JP3375363B2 - ステアリング衝撃吸収構造 - Google Patents
ステアリング衝撃吸収構造Info
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- JP3375363B2 JP3375363B2 JP3785893A JP3785893A JP3375363B2 JP 3375363 B2 JP3375363 B2 JP 3375363B2 JP 3785893 A JP3785893 A JP 3785893A JP 3785893 A JP3785893 A JP 3785893A JP 3375363 B2 JP3375363 B2 JP 3375363B2
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Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はステアリング衝撃吸収構
造技術の改良に関する。 【0002】 【従来の技術】ステアリングホイールとステアリングギ
アボックスとを接続するステアリング系に衝撃吸収部を
介設し、衝突時に衝撃力を吸収して車室内へのステアリ
ングの突出を防止するものをステアリング衝撃吸収構造
といい、種々の方式が提案されている。 【0003】図7は従来のステアリング衝撃吸収構造の
一例を示す概略図であり、ステアリングホイール101
は、コラムパイプ102、シャーピン103,103、
ステアリングシャフト104、中間自在継手105を介
してステアリングギアボックス106に操舵角を伝達す
るものである。107はエンジンである。 【0004】図8は従来のステアリング衝撃吸収構造の
作用説明図であり、前記図7の状態を想像線で再現し
た。仮に、当該車両が障害物110に衝突したとする
と、車両は実線で示すように変形することが予想され
る。即ち、エンジン107とともにステアリングギヤボ
ックス106が後退し、ステアリングギヤボックス10
6は中間自在継手105を介してステアリングシャフト
104をストロークL1だけ後退させる。これを1次衝
突という。次に、乗員がステアリングホイール101に
当接することが考えられる。これを2次衝突という。こ
の2次衝突が一定以上の規模のものであれば、前記シャ
ーピン103,103は破断し、コラムパイプ102が
前進可能となり、結果ステアリングホイール101はス
トロークL2だけ前進する。上記ストロークL1とスト
ロークL2の和がステアリング衝撃吸収構造における衝
撃吸収ストロークLとなる。 【0005】 【発明が解決しようとする課題】上記ストロークLのう
ちのストロークL2は直接乗員の保護に係っているの
で、大きいほどよい。しかし、エンジン107やステア
リングギアボックス106の配置そして衝突の形態によ
り、ストロークL1はかなり変動し、このストロークL
1が大きくなれば、L2=L−L1の算式によりストロ
ークL2は小さくなる。ストロークL2に余裕をもたせ
るべくストロークLをなるべく大きくしているが、ステ
アリングホイール101とステアリングギアボックス1
06との間に大きなストロークLを確保することは装置
構成上容易でない。そこで本発明の目的はストロークL
2を十分に確保できるステアリング衝撃吸収構造を提供
することにある。 【0006】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するべく
本発明は、ステアリングホイールとステアリングギアボ
ックスとをつなぐステアリング系に衝撃吸収部を介設し
たステアリング衝撃吸収構造において、前記衝撃吸収部
は、回転軸とヨークとを互いに摺動可能に且つ屈曲可能
に連結すると共にヨークと回転軸との間にはばねが設け
られ、このばねによりヨークと回転軸とは互いにばね付
勢され、かつ回転軸若しくはヨークの一方に突起部を設
け、回転軸若しくはヨークの他方に、この突起部に係合
する係合溝を設け、通常はこの係合溝に前記突起部が係
合して操舵による回転力を伝達し、回転軸がヨークに相
対的に進入した際に前記突起部が前記係合溝から外れる
ことにより、前記ヨークに対して回転軸の屈曲を可能に
することを特徴とする。 【0007】 【作用】ヨークと回転軸との間にはばねが設けることに
より、通常状態ではヨークと回転軸との係合状態を確実
に維持することができる。通常は突起部が係合溝に係合
して操舵による回転力を伝達する。大きな外力を受けて
回転軸がヨークに相対的に進入した際には、突起部が係
合溝から外れ、ヨークに対して回転軸が屈曲する。 【0008】 【実施例】本発明の実施例を添付図面に基づいて以下に
説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明のステアリング衝撃吸収構造を含むステア
リング装置の斜視図であり、ステアリングホイール1
