JP3387273B2 - Generator control device for hybrid electric vehicle - Google Patents

Generator control device for hybrid electric vehicle

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JP3387273B2
JP3387273B2 JP17030095A JP17030095A JP3387273B2 JP 3387273 B2 JP3387273 B2 JP 3387273B2 JP 17030095 A JP17030095 A JP 17030095A JP 17030095 A JP17030095 A JP 17030095A JP 3387273 B2 JP3387273 B2 JP 3387273B2
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Abstract

PURPOSE: To prolong the life of a battery by keeping the rate of charging of the battery constant, in a generator controller for a hybrid electric car which has a battery and an engine generator as power sources and performs power generation by the engine generator, when the charging of the battery lowers. CONSTITUTION: After the rate of charging of a battery on a hybrid electric car becomes lower than a set rate of charging for the battery, power generation by an engine generator 1 starts. The voltage and the current of the battery 8 are detected, and on the basis of these, power received or given by the battery is calculated and recorded in a memory 15, and a specified short time (100sec for example) is measured by a timer 16. And the change of power consumed in the hybrid electric car is checked every specified short time, and generated power by the engine generator 1 is corrected so as to reduce the input and output of power form the battery. If the input and output of power from the battery lessens, the life of the battery becomes longer.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、電源として電池とエン
ジン発電機とを搭載し、電池の充電率が低下して来た
時、エンジン発電機での発電を行うハイブリッド電気自
動車の発電機制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention mounts a battery and an engine generator as a power source, and controls the generator of a hybrid electric vehicle in which power is generated by the engine generator when the charge rate of the battery decreases. It relates to the device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】モータで駆動輪を回転する電気自動車
は、排気ガスの少ない低公害車として知られている。し
かし、モータの電源として電池のみを搭載していたので
は、長距離を走行できない。そこで、電源として電池の
他にエンジン発電機をも搭載した、いわゆるハイブリッ
ド電気自動車がある。このようなハイブリッド電気自動
車では、走行中に排気ガスを出来るだけ排出しないよう
にするため、電池充電率が第１の所定値に低下するまで
は電池のみで走行する。所定値に低下すれば、やむを得
ずエンジン発電機での発電を開始して、モータへの給電
を行うと共に電池にも給電し、充電率を第２の所定値ま
で高める。2. Description of the Related Art An electric vehicle in which driving wheels are rotated by a motor is known as a low-pollution vehicle that emits less exhaust gas. However, if only the battery is installed as the power source of the motor, it cannot travel a long distance. Therefore, there is a so-called hybrid electric vehicle in which an engine generator is also mounted as a power source in addition to the battery. In such a hybrid electric vehicle, in order to prevent exhaust gas from being emitted as much as possible during traveling, the vehicle is driven only by the battery until the battery charge rate drops to the first predetermined value. If the voltage drops to a predetermined value, the engine generator is forced to start power generation, power is supplied to the motor and the battery is supplied, and the charging rate is increased to the second predetermined value.

【０００３】図６は、上記のように発電制御される従来
のハイブリッド電気自動車における電池充電率の変化を
示す図である。横軸は走行距離（Ｋｍ）を表し、縦軸は
電池充電率（％）を表す。当初の電池充電率は１００％
であるとしている。通常、電気自動車の電池は、安価な
深夜電力を利用して夜間に充電される。最初は電池のみ
で走行するから、電池充電率は１００％から低下する一
方である。FIG. 6 is a diagram showing a change in battery charge rate in a conventional hybrid electric vehicle in which power generation is controlled as described above. The horizontal axis represents the traveling distance (Km), and the vertical axis represents the battery charging rate (%). Initial battery charge rate is 100%
It is said that. Normally, the battery of an electric vehicle is charged at night using inexpensive late-night power. At first, the vehicle runs only with the battery, so the battery charge rate is decreasing from 100%.

【０００４】電池充電率が第１の所定値（この場合、４
０％）まで低下した点Ａ6 において、エンジン発電機で
の発電が開始される。発電電力は、モータへ送られると
共に電池を充電するので、電池充電率は次第に上昇して
ゆく。電池充電率が第２の所定値（この場合、５０％）
まで上昇した点Ｂ6 において、発電は停止される。電池
のみで走行していて、再び第１の所定値まで低下した点
Ｃ6 において、発電は再開される。以後、これを繰り返
しつつ走行するので、電池充電率の変化は曲線イの如
く、のこぎり歯状に変化する。The battery charge rate is a first predetermined value (in this case, 4
In A 6 points was reduced to 0%), power generation in the engine generator is started. Since the generated electric power is sent to the motor and charges the battery, the battery charging rate gradually increases. Battery charge rate is the second predetermined value (50% in this case)
In B 6 that rises to the power generation is stopped. Power generation is restarted at a point C 6 when the vehicle is traveling only with the battery and has dropped to the first predetermined value again. After that, since the vehicle runs while repeating this, the change in the battery charge rate changes like a saw tooth as indicated by the curve a.

【０００５】なお、エンジン発電機の発電は、ハイブリ
ッド電気自動車の消費電力を賄い且つ電池の充電も行い
得る程の電力を発生し、しかも発電効率の良い動作領域
で発電するように、エンジン回転数等が設定される。従
って、エンジン発電機が発電する場合、いつも殆ど同じ
電力を発電することになる。[0005] The engine generator generates electric power that covers the power consumption of the hybrid electric vehicle and can charge the battery, and the engine speed is set so that the electric power is generated in an operating region with high power generation efficiency. Etc. are set. Therefore, when the engine generator produces electricity, it always produces almost the same electricity.

【０００６】曲線イは、ハイブリッド電気自動車が都市
内等の普通道路を走行する場合のものであり、点Ｄ6 か
ら分岐する曲線ロは、大電力を必要とする走行を行う場
合のものである。例えば、点Ｄ6 において高速道路に入
ったとすると、高速走行ではモータが大電力を必要とす
るので、エンジン発電機を最大出力で発電させても足り
ず、電池からも電力が持ち出され、電池充電率は低下し
て行く。点Ｅ6 で高速走行を終えて普通道路の走行に入
ったとすると、ここからは発電電力に余力が出来るか
ら、電池は充電され始め、電池充電率は上昇してゆく。Curve A is for a hybrid electric vehicle traveling on an ordinary road in a city or the like, and curve B branched from a point D 6 is for traveling requiring a large amount of electric power. . For example, if the vehicle enters the highway at point D 6 , high-speed driving requires a large amount of electric power from the motor, so it is not enough to generate the maximum power from the engine generator, and the electric power is taken out from the battery to charge the battery. The rate goes down. If high-speed driving is finished at point E 6 and driving on a normal road is started, there is a surplus of generated electric power from this point, so the battery begins to be charged, and the battery charging rate increases.

