JP3395575B2 - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents
車両用追従走行制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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Description
御装置に関するものである。
置は、例えば、特開平8-230514号公報に記載されてい
る。これに記載された車両用追従走行制御装置では、自
車両とその前方の車両との目標車間距離を、自車両とこ
れに先行する車両との間の所望の時間間隔として与えら
れる運転者の運転間隔要求に基づき、さらに、低速時に
は残余距離を含むように設定している。
公報に記載されたような従来の車両用追従走行制御装置
では、目標車間距離と実車間距離との間に車間距離偏差
が生じて始めてフィードバック制御が行われるが、前方
の車両の減速度の変化による車間距離偏差の変化につい
ては考慮されていない。したがって、従来の車両用追従
走行制御装置では、自車両がこのような車間距離フィー
ドバック制御により停止まで減速した場合、自車両停止
時の車間距離はその前方の車両の減速度に依存してばら
つきが生じる。特に、前方の車両の減速度が大きい場合
には制御性能が悪化し、目標車間距離と実車間距離との
間の車間距離偏差が大きくなる。したがって、停止時の
車間距離を大きく設定する必要があり、これは運転者の
運転感覚に合わない。
制御装置における車間距離制御を行った場合の結果を示
す図である。図13に示すように前方の車両の減速度が
小さい場合には、車間距離偏差が小さく、良好な制御特
性となるが、図14に示すように前方の車両の減速度が
大きい場合には、制御特性が悪化し、その結果、車間距
離偏差が大きくなる。すなわち、前方の車両の減速度に
応じて自車両停止時の車間距離にばらつきが生じてしま
う可能性があり、これは運転者に違和感を与える。
の車両の減速度に応じて自車両停止時の車間距離にばら
つきが生じてしまう可能性があるという課題を解決しよ
うとするものである。
載の車両用追従走行制御装置は、自車両の車速を測定す
る車速測定手段と、自車両とその前方の車両との間の実
車間距離を測定する実車間距離測定手段と、自車両とそ
の前方の車両との間の第1目標車間距離を設定する第1
目標車間距離設定手段と、この第1目標車間距離と前記
実車間距離との偏差からエンジン出力及び制動液圧を制
御するエンジン出力及び制動液圧制御手段とを具える車
両用追従走行制御装置において、前記自車両の車速が所
定の車速以下の場合、前記第1目標車間距離よりも小さ
い第2目標車間距離を設定する第2目標車間距離設定手
段と、自車両とその前方の車両との相対速度を求める相
対速度算出手段とを設け、前記第2目標車間距離設定手
段は、自車両の車速が所定の車速以下であり、かつ、前
記相対速度が負の場合、前記第2目標車間距離を設定す
るようにしたことを特徴とするものである。
行制御装置は、自車両の目標加減速度を求める目標加減
速度算出手段と、前記自車両の車速が所定の車速以下で
あり、前記相対速度が負であり、かつ、前記自車両の目
標加減速度が正である場合、自車両の加速を制限する加
速制御手段とを設けたことを特徴とするものである。
行制御装置は、前記加速制御手段がスロットル全閉によ
り得られるクリープ力によって自車両の加速を制御する
ようにしたことを特徴とするものである。
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両の目標加速度
を制御するようにしたことを特徴とするものである。
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両の目標加減速
度を制御するようにしたことを特徴とするものである。
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両の目標トルク
を制御するようにしたことを特徴とするものである。
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両のエンジン回
転数を制御するようにしたことを特徴とするものであ
る。