は、従来の技術の項で説明したものと同様にコラムパイ
プ2、シャーピン(図示せず)、ステアリングシャフト
4、衝撃吸収部10を含む中間自在継手5を介してステ
アリングギアボックスに接続されている。 【0009】図2は本発明の衝撃吸収部の一部破断側面
図であり、中間自在継手5はフック型自在軸継手と称
し、両端に十字型金具6,6を備え、2つの軸の交わる
角度が変化しても回転を伝えることができるものであ
る。この様な中間自在継手5の中間部分に衝撃吸収部1
0が構成されている。衝撃吸収部10は係合溝11が刻
設された回転軸12と、側面視コ字形状のヨーク13
と、このヨーク13に設けられ前記係合溝11に噛合す
る突起部14と、ヨーク13に形成された長孔15,1
5(長径が軸方向とされている。)と、これら長孔1
5,15を介して回転軸12端部をヨーク13に係止す
るボルト16と、ばね17とで構成されている。 【0010】図3は図2の3矢視図であり、係合溝11
と突起部14および長孔15とボルト16の位置関係を
示す。即ち、係合溝11に突起部14が噛合しているの
で例えばヨーク13を回転すると回転軸12も一体的に
回転する。また、ばね17の押し力で回転軸12は押さ
れ、結果、ボルト16が長孔15のエンドで止まってい
る。逆に、回転軸12を強く矢印方向に押すと、係合
溝11を含む回転軸12がヨーク13に、より深く進入
する。長孔15の他のエンドにボルト16が係るまでは
進入動作は可能である。この場合、突起部14は係合溝
11中を相対移動している。これらの動作は次の作用の
項で詳しく説明する。 【0011】以上の構成からなる衝撃吸収機構の作用を
次に説明する。図4(a)〜(c)は衝撃吸収部の作用
図であり、図4(a)は通常の状態を示し、回転軸12
やヨーク13に格別の軸力が作用していないので、ばね
17は十分に伸び、ボルト16を長孔15の図左端に押
圧する。この時、係合溝11に突起部14が噛合してい
る。従って、図4(a)では回転軸12は突起部14と
ボルト16との2ヶ所でヨーク13と連結されているた
め、回転軸12はヨーク13の軸上に位置決めされる。
この状態で、ヨーク13の回転はボルト16を介して回
転軸12に伝達される。 【0012】図4(b)は衝突等で回転軸12に矢印
の大きな力が作用した状態を示し、外力により、ボルト
16が長孔15の図右端まで移動し、ボルト16と共に
回転軸12並びにその係合溝11が大きく移動し、結果
ヨーク13とともに残っていた突起部14は係合溝11
から外れる。上記矢印で示した外力は回転軸12の長手
方向と正確に合致していることはまれである。衝突では
外力の方向が時間と共に変化し、その外力も複数方向の
力の複合となる。従って、図4(b)に引続き図4
(c)の如く、回転軸12はボルト16を揺動中心とし
て矢印のとおり揺動する。 【0013】図5は本発明のステアリング衝撃吸収構造
の作用説明図であり、想像線は通常の状態、実線は衝突
後の状態を示す。衝突により、エンジン21やステアリ
ングギアボックス22が後退する。コラムパイプ2向き
に突上げ力が作用するが、前記図4(b),(c)で示
した要領で中間自在継手5が簡単に屈曲する。そのため
に、コラムパイプ2へは1次衝突による力が殆ど作用し
ないことに特徴がある。 【0014】乗員がステアリングホイール1に当接して
生ずる2次衝突により、シャーピン3,3が切断し、ス
テアリングホイール1はコラムパイプ2とともにストロ
ークL3だけ前進し得る。従来の図8に示したストロー
クL1を、図5では無視できるので、全ストロークLは
ストロークL3と同一である。図5と図8とで要求され
る全ストロークLは同一であるから、ストロークL3は
従来のストロークL2より遥かに大きくなる。更に、変
動値である従来のストロークL1が無いので、ストロー
クL3は設計通りに得られる。 【0015】図6は衝突時に乗員の胸に作用するG(重
力加速度)を示すグラフであり、横軸は乗員の胸の移動
量、縦軸は乗員の胸に作用するG(重力加速度)であ
る。比較例は図7,8で示した従来例におけるものであ
り、乗員の胸に作用するG(重力加速度)のピークは大
きい。これに対して、本発明の衝撃吸収機構を含む実施
例では乗員の胸に作用するG(重力加速度)のピークは
小さく、乗員に与える反作用を弱めることができる。 【0016】 【発明の効果】以上に述べた通り本発明は、ステアリン
グの衝撃吸収部を、回転軸と、ヨークと、回転軸若しく
はヨークの一方に設けれらた突起部と、回転軸若しくは
ヨークの他方に設けられた係合溝で構成し、大きな外力
を受けて回転軸がヨークに相対的に進入した際に、突起
部が係合溝から外れ、ヨークに対して回転軸が屈曲する
ようにしたので、ステアリングホイールの移動ストロー
クを拡大することができる。従って、本発明によれば乗
員の胸に作用するGのピークは小さくなり、乗員に与え
る反作用を弱めることができる。加えて、ヨークと回転
軸との間に、ばねが設けることにより、通常状態でヨー