【０００７】なお、ハイブリッド電気自動車の発電機制
御装置に関する従来の文献としては、例えば、特開平６
−197406号公報がある。As a conventional document relating to a generator control device for a hybrid electric vehicle, for example, Japanese Unexamined Patent Application Publication No. Hei 6 (1994)-
-197406 is available.

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】[Problems to be Solved by the Invention]

（問題点）前記した従来のハイブリッド電気自動車の発
電機制御装置では、電池からの電力の授受が周期的に繰
り返されるので、電池の寿命が短くなるという問題点が
あった。(Problem) The above-described conventional generator control device for a hybrid electric vehicle has a problem that the life of the battery is shortened because the transfer of electric power from the battery is periodically repeated.

【０００９】（問題点の説明）エンジン発電機の発電
（点Ａ6 〜Ｂ6 ）と停止（点Ｂ6 〜Ｃ6 ）が交互に行わ
れ、電池充電率が大きく変化されるが、これは電池から
大きな電流が流れ出たり、流れ込んだりということが絶
えず周期的に繰り返されていることに他ならない。その
ような電流の出入りは、電池セルの劣化を早め、電池寿
命を短くする。本発明は、このような問題点を解決する
ことを課題とするものである。(Explanation of Problems) The power generation (points A 6 to B 6 ) and the stoppage (points B 6 to C 6 ) of the engine generator are alternately performed, and the battery charging rate is largely changed. It is nothing but the fact that a large amount of current flows in or out of a battery, which is constantly repeated. The input and output of such current accelerates the deterioration of the battery cell and shortens the battery life. An object of the present invention is to solve such a problem.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、電池充電率が低下した時に発電制御さ
れるエンジン発電機に対するハイブリッド電気自動車の
発電機制御装置において、前記電池の電圧および電流を
検出する手段と、検出された電圧および電流に基づき電
池充放電電力を記録する手段，電池充電率を設定電池充
電率と比較する手段，電池充電率が設定電池充電率より
低下した時に最初の計時を開始し所定短時間を計時し続
けるタイマー手段および該所定短時間の電池の平均充放
電電力を算出する手段を有し、電池充電率が前記設定電
池充電率より低下した後は、発電電力を該平均充放電電
力で修正し、電池との電力の授受が少なくなるよう制御
する車両コントローラとを具えることとした。In order to solve the above problems, in the present invention, in a generator control device for a hybrid electric vehicle for an engine generator whose power generation is controlled when the battery charge rate decreases, the voltage of the battery and Means for detecting current, means for recording battery charging / discharging power based on the detected voltage and current, means for comparing the battery charging rate with a set battery charging rate, first when the battery charging rate falls below the set battery charging rate When the battery charging rate is lower than the set battery charging rate, it has a timer means for starting the timekeeping and continuing the timekeeping for a predetermined short time and a means for calculating the average charge / discharge power of the battery for the predetermined short time. The vehicle controller is configured to correct electric power with the average charging / discharging electric power and control so as to reduce transfer of electric power to / from the battery.

【００１１】また、前記構成の他に、車両コントローラ
内に電池充電率を前記設定電池充電率よりも低い第２設
定電池充電率と比較する手段を設け、電池充電率が前記
設定電池充電率より低下した後において、電池充電率が
前記設定電池充電率と前記第２設定電池充電率との間に
ある場合は、発電電力を該平均充放電電力で修正し、電
池との電力の授受が少なくなるよう制御し、電池充電率
が前記第２設定電池充電率より低い場合は最大出力で発
電するよう制御する車両コントローラとしてもよい。In addition to the above configuration, means for comparing the battery charge rate with a second set battery charge rate lower than the set battery charge rate is provided in the vehicle controller, and the battery charge rate is higher than the set battery charge rate. When the battery charge rate falls between the set battery charge rate and the second set battery charge rate after the decrease, the generated power is corrected by the average charge / discharge power to reduce the transfer of power to / from the battery. The vehicle controller may be configured to control so as to generate power at maximum output when the battery charging rate is lower than the second set battery charging rate.

【００１２】[0012]

【作 用】ハイブリッド電気自動車に搭載されている
電池の充電率が設定電池充電率より低下した後は、ハイ
ブリッド電気自動車での消費電力の変化を、所定短時間
毎に調べ、電池からの電力の授受が少なくなるようにエ
ンジン発電機の発電電力を修正する。そのため、ハイブ
リッド電気自動車の消費電力が、エンジン発電機の最大
出力の範囲内で納まるような態様で走行（例、普通道路
での走行）している限り、電池充電率は設定電池充電率
に維持される。電池からの電力の授受が少なくなるの
で、電池の寿命が長くなる。[Operation] After the charging rate of the battery installed in the hybrid electric vehicle has dropped below the set battery charging rate, the changes in the power consumption of the hybrid electric vehicle are checked at specified intervals, and the Correct the power generated by the engine generator so that the transfer is reduced. Therefore, the battery charge rate is maintained at the set battery charge rate as long as the hybrid electric vehicle is traveling in a mode where the power consumption of the hybrid electric vehicle falls within the maximum output range of the engine generator (eg, traveling on ordinary roads). To be done. Since the transfer of electric power from the battery is reduced, the life of the battery is extended.

【００１３】また、設定電池充電率より低い第２設定電
池充電率を設定し、これよりも低下した時には、最大出
力で発電するよう制御すると、高速走行等で電池充電率
が第２設定電池充電率より低下しても、普通道路での走
行に戻った段階において、第２設定電池充電率には復帰
される。If a second set battery charge rate lower than the set battery charge rate is set, and if the second set battery charge rate is lower than this, control is performed to generate power at the maximum output. Even if the charge rate is lower than the charge rate, the charge rate is restored to the second set battery charge rate when the vehicle returns to the normal road.

