JP3375581B2 - 自動車の縦運動の制御方法及び装置 - Google Patents

自動車の縦運動の制御方法及び装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、請求項１及び５の
上位概念い記載の自動車の縦運動の制御方法及び装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】このような方法及び装置はドイツ連邦共
和国特許出願公開第１９６３２３３７号明細書から公知
である。この装置では、駆動系操作信号及び選択的に付
加的に制動装置操作信号に基いて縦運動が制御され、両
方の操作信号を発生する２段縦運動制御器は、目標縦速
度及び目標縦加速度のための制御器内部の値を求める第
１の段と、この後に接続されかつ供給される制御器内部
の目標縦速度値及び目標縦加速度値及び実際走行状態に
ついての供給される入力データから逆の車両縦運動モデ
ルに基いて駆動系操作信号及び選択的に制動装置操作信
号を計算する第２の段とを含んでいる。このために基礎
になっている車両縦運動モデルは機関モデルを含み、こ
の機関モデルが、供給される駆動系操作信号から、機関
により発生される機関トルク及び機関回転数を後に接続
される自動変速機及び後車軸のモデルユニツト用の入力
量として求める。このモデルユニツとは、駆動車輪に加
わる車輪駆動トルク及び車輪回転数を求める。これに並
行して制動装置モデルユニツトが、供給される制動装置
操作信号から対応する制動トルクを求める。自動変速機
及び後車軸のモデルユニツトは、トルクコンバータ及び
段変速機のモデルを含み、トルクコンバータは流体力学
的クラツチと仮定され、ポンプ羽根車とタービン羽根車
との間の流体によってトルクが伝達される。
【０００３】例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第４
３３８３９９号明細書に記載されているような他の従来
の装置に比べて、この装置は、車両の非線形挙動を考慮
しているという利点を持っている。この非線形挙動は、
特に小さい走行速度及 び大きい道路勾配において又は
異なる車両積載荷重特に貨物自動車において無視できな
い重要性を持ち、中間又は高い走行速度用の間隔制御装
置及び間隔制御器の下位に縦運動制御回路がある小さい
走行速度用の交通渋滞車両追従装置のような間隔制御装
置においても、無視できない重要性を持っている。上位
の距離制御器は、測定される間隔及び相対速度から、下
位の縦加速度制御回路用の目標加速度を求める。下位の
制御回路が非線形車両挙動を補償する時、間隔制御は一
層正確になる。なぜならば、その場合、間隔制御器の設
計に、線形走行挙動を前提とすることができるからであ
る。ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９６３２３３７
号明細書による装置はこの要求を考慮しているが、充分
正確な逆 の車両縦運動モデルが存在するか又は構成可
能であることを前提としている。しかしこれはすべての
場合において保証されていない。更に公知の方法は、逆
の車両縦運動モデル内での計算のため、連続運転で比較
的多くの計算出力を必要とする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】縦運動制御のための非
線形車両縦運動挙動が満足できる精度で考慮され、この
ために比較的僅かな計算費用しか必要としない、最初に
あげた種類の方法及び装置を提供することが、技術的に
問題として本発明の基礎になっている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、請求項１の特
徴を持つ方法及び請求項５の特徴を持つ装置の提供によ
って、この問題を解決する。この方法及びこの装置で
は、駆動系操作信号及び選択的に制動装置操作信号が、
実際走行状態データから、また制御器内部の目標縦加速
度値及び目標縦速度値から、逆の車両縦運動特性曲線図