クと回転軸との係合状態を確実に維持することができ
る。
造技術の改良に関する。 【0002】 【従来の技術】ステアリングホイールとステアリングギ
アボックスとを接続するステアリング系に衝撃吸収部を
介設し、衝突時に衝撃力を吸収して車室内へのステアリ
ングの突出を防止するものをステアリング衝撃吸収構造
といい、種々の方式が提案されている。 【0003】図7は従来のステアリング衝撃吸収構造の
一例を示す概略図であり、ステアリングホイール101
は、コラムパイプ102、シャーピン103,103、
ステアリングシャフト104、中間自在継手105を介
してステアリングギアボックス106に操舵角を伝達す
るものである。107はエンジンである。 【0004】図8は従来のステアリング衝撃吸収構造の
作用説明図であり、前記図7の状態を想像線で再現し
た。仮に、当該車両が障害物110に衝突したとする
と、車両は実線で示すように変形することが予想され
る。即ち、エンジン107とともにステアリングギヤボ
ックス106が後退し、ステアリングギヤボックス10
6は中間自在継手105を介してステアリングシャフト
104をストロークL1だけ後退させる。これを1次衝
突という。次に、乗員がステアリングホイール101に
当接することが考えられる。これを2次衝突という。こ
の2次衝突が一定以上の規模のものであれば、前記シャ
ーピン103,103は破断し、コラムパイプ102が
前進可能となり、結果ステアリングホイール101はス
トロークL2だけ前進する。上記ストロークL1とスト
ロークL2の和がステアリング衝撃吸収構造における衝
撃吸収ストロークLとなる。 【0005】 【発明が解決しようとする課題】上記ストロークLのう
ちのストロークL2は直接乗員の保護に係っているの
で、大きいほどよい。しかし、エンジン107やステア
リングギアボックス106の配置そして衝突の形態によ
り、ストロークL1はかなり変動し、このストロークL
1が大きくなれば、L2=L−L1の算式によりストロ
ークL2は小さくなる。ストロークL2に余裕をもたせ
るべくストロークLをなるべく大きくしているが、ステ
アリングホイール101とステアリングギアボックス1
06との間に大きなストロークLを確保することは装置
構成上容易でない。そこで本発明の目的はストロークL
2を十分に確保できるステアリング衝撃吸収構造を提供
することにある。 【0006】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するべく
本発明は、ステアリングホイールとステアリングギアボ
ックスとをつなぐステアリング系に衝撃吸収部を介設し
たステアリング衝撃吸収構造において、前記衝撃吸収部
は、回転軸とヨークとを互いに摺動可能に且つ屈曲可能
に連結すると共にヨークと回転軸との間にはばねが設け
られ、このばねによりヨークと回転軸とは互いにばね付
勢され、かつ回転軸若しくはヨークの一方に突起部を設
け、回転軸若しくはヨークの他方に、この突起部に係合
する係合溝を設け、通常はこの係合溝に前記突起部が係
合して操舵による回転力を伝達し、回転軸がヨークに相
対的に進入した際に前記突起部が前記係合溝から外れる
ことにより、前記ヨークに対して回転軸の屈曲を可能に
することを特徴とする。 【0007】 【作用】ヨークと回転軸との間にはばねが設けることに
より、通常状態ではヨークと回転軸との係合状態を確実
に維持することができる。通常は突起部が係合溝に係合
して操舵による回転力を伝達する。大きな外力を受けて
回転軸がヨークに相対的に進入した際には、突起部が係
合溝から外れ、ヨークに対して回転軸が屈曲する。 【0008】 【実施例】本発明の実施例を添付図面に基づいて以下に
説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明のステアリング衝撃吸収構造を含むステア
リング装置の斜視図であり、ステアリングホイール1
は、従来の技術の項で説明したものと同様にコラムパイ
プ2、シャーピン(図示せず)、ステアリングシャフト
4、衝撃吸収部10を含む中間自在継手5を介してステ
アリングギアボックスに接続されている。 【0009】図2は本発明の衝撃吸収部の一部破断側面
図であり、中間自在継手5はフック型自在軸継手と称
し、両端に十字型金具6,6を備え、2つの軸の交わる
角度が変化しても回転を伝えることができるものであ
る。この様な中間自在継手5の中間部分に衝撃吸収部1
0が構成されている。衝撃吸収部10は係合溝11が刻
設された回転軸12と、側面視コ字形状のヨーク13
と、このヨーク13に設けられ前記係合溝11に噛合す
る突起部14と、ヨーク13に形成された長孔15,1
5(長径が軸方向とされている。)と、これら長孔1
5,15を介して回転軸12端部をヨーク13に係止す
るボルト16と、ばね17とで構成されている。 【0010】図3は図2の3矢視図であり、係合溝11