【００１４】[0014]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図２は、本発明のハイブリッド電気自動車
の発電機制御装置を示す図である。図２において、１は
エンジン発電機、２はエンジン、３は発電機、４はエン
ジンコントローラ、５は発電コントローラ、６は整流
器、７は電流検出器、８は電池、９はインバータ、１０
はモータ、１１は差動ギヤ、１２は駆動輪、１３は車両
コントローラ、１４は演算装置、１５はメモリ、１６は
タイマである。モータ１０は、制動時には発電機として
運転すれば、回生電力を得ることが出来る。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing a generator control device for a hybrid electric vehicle according to the present invention. In FIG. 2, 1 is an engine generator, 2 is an engine, 3 is a generator, 4 is an engine controller, 5 is a power generation controller, 6 is a rectifier, 7 is a current detector, 8 is a battery, 9 is an inverter, 10
Is a motor, 11 is a differential gear, 12 is a drive wheel, 13 is a vehicle controller, 14 is an arithmetic unit, 15 is a memory, and 16 is a timer. When the motor 10 operates as a generator during braking, regenerative electric power can be obtained.

【００１５】エンジン発電機１は、エンジン２と発電機
３とより構成され、発電された交流電圧（３相）は整流
器６で整流される。インバータ９は、電池８または整流
器６からの直流電圧を、交流電圧（３相）に変換する。
モータ１０はインバータ９からの交流電圧で回転され、
その回転力は、差動ギヤ１１を介して駆動輪１２に伝え
られる。エンジンコントローラ４，発電コントローラ５
は、それぞれエンジン２，発電機３を制御する。電池８
の電圧および電流（放電電流，充電電流）は検出され、
車両コントローラ１３に送られる。The engine generator 1 comprises an engine 2 and a generator 3, and the generated AC voltage (three phases) is rectified by a rectifier 6. The inverter 9 converts the DC voltage from the battery 8 or the rectifier 6 into an AC voltage (three phases).
The motor 10 is rotated by the AC voltage from the inverter 9,
The rotational force is transmitted to the drive wheels 12 via the differential gear 11. Engine controller 4, power generation controller 5
Control the engine 2 and the generator 3, respectively. Battery 8
The voltage and current (discharging current, charging current) are detected,
It is sent to the vehicle controller 13.

【００１６】車両コントローラ１３は、それらによって
電池８における放電量あるいは充電量を求め、電池８の
電池充電率を公知の方法により求める。例えば、電池充
電率に関するマップを予め記憶させておき、それを参照
して求める。なお、車両コントローラ１３は、アクセル
センサからの信号等の車両情報も受け、所望の走行を行
うべく、インバータ９およびモータ１０等に対して制御
信号を発する。車両コントローラ１３のメモリ１５は、
制御プログラムや制御に必要とされるマップ等を記憶し
たり、検出信号を記憶したり、演算装置１４での演算デ
ータを保存したりするためのものである。タイマ１６
は、後に説明する所定短時間ΔＴ秒を計時するためのも
のである。次に、本発明の２つの実施例について説明す
る。The vehicle controller 13 obtains the discharge amount or charge amount of the battery 8 from them and obtains the battery charge rate of the battery 8 by a known method. For example, a map relating to the battery charging rate is stored in advance, and the map is obtained by referring to it. The vehicle controller 13 also receives vehicle information such as a signal from the accelerator sensor, and issues a control signal to the inverter 9 and the motor 10 in order to carry out a desired traveling. The memory 15 of the vehicle controller 13
It is for storing a control program, a map required for control, a detection signal, and storing the calculation data in the calculation device 14. Timer 16
Is for measuring a predetermined short time ΔT second described later. Next, two embodiments of the present invention will be described.

【００１７】（第１の実施例）図４は、本発明の第１の
実施例での電池充電率の変化を示す図である。符号は、
図６のものに対応している。Ｈは電池充電率上限値、Ｋ
は設定電池充電率である。曲線イは、都市内等の普通道
路を走行する場合のものであり、点Ｂ4 から分岐する曲
線ロは、大電力を必要とする走行を行う場合のものであ
る。点Ｂ4 は高速走行を開始した時を表し、点Ｃ4 は高
速走行を終えて普通道路の走行に戻った時を表してい
る。曲線イ，ロが、このような曲線になることは、図１
のフローチャートの説明の中で説明する。(First Embodiment) FIG. 4 is a diagram showing changes in the battery charge rate in the first embodiment of the present invention. The sign is
It corresponds to that of FIG. H is the battery charge rate upper limit, K
Is the set battery charge rate. Curve A is for traveling on an ordinary road such as in a city, and curve B branched from the point B 4 is for traveling requiring a large amount of electric power. Point B 4 represents the time when the high-speed running is started, and point C 4 represents the time when the high-speed running is finished and the vehicle returns to the normal road. The fact that curves a and b become such a curve is shown in FIG.
This will be explained in the explanation of the flowchart of FIG.

【００１８】図１は、本発明の第１の実施例の制御動作
を説明するフローチャートである。 ステップ１…走行開始前の電池８の電池充電率は、１０
０％であったと仮定する。最初は電池８からの給電のみ
で走行するから、電池充電率は低下してゆく。最初に設
定電池充電率Ｋ（例えば、７０％）に低下した時（図４
の点Ａ4 ）に、エンジン発電機１での発電を開始する。
本発明では、一度発電を開始したら、電池８が過充電さ
れる恐れがない限り、発電は継続される。このステップ
１の処理は、発電を最初に開始した時（点Ａ4 の時）に
行う処理である。FIG. 1 is a flow chart for explaining the control operation of the first embodiment of the present invention. Step 1 ... The battery charge rate of the battery 8 before starting traveling is 10
Suppose it was 0%. At first, the vehicle is driven only by the power supply from the battery 8, so the battery charge rate decreases. When the set battery charging rate K first drops to 70% (for example, 70%) (see FIG.
At point A 4 ), power generation by the engine generator 1 is started.
In the present invention, once the power generation is started, the power generation is continued unless the battery 8 is overcharged. The process of step 1 is a process performed when power generation is first started (at point A 4 ).

