推定装置１８（図２）は、スロットル開度θ、トル
クコンバータ（図示せず）のトルク比ｈt 、ディファレ
ンシャルギヤ１３（図１）のギヤ比と自動変速機７（図
１）のギヤ比（との積）ｈg及びエンジン回転数Ｎeng
から、エンジンブレーキによる加減速度ｇeng を算出す
る。本実施の形態では、予めエンジントルク、エンジン
回転数、スロットル開度関係を求め、計算機のメモリ
（図示せず）に記憶しておき、スロットル開度とエンジ
ン回転数からエンジントルクを算出する。したがって、
エンジンブレーキによる加減速度ｇeng を、
【数１１】ｇeng ＝ｆ2 （θ，ｈt ，ｈg ，Ｎeng ）
で表すことができる。
【００５１】次いで、ステップ６０２において、車両加
減速度推定装置１８（図２）は、ステップ６０１で算出
したエンジンブレーキによる加減速度ｇeng から、傾斜
センサ（図示せず）によって求められた路面勾配ｇg 及
びマップによって求められた車両１（図１及び２）の走
行抵抗ｇr を加えることにより、実際の車両加減速度ｇ
a を算出し、本ルーチンを終了する。したがって、実際
の車両加減速度ｇa は、
減速度推定装置１８（図２）は、ステップ６０１で算出
したエンジンブレーキによる加減速度ｇeng から、傾斜
センサ（図示せず）によって求められた路面勾配ｇg 及
びマップによって求められた車両１（図１及び２）の走
行抵抗ｇr を加えることにより、実際の車両加減速度ｇ
a を算出し、本ルーチンを終了する。したがって、実際
の車両加減速度ｇa は、
【数１２】ｇa ＝ｇeng ＋ｇg ＋ｇr
となる。
【００５２】図９は、図３のフローチャートのステップ
１０６で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、ブレーキ液圧制御装置１９（図
２）は、ステップ５０１で算出された目標加減速度ｇ*
及びステップ６０２で算出された加減速度推定値ｇa か
ら、エンジンブレーキでは不足する減速度を算出し、こ
れに応じた目標ブレーキ圧を算出し、その後、実ブレー
キ圧がこの目標ブレーキ圧に一致するようブレーキアク
チュエータ９（図１）に指令を送る。
１０６で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、ブレーキ液圧制御装置１９（図
２）は、ステップ５０１で算出された目標加減速度ｇ*
及びステップ６０２で算出された加減速度推定値ｇa か
ら、エンジンブレーキでは不足する減速度を算出し、こ
れに応じた目標ブレーキ圧を算出し、その後、実ブレー
キ圧がこの目標ブレーキ圧に一致するようブレーキアク
チュエータ９（図１）に指令を送る。
【００５３】本ルーチンでは、先ず、ステップ７０１に
おいて、車両加減速度推定装置１８（図２）は、ステッ
プ５０１で算出した目標加減速度ｇ* 及びステップ６０
２で算出された加減速度推定値ｇa から、ブレーキによ
り減速が必要な目標加減速度偏差Δｇを算出する。した
がって、ブレーキにより減速が必要な目標加減速度偏差
Δｇは、
おいて、車両加減速度推定装置１８（図２）は、ステッ
プ５０１で算出した目標加減速度ｇ* 及びステップ６０
２で算出された加減速度推定値ｇa から、ブレーキによ
り減速が必要な目標加減速度偏差Δｇを算出する。した
がって、ブレーキにより減速が必要な目標加減速度偏差
Δｇは、
【数１３】Δｇ＝ｇ* −ｇa
となる。
【００５４】次いで、ステップ７０２において、ブレー
キ液圧制御装置１９（図２）は、ステップ７０１で算出
したブレーキにより減速が必要な目標加減速度偏差Δｇ
から、車両の加速応答の遅れを考慮して目標ブレーキ液
圧ｐ* を、
キ液圧制御装置１９（図２）は、ステップ７０１で算出
したブレーキにより減速が必要な目標加減速度偏差Δｇ
から、車両の加速応答の遅れを考慮して目標ブレーキ液
圧ｐ* を、
【数１４】ｐ* ＝−ｋΔｇ／（τｓ＋１）
によって算出する。ここで、ｋを変換ゲインとする。こ
の値を、加減速度からブレーキ圧力への単位変換ゲイン
とする。また、τを、減速応答を加速応答にあわせるた
めのフィルタ定数とし、ｓをラプラス演算子とする。
の値を、加減速度からブレーキ圧力への単位変換ゲイン
とする。また、τを、減速応答を加速応答にあわせるた
めのフィルタ定数とし、ｓをラプラス演算子とする。
【００５５】次いで、ステップ７０３において、ブレー
キ圧制御装置１９（図２）は、圧力センサ（図示せず）
によりブレーキ液圧ｐを読み込む。
キ圧制御装置１９（図２）は、圧力センサ（図示せず）
によりブレーキ液圧ｐを読み込む。
【００５６】次いで、ステップ７０４において、ブレー
キ圧制御装置１９（図２）は、ステップ７０２で算出し
た目標ブレーキ液圧ｐ* とブレーキ液圧ｐとのブレーキ