と突起部14および長孔15とボルト16の位置関係を
示す。即ち、係合溝11に突起部14が噛合しているの
で例えばヨーク13を回転すると回転軸12も一体的に
回転する。また、ばね17の押し力で回転軸12は押さ
れ、結果、ボルト16が長孔15のエンドで止まってい
る。逆に、回転軸12を強く矢印方向に押すと、係合
溝11を含む回転軸12がヨーク13に、より深く進入
する。長孔15の他のエンドにボルト16が係るまでは
進入動作は可能である。この場合、突起部14は係合溝
11中を相対移動している。これらの動作は次の作用の
項で詳しく説明する。 【0011】以上の構成からなる衝撃吸収機構の作用を
次に説明する。図4(a)〜(c)は衝撃吸収部の作用
図であり、図4(a)は通常の状態を示し、回転軸12
やヨーク13に格別の軸力が作用していないので、ばね
17は十分に伸び、ボルト16を長孔15の図左端に押
圧する。この時、係合溝11に突起部14が噛合してい
る。従って、図4(a)では回転軸12は突起部14と
ボルト16との2ヶ所でヨーク13と連結されているた
め、回転軸12はヨーク13の軸上に位置決めされる。
この状態で、ヨーク13の回転はボルト16を介して回
転軸12に伝達される。 【0012】図4(b)は衝突等で回転軸12に矢印
の大きな力が作用した状態を示し、外力により、ボルト
16が長孔15の図右端まで移動し、ボルト16と共に
回転軸12並びにその係合溝11が大きく移動し、結果
ヨーク13とともに残っていた突起部14は係合溝11
から外れる。上記矢印で示した外力は回転軸12の長手
方向と正確に合致していることはまれである。衝突では
外力の方向が時間と共に変化し、その外力も複数方向の
力の複合となる。従って、図4(b)に引続き図4
(c)の如く、回転軸12はボルト16を揺動中心とし
て矢印のとおり揺動する。 【0013】図5は本発明のステアリング衝撃吸収構造
の作用説明図であり、想像線は通常の状態、実線は衝突
後の状態を示す。衝突により、エンジン21やステアリ
ングギアボックス22が後退する。コラムパイプ2向き
に突上げ力が作用するが、前記図4(b),(c)で示
した要領で中間自在継手5が簡単に屈曲する。そのため
に、コラムパイプ2へは1次衝突による力が殆ど作用し
ないことに特徴がある。 【0014】乗員がステアリングホイール1に当接して
生ずる2次衝突により、シャーピン3,3が切断し、ス
テアリングホイール1はコラムパイプ2とともにストロ
ークL3だけ前進し得る。従来の図8に示したストロー
クL1を、図5では無視できるので、全ストロークLは
ストロークL3と同一である。図5と図8とで要求され
る全ストロークLは同一であるから、ストロークL3は
従来のストロークL2より遥かに大きくなる。更に、変
動値である従来のストロークL1が無いので、ストロー
クL3は設計通りに得られる。 【0015】図6は衝突時に乗員の胸に作用するG(重
力加速度)を示すグラフであり、横軸は乗員の胸の移動
量、縦軸は乗員の胸に作用するG(重力加速度)であ
る。比較例は図7,8で示した従来例におけるものであ
り、乗員の胸に作用するG(重力加速度)のピークは大
きい。これに対して、本発明の衝撃吸収機構を含む実施
例では乗員の胸に作用するG(重力加速度)のピークは
小さく、乗員に与える反作用を弱めることができる。 【0016】 【発明の効果】以上に述べた通り本発明は、ステアリン
グの衝撃吸収部を、回転軸と、ヨークと、回転軸若しく
はヨークの一方に設けれらた突起部と、回転軸若しくは
ヨークの他方に設けられた係合溝で構成し、大きな外力
を受けて回転軸がヨークに相対的に進入した際に、突起
部が係合溝から外れ、ヨークに対して回転軸が屈曲する
ようにしたので、ステアリングホイールの移動ストロー
クを拡大することができる。従って、本発明によれば乗
員の胸に作用するGのピークは小さくなり、乗員に与え
る反作用を弱めることができる。加えて、ヨークと回転
軸との間に、ばねが設けることにより、通常状態でヨー
クと回転軸との係合状態を確実に維持することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のステアリング衝撃吸収構造を含むステ
アリング装置の斜視図 【図2】本発明の衝撃吸収部の一部破断側面図 【図3】図2の3矢視図 【図4】本発明の衝撃吸収部の作用図 【図5】本発明のステアリング衝撃吸収構造の作用説明
図 【図6】衝突時に乗員の胸に作用するG(重力加速度)
を示すグラフ 【図7】従来のステアリング衝撃吸収構造の一例を示す
概略図 【図8】従来のステアリング衝撃吸収構造の作用説明図 【符号の説明】 1…ステアリングホイール、10…衝撃吸収部、11…
係合溝、12…回転軸、13…ヨーク、14…突起部、
15…長孔、16…ボルト、17…ばね、22…ステア
リングギアボックス。
