JP3374575B2 - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents
トルクコンバータのスリップ制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の伝動系に
おけるトルクコンバータのスリップ制御装置、特に、ア
クセルペダルを釈放状態、若しくはこれに近い状態から
踏み込んだ結果、トルクコンバータがロックアップ状態
からスリップ制御状態へ移行する時におけるスリップ制
御技術に関するものである。
おけるトルクコンバータのスリップ制御装置、特に、ア
クセルペダルを釈放状態、若しくはこれに近い状態から
踏み込んだ結果、トルクコンバータがロックアップ状態
からスリップ制御状態へ移行する時におけるスリップ制
御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは、入出力要素間での
動力伝達を内部作動流体を介して行うため、トルク変動
吸収機能による滑らかな動力伝達が可能である上、トル
ク増大機能も得られ、大抵の自動変速機には、伝動系に
トルクコンバータが用いられている。
動力伝達を内部作動流体を介して行うため、トルク変動
吸収機能による滑らかな動力伝達が可能である上、トル
ク増大機能も得られ、大抵の自動変速機には、伝動系に
トルクコンバータが用いられている。
【０００３】しかしてトルクコンバータは、入出力要素
間の相対回転、つまりスリップを避けられず、伝動効率
が悪く、エンジンの燃費を悪くする。よって、トルク変
動吸収機能およびトルク増大機能が不要な比較的高車速
域で、入出力要素間をロックアップクラッチにより直結
して、トルクコンバータを通常のコンバータ状態から入
出力要素間が直結されたロックアップ状態にし得るロッ
クアップ式のトルクコンバータが多用されている。
間の相対回転、つまりスリップを避けられず、伝動効率
が悪く、エンジンの燃費を悪くする。よって、トルク変
動吸収機能およびトルク増大機能が不要な比較的高車速
域で、入出力要素間をロックアップクラッチにより直結
して、トルクコンバータを通常のコンバータ状態から入
出力要素間が直結されたロックアップ状態にし得るロッ
クアップ式のトルクコンバータが多用されている。
【０００４】ここで、エンジンの燃費を十分に向上させ
るためには、トルクコンバータ入出力要素間を直結する
ロックアップ領域を低車速域まで拡大する必要がある
が、この場合拡大したロックアップ領域で当然にエンジ
ンのトルク変動によるエンジン振動が車体へ伝わり易く
なって、乗り心地の悪化を生ずる。この問題解決のため
に、ロックアップ状態ではエンジン振動が車体へ伝わり
易くなる領域を、スリップ制御し、振動の問題を解消し
つつ、燃費の向上を実現する技術も提案されている。
るためには、トルクコンバータ入出力要素間を直結する
ロックアップ領域を低車速域まで拡大する必要がある
が、この場合拡大したロックアップ領域で当然にエンジ
ンのトルク変動によるエンジン振動が車体へ伝わり易く
なって、乗り心地の悪化を生ずる。この問題解決のため
に、ロックアップ状態ではエンジン振動が車体へ伝わり
易くなる領域を、スリップ制御し、振動の問題を解消し
つつ、燃費の向上を実現する技術も提案されている。
【０００５】従って、通常なら回転振動が車体へ伝わる
ことのない領域をロックアップ領域と定めることから、
当該領域では普通、トルクコンバータをロックアップ状
態にしていても、振動の問題を発生することはないが、
エンジンのアクセルペダルを釈放状態、若しくはこれに
近い状態から急激に踏み込む場合等のように運転状態が
急変した時は、当該領域と雖もロックアップ状態にして
いると、振動の問題を発生する。
ことのない領域をロックアップ領域と定めることから、
当該領域では普通、トルクコンバータをロックアップ状
態にしていても、振動の問題を発生することはないが、
エンジンのアクセルペダルを釈放状態、若しくはこれに
近い状態から急激に踏み込む場合等のように運転状態が
急変した時は、当該領域と雖もロックアップ状態にして
いると、振動の問題を発生する。
【０００６】このような場合の振動問題に対する対策と
して従来、例えば特開平１−１８８７５６号公報に記載
のように、領域判定結果に応じたロックアップ制御およ
びスリップ制御を行う一方、ロックアップ領域において
アクセルペダルの踏み込み速度が設定速度以上である時
は、トルクコンバータをスリップ制御して、常時確実に
車体振動の発生を防止することを狙った技術も提案され
ている。
して従来、例えば特開平１−１８８７５６号公報に記載
のように、領域判定結果に応じたロックアップ制御およ
びスリップ制御を行う一方、ロックアップ領域において
アクセルペダルの踏み込み速度が設定速度以上である時
は、トルクコンバータをスリップ制御して、常時確実に
車体振動の発生を防止することを狙った技術も提案され
ている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる従来の
スリップ制御技術では、アクセルペダルの踏み込み速度
のみに応じてスリップ制御を実行すべきか否かを決定す
るため、以下の問題が生ずることを確かめた。
スリップ制御技術では、アクセルペダルの踏み込み速度
のみに応じてスリップ制御を実行すべきか否かを決定す
るため、以下の問題が生ずることを確かめた。
【０００８】つまり、上記従来のスリップ制御技術を用
いた場合、アクセルペダルを釈放状態、若しくはこれに
近い状態から急激に踏み込むと、トルクコンバータがロ
ックアップ状態から無条件にスリップ制御がなされるこ
とになる。
いた場合、アクセルペダルを釈放状態、若しくはこれに
近い状態から急激に踏み込むと、トルクコンバータがロ
ックアップ状態から無条件にスリップ制御がなされるこ
とになる。
【０００９】一方、今日のエンジンは同じく燃費の向上
を狙って、アクセルペダルを釈放したコースト走行中、
エンジン出力が不要であることから燃料噴射を中止し
（フューエルカットし）、アクセルペダルの踏み込み時
に燃料噴射を再開（フューエルリカバー）するようにし
た、フューエルカット装置付のものが多くなっている。
しかして、アクセルペダルの踏み込みによるフューエル
リカバーによってもエンジンは、必ずしもコースト状態
から加速状態になるとは限らず、走行条件ごとに異なる
がアクセルペダルの踏み込み量が所謂スライスレベルに
達した時に始めてエンジンはコースト状態から加速状態
に切り換わる。
を狙って、アクセルペダルを釈放したコースト走行中、
エンジン出力が不要であることから燃料噴射を中止し
（フューエルカットし）、アクセルペダルの踏み込み時
に燃料噴射を再開（フューエルリカバー）するようにし
た、フューエルカット装置付のものが多くなっている。
しかして、アクセルペダルの踏み込みによるフューエル
リカバーによってもエンジンは、必ずしもコースト状態
から加速状態になるとは限らず、走行条件ごとに異なる
がアクセルペダルの踏み込み量が所謂スライスレベルに
達した時に始めてエンジンはコースト状態から加速状態
に切り換わる。
【００１０】それにもかかわらず上記従来装置のよう
に、アクセルペダルを釈放状態、若しくはこれに近い状
態から急激に踏み込むと、トルクコンバータをロックア
ップ状態から無条件にスリップ制御状態にするというの
では、エンジンが加速状態に切り換わらないのに、つま
り上記振動の問題を生じないのに、無駄なスリップ制御
がなされることとなり、燃費向上効果が低下する。逆に
アクセルペダルをゆっくり踏み込む場合、このアクセル
ペダル操作でエンジンが加速状態に切り換わって上記振
動の問題を生ずることになったとしても、上記従来装置
を用いるとスリップ制御が実行されないことになり、振
動の問題を解消できない。
に、アクセルペダルを釈放状態、若しくはこれに近い状
態から急激に踏み込むと、トルクコンバータをロックア
ップ状態から無条件にスリップ制御状態にするというの
では、エンジンが加速状態に切り換わらないのに、つま