に基いて求められる。このような特性曲線図は、例えば
前もって適当な試験走行に基いて、その間に記録される
測定データから作成することができる。連続走行運転で
は、このような逆の車両縦運動特性曲線図の利用は、逆
の車両縦運動モデルの利用より著しく僅かな計算費用し
か必要としない。更にこの方法は、変速機トルクコンバ
ータ及び機関の挙動又は現在の状態について知る必要が
ない。むしろ実際走行状態について及び制御器内部の目
標縦速度値及び目標縦加速度値についての入力データの
ような供給される入力データから、目標駆動系操作信号
が求められ、この目標操作信号から駆動系操作信号が誘
導される。
【０００６】請求項２に従って発展される方法では、考
慮される実際走行状態データは、変速機変速比、車両重
量又は道路勾配についてのデータを含んでいる。従って
現在入れられている変速機変速段、車両積載量又は現在
の道路勾配の適当な影響を、駆動系操作信号を求めるた
め適当に考慮することができる。
【０００７】請求項３に従って発展される方法では、目
標値縦加速度及び実際縦速度から求められる制御器内部
の目標縦速度値が、実際縦速度の周りの規定可能な公差
帯域に限定される。これにより、比較的大きい速度偏差
における望ましくないほど高い突然の加速が防止され
る。
【０００８】請求項４に従って発展される方法及び請求
項６に従って発展される装置では、駆動系操作信号に加
えて、制動装置操作信号も求められ、両方の操作信号が
逆の車両縦運動特性曲線図の目標駆動系操作信号から有
利に誘導されて、いかなる状況でも駆動系又は制動装置
が適当に動作開始される。
【０００９】本発明の有利な実施例が図面に示されてお
り、以下に説明される。
【００１０】
【実施例】自動車の縦運動の制御特に走行加速度の制御
のための図１に示す装置は、破線で囲まれて示されかつ
２段に構成される制御装置１を含んでいる。上位の第１
の段２では適当な制御アルゴリズムが実行され、後に接
続される下位の第２の段３では、逆の車両縦運動特性曲
線図が実行される。制御装置１の前には目標値入力装置
４が接続されて、運転者又は上位の間隔制御回路により
規定されて時間的に変化する縦加速度目標値ａｓｏｌｌ
を、制御装置１へ伝送する。
【００１１】両方の制御器段２，３には、適当なセンサ
装置５から、現在の走行状態即ち車両運転状態について
の情報Ｚが供給される。これらの情報には。量としての
実際走行速度ｖｉｓｔ、機関回転数ｎｍ、車両に存在す
る手動又は自動変速機の変速比ｉｇの少なくとも１つ、
及びなるべく付加的に量としての実際縦加速度
ａｉｓｔ、実際道路勾配αｓ及び車両重量ｍがあげられ
る。
【００１２】制御アルゴリズムを含む第１の制御段２
は、供給される入力量から、制御器内部の目標走行速度
ｖsi及び制御器内部の目標縦加速度ａsiを求めて供給す
る。制御器内部のこれら両方の目標値は、逆の車両縦運
動特性曲線図を含む第２の制御器段３へ供給される走行
状態情報Ｚと考慮して、一方では駆動系操作器６へ供給
され、駆動系操作信号Ｕaを、他方では制動装置操作器
７へ供給される制動装置操作信号Ｕbを求める。
【００１３】縦運動制御装置１の第１の制御器段２にお
いて制御アルゴリズムを実行することができ、制御器内
部の目標縦加速度ａｓｉが外部で規定される目標縦加速
度ａｓｏｌｌに対応し、即ちａｓｉ＝ａｓｏｌｌであ
り、制御器内部の目標走行速度ｖｓｉは実際縦速度ｖ
ｉｓｔと、外部から供給される目標縦加速度ａｓｏｌｌ
と適当に規定可能な制御器パラメータＴａとの積との和
として得られ、即ちｖｓｉ＝ｖｉｓｔ＋Ｔａ・ａ
ｓｏｌｌである。
【００１４】制御アルゴリズムの特に有利な実施形態で
は、まず目標縦加速度ａｓｏｌｌと実際縦加速度ａ
ｉｓｔとの差から成る縦加速度制御差ａｄｉｆｆが、そ
れから外部で規定される目標縦加速度ａｓｏｌｌと縦加
速度制御差ａｄｉｆｆの比例成分、積分成分及び微分成
分との和から成る制御器内部の目標縦加速度ａｓｉが形
成される。それとは関係なく、外部で規定可能な目標縦
加速度ａｓｏｌｌの積分によっても、又は制御器内部の