【００１９】車両コントローラ１３からエンジンコント
ローラ４および発電コントローラ５に指令して、発電を
行わせるわけであるが、その指令の中で、目標発電電力
ＷBを指示する。発電を開始するに当たっては、目標発
電電力ＷB の初期値を与える必要があるが、その値は、
普通道路での走行を行う場合に必要とされる電力を目安
にして適宜設定する。例えば、今回走行を開始してか
ら、点Ａ4 に至るまでの走行で必要とされた電力の平均
を求め、それを初期値とする。それは、電池８の電圧お
よび放電電流を検出し、記録しておくことによって求め
ることが出来る。あるいは、普通道路での走行を何回も
実験し、必要とされる平均的な電力を予め求めておき、
それを初期値として設定してもよい。The vehicle controller 13 gives an instruction to the engine controller 4 and the power generation controller 5 to cause it to generate electric power. In the instruction, the target generated electric power W B is instructed. At the start of power generation, it is necessary to give an initial value of the target generated power W B , but that value is
Set appropriately based on the electric power required for driving on ordinary roads. For example, the average of the electric power required for the traveling from the start of the traveling this time to the point A 4 is calculated and used as the initial value. It can be obtained by detecting and recording the voltage and discharge current of the battery 8. Or, experimenting on ordinary roads many times, and obtaining the average power required in advance,
You may set it as an initial value.

【００２０】その後の目標発電電力ＷB は、ステップ１
１で算出されるが、その算出は、発電を開始してからΔ
Ｔ秒という所定短時間毎に、電池８から放電および充電
された電力の平均値を取って行うので、ここで、ΔＴ秒
の計時を行うタイマ１６をスタートさせる。After that, the target generated electric power W B is calculated in step 1
1 is calculated, but the calculation is Δ after starting power generation.
Since the average value of the electric power discharged and charged from the battery 8 is taken every predetermined short time of T seconds, the timer 16 for measuring ΔT seconds is started here.

【００２１】ステップ２…電池８からの充放電電力の記
録を開始する。これは、電池８の電圧と、電池８からの
放電電流あるいは電池８への充電電流とを検出して行
う。 ステップ３…電池充電率が設定電池充電率Ｋ以下かどう
か調べる。 ステップ４…設定電池充電率Ｋより大である場合には、
電池充電率上限値Ｈ（例、８０％）以上かどうか調べ
る。この電池充電率上限値Ｈは、電池８が過充電される
のを防止するために設定されている。Step 2 ... Recording of charging / discharging power from the battery 8 is started. This is performed by detecting the voltage of the battery 8 and the discharging current from the battery 8 or the charging current to the battery 8. Step 3: Check whether the battery charge rate is less than or equal to the set battery charge rate K. Step 4 ... When the charging rate is higher than the set battery charging rate K,
Check whether the battery charge rate upper limit value H (eg, 80%) or more. The battery charge rate upper limit value H is set to prevent the battery 8 from being overcharged.

【００２２】従来のハイブリッド電気自動車では、図６
に示すように、５０％なら５０％という電池充電率に達
するまで発電し、そこに達したら発電を停止していた
が、その発電停止の電池充電率（５０％）は、過充電の
恐れのない値であった。従って、わざわざ電池充電率上
限値Ｈを設定する必要はなかった。しかし、本発明で
は、一度発電を開始したら発電を継続するから、ハイブ
リッド電気自動車を運転状態で長時間停車していたよう
な場合、電池８は充電される一方となる。この時は、図
４の点Ｄ4 から上向きの一点鎖線で示すように、電池充
電率は上昇して過充電となる恐れがある。そこで、電池
充電率上限値Ｈを設定しておき、これ以上となった時は
発電を停止する。FIG. 6 shows a conventional hybrid electric vehicle.
As shown in Figure 5, if the battery charge rate is 50%, power is generated until the battery charge rate reaches 50%, and when it reaches that level, power generation is stopped. There was no value. Therefore, it is not necessary to set the battery charge rate upper limit value H. However, in the present invention, since the power generation is continued once the power generation is started, when the hybrid electric vehicle is stopped for a long time in the operating state, the battery 8 is only charged. At this time, the battery charge rate may increase and overcharge may occur as indicated by the dashed-dotted line from point D 4 in FIG. Therefore, the battery charging rate upper limit value H is set, and when it exceeds this value, power generation is stopped.

【００２３】ステップ５…電池充電率が電池充電率上限
値Ｈ以上となったら、発電を停止する。 ステップ６…続いて、エンジン２を停止する。その後
は、ステップ２に戻る。 ステップ７…ステップ４でＮＯの場合、即ち、電池充電
率がＫ％〜Ｈ％の範囲にある場合には、エンジンが停止
しているかどうかを調べ、停止していればステップ２に
戻り、停止していなければステップ１０へ進む。 ステップ８…電池充電率が設定電池充電率Ｋより小の時
には発電をすべく、まず、エンジン２が停止しているか
どうか調べる。 ステップ９…停止していれば、エンジン２を始動する。Step 5: When the battery charge rate exceeds the battery charge rate upper limit value H, the power generation is stopped. Step 6 ... Then, the engine 2 is stopped. After that, it returns to step 2. Step 7 ... In the case of NO in Step 4, that is, when the battery charge rate is in the range of K% to H%, it is checked whether the engine is stopped, and if it is stopped, the procedure returns to Step 2 and stops. If not, go to Step 10. Step 8 ... When the battery charge rate is smaller than the set battery charge rate K, it is first checked whether or not the engine 2 is stopped in order to generate power. Step 9 ... If stopped, start the engine 2.

【００２４】ステップ１０…次に、タイマ１６の計時
が、所定のΔＴ秒を経過したかどうか調べる。 ステップ１１…ΔＴ秒経過した時には、その間の平均充
放電電力ＭB を算出する。また、タイマ１６をリセット
して、新たなΔＴ秒の計時を開始する。平均充放電電力
ＭB は、ステップ２で記録している電池充放電電力に基
づいて求める。その場合には、放電電力をプラスの消費
電力，充電電力をマイナスの消費電力として扱う。ここ
で、平均充放電電力ＭB について説明する。Step 10 ... Next, it is checked whether or not the time measured by the timer 16 has passed a predetermined ΔT second. Step 11 ... When ΔT seconds have elapsed, the average charge / discharge power M B during that time is calculated. In addition, the timer 16 is reset to start measuring new ΔT seconds. The average charging / discharging power M B is calculated based on the battery charging / discharging power recorded in step 2. In that case, discharge power is treated as positive power consumption and charging power is treated as negative power consumption. Here, the average charge / discharge power M B will be described.