アリング装置の斜視図 【図2】本発明の衝撃吸収部の一部破断側面図 【図3】図2の3矢視図 【図4】本発明の衝撃吸収部の作用図 【図5】本発明のステアリング衝撃吸収構造の作用説明
図 【図6】衝突時に乗員の胸に作用するG(重力加速度)
を示すグラフ 【図7】従来のステアリング衝撃吸収構造の一例を示す
概略図 【図8】従来のステアリング衝撃吸収構造の作用説明図 【符号の説明】 1…ステアリングホイール、10…衝撃吸収部、11…
係合溝、12…回転軸、13…ヨーク、14…突起部、
15…長孔、16…ボルト、17…ばね、22…ステア
リングギアボックス。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
B62D 1/00 - 1/28
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項1】 ステアリングホイールとステアリングギ
アボックスとをつなぐステアリング系に衝撃吸収部を介
設したステアリング衝撃吸収構造において、 前記衝撃吸収部は、回転軸とヨークとを互いに摺動可能
に且つ屈曲可能に連結すると共にヨークと回転軸との間
にはばねが設けられ、このばねによりヨークと回転軸と
は互いにばね付勢され、かつ回転軸若しくはヨークの一
方に突起部を設け、回転軸若しくはヨークの他方に、こ
の突起部に係合する係合溝を設け、通常はこの係合溝に
前記突起部が係合して操舵による回転力を伝達し、回転
軸がヨークに相対的に進入した際に前記突起部が前記係
合溝から外れることにより、前記ヨークに対して回転軸
の屈曲を可能にすることを特徴とするステアリング衝撃
吸収構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3785893A JP3375363B2 (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | ステアリング衝撃吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3785893A JP3375363B2 (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | ステアリング衝撃吸収構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06247317A JPH06247317A (ja) | 1994-09-06 |
JP3375363B2 true JP3375363B2 (ja) | 2003-02-10 |
Family
ID=12509252
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3785893A Expired - Fee Related JP3375363B2 (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | ステアリング衝撃吸収構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3375363B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20140356062A1 (en) * | 2013-05-29 | 2014-12-04 | Zf Systemes De Direction Nacam S.A.S | Securitized assembly of two pieces via screwing process |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5500378B2 (ja) * | 2010-08-31 | 2014-05-21 | 株式会社ジェイテクト | シャフトと自在継手のヨークの結合構造および車両用操舵装置 |
-
1993
- 1993-02-26 JP JP3785893A patent/JP3375363B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20140356062A1 (en) * | 2013-05-29 | 2014-12-04 | Zf Systemes De Direction Nacam S.A.S | Securitized assembly of two pieces via screwing process |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06247317A (ja) | 1994-09-06 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20021119 |
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