目標縦加速度ａｓｉの積分によっても、制御器内部の目
標走行速度ｖｓｉを形成することができ、即ち次の関係
式１
【数１】 が成立し、ここでＫｐ，Ｋｉｓ，Ｋｄ及びＫｉは適当に
設定すべき制御器パラメータを示している。
【００１５】更に現在の実際値速度ｖｉｓｔに応じて、
制御器内部の目標走行速度ｖｓｉを規定すると有利であ
る。この場合積分される制御器内部の目標走行速度ｖ
ｓｉを現在の実際縦速度ｖｉｓｔの値の周りの適当な公
差帯域ｄｖ内に保つことができる公差帯域パラメータｄ
ｖを規定することができ、即ち目標走行速度ｖｓｉが設
定なしでは最大値ｖｉｓｔ＋ｄｖより上に来る時、この
目標走行速度ｖｓｉが最大値ｖｉｓｔ＋ｄｖに設定さ
れ、また目標走行速度ｖｓｉが設定なしでは最小値ｖ
ｉｓｔ−ｄｖより下に来る時、この目標走行速度ｖｓｉ
が最小値ｖｉｓｔ−ｄｖに設定される。これにより、制
御により望ましくないほど強い加速度が設定されるのを
防止される。
【００１６】第２の制御器段３において適当な特性曲線
図ユニツト内で実行される逆の車両縦運動特性曲線図Ｆ
-1 は、適当な特性曲線図ユニツト８の多次元車両縦運
動特性曲線図Ｆに基づいている。この特性曲線図ユニツ
ト８は、図２にその重要な入力量及び出力量と共に示さ
れている。図２からわかるように、この特性曲線図ユニ
ツト８の入力量ととして、駆動系操作信号Ｕaと、現在
の走行状態動作点を記述する量としての走行速度
ｖist、変速機変速比ｉg、実際道路勾配αs及び車両重
量ｍとが用いられる。これらの量から、反転されない車
両縦運動特性曲線図Ｆは、出力量として、動作点に関係
する実際縦加速度ａistを供給し、即ちａist＝Ｆ
（Ｕa，ｖist，αs，ｉg，ｍ）が成立する。これから駆
動系操作信号Ｕaがこの式の反転により得られ、即ち逆
の車両縦運動特性曲線Ｆ-1からＵa＝Ｆ-1（ａist，ｖ
ist，αs，ｉg，ｍ）の形で得られる。
【００１７】図３には第２の制御器段が詳細に示されて
いる。これからわかるように、第２の制御器段３は、入
力側にあって目標駆動系操作信号Ｕａｓを求める特性曲
線ユニツト９、この後に接続されて修正された目標駆動
系操作信号Ｕａｓｍ及び２進制動装置制御信号Ｓｂを発
生しかつ牽引／機関制動（エンジンブレーキ）運転を求
めるユニツト１０、及びこの後ろに並列に接続される駆
動系制御ユニツト１１と制動装置制御ユニツト１２を含
んでいる。駆動系制御ユニツト１１は、供給される修正
目標駆動系操作信号Ｕａｓｍに応じて駆動系操作信号Ｕ
ａを発生し、制動装置制御ユニツト１２は、２進制動装
置制御信号Ｓｂ、実際縦加速度ａｉｓｔ及び外部で規定
される目標縦加速度ａｓｏｌｌに応じて、制動装置操作
信号Ｕｂを発生する。
【００１８】第２の制御器段３の入力側特性曲線図ユニ
ツト９は、センサ装置５から直接に又は前に接続される
第１の制御器段２を介して供給される入力信号即ち変速
機変速比ｉｇ、実際道路勾配αｓ及び車両重量ｍに応じ
て、制御器内部の目標走行速度ｖｓｉ及び制御器内部の
目標縦加速度ａｓｉに関係する目標駆動系操作信号Ｕ
ａｓを、そこで実行される逆の車両縦運動特性曲線図Ｆ
−１の評価により求める。
【００１９】適当特性曲線図を作成するため、次のよう
にすることができる。まず異なる測定走行において、適
当なセンサ装置５により、車両運転状態を記述する情報
Ｚ、即ち量としての実際走行状態ｖｉｓｔ、機関回転数
ｎｍ、変速機変速比ｉｇ、実際縦加速度ａｉｓｔ、実際
道路勾配αｓ、車両重量ｍの少なくとも２つ及び駆動系
操作信号Ｕａｓが測定技術的に検出され測定フアイルに
記憶される。その場合各測定時点に、適当なデータセツ
トが存在し、支持点として特性曲線図の作成のために使
用することができる。
【００２０】特性曲線図ａｉｓｔ＝Ｆ（Ｕａ，
ｖｉｓｔ，αｓ，ｉｇ，ｍ）又は逆の特性曲線図Ｕａ＝
Ｆ−１（ａｉｓｔ，ｖｉｓｔ，αｓ，ｉｇ，ｍ）を作成
するため、雑誌の論文″Ｍｅｔｈｏｄｅｎ ｄｅｒ ｎ
ｉｃｈｔｌｉｎｅａｒｅｎ Ｍｏｄｅｌｌｉｅｒｕｎｇ
−ｖｏｍ Ｉｎｔｅｒｐｏｌａｔｉｏｎｓｐｏｌｙｎｏ