行制御装置は、前記加速制御手段が自車両の車速を制御
するようにしたことを特徴とするものである。
によれば、自車両の車速が所定の車速以下の場合、第2
目標車間距離設定手段は、第1目標車間距離よりも小さ
い第2目標車間距離を設定する。このように自車両の車
速が所定の車速以下の場合、第1目標車間距離よりも小
さい第2目標車間距離に対して自車両の状態が一定に制
御されるので、自車両停止時の車間距離は前方の車両の
減速度によらず一定に制御される。また、第2目標車間
距離設定手段は、自車両の車速が所定の車速以下であ
り、かつ、相対速度が負の場合、第2目標車間距離を設
定する。このように、判断条件に相対速度を考慮してい
るので、第2目標車間距離を運転者の運転感覚により適
合したものとすることができる。
よれば、自車両の車速が所定の車速以下であり、相対速
度が負であり、かつ、自車両の目標加減速度が正である
場合、加速制御手段が自車両の加速を制御する。したが
って、前方の車両の減速状態に応じて自車両の加速状態
が制限され、自車両が速やかに停止することができ、運
転者の運転感覚に適合させることができる。
よれば、加速制御手段がスロットル全閉により得られる
クリープ力によって自車両の加速を制御する。これによ
り自車両の加速状態を適切に制御することができる。
よれば、加速制御手段が自車両の目標加減速度を制御す
る。これにより自車両の加速状態を適切に制御すること
ができる。
よれば、加速制御手段が自車両の目標加速度を制御す
る。これにより自車両の加速状態を適切に制御すること
ができる。
よれば、加速制御手段が自車両の目標トルクを制御す
る。これにより自車両の加速状態を適切に制御すること
ができる。
よれば、加速制御手段が自車両のエンジン回転数を制御
する。これにより自車両の加速状態を適切に制御するこ
とができる。
よれば、加速制御手段が自車両の車速を制御する。これ
により自車両の加速状態を適切に制御することができ
る。
装置の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図面中、同一部材には同一符号を付すものとする。図1
は、本発明による車両用追従走行制御装置を有する車両
の構成を示すシステム図である。図1において、車両1
は、前輪2R,2Lと、後輪3R,3Lと、車両1とそ
の前方の車両との間の距離を検出する車間距離検出装置
4と、スロットル開度を制御するスロットルアクチュエ
ータ5aと、エンジン6と、自動変速機7と、追従走行
制御コントローラ8と、ブレーキアクチュエータ9と、
後輪3R,3Lの車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出
装置10R,10Lと、前輪2R,2L及び後輪3R,
3Lをそれぞれ制動する車輪制動装置11L,11R及
び12L,12Rと、ディファレンシャルギヤ13とを
有する。本実施の形態では、車両1の駆動方式をFR(f
ront engine rear drive) とし、車間距離検出装置4を
レーザレーダとする。
装置の制御を説明するためのブロック図である。図2に
おいて、通常走行中であるか減速停止であるかを判断す
る走行状況判別装置14と、車両1とその前方の車両と
の間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定装置1
5と、車両1の目標加減速度を算出する目標加減速度算
出装置16と、エンジン6の出力を制御するエンジン出
力制御装置17と、車両1の加減速度を推定する車両加
減速度推定装置18と、スロットル開度制御装置5と、
ブレーキ液圧制御装置19とは、追従走行制御コントロ
ーラ8(図1)に内蔵されている。
による車両用追従走行制御装置の動作を説明するフロー
チャートである。本ルーチンは、追従走行制御コントロ
ーラ8によって所定周期ごとに繰り返し実行される。本
ルーチンでは、先ず、ステップ101において、走行状
況判別装置14(図2)により、車両1(図1及び2)
の走行状況を判断する。この際、車両1(図1及び2)
の車速が所定の車速以下であり、かつ、車両1(図1及
び2)とその前方の車両との相対速度が負である場合に
は、車両1(図1及び2)の走行状態を減速停止と判断
し、それ以外の場合には通常走行であると判断する。
間距離設定装置15(図2)により、車両1(図1及び