液圧偏差Δｐを、
キ圧制御装置１９（図２）は、ステップ７０２で算出し
た目標ブレーキ液圧ｐ* とブレーキ液圧ｐとのブレーキ
液圧偏差Δｐを、
【数１５】Δｐ＝ｐ* −ｐ
により算出する。
【００５７】次いで、ステップ７０５において、ブレー
キ液圧制御装置１９（図２）は、ステップ７０４で算出
したブレーキ液圧偏差Δｐから、ブレーキアクチュエー
タ９（図１）へのブレーキアクチュエータ出力値ｕB
を、
キ液圧制御装置１９（図２）は、ステップ７０４で算出
したブレーキ液圧偏差Δｐから、ブレーキアクチュエー
タ９（図１）へのブレーキアクチュエータ出力値ｕB
を、
【数１６】
によって算出する。数１６において、右辺の第１項、第
２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項
であり、ｋP 、ｋI 及びｋD をそれぞれ、比例ゲイン、
積分ゲイン及び微分ゲインとする。
２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項
であり、ｋP 、ｋI 及びｋD をそれぞれ、比例ゲイン、
積分ゲイン及び微分ゲインとする。
【００５８】次いで、ステップ７０６において、ブレー
キ液圧制御装置１９（図２）は、ステップ７０５で算出
したブレーキアクチュエータ出力値ｕB を、ブレーキア
クチュエータ９（図１）に出力し、本ルーチンを終了す
る。
キ液圧制御装置１９（図２）は、ステップ７０５で算出
したブレーキアクチュエータ出力値ｕB を、ブレーキア
クチュエータ９（図１）に出力し、本ルーチンを終了す
る。
【００５９】図１０は、前方の車両の減速度が小さい場
合の本発明による車両用追従走行制御装置における車間
距離制御を行った場合の結果を示す図であり、図１１
は、前方の車両の減速度が大きい場合の本発明による車
両用追従走行制御装置における車間距離制御を行った場
合の結果を示す図である。これらの図において、車両１
（図１及び２）の減速停止時において、車速ｖが所定の
車速ｖ0 （この場合、５ｋｍ／ｈ）以上の場合には、通
常の車間距離制御によって車両１（図１及び２）を減速
させる。
合の本発明による車両用追従走行制御装置における車間
距離制御を行った場合の結果を示す図であり、図１１
は、前方の車両の減速度が大きい場合の本発明による車
両用追従走行制御装置における車間距離制御を行った場
合の結果を示す図である。これらの図において、車両１
（図１及び２）の減速停止時において、車速ｖが所定の
車速ｖ0 （この場合、５ｋｍ／ｈ）以上の場合には、通
常の車間距離制御によって車両１（図１及び２）を減速
させる。
【００６０】車両１（図１及び２）が、それに先行する
車両に合わせて減速し、車速ｖが所定の車速ｖ0 まで減
速すると、目標車間距離ｄ* を、ある所定距離（この場
合、１０ｍ）ステップ状に縮める。
車両に合わせて減速し、車速ｖが所定の車速ｖ0 まで減
速すると、目標車間距離ｄ* を、ある所定距離（この場
合、１０ｍ）ステップ状に縮める。
【００６１】その後、新たな目標車間距離ｄ* に対し
て引き続く車間距離制御を行うが、この場合、図からわ
かるように目標車間距離ｄ* ＜車間距離ｄとなり、目
標加減速度ｇG *が正となる。このままでは、車両１（図
１及び２）が加速操作を行ってしまうので、例えばステ
ップ５０４のスロットル全閉により車両１（図１及び
２）の加速制御を行う。また、減速側に対しては、通常
の車間距離制御（ブレーキ制御）を行う。
て引き続く車間距離制御を行うが、この場合、図からわ
かるように目標車間距離ｄ* ＜車間距離ｄとなり、目
標加減速度ｇG *が正となる。このままでは、車両１（図
１及び２）が加速操作を行ってしまうので、例えばステ
ップ５０４のスロットル全閉により車両１（図１及び
２）の加速制御を行う。また、減速側に対しては、通常
の車間距離制御（ブレーキ制御）を行う。
【００６２】また、車両１（図１及び２）に先行する車
両が停止中又は（必ず５ｋｍ／ｈ以下となっている）極
低速での走行中であっても、車速ｖは既に所定の車速と
なっているので、相対車速Δｖは最大でも所定の車速に
とどまる。
両が停止中又は（必ず５ｋｍ／ｈ以下となっている）極
低速での走行中であっても、車速ｖは既に所定の車速と
なっているので、相対車速Δｖは最大でも所定の車速に
とどまる。
【００６３】したがって、車両１（図１及び２）に先行
する車両の減速度によらず、最終的には車両１（図１及
び２）が、停止した先行する車両に対して所定の車速で
近づく状態に統一されるので、停止時の車間距離ｄは一
定となる。さらに、相対速度Δｖが小さい（この場合、
５ｋｍ／ｈ）ので、車間距離偏差Δｄが小さくなり、制
御特性がよくなる。
する車両の減速度によらず、最終的には車両１（図１及