ｍ ｚｕｍ ｎｅｕｒｏｎａｌｅｎ Ｎｅｔｚ″，Ａｕ
ｔｏｍａｔｉｓｉｅｒｕｎｇｓｔｅｃｈｎｉｋ ４２，
１９９４に示されているような方法を使用するのが特に
有利である。適当な特性曲線図を作成するための別の方
法として、従来の神経細胞訓練法またはフアジー法を使
用することができる。その場合特性曲線図は、神経細胞
回路網又はフアジー特性曲線図として存在する。多次元
特性曲線図は、１だけ減少した次数を持つ複数の別の特
性曲線図から構成することができる。これは特に僅かな
離散的状態をとることができる信号において有利であ
る。例えば変速機変速比ｉｇの各値に対して、全特性曲
線図の別々の部分特性曲線図を作成することができる。
【００２１】逆の車両縦運動特性曲線図Ｆ−１に基いて
求められる目標駆動系操作信号Ｕａｓはそれから後続の
ユニツト１０へ供給され、このユニツト１０が、制御に
より同時に加速及び制動が行われるのを防止する。この
ためユニツト１０は、図３に詳細に示す方法過程を行
う。
【００２２】第１の問合わせ段階１３において、２進制
御信号Ｓbの値に基いて、制動動作が行われていないか
否か、即ちこの２進制御信号Ｓbが値零を持っているか
否かが検査される。ｙｅｓの場合続く問合わせ段階１４
において、特性曲線図ユニツト９により求められる目標
駆動系操作信号Ｕasが、駆動系制御ユニツト１１により
有効に実現可能な最小操作信号Ｕamin より小さいか否
かが検査される。ｙｅｓの場合、これは機関の機関制動
トルクが所望の車両減速には充分でないことを意味し、
次の段階１６において２進制動装置制御信号Ｓbが値１
に設定され、それにより制動装置制御ユニツト１２へ、
制動過程を開始すべきことが通報される。同時に修正さ
れた目標駆動系操作信号Ｕasmが、駆動系操作信号の有
効に実現可能な最小値Ｕaminをとる。
【００２３】操作信号問合わせ段階１４における問合わ
せ結果がｎｏであると、引続き制動が必要でないので、
２進制動装置制御信号Ｓｂは値零に留まり、修正された
目標駆動系操作信号Ｕａｓｍとして、目標駆動系操作信
号Ｕａｓが不変に伝送される（段階１７）。この場合万
一の制動のために、機関制動出力で充分である。
【００２４】制御信号問合わせ段階１３における問合わ
せ結果がｎｏであると、これは制動過程が開始されてお
り、即ち制動装置が動作していることを意味し、続く問
合わせ段階１５において、制動装置制御ユニツト１２に
より求められる制動装置操作信号Ｕｂがこの制御ユニツ
トにより有効に実現可能な最小操作信号Ｕｂｍｉｎより
小さいか否かが検査される。この目的のため、図３に示
すように、制動装置操作信号Ｕｂがユニツト１０へ帰還
される。ｙｅｓの場合、これは制動装置による制動作用
がもはや必要とされないことを意味し、続く段階１８に
おいて、制動装置制御信号Ｓｂが値零に設定され、従っ
て制動装置制御ユニツト１２へ、制動過程を終了すべき
ことが伝送される。同時に修正された目標駆動系操作信
号Ｕａｓｍとして、目標駆動系操作信号Ｕａｓが不変に
伝送される。この場合万一の制動作用のために、機関制
動作用で充分である。
【００２５】制動装置操作信号問合わせ段階１５の問合
わせ結果がｎｏである場合、これは制動装置制御ユニツ
ト１２により望ましいものとして求められる制動作用が
制動装置により実現可能な最小制動作用より大きいこと
を意味し、２進制動装置制御信号Ｓｂは値１に留まり、
即ち制動装置は引続き動作したままであり、修正された
目標駆動系操作信号Ｕａｓｍは最小駆動系操作信号Ｕ
ａｍｉｎの値に設定され、即ち機関制動は最大の作用で
使用される。
【００２６】上記の説明からわかるように、牽引／機関
制動運転を求めるためユニツト１０において実行される
アルゴリズムは、制御により加速及び制動が同時に行わ
れず、車両の制動のため常に機関制動作用が最もよく利
用され、機関制動作用がもはや充分でない時にのみ、制
動装置が動作開始されるのを保証する。
【００２７】全体として、本発明による実施例及びその
可能な変形例の上記の説明から明らかなように、本発明