2)とその前方の車両との間の目標車間距離を算出す
る。この際、ステップ101で車両1(図1及び2)が
通常走行であると判断された場合には、後に説明する第
1目標車間距離を算出し、減速停止であると判断された
場合には、後に説明する第2目標車間距離(これは第1
目標車間距離より小さい。)を算出する。
減速度算出装置16(図2)は、車間距離検出装置4
(図1及び2)によって求められた実車間距離とステッ
プ102で求めた目標車間距離との車間距離偏差に基づ
いて、目標加減速度gG * を算出する。
トル開度制御装置5(図1及び2)によるスロットル制
御を行う。この際、ステップ101において車両1(図
1及び2)が減速停止と判断された場合、スロットル開
度制御装置5(図1及び2)は、スロットル開度が全閉
となるようにスロットルアクチュエータ5a(図1)に
指令を送る。それに対して、ステップ101において車
両1(図1及び2)が通常走行であると判断された場
合、ステップ103で算出された目標加減速度gG *か
ら、マップを用いて求められる走行抵抗、一定の車両重
量、トルクコンバータ(図示せず)のトルク比、ディフ
ァレンシャルギヤ13(図1)のギヤ比と自動変速機7
(図1)のギヤ比及びエンジンマップを考慮して目標ス
ロットル開度を算出し、実スロットル開度が目標スロッ
トル開度に一致するようにスロットルアクチュエータ
(図示せず)に指令を送る。
減速度推定装置18(図2)は、エンジンマップ、トル
クコンバータ(図示せず)のトルク比、ディファレンシ
ャルギヤ13(図1)のギヤ比と自動変速機7(図1)
のギヤ比、エンジンブレーキトルクの応答遅れ、一定の
車両重量、及び走行抵抗を考慮して、エンジンブレーキ
による加減速度推定値ga を算出する。
キ液圧制御装置19(図2)は、後に説明する目標加減
速度gG * 及びステップ105で算出された加減速度推
定値ga から、エンジンブレーキでは不足する減速度を
算出し、これに応じた目標ブレーキ圧を算出する。その
後、実ブレーキ圧がこの目標ブレーキ圧に一致するよう
ブレーキアクチュエータ9(図1)に指令を送り、本ル
ーチンを終了する。
は、エンジン出力及び制動液圧制御手段を構成する。
101で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、車両1(図1及び2)の車速及
び車両1(図1及び2)とその前方の車両との相対車速
から車両1(図1及び2)が減速停止状態にあるか否か
を判断する。本ルーチンでは、先ず、車速測定手段とス
テップ201において、車輪速検出装置10R,10L
(図1及び2)によって検出された車輪速に基づいて車
両1(図1及び2)の車速vを計測する。
ップ202において、車間距離検出装置4(図1及び
2)により、車両1(図1及び2)とその前方の車両と
の間の車間距離dを計測する。
プ203において、ステップ202で計測された車間距
離dの変化率に基づいて車両1(図1及び2)とその前
方の車両との相対車速Δvを算出する。したがって、相
対速度Δvは、
プ201で計測された車速vが予め設定された所定の車
速v0 以下であり、かつ、ステップ203で算出された
相対車速Δvが負であるか否かを判別する。車速vが所
定の車速v0 以下であり、かつ、相対車速Δvが負であ
る場合、走行状況判別装置14(図2)は、車両1(図
1及び2)の走行状況が減速停止であると判断し、ステ
ップ205において走行状況判別フラグを1にセット
し、本ルーチンを終了する。それに対して、車速vが所
定の車速v0 以上であり、又は、相対車速Δvが正であ
る場合、車速vが所定の車速v0以上であり、かつ、相
対車速Δvが負である場合、車速vが所定の車速v0以
下であり、かつ、相対車速Δvが正である場合、走行状
況判別装置14(図2)は、車両1(図1及び2)の走
行状況が通常走行であると判断し、ステップ206にお
いて走行状況判別フラグを0にリセットし、本ルーチン
を終了する。
102で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、上記ステップ101で判別され
た車両1(図1及び2)の走行状況の判断結果に応じて
目標車間距離を判断する。先ず、ステップ301におい
て、上記ステップ101の走行状況判別結果を読み込