り上記振動の問題を生じないのに、無駄なスリップ制御
がなされることとなり、燃費向上効果が低下する。逆に
アクセルペダルをゆっくり踏み込む場合、このアクセル
ペダル操作でエンジンが加速状態に切り換わって上記振
動の問題を生ずることになったとしても、上記従来装置
を用いるとスリップ制御が実行されないことになり、振
動の問題を解消できない。
【００１１】本発明は、アクセルペダルの上記踏み込み
によりエンジンがコースト状態から加速状態に切り換わ
るとの確認の基に、そしてこの切り換わりがアクセルペ
ダルの踏み込みから設定時間内に行われれた場合に、上
記スリップ制御を実行させるようにすることで、無駄な
スリップ制御がなされたり、必要なスリップ制御が行わ
れないといった上述の問題を解消することを目的とす
る。
によりエンジンがコースト状態から加速状態に切り換わ
るとの確認の基に、そしてこの切り換わりがアクセルペ
ダルの踏み込みから設定時間内に行われれた場合に、上
記スリップ制御を実行させるようにすることで、無駄な
スリップ制御がなされたり、必要なスリップ制御が行わ
れないといった上述の問題を解消することを目的とす
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、図１に
概念を示すごとく、フューエルカット装置付エンジンの
アクセルペダルを釈放したコースト走行中、トルクコン
バータを入出力要素間が直結されたロックアップ状態に
し、アクセルペダルの踏み込み時、トルクコンバータ入
出力要素間をスリップ制御状態にするようにしたスリッ
プ制御装置を有する自動変速機において、前記コースト
ロックアップ状態からのアクセルペダルの踏み込みに応
答して前記エンジンが、フューエルリカバーにより加速
状態へ移行するのに必要なアクセルペダル踏み込み量の
スライスレベルを演算するアクセル踏み込み量スライス
レベル演算手段と、前記コーストロックアップ状態から
のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル踏み
込み量検出手段と、該アクセルペダルの踏み込みが行わ
れている時間を計測するアクセル踏み込み時間計測手段
と、これら手段からの信号に応答し、コーストロックア
ップ状態からのアクセルペダルの踏み込み量が、設定時
間中に前記スライスレベルに達した時に、前記スリップ
制御装置による制御を実行させるスリップ制御許可手段
とを設けたものである。
によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、図１に
概念を示すごとく、フューエルカット装置付エンジンの
アクセルペダルを釈放したコースト走行中、トルクコン
バータを入出力要素間が直結されたロックアップ状態に
し、アクセルペダルの踏み込み時、トルクコンバータ入
出力要素間をスリップ制御状態にするようにしたスリッ
プ制御装置を有する自動変速機において、前記コースト
ロックアップ状態からのアクセルペダルの踏み込みに応
答して前記エンジンが、フューエルリカバーにより加速
状態へ移行するのに必要なアクセルペダル踏み込み量の
スライスレベルを演算するアクセル踏み込み量スライス
レベル演算手段と、前記コーストロックアップ状態から
のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル踏み
込み量検出手段と、該アクセルペダルの踏み込みが行わ
れている時間を計測するアクセル踏み込み時間計測手段
と、これら手段からの信号に応答し、コーストロックア
ップ状態からのアクセルペダルの踏み込み量が、設定時
間中に前記スライスレベルに達した時に、前記スリップ
制御装置による制御を実行させるスリップ制御許可手段
とを設けたものである。
【００１３】また第２発明によるトルクコンバータのス
リップ制御装置は、トルクコンバータ入出力要素間を直
結したロックアップ状態で、前記アクセルペダルが前記
設定時間内に前記スライスレベルを越えて踏み込み操作
されたのを検知して、前記スリップ制御装置による制御
を実行させる第２のスリップ制御許可手段を付加したこ
とを特徴とするものである。
リップ制御装置は、トルクコンバータ入出力要素間を直
結したロックアップ状態で、前記アクセルペダルが前記
設定時間内に前記スライスレベルを越えて踏み込み操作
されたのを検知して、前記スリップ制御装置による制御
を実行させる第２のスリップ制御許可手段を付加したこ
とを特徴とするものである。
【００１４】第３発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、この検出したエンジン回転数が高いほど
前記設定時間を短くする設定時間変更手段とを付加した
ことを特徴とするものである。
プ制御装置は、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、この検出したエンジン回転数が高いほど
前記設定時間を短くする設定時間変更手段とを付加した
ことを特徴とするものである。
【００１５】第４発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、自動変速機の選択変速段を検知する変速
段検知手段と、この検知した変速段が高速段であるほど
前記設定時間を短くする設定時間変更手段とを付加した
ことを特徴とするものである。
プ制御装置は、自動変速機の選択変速段を検知する変速
段検知手段と、この検知した変速段が高速段であるほど
前記設定時間を短くする設定時間変更手段とを付加した
ことを特徴とするものである。
【００１６】第５発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、前記エンジンの冷却水温を検出するエン
ジン冷却水温検出手段と、この検出したエンジン冷却水
温が高いほど前記設定時間を短くする設定時間変更手段
とを付加したことを特徴とするものである。
プ制御装置は、前記エンジンの冷却水温を検出するエン
ジン冷却水温検出手段と、この検出したエンジン冷却水
温が高いほど前記設定時間を短くする設定時間変更手段
とを付加したことを特徴とするものである。
【００１７】第６発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、外気温を検出する外気温検出手段と、こ
の検出した外気温が高いほど前記設定時間を短くする設
定時間変更手段とを付加したことを特徴とするものであ
る。
プ制御装置は、外気温を検出する外気温検出手段と、こ
の検出した外気温が高いほど前記設定時間を短くする設
定時間変更手段とを付加したことを特徴とするものであ
る。
【００１８】第７発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置において、前記アクセル踏み込み量スライス
レベル演算手段は、前記検出したエンジン回転数に応じ
て前記スライスレベルを求めるよう構成したことを特徴
とするものである。
プ制御装置において、前記アクセル踏み込み量スライス
レベル演算手段は、前記検出したエンジン回転数に応じ
て前記スライスレベルを求めるよう構成したことを特徴
とするものである。
【００１９】第８発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置において、前記アクセル踏み込み量スライス
レベル演算手段は、前記検出したエンジン冷却水温に応
じて前記スライスレベルを求めるよう構成したことを特
徴とするものである。
プ制御装置において、前記アクセル踏み込み量スライス
レベル演算手段は、前記検出したエンジン冷却水温に応
じて前記スライスレベルを求めるよう構成したことを特
徴とするものである。
【００２０】第９発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置において、前記アクセル踏み込み量スライス
レベル演算手段は、前記検出した外気温に応じて前記ス
ライスレベルを求めるよう構成したことを特徴とするも