び２）が、停止した先行する車両に対して所定の車速で
近づく状態に統一されるので、停止時の車間距離ｄは一
定となる。さらに、相対速度Δｖが小さい（この場合、
５ｋｍ／ｈ）ので、車間距離偏差Δｄが小さくなり、制
御特性がよくなる。
【００６４】本実施の形態によれば、自車両の車速が所
定の車速以下の場合、第１目標車間距離よりも小さい第
２目標車間距離に対して自車両の状態が一定に制御され
るので、自車両停止時の車間距離は前方の車両の減速度
によらず一定に制御される。
定の車速以下の場合、第１目標車間距離よりも小さい第
２目標車間距離に対して自車両の状態が一定に制御され
るので、自車両停止時の車間距離は前方の車両の減速度
によらず一定に制御される。
【００６５】また、車両停止時の車間距離がその前方の
車両の減速度によらずに適切に制御されるので、車両停
止時の車間距離を小さく設定でき、乗員の運転感覚に適
合させることができる。
車両の減速度によらずに適切に制御されるので、車両停
止時の車間距離を小さく設定でき、乗員の運転感覚に適
合させることができる。
【００６６】また、判断条件に相対速度を考慮している
ので、第２目標車間距離を運転者の運転感覚により適合
したものとすることができる。
ので、第２目標車間距離を運転者の運転感覚により適合
したものとすることができる。
【００６７】また、スロットル全閉により得られるクリ
ープ力によって自車両の加速状態が制御され、不必要な
加速操作が行われず、運転者の運転感覚に適合させるこ
とができる。
ープ力によって自車両の加速状態が制御され、不必要な
加速操作が行われず、運転者の運転感覚に適合させるこ
とができる。
【００６８】図１２は、図３のフローチャートのステッ
プ１０４で実行される他の制御プログラムのフローチャ
ートである。本ルーチンでは、車両１（図１及び２）の
目標加速度を一定にすることにより加速制御を行うもの
であり、この場合も、エンジンマップ、トルクコンバー
タ（図示せず）のトルク比、ディファレンシャルギヤ１
３（図１）のギヤ比と自動変速機７（図１）のギヤ比、
エンジンブレーキトルクの応答遅れ、一定の車両重量、
及びマップにより求められる走行抵抗を考慮して、エン
ジンブレーキによる加減速度推定値ｇa を算出する。
プ１０４で実行される他の制御プログラムのフローチャ
ートである。本ルーチンでは、車両１（図１及び２）の
目標加速度を一定にすることにより加速制御を行うもの
であり、この場合も、エンジンマップ、トルクコンバー
タ（図示せず）のトルク比、ディファレンシャルギヤ１
３（図１）のギヤ比と自動変速機７（図１）のギヤ比、
エンジンブレーキトルクの応答遅れ、一定の車両重量、
及びマップにより求められる走行抵抗を考慮して、エン
ジンブレーキによる加減速度推定値ｇa を算出する。
【００６９】ステップ８０１，８０２，８０４，８０
５，８０６及び８０７は、ステップ５０１，５０２，５
０３，５０５，５０６及び５０７に相当する。したがっ
て、これらの説明は省略する。
５，８０６及び８０７は、ステップ５０１，５０２，５
０３，５０５，５０６及び５０７に相当する。したがっ
て、これらの説明は省略する。
【００７０】ステップ８０２で実際に必要となる目標加
減速度ｇ*が正であり、かつ、車両１（図１及び２）の
走行状況が減速停止であると判断された場合、ステップ
８０３において、目標加減速度ｇ*を予め設定された加
減速度ｇ0 * に設定した後、ステップ８０４に進む。そ
れ以外では（ｇ*＞０かつ通常走行、ｇ*＜０かつ減速停
止、又はｇ*＜０かつ通常走行）、ステップ８０３をス
キップしてステップ８０４に進む。
減速度ｇ*が正であり、かつ、車両１（図１及び２）の
走行状況が減速停止であると判断された場合、ステップ
８０３において、目標加減速度ｇ*を予め設定された加
減速度ｇ0 * に設定した後、ステップ８０４に進む。そ
れ以外では（ｇ*＞０かつ通常走行、ｇ*＜０かつ減速停
止、又はｇ*＜０かつ通常走行）、ステップ８０３をス
キップしてステップ８０４に進む。
【００７１】本発明は、上記実施の形態に限定されるも
のではなく、幾多の変更及び変形が可能である。例え
ば、ステップ２０４において走行状況の判別を車速及び
相対速度について行っているが、車速のみについて行う
こともできる。
のではなく、幾多の変更及び変形が可能である。例え
ば、ステップ２０４において走行状況の判別を車速及び
相対速度について行っているが、車速のみについて行う
こともできる。
【００７２】また、上記実施の形態では、加速制御を行
う際に、スロットル全閉により得られるクリープ力によ
って自車両の加速を制御するようにし（ステップ５０
４）、又は自車両の目標加減速度を制御するようにした