【００２５】図７は、ハイブリッド電気自動車の平均消
費電力を説明する図である。横軸は時間、縦軸は電力あ
るいは車速である。曲線イはハイブリッド電気自動車で
の消費電力の変化を示し、曲線ロは車速の変化を示し、
曲線ハは平均消費電力を示している。曲線イの消費電力
には、モータでの消費電力の他、ハイブリッド電気自動
車に搭載されている他の電気負荷での消費電力（Ｍ）も
含まれている。FIG. 7 is a diagram for explaining the average power consumption of the hybrid electric vehicle. The horizontal axis represents time, and the vertical axis represents electric power or vehicle speed. Curve a shows the change in power consumption in a hybrid electric vehicle, curve b shows the change in vehicle speed,
Curve C shows the average power consumption. The power consumption of curve a includes the power consumption of the motor and the power consumption (M) of other electric loads mounted on the hybrid electric vehicle.

【００２６】 時間ｔ0 〜ｔ1 では、曲線ロが上昇し
ていることから分かるように、ハイブリッド電気自動車
は加速されている。この時にはモータが必要とする電力
も急増するから、曲線イは図示のように急激に上昇す
る。 時間ｔ1 〜ｔ2 は曲線ロは一定、つまり定速走行を
しているから、モータが必要とする電力も一定であり、
曲線イも一定のまま推移する。 時間ｔ2 からは、曲線ロは下降し始めている。つま
り、減速を開始したから、車両コントローラ１３からの
指令でモータ１０を発電動作に切り換えると、回生電力
を得ることが出来る。回生電力は、モータ１０以外のそ
の時動作させられている他の電気負荷へ供給されると共
に、電池８へも供給される（充電）。図７の領域Ｓの部
分は、電池８に充電される回生電力を表している。 時間ｔ3 からは、他の電気負荷で消費する電力
（Ｍ）が、回生電力では賄えなくなったので、電池８か
らも供給し始める。From time t 0 to t 1 , the hybrid electric vehicle is accelerating, as can be seen from the rising curve b. At this time, the electric power required by the motor also sharply increases, so that the curve a sharply rises as shown in the figure. During the period from t 1 to t 2, the curve B is constant, that is, since the vehicle is traveling at a constant speed, the electric power required by the motor is also constant,
Curve a also remains constant. From time t 2 , the curve B has started to fall. In other words, since deceleration is started, regenerative electric power can be obtained by switching the motor 10 to the power generation operation by the command from the vehicle controller 13. The regenerative electric power is supplied to the electric loads other than the motor 10 that are being operated at that time, and also to the battery 8 (charging). The area S in FIG. 7 represents the regenerative power charged in the battery 8. From time t 3 , the electric power (M) consumed by other electric loads cannot be covered by the regenerative electric power, so that the battery 8 also starts supplying the electric power.

【００２７】曲線ハは、曲線イの消費電力を平均したも
のである。もし、電池８の電池充電率が設定電池充電率
Ｋまで低下して来た後、エンジン発電機１でこの平均消
費電力を発電し続ければ、平均的に見て、電池８から電
力を持ち出す必要はなくなり、電池充電率は設定電池充
電率Ｋに維持される。しかし、走行状況が変化すると平
均消費電力も変化するから、エンジン発電機１を同じ発
電電力で発電させていたのでは、電池８から電力を持ち
出したり、あるいは電力が持ち込まれたりすることにな
り、電池充電率が変化する。つまり、平均消費電力の変
化分は、電池８の充放電電力の平均となって現れる。Curve C is an average of the power consumption of curve B. If the engine generator 1 continues to generate this average power consumption after the battery charge rate of the battery 8 has dropped to the set battery charge rate K, it is necessary to take out the power from the battery 8 on average. The battery charge rate is maintained at the set battery charge rate K. However, since the average power consumption also changes when the driving situation changes, if the engine generator 1 is generated with the same generated power, the power will be taken out from the battery 8 or brought in. Battery charge rate changes. That is, the change in the average power consumption appears as the average of the charge / discharge power of the battery 8.

【００２８】本発明では、電池充電率が設定電池充電率
Ｋまで低下して来た後は、エンジン発電機１に平均消費
電力を発電させて設定電池充電率Ｋを維持するが、平均
消費電力が変化すると、その変化分だけ発電電力を変化
させて、設定電池充電率Ｋの維持をはかる。平均消費電
力の変化の捕らえ方であるが、本発明では、ΔＴ秒とい
う短い時間における電池８の充放電電力の平均（平均充
放電電力ＭB ）をとることによって捕らえるので、発電
電力の制御は追従性よく行われる。In the present invention, after the battery charge rate has dropped to the set battery charge rate K, the engine generator 1 is caused to generate average power consumption to maintain the set battery charge rate K. Changes, the generated power is changed by the amount of the change, and the set battery charging rate K is maintained. Regarding the method of catching the change in the average power consumption, in the present invention, since it is caught by taking the average of the charge / discharge power of the battery 8 (average charge / discharge power M B ) in a short time of ΔT seconds, the control of the generated power is performed. Follows well.

【００２９】ステップ１２…エンジン発電機１に指令す
る目標発電電力ＷB の値を、平均充放電電力ＭB を加算
した値に修正する。即ち、ＷB ＝ＷB ＋ＭB とする。 ステップ１３…新しく算出した目標発電電力ＷB が、エ
ンジン発電機１の最大出力ＰMAX 以上かどうか調べる。 ステップ１４…最大出力ＰMAX 以上の値であれば、目標
発電電力ＷB を最大出力ＰMAX に修正する。Step 12: The value of the target generated power W B commanded to the engine generator 1 is corrected to a value obtained by adding the average charge / discharge power M B. That is, W B = W B + M B. Step 13 ... It is checked whether the newly calculated target generated power W B is equal to or more than the maximum output P MAX of the engine generator 1. Step 14 ... If the value is equal to or larger than the maximum output P MAX , the target generated power W B is corrected to the maximum output P MAX .