のである。
プ制御装置において、前記アクセル踏み込み量スライス
レベル演算手段は、前記検出した外気温に応じて前記ス
ライスレベルを求めるよう構成したことを特徴とするも
のである。
【００２１】
【作用】第１発明においてスリップ制御装置は、フュー
エルカット装置付エンジンのアクセルペダルを釈放した
コースト走行中、自動変速機におけるトルクコンバータ
を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、ア
クセルペダルの踏み込み時、トルクコンバータ入出力要
素間をスリップ制御状態にする。
エルカット装置付エンジンのアクセルペダルを釈放した
コースト走行中、自動変速機におけるトルクコンバータ
を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、ア
クセルペダルの踏み込み時、トルクコンバータ入出力要
素間をスリップ制御状態にする。
【００２２】ここでアクセル踏み込み量スライスレベル
演算手段は、上記コーストロックアップ状態からのアク
セルペダルの踏み込みに応答して上記エンジンが、フュ
ーエルリカバーにより加速状態へ移行するのに必要なア
クセルペダル踏み込み量のスライスレベルを演算する。
一方、アクセル踏み込み量検出手段は上記コーストロッ
クアップ状態からのアクセルペダルの踏み込み量を検出
し、アクセル踏み込み時間計測手段は該アクセルペダル
の踏み込みが行われている時間を計測する。そしてスリ
ップ制御許可手段は、これら手段からの信号に応答し、
コーストロックアップ状態からのアクセルペダルの踏み
込み量が、設定時間中に上記スライスレベルに達した時
に、前記スリップ制御装置による制御を実行させる。
演算手段は、上記コーストロックアップ状態からのアク
セルペダルの踏み込みに応答して上記エンジンが、フュ
ーエルリカバーにより加速状態へ移行するのに必要なア
クセルペダル踏み込み量のスライスレベルを演算する。
一方、アクセル踏み込み量検出手段は上記コーストロッ
クアップ状態からのアクセルペダルの踏み込み量を検出
し、アクセル踏み込み時間計測手段は該アクセルペダル
の踏み込みが行われている時間を計測する。そしてスリ
ップ制御許可手段は、これら手段からの信号に応答し、
コーストロックアップ状態からのアクセルペダルの踏み
込み量が、設定時間中に上記スライスレベルに達した時
に、前記スリップ制御装置による制御を実行させる。
【００２３】よって、コーストロックアップ状態からア
クセルペダルの踏み込みがある時、アクセルペダルの上
記踏み込みによりエンジンがコースト状態から加速状態
に切り換わることを確認し、更にこの切り換わりがアク
セルペダルの踏み込みから設定時間内に行われれた時
に、つまり本当に振動の問題を生ずる状態の時に限っ
て、上記のスリップ制御を実行させることとなり、無駄
なスリップ制御がなされて燃費の向上効果を十分に達成
されなかったり、必要なスリップ制御が行われずに振動
の防止がされ得ないといった、前記従来装置の問題を解
消することができる。
クセルペダルの踏み込みがある時、アクセルペダルの上
記踏み込みによりエンジンがコースト状態から加速状態
に切り換わることを確認し、更にこの切り換わりがアク
セルペダルの踏み込みから設定時間内に行われれた時
に、つまり本当に振動の問題を生ずる状態の時に限っ
て、上記のスリップ制御を実行させることとなり、無駄
なスリップ制御がなされて燃費の向上効果を十分に達成
されなかったり、必要なスリップ制御が行われずに振動
の防止がされ得ないといった、前記従来装置の問題を解
消することができる。
【００２４】第２発明においては、トルクコンバータの
ロックアップ状態でアクセルペダルが前記設定時間内に
前記スライスレベルを越えて踏み込み操作されたのを検
知して第２のスリップ制御許可手段は前記のスリップ制
御を実行させる。この場合、第１発明におけるコースト
ロックアップ状態からのアクセルペダルの踏み込み時の
他に、アクセルペダルをロックアップ領域において既に
踏み込んでいる状態から更に踏み込む場合も、振動の問
題を生ずるような条件のもとではスリップ制御を実行す
ることとなり、後者のアクセルペダル踏み込み操作時
も、無駄なスリップ制御で燃費の向上効果を十分に達成
されなかったり、必要なスリップ制御が行われずに振動
の防止がされないといった、前記従来装置の問題を確実
に解消することができる。
ロックアップ状態でアクセルペダルが前記設定時間内に
前記スライスレベルを越えて踏み込み操作されたのを検
知して第２のスリップ制御許可手段は前記のスリップ制
御を実行させる。この場合、第１発明におけるコースト
ロックアップ状態からのアクセルペダルの踏み込み時の
他に、アクセルペダルをロックアップ領域において既に
踏み込んでいる状態から更に踏み込む場合も、振動の問
題を生ずるような条件のもとではスリップ制御を実行す
ることとなり、後者のアクセルペダル踏み込み操作時
も、無駄なスリップ制御で燃費の向上効果を十分に達成
されなかったり、必要なスリップ制御が行われずに振動
の防止がされないといった、前記従来装置の問題を確実
に解消することができる。
【００２５】第３発明においては設定時間変更手段が、
エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転
数が高いほど前記設定時間を短くする。この場合、高い
エンジン回転数の時ほど速いアクセルペダル踏み込み操
作でないと振動の問題を生ずるようなことにならない事
実にマッチして、上記第１発明および第２発明の作用効
果を確実に達成することができる。
エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転
数が高いほど前記設定時間を短くする。この場合、高い
エンジン回転数の時ほど速いアクセルペダル踏み込み操
作でないと振動の問題を生ずるようなことにならない事
実にマッチして、上記第１発明および第２発明の作用効
果を確実に達成することができる。
【００２６】第４発明においては設定時間変更手段が、
変速段検知手段により検出された自動変速機の選択変速
段が高速段であるほど前記設定時間を短くする。この場
合、選択変速段が高速段である時ほど速いアクセルペダ
ル踏み込み操作でないと振動の問題を生ずるようなこと
にならない事実にマッチして、上記第１発明および第２
発明の作用効果を確実に達成することができる。
変速段検知手段により検出された自動変速機の選択変速
段が高速段であるほど前記設定時間を短くする。この場
合、選択変速段が高速段である時ほど速いアクセルペダ
ル踏み込み操作でないと振動の問題を生ずるようなこと
にならない事実にマッチして、上記第１発明および第２
発明の作用効果を確実に達成することができる。
【００２７】第５発明においては設定時間変更手段が、
エンジン冷却水温検出手段により検出されたエンジンの
冷却水温が高いほど前記設定時間を短くする。この場
合、エンジンの冷却水温が高い時ほど速いアクセルペダ
ル踏み込み操作でないと振動の問題を生ずるようなこと
にならない事実にマッチして、上記第１発明および第２
発明の作用効果を確実に達成することができる。
エンジン冷却水温検出手段により検出されたエンジンの
冷却水温が高いほど前記設定時間を短くする。この場
合、エンジンの冷却水温が高い時ほど速いアクセルペダ
ル踏み込み操作でないと振動の問題を生ずるようなこと
にならない事実にマッチして、上記第１発明および第２
発明の作用効果を確実に達成することができる。
【００２８】第６発明においては設定時間変更手段が、
外気温検出手段により検出された外気温が高いほど前記
設定時間を短くする。この場合、外気温が高い時ほど速
いアクセルペダル踏み込み操作でないと振動の問題を生
ずるようなことにならない事実にマッチして、上記第１
発明および第２発明の作用効果を確実に達成することが
できる。
外気温検出手段により検出された外気温が高いほど前記
設定時間を短くする。この場合、外気温が高い時ほど速