む。すなわち、目標車間距離設定装置15(図2)は、
走行状況判別装置14(図2)から走行状況判別フラグ
を読み込む。
間距離設定装置15(図2)は、車両1(図1及び2)
が現在の前方の車両の位置に到達するまでの時間(車間
時間)T0 に依存する目標車間距離d0 * を、車速vに
基づいて算出する。したがって、目標車間距離d0 *
は、
間距離設定装置15(図2)は、ステップ301で読み
込んだ走行状況判別フラグの値に基づいて、車両1(図
1及び2)の走行状況が減速停止であるか否かを判断す
る。車両1(図1及び2)の走行状況が減速停止でない
場合、すなわち走行状況判別フラグの値が0である場
合、第1目標車間距離設定手段としてのステップ304
において、車両1(図1及び2)の停止時(零車速時)
に残余を持たせるための目標車間距離d1 * を設定し、
上記目標車間距離d* を第1目標車間距離として、
して、車両1(図1及び2)の走行状況が減速停止であ
る場合、すなわち走行状況判別フラグの値が1である場
合、第2目標車間距離設定手段としてのステップ305
において、車両1(図1及び2)の停止時(零車速時)
に残余を持たせるための目標車間距離d2 *(d1 * >d2
* )を設定し、上記目標車間距離d* を第2目標車間距
離として、
103で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、目標車間距離d* 及び車間距離
dから目標加減速度gG * を算出する。本ルーチンにお
いて、先ず、ステップ401において、目標加減速度算
出装置16(図2)は、上記ステップ102で算出され
た目標車間距離d* を目標車間距離設定装置15(図
2)から読み込む。
減速度算出装置16(図2)は、車間距離dと目標車間
距離d* との車間距離偏差Δdを算出する。すなわち、
車間距離偏差Δdは、
減速度算出装置16(図2)は、目標加減速度g* Gを、
項及び第3項はPID(proportional plus integral pl
us derivative)制御におけるフィードバック項であり、
kP、kI及びkDをそれぞれ、比例ゲイン、積分ゲイン
及び微分ゲインとする。
104で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、上記ステップ101において車
両1(図1及び2)の走行状況が減速停止と判断された
場合にはスロットル開度を全閉にすることにより車両の
加速を制御し、通常走行と判断された場合には目標加減
速度g* G から、マップを用いて求められる走行抵抗、
一定の車両重量、トルクコンバータ(図示せず)のトル
ク比、ディファレンシャルギヤ13(図1)のギヤ比と
自動変速機7(図1)のギヤ比及びエンジンマップを考
慮して目標スロットル開度を算出し、実スロットル開度
が目標スロットル開度に一致するようにスロットルアク
チュエータ5a(図1)に指令を送る。
ップ501において、目標加減速度算出装置16(図
2)は、ステップ403で算出した目標加減速度g* G
に、傾斜センサ(図示せず)によって求められた路面勾
配gg 及びマップによって求められた車両1(図1及び
2)の走行抵抗gr を加算することにより、実際に必要
となる目標加減速度g* を算出する。したがって、実際
に必要となる目標加減速度g*は、
02において、スロットル開度制御装置5(図1及び
2)は、加速制御判断を行う。この場合、ステップ50
1で算出した目標加減速度g* が正であり、かつ、車両
1(図1及び2)の走行状況が減速停止である(すなわ
ち、走行状況判別フラグの値が1である)か否か判断す
る。
1(図1及び2)の走行状況が通常走行である場合、目
標加減速度g* が正であり、かつ、車両1(図1及び
2)の走行状況が通常走行である場合、目標加減速度g
* が負であり、かつ、車両1(図1及び2)の走行状況
が減速停止である場合、ステップ503において、実際
に必要となる目標加減速度g* 、トルクコンバータ(図
示せず)のトルク比ht、ディファレンシャルギヤ13
(図1)のギヤ比と自動変速機7(図1)のギヤ比(の
積)hg 及びエンジン回転数Nengから、目標スロット
ル開度θ* を算出する。本実施の形態では、予めエンジ
ントルク、エンジン回転数、スロットル開度関係を求
め、計算機のメモリ(図示せず)に記憶しておき、目標