により車両縦運動制御方法及び装置が提供され、この方
法及び装置は、特に低い走行速度範囲において自動車の
重要な非線形動的挙動を、縦運動制御以内で既に考慮
し、従って低い走行速度範囲においても有利な制御特性
を与え、このため前もって作成される逆の車両縦運動特
性曲線図を使用することにより、比較的僅かな計算費用
ですむ。
【図面の簡単な説明】
【図１】逆の車両縦運動特性曲線図を含む２段の制御器
を持つ自動車の縦運動の制御装置の概略ブロツクダイヤ
グラムである。
【図２】図１の制御器の基礎となっている車両縦運動特
性曲線図の概略ブロツクダイヤグラムである。
【図３】図１の制御装置の前後に接続される２つの段の
概略ブロツクダイヤグラムである。
【図４】図１の縦運動制御装置の２つの段で実現される
牽引−機関制動切換えを示す流れ図である。
【符号の説明】
１ 縦運動制御装置 ２ 第１の段 ３ 第２の段 ９ 車両縦運動特性曲線図 １０，１１，１２ ユニツト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−324138（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−251651（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−114239（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−301084（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−1229（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−50597（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−101049（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−203251（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−17684（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−263677（ＪＰ，Ａ) 特表 平１−501927（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の縦運動の制御方法であって、（ａ）目標縦加速度及び実際走行状態についての供給さ
    れた入力データ（ａ soll ，v ist ，ａ ist ）に基づいて、
    制御器内部の目標縦速度値（ｖ si ）と目標縦加速度値
    （ａ si ）とを求め、 （ｂ）実際走行状態データ（ｍ，α s ，ｉ g ）に加えて、
    前記制御器内部の目標縦速度値及び目標縦加速度値に基
    づいて、駆動系操作信号（Ｕ a ）及び制動装置操作信号
    （Ｕ b ）を生成し、 （ｃ）目標駆動系操作信号（Ｕ as ）が、前記制御器内部
    目標縦速度値及び目標縦加速度値と前記実際走行状態デ
    ータとに従って、且つ逆車両縦運動特性曲線図を利用し
    て、求められ、 （ｄ）前記駆動系操作信号及び前記制動装置操作信号と
    が、前記目標駆動系操作信号と、現在の制動装置操作信
    号とに基づいて求められ、前記現在の制動装置操作信号
    （Ｕ b ）が制動制御により有効に実現可能な最小制動装
    置操作信号（Ｕ bmin ）より小さい場合に、現在の制動動
    作が解除されると共に前記駆動系操作信号（Ｕ a ）が前
    記目標駆動系操作信号に制御され、前記現在の制動装置
    操作信号（Ｕ b ）が前記最小制動装置操作信号
    （Ｕ bmin ）より大きい場合に、前記駆動系操作信号（Ｕ
    a ）が最大の機関制動が得られる最小駆動系操作信号
    （Ｕ amin ）に制御され、その結果、前記加速と制動とが