いアクセルペダル踏み込み操作でないと振動の問題を生
ずるようなことにならない事実にマッチして、上記第１
発明および第２発明の作用効果を確実に達成することが
できる。
【００２９】第７発明においては、前記アクセル踏み込
み量スライスレベル演算手段が、前記検出したエンジン
回転数に応じて前記スライスレベルを求める。よって、
エンジン回転数が高い時ほどアクセルペダルを大きく踏
み込まないと振動の問題を生ずるようなことにならない
というように、エンジンが当該振動の問題を生ずる加速
状態に移行するためのアクセルペダル踏み込み量がエン
ジン回転数に応じて変化するという事実に符合して、ア
クセルペダル踏み込み量のスライスレベルが一層実情に
マッチしたものとなり、上記第１発明、第２発明および
第３発明の作用効果を一層確実なものにすることができ
る。
み量スライスレベル演算手段が、前記検出したエンジン
回転数に応じて前記スライスレベルを求める。よって、
エンジン回転数が高い時ほどアクセルペダルを大きく踏
み込まないと振動の問題を生ずるようなことにならない
というように、エンジンが当該振動の問題を生ずる加速
状態に移行するためのアクセルペダル踏み込み量がエン
ジン回転数に応じて変化するという事実に符合して、ア
クセルペダル踏み込み量のスライスレベルが一層実情に
マッチしたものとなり、上記第１発明、第２発明および
第３発明の作用効果を一層確実なものにすることができ
る。
【００３０】第８発明においては、前記アクセル踏み込
み量スライスレベル演算手段が、前記検出したエンジン
冷却水温に応じて前記スライスレベルを求める。よっ
て、エンジン冷却水温が高い時ほどアクセルペダルを大
きく踏み込まないと振動の問題を生ずるようなことにな
らないというように、エンジンが当該振動の問題を生ず
る加速状態に移行するためのアクセルペダル踏み込み量
がエンジン冷却水温に応じて変化するという事実に符合
して、アクセルペダル踏み込み量のスライスレベルが一
層実情にマッチしたものとなり、上記第１発明、第２発
明および第５発明の作用効果を一層確実なものにするこ
とができる。
み量スライスレベル演算手段が、前記検出したエンジン
冷却水温に応じて前記スライスレベルを求める。よっ
て、エンジン冷却水温が高い時ほどアクセルペダルを大
きく踏み込まないと振動の問題を生ずるようなことにな
らないというように、エンジンが当該振動の問題を生ず
る加速状態に移行するためのアクセルペダル踏み込み量
がエンジン冷却水温に応じて変化するという事実に符合
して、アクセルペダル踏み込み量のスライスレベルが一
層実情にマッチしたものとなり、上記第１発明、第２発
明および第５発明の作用効果を一層確実なものにするこ
とができる。
【００３１】第９発明においては、前記アクセル踏み込
み量スライスレベル演算手段が、前記検出した外気温に
応じて前記スライスレベルを求める。よって、外気温が
高い時ほどアクセルペダルを大きく踏み込まないと振動
の問題を生ずるようなことにならないというように、エ
ンジンが当該振動の問題を生ずる加速状態に移行するた
めのアクセルペダル踏み込み量が外気温に応じて変化す
るという事実に符合して、アクセルペダル踏み込み量の
スライスレベルが一層実情にマッチしたものとなり、上
記第１発明、第２発明および第６発明の作用効果を一層
確実なものにすることができる。
み量スライスレベル演算手段が、前記検出した外気温に
応じて前記スライスレベルを求める。よって、外気温が
高い時ほどアクセルペダルを大きく踏み込まないと振動
の問題を生ずるようなことにならないというように、エ
ンジンが当該振動の問題を生ずる加速状態に移行するた
めのアクセルペダル踏み込み量が外気温に応じて変化す
るという事実に符合して、アクセルペダル踏み込み量の
スライスレベルが一層実情にマッチしたものとなり、上
記第１発明、第２発明および第６発明の作用効果を一層
確実なものにすることができる。
【００３２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は、本発明によるスリップ制御装置の一
実施例を示し、１は同装置によりスリップ制御すべきロ
ックアップ式トルクコンバータである。このトルクコン
バータ１は、図示せざるフューエルカット装置付エンジ
ンおよび自動変速機間に挿入して用い、これら両者間で
トルクの受渡しを行うものとする。トルクコンバータ１
は通常、内部作動流体を介し入出力要素１ａ，１ｂ間で
の動力伝達を行い（コンバータ状態）、ロックアップク
ラッチ１ｃが図中左行して締結される時、入出力要素１
ａ，１ｂ間を直結されたロックアップ状態で動力伝達を
行う一般的な構成とする。
説明する。図２は、本発明によるスリップ制御装置の一
実施例を示し、１は同装置によりスリップ制御すべきロ
ックアップ式トルクコンバータである。このトルクコン
バータ１は、図示せざるフューエルカット装置付エンジ
ンおよび自動変速機間に挿入して用い、これら両者間で
トルクの受渡しを行うものとする。トルクコンバータ１
は通常、内部作動流体を介し入出力要素１ａ，１ｂ間で
の動力伝達を行い（コンバータ状態）、ロックアップク
ラッチ１ｃが図中左行して締結される時、入出力要素１
ａ，１ｂ間を直結されたロックアップ状態で動力伝達を
行う一般的な構成とする。
【００３３】ここで、トルクコンバータ１はロックアッ
プクラッチ１ｃの両側にコンバータ室１ｄおよびロック
アップ室１ｅを有し、作動流体を通流させるに際し、作
動流体をロックアップ室１ｅに流入させ、コンバータ室
１ｄから排除する場合、ロックアップクラッチ１ｃが解
放されてトルクコンバータ１がコンバータ状態になり、
作動流体を逆にコンバータ室１ｄに流入させ、ロックア
ップ室１ｅから排除する場合、ロックアップクラッチ１
ｃが締結されてトルクコンバータ１がロックアップ状態
になるものとする。なお、後者の通流状態でコンバータ
室１ｄおよびロックアップ室１ｅ間における差圧を低減
させると、この低減度合に応じてトルクコンバータ１を
スリップ制御することができる。
プクラッチ１ｃの両側にコンバータ室１ｄおよびロック
アップ室１ｅを有し、作動流体を通流させるに際し、作
動流体をロックアップ室１ｅに流入させ、コンバータ室
１ｄから排除する場合、ロックアップクラッチ１ｃが解
放されてトルクコンバータ１がコンバータ状態になり、
作動流体を逆にコンバータ室１ｄに流入させ、ロックア
ップ室１ｅから排除する場合、ロックアップクラッチ１
ｃが締結されてトルクコンバータ１がロックアップ状態
になるものとする。なお、後者の通流状態でコンバータ
室１ｄおよびロックアップ室１ｅ間における差圧を低減
させると、この低減度合に応じてトルクコンバータ１を
スリップ制御することができる。
【００３４】トルクコンバータ１のロックアップ制御お
よびスリップ制御を行うシステムを次に説明する。この
システムはロックアップ制御弁１０を主たる構成要素と
し、、このロックアップ制御弁１０は回路２１，２２を
介しコンバータ室１ｄおよびロックアップ室１ｅに接続
して設ける。ロックアップ制御弁１０はプラグ１１およ
びスプール１２を同軸突き合わせ関係に具え、両者をス
プール１２の側に作用させた共通なばね１３により図示
位置に弾支して構成する。
よびスリップ制御を行うシステムを次に説明する。この
システムはロックアップ制御弁１０を主たる構成要素と
し、、このロックアップ制御弁１０は回路２１，２２を
介しコンバータ室１ｄおよびロックアップ室１ｅに接続
して設ける。ロックアップ制御弁１０はプラグ１１およ
びスプール１２を同軸突き合わせ関係に具え、両者をス
プール１２の側に作用させた共通なばね１３により図示
位置に弾支して構成する。
【００３５】この弾支位置でプラグ１１は、ロックアッ
プ室１ｅへの回路２２をドレンポート１４から遮断して
ポート１５に通じ、スプール１２は、コンバータ室１ｄ
への回路２１をポート１６から遮断してクーラ回路１７
に通じるものとする。プラグ１１は両端ランド間の受圧
面積差に回路２２へのロックアップ制御圧ＰL を受けて