エンジントルクとエンジン回転数から目標スロットル開
度を算出する。したがって、目標スロットル開度θ*
を、
っても、車両1(図1及び2)の走行状況が減速停止で
ある場合、ステップ504において、実際のスロットル
開度が全閉となり、不必要な加速を防ぐため、目標スロ
ットル開度θ* を零に設定する。
ル開度θ* を設定した後、ステップ505において、ス
ロットル開度制御装置5(図2)は、ステップ503又
は504で算出した目標スロットル開度θ* と実際のス
ロットル開度θとのスロットル開度偏差Δθを、
トル開度制御装置5(図1及び2)は、ステップ505
で算出したスロットル開度偏差Δθから、スロットルア
クチュエータ5a(図1)へのスロットルアクチュエー
タ出力値uT を、
2項及び第3項はPID制御におけるフィードバック項
であり、kP 、kI 及びkDをそれぞれ、比例ゲイン、
積分ゲイン及び微分ゲインとする。
トル開度制御装置5(図2)は、ステップ506で算出
したスロットルアクチュエータ出力値uT を、スロット
ルアクチュエータ5a(図1)に出力し、本ルーチンを
終了する。
105で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、エンジンマップ、トルクコンバ
ータ(図示せず)のトルク比、ディファレンシャルギヤ
13(図1)のギヤ比と自動変速機7(図1)のギヤ
比、エンジンブレーキトルクの応答遅れ、一定の車両重
量、及びマップにより求められる走行抵抗を考慮して、
エンジンブレーキによる加減速度推定値ga を算出す
る。
速度推定装置18(図2)は、スロットル開度θ、トル
クコンバータ(図示せず)のトルク比ht 、ディファレ
ンシャルギヤ13(図1)のギヤ比と自動変速機7(図
1)のギヤ比(との積)hg及びエンジン回転数Neng
から、エンジンブレーキによる加減速度geng を算出す
る。本実施の形態では、予めエンジントルク、エンジン
回転数、スロットル開度関係を求め、計算機のメモリ
(図示せず)に記憶しておき、スロットル開度とエンジ
ン回転数からエンジントルクを算出する。したがって、
エンジンブレーキによる加減速度geng を、
減速度推定装置18(図2)は、ステップ601で算出
したエンジンブレーキによる加減速度geng から、傾斜
センサ(図示せず)によって求められた路面勾配gg 及
びマップによって求められた車両1(図1及び2)の走
行抵抗gr を加えることにより、実際の車両加減速度g
a を算出し、本ルーチンを終了する。したがって、実際
の車両加減速度ga は、
106で実行される制御プログラムのフローチャートで
ある。本ルーチンでは、ブレーキ液圧制御装置19(図
2)は、ステップ501で算出された目標加減速度g*
及びステップ602で算出された加減速度推定値ga か
ら、エンジンブレーキでは不足する減速度を算出し、こ
れに応じた目標ブレーキ圧を算出し、その後、実ブレー
キ圧がこの目標ブレーキ圧に一致するようブレーキアク
チュエータ9(図1)に指令を送る。
おいて、車両加減速度推定装置18(図2)は、ステッ
プ501で算出した目標加減速度g* 及びステップ60
2で算出された加減速度推定値ga から、ブレーキによ
り減速が必要な目標加減速度偏差Δgを算出する。した
がって、ブレーキにより減速が必要な目標加減速度偏差
Δgは、
キ液圧制御装置19(図2)は、ステップ701で算出
したブレーキにより減速が必要な目標加減速度偏差Δg
から、車両の加速応答の遅れを考慮して目標ブレーキ液
圧p* を、
の値を、加減速度からブレーキ圧力への単位変換ゲイン
とする。また、τを、減速応答を加速応答にあわせるた
めのフィルタ定数とし、sをラプラス演算子とする。
キ圧制御装置19(図2)は、圧力センサ(図示せず)
によりブレーキ液圧pを読み込む。
キ圧制御装置19(図2)は、ステップ702で算出し
た目標ブレーキ液圧p* とブレーキ液圧pとのブレーキ
液圧偏差Δpを、
キ液圧制御装置19(図2)は、ステップ704で算出
したブレーキ液圧偏差Δpから、ブレーキアクチュエー
タ9(図1)へのブレーキアクチュエータ出力値uB
を、
2項及び第3項はPID制御におけるフィードバック項
であり、kP 、kI 及びkD をそれぞれ、比例ゲイン、
積分ゲイン及び微分ゲインとする。