（ステップ８０３）が、自車両の目標トルク、自車両の
エンジン回転数、自車両の車速（例えば、５ｋｍ／
ｈ）、スロットル開度、燃料噴射量、空燃費等を制御す
ることによって加速制御を行うこともできる。
う際に、スロットル全閉により得られるクリープ力によ
って自車両の加速を制御するようにし（ステップ５０
４）、又は自車両の目標加減速度を制御するようにした
（ステップ８０３）が、自車両の目標トルク、自車両の
エンジン回転数、自車両の車速（例えば、５ｋｍ／
ｈ）、スロットル開度、燃料噴射量、空燃費等を制御す
ることによって加速制御を行うこともできる。
【００７３】また、上記実施の形態では、車両の駆動方
式をＦＲとしたが、他の駆動方式を用いることができ
る。また、走行抵抗をマップを用いて演算したが、一定
にすることもできる。また、車間距離検出装置としてレ
ーザレーダを用いたが、ミリ波レーダのような他の車間
距離測定装置を用いることもできる。また、図１０及び
１１における車間距離の切替をステップ状に行ったが、
相対速度や自車両の車速に応じて徐々に行うこともでき
る。
式をＦＲとしたが、他の駆動方式を用いることができ
る。また、走行抵抗をマップを用いて演算したが、一定
にすることもできる。また、車間距離検出装置としてレ
ーザレーダを用いたが、ミリ波レーダのような他の車間
距離測定装置を用いることもできる。また、図１０及び
１１における車間距離の切替をステップ状に行ったが、
相対速度や自車両の車速に応じて徐々に行うこともでき
る。
【００７４】さらに、上記実施の形態では、車両及びそ
の前方の車両が同一の走行車線を走行する場合について
車間距離を求めたが、必要に応じて他の走行車線を走行
する車両との間の距離を求めることもできる。
の前方の車両が同一の走行車線を走行する場合について
車間距離を求めたが、必要に応じて他の走行車線を走行
する車両との間の距離を求めることもできる。
【図１】 本発明による車両用追従走行制御装置を有す
る車両の構成を示すシステム図である。
る車両の構成を示すシステム図である。
【図２】 本発明による車両用追従走行制御装置の制御
を説明するためのブロック図である。
を説明するためのブロック図である。
【図３】 本発明による車両用追従走行制御装置の動作
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図４】 図３のフローチャートのステップ１０１で実
行される制御プログラムのフローチャートである。
行される制御プログラムのフローチャートである。
【図５】 図３のフローチャートのステップ１０２で実
行される制御プログラムのフローチャートである。
行される制御プログラムのフローチャートである。
【図６】 図３のフローチャートのステップ１０３で実
行される制御プログラムのフローチャートである。
行される制御プログラムのフローチャートである。
【図７】 図３のフローチャートのステップ１０４で実
行される制御プログラムのフローチャートである。
行される制御プログラムのフローチャートである。
【図８】 図３のフローチャートのステップ１０５で実
行される制御プログラムのフローチャートである。
行される制御プログラムのフローチャートである。
【図９】 図３のフローチャートのステップ１０６で実
行される制御プログラムのフローチャートである。
行される制御プログラムのフローチャートである。
【図１０】 前方の車両の減速度が小さい場合の本発明
による車両用追従走行制御装置における車間距離制御を
行った場合の結果を示す図である。
による車両用追従走行制御装置における車間距離制御を
行った場合の結果を示す図である。
【図１１】 前方の車両の減速度が大きい場合の本発明
による車両用追従走行制御装置における車間距離制御を
行った場合の結果を示す図である。
による車両用追従走行制御装置における車間距離制御を
行った場合の結果を示す図である。
【図１２】 図３のフローチャートのステップ１０４で
実行される他の制御プログラムのフローチャートであ
る。
実行される他の制御プログラムのフローチャートであ
る。
【図１３】 前方の車両の減速度が小さい場合の従来の
車両用追従走行制御装置における車間距離制御を行った
場合の結果を示す図である。
車両用追従走行制御装置における車間距離制御を行った
場合の結果を示す図である。
【図１４】 前方の車両の減速度が大きい場合の従来の
車両用追従走行制御装置における車間距離制御を行った
場合の結果を示す図である。
車両用追従走行制御装置における車間距離制御を行った
場合の結果を示す図である。
１ 車両
２Ｒ，２Ｌ 前輪
３Ｒ，３Ｌ 後輪３Ｒ，３Ｌ
４ 車間距離検出装置
５ スロットル開度制御装置
５ａ スロットルアクチュエータ
６ エンジン