図中左方へ付勢される他、室１８へのデューティ制御圧
ＰD により同じ図中左方へ付勢されるものとする。スプ
ール１２は回路２１に係わる２個のランド間に受圧面積
差を設定されており、この受圧面積差に同回路２１への
コンバータ制御圧ＰC を受けて図中右方へ付勢されるも
のとする。
プ室１ｅへの回路２２をドレンポート１４から遮断して
ポート１５に通じ、スプール１２は、コンバータ室１ｄ
への回路２１をポート１６から遮断してクーラ回路１７
に通じるものとする。プラグ１１は両端ランド間の受圧
面積差に回路２２へのロックアップ制御圧ＰL を受けて
図中左方へ付勢される他、室１８へのデューティ制御圧
ＰD により同じ図中左方へ付勢されるものとする。スプ
ール１２は回路２１に係わる２個のランド間に受圧面積
差を設定されており、この受圧面積差に同回路２１への
コンバータ制御圧ＰC を受けて図中右方へ付勢されるも
のとする。
【００３６】圧力源としては、オイルポンプ２３を有
し、これからの作動油を回路２４に吐出する。回路２４
への作動油は、周知のプレッシャーレギュレータ弁３０
により所定のライン圧に調圧され、この調圧に際しプレ
ッシャーレギュレータ弁３０から漏れる作動油を同じく
周知のトルクコンバータレギュレータ弁３１により一定
圧にしてトルクコンバータ作動圧回路３２に供給するも
のとする。このトルクコンバータ作動圧回路３２は、一
方でロックアップ制御弁１０のポート１５，１６に接続
し、他方でオリフィス３３を経てクーラ回路１７に接続
する。
し、これからの作動油を回路２４に吐出する。回路２４
への作動油は、周知のプレッシャーレギュレータ弁３０
により所定のライン圧に調圧され、この調圧に際しプレ
ッシャーレギュレータ弁３０から漏れる作動油を同じく
周知のトルクコンバータレギュレータ弁３１により一定
圧にしてトルクコンバータ作動圧回路３２に供給するも
のとする。このトルクコンバータ作動圧回路３２は、一
方でロックアップ制御弁１０のポート１５，１６に接続
し、他方でオリフィス３３を経てクーラ回路１７に接続
する。
【００３７】ライン圧回路２４には更に、周知のパイロ
ット弁４１を接続して設け、このパイロット弁４１は回
路２４のライン圧を一定のパイロット圧Ｐp にして回路
４２へ出力するものとする。デューティソレノイド４３
は、回路４２のパイロット圧Ｐp をデューティＤに応じ
たデューティ制御圧ＰD にして回路４４に出力し、この
デューティ制御圧ＰD をロックアップ制御弁１０の室１
８へ供給するものとする。ここでデューティソレノイド
４３は、デューティＤが０％の時デューティ制御圧ＰD
を消失させ、デューティＤの増大につれてデューティ制
御圧ＰD を上昇させ、遂にはパイロット圧Ｐp と同じ最
高値にするものである。
ット弁４１を接続して設け、このパイロット弁４１は回
路２４のライン圧を一定のパイロット圧Ｐp にして回路
４２へ出力するものとする。デューティソレノイド４３
は、回路４２のパイロット圧Ｐp をデューティＤに応じ
たデューティ制御圧ＰD にして回路４４に出力し、この
デューティ制御圧ＰD をロックアップ制御弁１０の室１
８へ供給するものとする。ここでデューティソレノイド
４３は、デューティＤが０％の時デューティ制御圧ＰD
を消失させ、デューティＤの増大につれてデューティ制
御圧ＰD を上昇させ、遂にはパイロット圧Ｐp と同じ最
高値にするものである。
【００３８】上記油圧制御システムの作用を次に説明す
る。トルクコンバータ１をコンバータ状態にする場合、
デューティＤを０％にしてデューティ制御圧ＰD を消失
させる。この時ロックアップ制御弁１０は、室１８内に
圧力が供給されないことから、図示状態にされ、回路３
２のトルクコンバータ作動圧がポート１５、回路２２を
経てロックアップ室１ｅに流入し、その後コンバータ室
１ｄから回路２１およびクーラ回路１７を経て排除され
る。よってトルクコンバータ１は、コンバータ状態で動
力伝達を行うことができる。
る。トルクコンバータ１をコンバータ状態にする場合、
デューティＤを０％にしてデューティ制御圧ＰD を消失
させる。この時ロックアップ制御弁１０は、室１８内に
圧力が供給されないことから、図示状態にされ、回路３
２のトルクコンバータ作動圧がポート１５、回路２２を
経てロックアップ室１ｅに流入し、その後コンバータ室
１ｄから回路２１およびクーラ回路１７を経て排除され
る。よってトルクコンバータ１は、コンバータ状態で動
力伝達を行うことができる。
【００３９】トルクコンバータ１をロックアップ状態に
する場合、デューティＤを１００％にしてデューティ制
御圧ＰD を最高値にする。この時ロックアップ制御弁１
０は、室１８内への最高圧によりプラグ１１およびスプ
ール１２を図示とは逆の限界位置に押動された状態にさ
れる。ここで回路３２のトルクコンバータ作動圧はポー
ト１６、回路２１を経てコンバータ室１ｄに流入し、そ
の後ロックアップ室１ｅから回路２２およびドレンポー
ト１４を経て排除される。よってトルクコンバータ１
は、ロックアップ状態で動力伝達を行うことができる。
する場合、デューティＤを１００％にしてデューティ制
御圧ＰD を最高値にする。この時ロックアップ制御弁１
０は、室１８内への最高圧によりプラグ１１およびスプ
ール１２を図示とは逆の限界位置に押動された状態にさ
れる。ここで回路３２のトルクコンバータ作動圧はポー
ト１６、回路２１を経てコンバータ室１ｄに流入し、そ
の後ロックアップ室１ｅから回路２２およびドレンポー
ト１４を経て排除される。よってトルクコンバータ１
は、ロックアップ状態で動力伝達を行うことができる。
【００４０】上記のロックアップ状態からデューティＤ
の減少によりソレノイド４３から室１８へのデューティ
制御圧ＰD を低下させると、これによりプラグ１１を図
中左行させようとする力が低下し、この力および回路２
２のロックアップ制御圧ＰLがプラグ１１のランド間受
圧面積差に作用して生ずる力に抗し、プラグ１１および
スプール１２がばね１３のばね力および回路２１のコン
バータ圧ＰC がスプール１２のランド間受圧面積差に作
用して生ずる力により図中右方に押し戻される。これに
より、プラグ１１が回路２２をドレンポート１４から遮
断すると共にポート１５に通じてロックアップ制御圧Ｐ
L を上昇させる一方、スプール１２が回路２１をポート
１６から遮断すると共にクーラ回路１７に通じてコンバ
ータ圧Ｐ C を低下させる。
の減少によりソレノイド４３から室１８へのデューティ
制御圧ＰD を低下させると、これによりプラグ１１を図
中左行させようとする力が低下し、この力および回路２
２のロックアップ制御圧ＰLがプラグ１１のランド間受
圧面積差に作用して生ずる力に抗し、プラグ１１および
スプール１２がばね１３のばね力および回路２１のコン
バータ圧ＰC がスプール１２のランド間受圧面積差に作
用して生ずる力により図中右方に押し戻される。これに
より、プラグ１１が回路２２をドレンポート１４から遮
断すると共にポート１５に通じてロックアップ制御圧Ｐ
L を上昇させる一方、スプール１２が回路２１をポート
１６から遮断すると共にクーラ回路１７に通じてコンバ
ータ圧Ｐ C を低下させる。
【００４１】これによりロックアップ制御圧ＰL および
コンバータ圧ＰC 間の差圧が減少し、トルクコンバータ
１をロックアップ状態からスリップ状態にすることがで
きる。そして、ロックアップ制御圧ＰL およびコンバー
タ圧ＰC が上記の圧力変化でデューティ制御圧ＰD の低
下に対応した値になったところで、プラグ１１およびス
プール１２は回路２１，２２を全てのポートから遮断し
てロックアップ制御圧ＰL およびコンバータ圧ＰC の上
記圧力変化を終了させるバランス位置となり、トルクコ
ンバータ１をデューティ制御圧ＰD の低下に対応したス
リップ制御状態に維持することができる。かくして、デ
ューティＤの加減によりデューティ制御圧ＰD を制御す
ることで、トルクコンバータ１を任意のスリップ状態に
制御することが可能である。
コンバータ圧ＰC 間の差圧が減少し、トルクコンバータ