キ液圧制御装置19(図2)は、ステップ705で算出
したブレーキアクチュエータ出力値uB を、ブレーキア
クチュエータ9(図1)に出力し、本ルーチンを終了す
る。
合の本発明による車両用追従走行制御装置における車間
距離制御を行った場合の結果を示す図であり、図11
は、前方の車両の減速度が大きい場合の本発明による車
両用追従走行制御装置における車間距離制御を行った場
合の結果を示す図である。これらの図において、車両1
(図1及び2)の減速停止時において、車速vが所定の
車速v0 (この場合、5km/h)以上の場合には、通
常の車間距離制御によって車両1(図1及び2)を減速
させる。
車両に合わせて減速し、車速vが所定の車速v0 まで減
速すると、目標車間距離d* を、ある所定距離(この場
合、10m)ステップ状に縮める。
て引き続く車間距離制御を行うが、この場合、図からわ
かるように目標車間距離d* <車間距離dとなり、目
標加減速度gG *が正となる。このままでは、車両1(図
1及び2)が加速操作を行ってしまうので、例えばステ
ップ504のスロットル全閉により車両1(図1及び
2)の加速制御を行う。また、減速側に対しては、通常
の車間距離制御(ブレーキ制御)を行う。
両が停止中又は(必ず5km/h以下となっている)極
低速での走行中であっても、車速vは既に所定の車速と
なっているので、相対車速Δvは最大でも所定の車速に
とどまる。
する車両の減速度によらず、最終的には車両1(図1及
び2)が、停止した先行する車両に対して所定の車速で
近づく状態に統一されるので、停止時の車間距離dは一
定となる。さらに、相対速度Δvが小さい(この場合、
5km/h)ので、車間距離偏差Δdが小さくなり、制
御特性がよくなる。
定の車速以下の場合、第1目標車間距離よりも小さい第
2目標車間距離に対して自車両の状態が一定に制御され
るので、自車両停止時の車間距離は前方の車両の減速度
によらず一定に制御される。
車両の減速度によらずに適切に制御されるので、車両停
止時の車間距離を小さく設定でき、乗員の運転感覚に適
合させることができる。
ので、第2目標車間距離を運転者の運転感覚により適合
したものとすることができる。
ープ力によって自車両の加速状態が制御され、不必要な
加速操作が行われず、運転者の運転感覚に適合させるこ
とができる。
プ104で実行される他の制御プログラムのフローチャ
ートである。本ルーチンでは、車両1(図1及び2)の
目標加速度を一定にすることにより加速制御を行うもの
であり、この場合も、エンジンマップ、トルクコンバー
タ(図示せず)のトルク比、ディファレンシャルギヤ1
3(図1)のギヤ比と自動変速機7(図1)のギヤ比、
エンジンブレーキトルクの応答遅れ、一定の車両重量、
及びマップにより求められる走行抵抗を考慮して、エン
ジンブレーキによる加減速度推定値ga を算出する。
5,806及び807は、ステップ501,502,5
03,505,506及び507に相当する。したがっ
て、これらの説明は省略する。
減速度g*が正であり、かつ、車両1(図1及び2)の
走行状況が減速停止であると判断された場合、ステップ
803において、目標加減速度g*を予め設定された加
減速度g0 * に設定した後、ステップ804に進む。そ
れ以外では(g*>0かつ通常走行、g*<0かつ減速停
止、又はg*<0かつ通常走行)、ステップ803をス
キップしてステップ804に進む。
のではなく、幾多の変更及び変形が可能である。例え
ば、ステップ204において走行状況の判別を車速及び
相対速度について行っているが、車速のみについて行う
こともできる。
う際に、スロットル全閉により得られるクリープ力によ
って自車両の加速を制御するようにし(ステップ50
4)、又は自車両の目標加減速度を制御するようにした
(ステップ803)が、自車両の目標トルク、自車両の
エンジン回転数、自車両の車速(例えば、5km/
h)、スロットル開度、燃料噴射量、空燃費等を制御す
ることによって加速制御を行うこともできる。
式をFRとしたが、他の駆動方式を用いることができ
る。また、走行抵抗をマップを用いて演算したが、一定
にすることもできる。また、車間距離検出装置としてレ
ーザレーダを用いたが、ミリ波レーダのような他の車間
距離測定装置を用いることもできる。また、図10及び
11における車間距離の切替をステップ状に行ったが、