【００３０】ステップ１５…目標発電電力ＷB が、エン
ジン発電機１の最小出力ＰMIN 以下かどうか調べる。 ステップ１６…最小出力ＰMIN 以下の値であれば、目標
発電電力ＷB を最小出力ＰMIN に修正する。 ステップ１７…以上のようにして求めた目標発電電力Ｗ
B を発電するよう、エンジン発電機１を制御する。以
後、ステップ２からの処理を繰り返す。Step 15: It is checked whether the target generated power W B is less than or equal to the minimum output P MIN of the engine generator 1. Step 16 ... If the value is less than or equal to the minimum output P MIN , the target generated power W B is corrected to the minimum output P MIN . Step 17 ... Target generated power W obtained as described above
The engine generator 1 is controlled to generate B. After that, the processes from step 2 are repeated.

【００３１】以上のようにエンジン発電機１を制御する
と、ΔＴ秒という短い時間単位での平均消費電力の変化
に対応して、エンジン発電機１での発電電力を変化させ
るので、変化に対する追従性がよく、電池８の電池充電
率は設定電池充電率Ｋに維持される。従って、図６で示
す従来例と異なり、電池８からの充放電電力の出入りが
少ないので、電池の寿命が長くなる。また、設定電池充
電率Ｋを高い値（例、７０％）に定めておくと、何らか
の事情で大電力を要求された場合でも（例、高速走
行）、放電すると電池に悪影響を与える低い電池充電率
（例、２０％）に低下するまでに余裕があるので、その
ような要求に応えることも出来る。When the engine generator 1 is controlled as described above, the generated power of the engine generator 1 is changed corresponding to the change of the average power consumption in a short time unit of ΔT seconds, so that the followability to the change is maintained. The battery charge rate of the battery 8 is maintained at the set battery charge rate K. Therefore, unlike the conventional example shown in FIG. 6, the charging / discharging power from the battery 8 is small in and out, so that the life of the battery is extended. In addition, if the set battery charge rate K is set to a high value (eg, 70%), even if a large amount of power is requested for some reason (eg, high speed traveling), low battery charge that adversely affects the battery when discharged. Since there is a margin until the rate (eg, 20%) is reduced, it is possible to meet such a request.

【００３２】都市の普通道路だけを走行する種類の車両
（例、宅配便の車両）では、急激に大電力を要求される
ことはないから、電池８の電池充電率は、常に設定電池
充電率Ｋに維持される。従って、そのような種類の車両
には、好適な制御となる。しかしながら、普通道路だけ
でなく高速道路でも走行するような車両にあっては、高
速走行で急激に大電力が要求された時、エンジン発電機
１を最大出力ＰMAX で発電させても電力は不足するの
で、電池８からも放電され、電池充電率は低下してゆく
（図４の曲線ロ参照）。もっとも、高速走行での急激な
大電力要求にも応えれるような最大出力ＰMAXの大きな
エンジン発電機１を搭載していれば、そもそも電池充電
率の低下という現象自体が起こらない。しかし、そのよ
うな大出力のエンジン発電機を搭載しておくと、コスト
が高くなるので、通常、搭載されない。In a vehicle of a type that runs only on ordinary roads in a city (for example, a courier vehicle), a large amount of power is not required suddenly, so the battery charge rate of the battery 8 is always the set battery charge rate. Maintained at K. Therefore, the control is suitable for such a type of vehicle. However, in a vehicle that runs not only on ordinary roads but also on expressways, when a large amount of electric power is suddenly demanded at high speeds, even if the engine generator 1 is made to generate the maximum output P MAX , the electric power is insufficient. As a result, the battery 8 is also discharged, and the battery charging rate decreases (see curve B in FIG. 4). However, if the engine generator 1 having a large maximum output P MAX that can meet a sudden large power demand at high speed running is installed, the phenomenon of lowering the battery charging rate does not occur in the first place. However, if such a high-power engine generator is installed, the cost will be high, and therefore it is not normally installed.

【００３３】高速道路から普通道路に下りた点Ｃ4 から
は、平均消費電力をエンジン発電機１だけで賄うことが
出来るようになるので、電池８からの電力の持ち出しは
なくなり、電池充電率の低下は止まる。しかし、エンジ
ン発電機１は、直前のΔＴ秒間の平均消費電力の変化に
追従するよう制御されるので、電池８の電池充電率は低
下した値には維持されるものの、元の設定電池充電率Ｋ
には復帰されない。従って、時々、高速走行等もする種
類の車両には、前記した第１の実施例は適さない。From the point C 4 down from the expressway to the ordinary road, the average power consumption can be covered only by the engine generator 1, so that the battery 8 does not carry out the power and the battery charging rate is reduced. The decline stops. However, since the engine generator 1 is controlled so as to follow the change in the average power consumption during the immediately preceding ΔT seconds, the battery charge rate of the battery 8 is maintained at the reduced value, but the original set battery charge rate is maintained. K
Will not be returned to. Therefore, the first embodiment described above is not suitable for the type of vehicle that sometimes travels at high speed.

【００３４】（第２の実施例）図５は、本発明の第２の
実施例での電池充電率の変化を示す図である。Ｈは電池
充電率上限値（例、８０％）、Ｋは設定電池充電率
（例、７０％）、Ｌは第２設定電池充電率（例、６５
％）である。曲線イは、都市内等の普通の道路を走行す
る場合のものであり、点Ｂ5 から分岐する曲線ロは、大
電力を必要とする走行を行う場合のものである。(Second Embodiment) FIG. 5 is a diagram showing changes in the battery charge rate in the second embodiment of the present invention. H is the battery charge rate upper limit value (eg, 80%), K is the set battery charge rate (eg, 70%), and L is the second set battery charge rate (eg, 65%).
%). Curve A is for traveling on an ordinary road such as in a city, and curve B branched from the point B 5 is for traveling requiring a large amount of electric power.