１をロックアップ状態からスリップ状態にすることがで
きる。そして、ロックアップ制御圧ＰL およびコンバー
タ圧ＰC が上記の圧力変化でデューティ制御圧ＰD の低
下に対応した値になったところで、プラグ１１およびス
プール１２は回路２１，２２を全てのポートから遮断し
てロックアップ制御圧ＰL およびコンバータ圧ＰC の上
記圧力変化を終了させるバランス位置となり、トルクコ
ンバータ１をデューティ制御圧ＰD の低下に対応したス
リップ制御状態に維持することができる。かくして、デ
ューティＤの加減によりデューティ制御圧ＰD を制御す
ることで、トルクコンバータ１を任意のスリップ状態に
制御することが可能である。
【００４２】ソレノイド４３の駆動デューティＤは、コ
ントローラ５１によりこれを制御する。これがためコン
トローラ５１には、エンジン回転数Ｎe を検出するエン
ジン回転センサ５２からの信号、自動変速機の選択変速
段を検知する変速段センサ５３からの信号、車速ＶＳＰ
を検出する車速センサ５４からの信号、エンジンのスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ５５
からの信号、エンジン冷却水温ＴW を検出するエンジン
冷却水温センサ５６からの信号、および外気温ＴA を検
出する外気温センサ５７からの信号をそれぞれ入力す
る。
ントローラ５１によりこれを制御する。これがためコン
トローラ５１には、エンジン回転数Ｎe を検出するエン
ジン回転センサ５２からの信号、自動変速機の選択変速
段を検知する変速段センサ５３からの信号、車速ＶＳＰ
を検出する車速センサ５４からの信号、エンジンのスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ５５
からの信号、エンジン冷却水温ＴW を検出するエンジン
冷却水温センサ５６からの信号、および外気温ＴA を検
出する外気温センサ５７からの信号をそれぞれ入力す
る。
【００４３】コントローラ５１はこれら入力情報を基
に、コンバータ領域か、ロックアップ領域か、スリップ
制御領域かを判定し、コンバータ領域ならデューティＤ
を０％にしてデューティ制御圧ＰD を消失させ、要求通
りにトルクコンバータ１をコンバータ状態にし、ロック
アップ領域ならデューティＤを１００％にしてデューテ
ィ制御圧ＰD を最高値となし、要求通りにトルクコンバ
ータ１をロックアップ状態にし、スリップ制御領域なら
目標スリップ量を求めてこれに対応するデューティＤの
出力によりトルクコンバータ１を要求通りのスリップ制
御状態にする。
に、コンバータ領域か、ロックアップ領域か、スリップ
制御領域かを判定し、コンバータ領域ならデューティＤ
を０％にしてデューティ制御圧ＰD を消失させ、要求通
りにトルクコンバータ１をコンバータ状態にし、ロック
アップ領域ならデューティＤを１００％にしてデューテ
ィ制御圧ＰD を最高値となし、要求通りにトルクコンバ
ータ１をロックアップ状態にし、スリップ制御領域なら
目標スリップ量を求めてこれに対応するデューティＤの
出力によりトルクコンバータ１を要求通りのスリップ制
御状態にする。
【００４４】但しコントローラ５１は、アクセルペダル
を釈放したコーストロックアップ状態からアクセルペダ
ルを踏み込む時のスリップ制御に当たっては特に、前記
本発明の目的に照らして図３乃至図５の制御プログラム
を実行して、以下のごとくに当該スリップ制御を行うも
のとする。つまり、先ずステップＳ１でエンジン回転数
Ｎe 、選択変速段Ｇp 、車速ＶＳＰ、スロットル開度Ｔ
ＶＯ、エンジン冷却水温ＴW 、および外気温ＴA をそれ
ぞれ読み込み、ステップＳ2 でこれら読み込み情報か
ら、現在の運転状態がコーストロックアップ領域か否か
を判定し、コーストロックアップ領域になるまで上記の
ステップＳ１を継続して実行する。
を釈放したコーストロックアップ状態からアクセルペダ
ルを踏み込む時のスリップ制御に当たっては特に、前記
本発明の目的に照らして図３乃至図５の制御プログラム
を実行して、以下のごとくに当該スリップ制御を行うも
のとする。つまり、先ずステップＳ１でエンジン回転数
Ｎe 、選択変速段Ｇp 、車速ＶＳＰ、スロットル開度Ｔ
ＶＯ、エンジン冷却水温ＴW 、および外気温ＴA をそれ
ぞれ読み込み、ステップＳ2 でこれら読み込み情報か
ら、現在の運転状態がコーストロックアップ領域か否か
を判定し、コーストロックアップ領域になるまで上記の
ステップＳ１を継続して実行する。
【００４５】コーストロックアップ領域になっところ
で、ステップＳ３において、エンジン冷却水温ＴW が設
定温度ＴWSより高いか否かを判定し、高い時はステップ
Ｓ４で、また低い時はステップＳ２５で夫々、外気温Ｔ
A が設定温度ＴASより高いか否かを判定する。ここでエ
ンジン冷却水温設定値ＴWSについては、例えば５℃刻み
で温度領域を細分するよう定めてもよいし、暖機温度を
境に温度領域を２分するよう定めてもよい。また、外気
温設定値ＴASについても同様に、例えば５℃刻みで温度
領域を細分するよう定めてもよいし、例えば２０℃を境
に温度領域を２分するよう定めてもよい。
で、ステップＳ３において、エンジン冷却水温ＴW が設
定温度ＴWSより高いか否かを判定し、高い時はステップ
Ｓ４で、また低い時はステップＳ２５で夫々、外気温Ｔ
A が設定温度ＴASより高いか否かを判定する。ここでエ
ンジン冷却水温設定値ＴWSについては、例えば５℃刻み
で温度領域を細分するよう定めてもよいし、暖機温度を
境に温度領域を２分するよう定めてもよい。また、外気
温設定値ＴASについても同様に、例えば５℃刻みで温度
領域を細分するよう定めてもよいし、例えば２０℃を境
に温度領域を２分するよう定めてもよい。
【００４６】ステップＳ４で外気温ＴA が設定温度ＴAS
より高いと判別する場合、ステップＳ５で選択変速段Ｇ
p が設定変速段ＧpSより大きな高速段か否かを判別し、
設定変速段ＧpSについては、例えば各変速段刻みでＧpS
の領域を設定するような方式でも良いし、例えば第３速
を境にするといった方式でも良い。ステップＳ５で選択
変速段Ｇp が設定変速段ＧpSより高速段であると判別す
る場合、ステップＳ６で、エンジン回転数Ｎe が設定回
転数ＮeSより高回転か否かを判別する。設定エンジン回
転数ＮeSについては、実験的に各変速段Ｇp およびエン
ジン回転数Ｎeにおいてエンジン振動の自動変速機側へ
の伝達状態を確認することにより決定するのが良い。
より高いと判別する場合、ステップＳ５で選択変速段Ｇ
p が設定変速段ＧpSより大きな高速段か否かを判別し、
設定変速段ＧpSについては、例えば各変速段刻みでＧpS
の領域を設定するような方式でも良いし、例えば第３速
を境にするといった方式でも良い。ステップＳ５で選択
変速段Ｇp が設定変速段ＧpSより高速段であると判別す
る場合、ステップＳ６で、エンジン回転数Ｎe が設定回
転数ＮeSより高回転か否かを判別する。設定エンジン回
転数ＮeSについては、実験的に各変速段Ｇp およびエン
ジン回転数Ｎeにおいてエンジン振動の自動変速機側へ
の伝達状態を確認することにより決定するのが良い。
【００４７】ステップＳ６でエンジン回転数Ｎe が設定
回転数ＮeSより高回転であると判別する場合、ステップ
Ｓ７において、ステップＳ３〜Ｓ６の判別結果（走行条
件や走行環境）に対応したアクセルペダル踏み込み量の
スライスレベルＴＶＯ0 および設定時間ＴSet0を演算
し、ＴＶＯ0 をＴＶＯS として、またＴSet0をＴSet と
してそれぞれメモリする。ここでアクセルペダル踏み込
み量のスライスレベルＴＶＯ0 は、当該走行条件や走行
環境のもとでのコーストロックアップ状態からアクセル
ペダルの踏み込みに応答してエンジンがフューエルリカ
バーにより加速状態へ切り換わるのに必要なアクセルペ
ダル踏み込み量を表す。また設定時間ＴSe t0は、当該走
行条件や走行環境のもとでアクセルペダルを釈放状態か
らどのくらいの時間のうちにスライスレベルＴＶＯ0 ま