相対速度や自車両の車速に応じて徐々に行うこともでき
る。
の前方の車両が同一の走行車線を走行する場合について
車間距離を求めたが、必要に応じて他の走行車線を走行
する車両との間の距離を求めることもできる。
る車両の構成を示すシステム図である。
を説明するためのブロック図である。
を説明するフローチャートである。
行される制御プログラムのフローチャートである。
行される制御プログラムのフローチャートである。
行される制御プログラムのフローチャートである。
行される制御プログラムのフローチャートである。
行される制御プログラムのフローチャートである。
行される制御プログラムのフローチャートである。
による車両用追従走行制御装置における車間距離制御を
行った場合の結果を示す図である。
による車両用追従走行制御装置における車間距離制御を
行った場合の結果を示す図である。
実行される他の制御プログラムのフローチャートであ
る。
車両用追従走行制御装置における車間距離制御を行った
場合の結果を示す図である。
車両用追従走行制御装置における車間距離制御を行った
場合の結果を示す図である。
Claims (8)
- 【請求項1】 自車両の車速を測定する車速測定手段
と、 自車両とその前方の車両との間の実車間距離を測定する
実車間距離測定手段と、 自車両とその前方の車両との間の第1目標車間距離を設
定する第1目標車間距離設定手段と、 この第1目標車間距離と前記実車間距離との偏差からエ
ンジン出力及び制動液圧を制御するエンジン出力及び制
動液圧制御手段とを具える車両用追従走行制御装置にお
いて、 前記自車両の車速が所定の車速以下の場合、前記第1目
標車間距離よりも小さい第2目標車間距離を設定する第
2目標車間距離設定手段と、 自車両とその前方の車両との相対速度を求める相対速度
算出手段とを設け、 前記第2目標車間距離設定手段は、自車両の車速が所定
の車速以下であり、かつ、前記相対速度が負の場合、前
記第2目標車間距離を設定するようにしたことを特徴と
する車両用追従走行制御装置。 - 【請求項2】 自車両の目標加減速度を求める目標加減
速度算出手段と、 前記自車両の車速が所定の車速以下であり、前記相対速
度が負であり、かつ、前記自車両の目標加減速度が正で
ある場合、自車両の加速を制限する加速制御手段とを設
けたことを特徴とする請求項1記載の車両用追従走行制
御装置。 - 【請求項3】 前記加速制御手段がスロットル全閉によ
り得られるクリープ力によって自車両の加速を制御する
ようにしたことを特徴とする請求項2記載の車両用追従
走行制御装置。 - 【請求項4】 前記加速制御手段が自車両の目標加減速
度を制御するようにしたことを特徴とする請求項2記載
の車両用追従走行制御装置。 - 【請求項5】 前記加速制御手段が自車両の目標加速度
を制御するようにしたことを特徴とする請求項2記載の
車両用追従走行制御装置。 - 【請求項6】 前記加速制御手段が自車両の目標トルク
を制御するようにしたことを特徴とする請求項2記載の
車両用追従走行制御装置。 - 【請求項7】 前記加速制御手段が自車両のエンジン回
転数を制御するようにしたことを特徴とする請求項2記
載の車両用追従走行制御装置。 - 【請求項8】 前記加速制御手段が自車両の車速を制御
するようにしたことを特徴とする請求項2記載の車両用
追従走行制御装置。
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Family
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JP15195997A Expired - Fee Related JP3395575B2 (ja) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | 車両用追従走行制御装置 |
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1997
- 1997-06-10 JP JP15195997A patent/JP3395575B2/ja not_active Expired - Fee Related
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