【００３５】点Ｂ5 は高速走行を開始した時を表し、点
Ｃ5 は高速走行を終えて普通道路の走行に戻った時を表
している。点Ｃ5 が第２設定電池充電率Ｌより低い位置
にある時は、エンジン発電機１を最大出力ＰMAX で発電
させ、電池充電率を第２設定電池充電率Ｌに復帰させ
る。点Ｄ5 は復帰した点を表している。その後は、普通
道路を走行する限り、第２設定電池充電率Ｌを維持する
よう、エンジン発電機１の発電を制御する。Point B 5 represents the start of high-speed running, and point C 5 represents the end of high-speed running and the return to normal roads. When the point C 5 is at a position lower than the second set battery charge rate L, the engine generator 1 is caused to generate power at the maximum output P MAX , and the battery charge rate is returned to the second set battery charge rate L. Point D 5 represents the point of return. After that, as long as the vehicle travels on an ordinary road, the power generation of the engine generator 1 is controlled so as to maintain the second set battery charge rate L.

【００３６】図４と相違する点は、曲線ロの点Ｃ5 →点
Ｄ5 に示すように、電池充電率が第２設定電池充電率Ｌ
より低下した後、普通道路の走行に戻った時は、第２設
定電池充電率Ｌまで復帰されるという点である。なお、
点Ｅ5 から上方に延びる一点鎖線は、エンジン発電機１
を運転したまま長時間停車していた場合の、電池充電率
の上昇を表している。The point different from FIG. 4 is that the battery charge rate is the second set battery charge rate L as shown by point C 5 → point D 5 of the curve B.
The point is that when the vehicle travels on a normal road after it is further lowered, it is returned to the second set battery charging rate L. In addition,
An alternate long and short dash line extending upward from the point E 5 indicates the engine generator 1.
Represents an increase in the battery charge rate when the vehicle is stopped for a long time while being driven.

【００３７】図３は、本発明の第２の実施例の制御動作
を説明するフローチャートである。図１のフローチャー
トと殆ど同じであるが、電池充電率がどの範囲にあるか
を調べる処理の１つに、「電池充電率≦Ｌ％か」という
ステップ１０を挿設した点だけが相違している。従っ
て、この処理についてのみ説明し、他の説明は省略す
る。FIG. 3 is a flow chart for explaining the control operation of the second embodiment of the present invention. It is almost the same as the flowchart of FIG. 1, except that one of the processes for checking the range of the battery charge rate is to insert a step 10 "battery charge rate≤L%". There is. Therefore, only this process will be described, and the other description will be omitted.

【００３８】ステップ１０…電池充電率が設定電池充電
率Ｋより小である場合には、更に、それより低い第２設
定電池充電率Ｌと比較する。そして、第２設定電池充電
率Ｌ以下である場合には、ステップ１１，１８と進み、
エンジン発電機１を最大出力ＰMAX で発電させる。その
結果、まだ高速走行中の場合には、最大出力ＰMAX で発
電しても、要求されている電力を満たすことは出来ない
から、電池充電率は低下を続けるが、（点Ｃ5 で）普通
道路に戻ると電力が余るから、余剰電力で電池８は充電
され、電池充電率は上昇する。Step 10 ... When the battery charge rate is smaller than the set battery charge rate K, the second set battery charge rate L which is lower than that is further compared. If the second set battery charge rate is less than or equal to L, the process proceeds to steps 11 and 18,
The engine generator 1 is made to generate electricity with the maximum output P MAX . As a result, when the vehicle is still traveling at high speed, the required power cannot be satisfied even if the maximum output P MAX is generated, so the battery charge rate continues to decrease (at point C 5 ). Since the electric power is surplus when returning to the ordinary road, the battery 8 is charged with the surplus power, and the battery charging rate increases.

【００３９】（点Ｄ5 で）第２設定電池充電率Ｌに復帰
すると、次のフローではステップ１０よりステップ１２
の方へ進むことになるから、今度はステップ１４で算出
された目標発電電力ＷB を発電するようになる。かくし
て、復帰後は、普通道路の走行を続ける限り、第２設定
電池充電率Ｌに維持される。従って、第２の実施例によ
れば、第１の実施例の持つ利点は全て有しつつ、たとえ
電池充電率が低下しても、少なくとも第２設定電池充電
率Ｌには復帰することが可能となる。After returning to the second set battery charge rate L (at point D 5 ), in the next flow, step 10 to step 12
Therefore, the target generated electric power W B calculated in step 14 is generated next time. Thus, after the return, the second set battery charge rate L is maintained as long as the vehicle continues traveling on the ordinary road. Therefore, according to the second embodiment, it is possible to return to at least the second set battery charge rate L even if the battery charge rate decreases, while having all the advantages of the first embodiment. Becomes

【００４０】[0040]

【発明の効果】以上述べた如く、本発明のハイブリッド
電気自動車の発電機制御装置によれば、次のような効果
を奏する。 電池充電率が設定電池充電率（Ｋ）より
低下した後は、ハイブリッド電気自動車での消費電力の
変化を、所定短時間毎に調べ、電池からの電力の授受が
少なくなるようにエンジン発電機の発電電力を修正する
ので、ハイブリッド電気自動車の消費電力が、エンジン
発電機の最大出力の範囲内で納まるような態様で走行
（例、普通道路での走行）している限り、電池充電率は
設定電池充電率に維持される。電池からの電力の授受が
少なくなるので、電池の寿命が長くなる。As described above, the generator control device for a hybrid electric vehicle of the present invention has the following effects. After the battery charge rate drops below the set battery charge rate (K), the change in the power consumption of the hybrid electric vehicle is checked every predetermined short time, and the engine generator's power generation is reduced to reduce the transfer of power from the battery. Since the generated power is corrected, the battery charge rate is set as long as the hybrid electric vehicle is traveling in a manner that the power consumption is within the maximum output range of the engine generator (eg, traveling on ordinary roads). The battery charge rate is maintained. Since the transfer of electric power from the battery is reduced, the life of the battery is extended.

【００４１】 更に、設定電池充電率（Ｋ）より低い
第２設定電池充電率（Ｌ）を設定し、これよりも低下し
た時には、最大出力で発電するように制御すると、高速
走行等で電池充電率が第２設定電池充電率より低下して
も、普通道路での走行に戻った段階において、第２設定
電池充電率には復帰させることが出来る。Furthermore, if a second set battery charge rate (L) lower than the set battery charge rate (K) is set, and if the second set battery charge rate (L) is lower than this, control is performed so that power is generated at maximum output. Even if the rate falls below the second set battery charge rate, it can be returned to the second set battery charge rate when the vehicle returns to the ordinary road.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の第１の実施例の制御動作を説明する
フローチャートFIG. 1 is a flowchart illustrating a control operation according to a first embodiment of the present invention.