で踏み込む時に、前記振動に関する問題を生ずるエンジ
ンの加速状態への切換えが生ずるかを判断するための基
準時間を表す。
回転数ＮeSより高回転であると判別する場合、ステップ
Ｓ７において、ステップＳ３〜Ｓ６の判別結果（走行条
件や走行環境）に対応したアクセルペダル踏み込み量の
スライスレベルＴＶＯ0 および設定時間ＴSet0を演算
し、ＴＶＯ0 をＴＶＯS として、またＴSet0をＴSet と
してそれぞれメモリする。ここでアクセルペダル踏み込
み量のスライスレベルＴＶＯ0 は、当該走行条件や走行
環境のもとでのコーストロックアップ状態からアクセル
ペダルの踏み込みに応答してエンジンがフューエルリカ
バーにより加速状態へ切り換わるのに必要なアクセルペ
ダル踏み込み量を表す。また設定時間ＴSe t0は、当該走
行条件や走行環境のもとでアクセルペダルを釈放状態か
らどのくらいの時間のうちにスライスレベルＴＶＯ0 ま
で踏み込む時に、前記振動に関する問題を生ずるエンジ
ンの加速状態への切換えが生ずるかを判断するための基
準時間を表す。
【００４８】ステップＳ６でエンジン回転数Ｎe が設定
回転数ＮeSより低回転であると判別する場合、ステップ
Ｓ１４において、ステップＳ３〜Ｓ６の判別結果（走行
条件や走行環境）に対応したアクセルペダル踏み込み量
のスライスレベルＴＶＯ1 および設定時間ＴSet1を演算
し、ＴＶＯ1 をＴＶＯS として、またＴSet1をＴSetと
してそれぞれメモリする。
回転数ＮeSより低回転であると判別する場合、ステップ
Ｓ１４において、ステップＳ３〜Ｓ６の判別結果（走行
条件や走行環境）に対応したアクセルペダル踏み込み量
のスライスレベルＴＶＯ1 および設定時間ＴSet1を演算
し、ＴＶＯ1 をＴＶＯS として、またＴSet1をＴSetと
してそれぞれメモリする。
【００４９】ここで、ステップＳ７における高エンジン
回転数用のスライスレベルＴＶＯ0と、ステップＳ１４
における低エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ1
とを比較するに、エンジン回転数Ｎe が高い時ほどアク
セルペダルを大きく踏み込まないと加速状態に切り換わ
らない、つまり前記振動の問題を生ずることがないこと
から、従ってスライスレベルＴＶＯS がエンジン回転数
Ｎe に対して例えば図６に示すような関係にあることか
ら、高エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ0 を低
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ1 よりも高く
する。次に、ステップＳ７における高エンジン回転数用
の設定時間ＴSet0と、ステップＳ１４における低エンジ
ン回転数用の設定時間ＴSet1とを比較するに、エンジン
回転数Ｎ e が高い時ほど速いアクセルペダル踏み込み操
作でないと加速状態への切換えによっても振動の問題を
生ずるようなことにならないことから、従って設定時間
Ｔ Set がエンジン回転数Ｎe に対して例えば図７に示す
ような関係にあることから、高エンジン回転数用の設定
時間ＴSet0を低エンジン回転数用の設定時間ＴSet1より
も短くする。
回転数用のスライスレベルＴＶＯ0と、ステップＳ１４
における低エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ1
とを比較するに、エンジン回転数Ｎe が高い時ほどアク
セルペダルを大きく踏み込まないと加速状態に切り換わ
らない、つまり前記振動の問題を生ずることがないこと
から、従ってスライスレベルＴＶＯS がエンジン回転数
Ｎe に対して例えば図６に示すような関係にあることか
ら、高エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ0 を低
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ1 よりも高く
する。次に、ステップＳ７における高エンジン回転数用
の設定時間ＴSet0と、ステップＳ１４における低エンジ
ン回転数用の設定時間ＴSet1とを比較するに、エンジン
回転数Ｎ e が高い時ほど速いアクセルペダル踏み込み操
作でないと加速状態への切換えによっても振動の問題を
生ずるようなことにならないことから、従って設定時間
Ｔ Set がエンジン回転数Ｎe に対して例えば図７に示す
ような関係にあることから、高エンジン回転数用の設定
時間ＴSet0を低エンジン回転数用の設定時間ＴSet1より
も短くする。
【００５０】ステップＳ５で選択変速段Ｇp が設定変速
段ＧpSより低速段であると判別する場合も、ステップＳ
１５で、エンジン回転数Ｎe が設定回転数ＮeSより高回
転と判別したか、低回転であると判別したかに応じて、
以下のごとき処理を行う。つまり、ステップＳ１５でエ
ンジン回転数Ｎe が設定回転数ＮeSより高回転であると
判別する場合、ステップＳ１６において、ステップＳ３
〜Ｓ５およびステップ１５の判別結果（走行条件や走行
環境）に対応したアクセルペダル踏み込み量のスライス
レベルＴＶＯ2 および設定時間ＴSet2を演算し、ＴＶＯ
2 をＴＶＯS として、またＴSet2をＴSet としてそれぞ
れメモリする。
段ＧpSより低速段であると判別する場合も、ステップＳ
１５で、エンジン回転数Ｎe が設定回転数ＮeSより高回
転と判別したか、低回転であると判別したかに応じて、
以下のごとき処理を行う。つまり、ステップＳ１５でエ
ンジン回転数Ｎe が設定回転数ＮeSより高回転であると
判別する場合、ステップＳ１６において、ステップＳ３
〜Ｓ５およびステップ１５の判別結果（走行条件や走行
環境）に対応したアクセルペダル踏み込み量のスライス
レベルＴＶＯ2 および設定時間ＴSet2を演算し、ＴＶＯ
2 をＴＶＯS として、またＴSet2をＴSet としてそれぞ
れメモリする。
【００５１】ステップＳ１５でエンジン回転数Ｎe が設
定回転数ＮeSより低回転であると判別する場合、ステッ
プＳ１７において、ステップＳ３〜Ｓ５およびステップ
１５の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したアク
セルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ3 および
設定時間ＴSet3を演算し、ＴＶＯ3 をＴＶＯS として、
またＴSet3をＴSet としてそれぞれメモリする。
定回転数ＮeSより低回転であると判別する場合、ステッ
プＳ１７において、ステップＳ３〜Ｓ５およびステップ
１５の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したアク
セルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ3 および
設定時間ＴSet3を演算し、ＴＶＯ3 をＴＶＯS として、
またＴSet3をＴSet としてそれぞれメモリする。
【００５２】ここで、ステップＳ１６における高エンジ
ン回転数用のスライスレベルＴＶＯ 2 と、ステップＳ１
７における低エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
3 との間の大小関係についても、ステップＳ７における
高エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ0 と、ステ
ップＳ１４における低エンジン回転数用のスライスレベ
ルＴＶＯ1 との間の大小関係に同じとし、高エンジン回
転数用のスライスレベルＴＶＯ2 を低エンジン回転数用
のスライスレベルＴＶＯ3 よりも大きくする。また、ス
テップＳ１６における高エンジン回転数用の設定時間Ｔ
Set2と、ステップＳ１７における低エンジン回転数用の
設定時間ＴSet3との間の大小関係についても、ステップ
Ｓ７における高エンジン回転数用の設定時間ＴSet0と、