７ 自動変速機
８ 追従走行制御コントローラ
９ ブレーキアクチュエータ
１０Ｒ，１０Ｌ 車輪速検出装置
１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒ 車輪制動装置
１３ ディファレンシャルギヤ
１４ 走行状況判別装置
１５ 目標車間距離設定装置
１６ 目標加減速度算出装置
１７ エンジン出力制御装置
１８ 車両減速度推定装置
１９ ブレーキ圧制御装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｖ
(56)参考文献 特開 平７−125562（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−89369（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−89366（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−47862（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−230514（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−36696（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−76867（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−76237（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 31/00
B60K 41/00 301
B60T 7/12
F02D 29/02 301
Claims (8)
- 【請求項１】 自車両の車速を測定する車速測定手段
と、 自車両とその前方の車両との間の実車間距離を測定する
実車間距離測定手段と、 自車両とその前方の車両との間の第１目標車間距離を設
定する第１目標車間距離設定手段と、 この第１目標車間距離と前記実車間距離との偏差からエ
ンジン出力及び制動液圧を制御するエンジン出力及び制
動液圧制御手段とを具える車両用追従走行制御装置にお
いて、 前記自車両の車速が所定の車速以下の場合、前記第１目
標車間距離よりも小さい第２目標車間距離を設定する第
２目標車間距離設定手段と、 自車両とその前方の車両との相対速度を求める相対速度
算出手段とを設け、 前記第２目標車間距離設定手段は、自車両の車速が所定
の車速以下であり、かつ、前記相対速度が負の場合、前
記第２目標車間距離を設定するようにしたことを特徴と
する車両用追従走行制御装置。 - 【請求項２】 自車両の目標加減速度を求める目標加減
速度算出手段と、 前記自車両の車速が所定の車速以下であり、前記相対速
度が負であり、かつ、前記自車両の目標加減速度が正で
ある場合、自車両の加速を制限する加速制御手段とを設
けたことを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制
御装置。 - 【請求項３】 前記加速制御手段がスロットル全閉によ
り得られるクリープ力によって自車両の加速を制御する
ようにしたことを特徴とする請求項２記載の車両用追従
走行制御装置。 - 【請求項４】 前記加速制御手段が自車両の目標加減速
度を制御するようにしたことを特徴とする請求項２記載
の車両用追従走行制御装置。 - 【請求項５】 前記加速制御手段が自車両の目標加速度
を制御するようにしたことを特徴とする請求項２記載の
車両用追従走行制御装置。 - 【請求項６】 前記加速制御手段が自車両の目標トルク
を制御するようにしたことを特徴とする請求項２記載の
車両用追従走行制御装置。 - 【請求項７】 前記加速制御手段が自車両のエンジン回
転数を制御するようにしたことを特徴とする請求項２記
載の車両用追従走行制御装置。 - 【請求項８】 前記加速制御手段が自車両の車速を制御
するようにしたことを特徴とする請求項２記載の車両用
追従走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15195997A JP3395575B2 (ja) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | 車両用追従走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15195997A JP3395575B2 (ja) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | 車両用追従走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10338056A JPH10338056A (ja) | 1998-12-22 |