【図２】 本発明のハイブリッド電気自動車の発電機制
御装置を示す図FIG. 2 is a diagram showing a generator control device for a hybrid electric vehicle according to the present invention.

【図３】 本発明の第２の実施例の制御動作を説明する
フローチャートFIG. 3 is a flowchart illustrating a control operation according to a second embodiment of the present invention.

【図４】 本発明の第１の実施例での電池充電率の変化
を示す図FIG. 4 is a diagram showing changes in the battery charge rate in the first embodiment of the present invention.

【図５】 本発明の第２の実施例での電池充電率の変化
を示す図FIG. 5 is a diagram showing changes in the battery charge rate in the second embodiment of the present invention.

【図６】 従来のハイブリッド電気自動車における電池
充電率の変化を示す図FIG. 6 is a diagram showing changes in battery charge rate in a conventional hybrid electric vehicle.

【図７】 ハイブリッド電気自動車の平均消費電力を説
明する図FIG. 7 is a diagram illustrating average power consumption of a hybrid electric vehicle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…エンジン発電機、２…エンジン、３…発電機、４…
エンジンコントローラ、５…発電コントローラ、６…整
流器、７…電流検出器、８…電池、９…インバータ、１
０…モータ、１１…差動ギヤ、１２…駆動輪、１３…車
両コントローラ、１４…演算装置、１５…メモリ、１６
…タイマ1 ... Engine generator, 2 ... Engine, 3 ... Generator, 4 ...
Engine controller, 5 ... Power generation controller, 6 ... Rectifier, 7 ... Current detector, 8 ... Battery, 9 ... Inverter, 1
0 ... Motor, 11 ... Differential gear, 12 ... Drive wheel, 13 ... Vehicle controller, 14 ... Arithmetic unit, 15 ... Memory, 16
… Timer

フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｐ 9/30 Ｈ０２Ｐ 9/30 Ｃ (56)参考文献 特開 平６−197406（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−245320（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−95703（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−121406（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−29504（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 6/04 B60L 11/12 H02P 9/04 H02P 9/30 Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 identification code FI H02P 9/30 H02P 9/30 C (56) Reference JP-A-6-197406 (JP, A) JP-A-6-245320 (JP, A ) JP-A-7-95703 (JP, A) JP-A-6-121406 (JP, A) JP-A-4-29504 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60K 6/04 B60L 11/12 H02P 9/04 H02P 9/30

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 電池充電率が低下した時に発電制御され
るエンジン発電機に対するハイブリッド電気自動車の発
電機制御装置において、 前記電池の電圧および電流を検出する手段と、 検出された電圧および電流に基づき電池充放電電力を記
録する手段，電池充電率を設定電池充電率と比較する手
段，電池充電率が設定電池充電率より低下した時に最初
の計時を開始し所定短時間を計時し続けるタイマー手段
および該所定短時間の電池の平均充放電電力を算出する
手段を有し、電池充電率が前記設定電池充電率より低下
した後は、発電電力を該平均充放電電力で修正し、電池
との電力の授受が少なくなるよう制御する車両コントロ
ーラとを具えたことを特徴とするハイブリッド電気自動
車の発電機制御装置。1. A generator control device for a hybrid electric vehicle for an engine generator, the power generation of which is controlled when a battery charge rate decreases, a means for detecting the voltage and current of the battery, and a means for detecting the voltage and current of the battery. A means for recording the battery charge / discharge power, a means for comparing the battery charge rate with a set battery charge rate, a timer means for starting the first time measurement when the battery charge rate falls below the set battery charge rate, and a timer means for keeping a predetermined short time. Having means for calculating the average charging / discharging power of the battery for the predetermined short time, and after the battery charging rate becomes lower than the set battery charging rate, the generated power is corrected by the average charging / discharging power to obtain the power of the battery. A generator control device for a hybrid electric vehicle, comprising: a vehicle controller that controls so as to reduce the transfer of power. 【請求項２】 電池充電率が低下した時に発電制御され
るエンジン発電機に対するハイブリッド電気自動車の発
電機制御装置において、 前記電池の電圧および電流を検出する手段と、 検出された電池の電圧および電流に基づき電池充放電電
力を記録する手段，電池充電率を設定電池充電率と比較
する手段，電池充電率が設定電池充電率より低下した時
に最初の計時を開始し所定短時間を計時し続けるタイマ
ー手段，電池充電率を前記設定電池充電率よりも低い第
２設定電池充電率と比較する手段および該所定短時間の
電池の平均充放電電力を算出する手段を有し、電池充電
率が前記設定電池充電率より低下した後において、電池
充電率が前記設定電池充電率と前記第２設定電池充電率
との間にある場合は、発電電力を該平均充放電電力で修
正し、電池との電力の授受が少なくなるよう制御し、電
池充電率が前記第２設定電池充電率より低い場合は最大
出力で発電するよう制御する車両コントローラとを具え
たことを特徴とするハイブリッド電気自動車の発電機制
御装置。2. A generator control device for a hybrid electric vehicle for an engine generator, the generation of which is controlled when the battery charge rate is reduced, a means for detecting the voltage and current of the battery, and the detected voltage and current of the battery. A means for recording battery charging / discharging power based on the above, a means for comparing the battery charging rate with a set battery charging rate, a timer for starting the first time counting when the battery charging rate drops below the set battery charging rate and continuing to keep a predetermined short time Means, means for comparing the battery charge rate with a second set battery charge rate lower than the set battery charge rate, and means for calculating an average charge / discharge power of the battery in the predetermined short time, wherein the battery charge rate is set to the above If the battery charge rate falls between the set battery charge rate and the second set battery charge rate after the battery charge rate has dropped below the battery charge rate, the generated power is corrected by the average charge / discharge power. And a vehicle controller that controls so as to reduce the transfer of electric power to and from the battery, and controls so as to generate power at the maximum output when the battery charging rate is lower than the second set battery charging rate. Generator control device for automobiles.
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