    同時に行われないように制御されること を特徴とする、
    自動車の縦運動の制御方法。
  2. 【請求項２】 前記目標駆動系操作信号（Ｕas）を特性
    曲線図に基いて求めるために利用される前記実際走行状
    態データが、変速機変速比（ｉg）、車両重量（ｍ）又
    は道路勾配（αs）に関するデータを含んでいることを
    特徴とする、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】目標縦加速度値（ａsi）及び実際縦速度
    （ｖist）に応じて制御器内部の目標縦速度を求めて実
    際縦速度の周りの規定可能な公差帯域（ｄｖ）に限定す
    ることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 目標駆動系操作信号（Ｕas）から、駆動
    系操作信号（Ｕa）に加えて、制動装置操作信号（Ｕb）
    を求め、目標駆動系操作信号（Ｕas）及び現在の制動装
    置操作信号（Ｕb）から、制動装置の動作開始及び動作
    停止に対応する２進制動装置制御信号（Ｓb）を求め
    て、機関制動効果のみによっては得られない車両減速が
    必要な時にのみ、制動装置が動作開始されるようにする
    ことを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の方法。
  5. 【請求項５】 自動車の縦運動の制御装置であって、目標縦加速度及び実際走行状態についての供給された入
    力データ（ａ soll ，v ist ，ａ ist ）に基づいて、制御器
    内部の目標縦速度値（ｖ si ）と目標縦加速度値（ａ si ）
    とを求める第１の段（２）と、 実際走行状態データ（ｍ，α s ，ｉ g ）に加えて、前記制
    御器内部の目標縦速度値及び目標縦加速度値に基づい
    て、駆動系操作信号（Ｕ a ）及び制動装置操作信号
    （Ｕ b ）を生成する第２の段（３）とを有し、 前記第２の段は、目標駆動系操作信号（Ｕ as ）を、前記
    制御器内部目標縦速度値及び目標縦加速度値と前記実際
    走行状態データとに従って、且つ逆車両縦運動特性曲線
    ユニットを利用して、求め、更に、前記駆動系操作信号
    及び前記制動装置操作信号とを、前記目標駆動系操作信
    号と、現在の制動装置操作信号とに基づいて求め、前記
    現在の制動装置操作信号（Ｕ b ）が制動制御により有効
    に実現可能な最小制動装置操作信号（Ｕ bmin ）より小さ
    い場合に、現在の制動動作を解除すると共に前記駆動系
    操作信号（Ｕ a ）を前記目標駆動系操作信号に制御し、
    前記現在の制動装置操作信号（Ｕ b ）が前記最小制動装
    置操作信号（Ｕ bmin ）より大きい場合に、前記駆動系操
    作信号（Ｕ a ）を最大の機関制動が得られる最小駆動系
    操作信号（Ｕ amin ）に制御し、その結果、前記加速と制
    動とが同時に行われないように制御すること を特徴とす
    る、自動車の縦運動の制御装置。
  6. 【請求項６】 逆の車両縦運動特性曲線ユニツト（９）
    の後に牽引／機関制動運転を求めるユニツト（１０）が
    接続されて、供給される目標駆動系操作信号（Ｕas）及
    び帰還される現在の制動装置操作信号（Ｕb）から、目
    標駆動系操作信号（Ｕas）と最小駆動系操作信号（Ｕ
    amin）との比較、制動装置操作信号（Ｕb）と最小制動
    装置操作信号（Ｕbmin）との比較、及び２進制動装置制
    御信号の今までの値に応じて、修正された目標駆動系操
    作信号（Ｕasm）及び新たな２進制動装置制御信号
    （Ｓb）を求めることを特徴とする、請求項５に記載の
    装置。
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