| JP3395575B2 true JP3395575B2 (ja) | 2003-04-14 |
Family
ID=15529960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15195997A Expired - Fee Related JP3395575B2 (ja) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | 車両用追従走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3395575B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000069665A1 (fr) * | 1999-05-12 | 2000-11-23 | Hitachi, Ltd. | Dispositif de commande de fonctionnement d'un vehicule et vehicule correspondant |
| JP2001055060A (ja) | 1999-08-17 | 2001-02-27 | Toyota Motor Corp | 車輌減速装置 |
| JP4600217B2 (ja) * | 2005-08-29 | 2010-12-15 | 日産自動車株式会社 | 車両の制動制御装置 |
| KR100868407B1 (ko) * | 2007-07-16 | 2008-11-11 | 현대자동차주식회사 | 운행 제어 장치 및 그 동작 방법 |
| JP4716340B2 (ja) * | 2009-06-25 | 2011-07-06 | 渡邉 雅弘 | 車両走行制御方法 |
| JP5332993B2 (ja) * | 2009-07-15 | 2013-11-06 | トヨタ自動車株式会社 | 走行計画生成装置 |
| JP5602611B2 (ja) * | 2010-12-20 | 2014-10-08 | Ｕｄトラックス株式会社 | 加減速度度合い表示装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3233739B2 (ja) * | 1993-06-30 | 2001-11-26 | マツダ株式会社 | 自動車の走行制御装置 |
| JPH0747862A (ja) * | 1993-08-05 | 1995-02-21 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の走行制御装置 |
| JPH0789366A (ja) * | 1993-09-22 | 1995-04-04 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の走行制御装置 |
| JP3019686B2 (ja) * | 1993-09-24 | 2000-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車間距離制御装置 |
| JPH07125562A (ja) * | 1993-10-29 | 1995-05-16 | Toyota Motor Corp | 車間距離制御装置 |
| JP3127083B2 (ja) * | 1994-07-21 | 2001-01-22 | ダイハツ工業株式会社 | 追突防止システムにおける追突危険性判断方法 |
| GB9425057D0 (en) * | 1994-12-13 | 1995-02-08 | Lucas Ind Plc | Apparatus and method for cruise control |
| JP3229215B2 (ja) * | 1996-09-04 | 2001-11-19 | 株式会社日立製作所 | 自動走行装置 |
-
1997
- 1997-06-10 JP JP15195997A patent/JP3395575B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10338056A (ja) | 1998-12-22 |
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Legal Events
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