ステップＳ１４における低エンジン回転数用の設定時間
ＴSet1との間の大小関係に同じとし、高エンジン回転数
用の設定時間ＴSet2を低エンジン回転数用の設定時間Ｔ
Se t3よりも短くする。
ン回転数用のスライスレベルＴＶＯ 2 と、ステップＳ１
７における低エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
3 との間の大小関係についても、ステップＳ７における
高エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ0 と、ステ
ップＳ１４における低エンジン回転数用のスライスレベ
ルＴＶＯ1 との間の大小関係に同じとし、高エンジン回
転数用のスライスレベルＴＶＯ2 を低エンジン回転数用
のスライスレベルＴＶＯ3 よりも大きくする。また、ス
テップＳ１６における高エンジン回転数用の設定時間Ｔ
Set2と、ステップＳ１７における低エンジン回転数用の
設定時間ＴSet3との間の大小関係についても、ステップ
Ｓ７における高エンジン回転数用の設定時間ＴSet0と、
ステップＳ１４における低エンジン回転数用の設定時間
ＴSet1との間の大小関係に同じとし、高エンジン回転数
用の設定時間ＴSet2を低エンジン回転数用の設定時間Ｔ
Se t3よりも短くする。
【００５３】なお、ステップ５で選択変速段Ｇp が設定
変速段ＧpSより高速段であると判別するか、低速段であ
ると判別するかによって異なる、高速段用の設定時間Ｔ
Set0およびＴSet1と、低速段用の設定時間ＴSet2および
ＴSet3との大小関係については、選択変速段Ｇp が高速
段であるほど速いアクセルペダル踏み込み操作でない
と、加速状態への切り換わりによっても振動の問題を生
ずるようなことがないことから、従って設定時間ＴSet0
が選択変速段Ｇp に対して例えば図８に示すような関係
にあることから、高速段用の設定時間ＴSet0およびＴ
Set1をそれぞれ対応する低速段用の設定時間ＴSet2およ
びＴSet3よりも短くして、ＴSet0＜ＴSet2およびＴSet1
＜ＴSet3と定める。
変速段ＧpSより高速段であると判別するか、低速段であ
ると判別するかによって異なる、高速段用の設定時間Ｔ
Set0およびＴSet1と、低速段用の設定時間ＴSet2および
ＴSet3との大小関係については、選択変速段Ｇp が高速
段であるほど速いアクセルペダル踏み込み操作でない
と、加速状態への切り換わりによっても振動の問題を生
ずるようなことがないことから、従って設定時間ＴSet0
が選択変速段Ｇp に対して例えば図８に示すような関係
にあることから、高速段用の設定時間ＴSet0およびＴ
Set1をそれぞれ対応する低速段用の設定時間ＴSet2およ
びＴSet3よりも短くして、ＴSet0＜ＴSet2およびＴSet1
＜ＴSet3と定める。
【００５４】但し、アクセルペダル踏み込み量のスライ
スレベルは選択変速段Ｇp に応じて異ならせる必要がな
く、従ってＴＶＯ0 ＝ＴＶＯ2 、ＴＶＯ1 ＝ＴＶＯ3 に
定める。
スレベルは選択変速段Ｇp に応じて異ならせる必要がな
く、従ってＴＶＯ0 ＝ＴＶＯ2 、ＴＶＯ1 ＝ＴＶＯ3 に
定める。
【００５５】ステップＳ４で外気温ＴA が設定温度ＴAS
より低いと判別する場合は、制御をステップ１８のブロ
ックに進めて、以下のごとくにアクセルペダル踏み込み
量のスライスレベルＴＶＯS および設定時間ＴSet を決
定する。ステップＳ１８では選択変速段Ｇp が設定変速
段ＧpSより大きな高速段か否かを判別し、高速段である
と判別する場合、ステップＳ１９で、エンジン回転数Ｎ
e が設定回転数ＮeSより高回転か否かを判別し、低速段
であると判別する場合、ステップＳ２２で、エンジン回
転数Ｎe が設定回転数ＮeSより高回転か否かを判別す
る。ステップＳ１９でエンジン回転数Ｎe が設定回転数
ＮeSより高回転であると判別する場合、ステップＳ２０
において、ステップＳ３，Ｓ４およびステップＳ１８，
Ｓ１９の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したア
クセルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ4 およ
び設定時間ＴSet4を演算し、ＴＶＯ4 をＴＶＯS とし
て、またＴSet4をＴSet としてそれぞれメモリする。ス
テップＳ１９でエンジン回転数Ｎe が設定回転数ＮeSよ
り低回転であると判別する場合、ステップＳ２１におい
て、ステップＳ３，Ｓ４およびステップＳ１８，Ｓ１９
の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したアクセル
ペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ5 および設定
時間ＴSet5を演算し、ＴＶＯ5 をＴＶＯS として、また
ＴSet5をＴSet としてそれぞれメモリする。
より低いと判別する場合は、制御をステップ１８のブロ
ックに進めて、以下のごとくにアクセルペダル踏み込み
量のスライスレベルＴＶＯS および設定時間ＴSet を決
定する。ステップＳ１８では選択変速段Ｇp が設定変速
段ＧpSより大きな高速段か否かを判別し、高速段である
と判別する場合、ステップＳ１９で、エンジン回転数Ｎ
e が設定回転数ＮeSより高回転か否かを判別し、低速段
であると判別する場合、ステップＳ２２で、エンジン回
転数Ｎe が設定回転数ＮeSより高回転か否かを判別す
る。ステップＳ１９でエンジン回転数Ｎe が設定回転数
ＮeSより高回転であると判別する場合、ステップＳ２０
において、ステップＳ３，Ｓ４およびステップＳ１８，
Ｓ１９の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したア
クセルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ4 およ
び設定時間ＴSet4を演算し、ＴＶＯ4 をＴＶＯS とし
て、またＴSet4をＴSet としてそれぞれメモリする。ス
テップＳ１９でエンジン回転数Ｎe が設定回転数ＮeSよ
り低回転であると判別する場合、ステップＳ２１におい
て、ステップＳ３，Ｓ４およびステップＳ１８，Ｓ１９
の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したアクセル
ペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ5 および設定
時間ＴSet5を演算し、ＴＶＯ5 をＴＶＯS として、また
ＴSet5をＴSet としてそれぞれメモリする。
【００５６】ステップＳ２２でエンジン回転数Ｎe が設
定回転数ＮeSより高回転であると判別する場合、ステッ
プＳ２３において、ステップＳ３，Ｓ４およびステップ
Ｓ１８，Ｓ２２の判別結果（走行条件や走行環境）に対
応したアクセルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶ
Ｏ6 および設定時間ＴSet6を演算し、ＴＶＯ6 をＴＶＯ
S として、またＴSet6をＴSet としてそれぞれメモリす
る。ステップＳ２２でエンジン回転数Ｎe が設定回転数
ＮeSより低回転であると判別する場合、ステップＳ２４
において、ステップＳ３，Ｓ４およびステップＳ１８，
Ｓ２２の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したア
クセルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ7 およ
び設定時間ＴSet7を演算し、ＴＶＯ7 をＴＶＯS とし
て、またＴ Set7をＴSet としてそれぞれメモリする。
定回転数ＮeSより高回転であると判別する場合、ステッ
プＳ２３において、ステップＳ３，Ｓ４およびステップ
Ｓ１８，Ｓ２２の判別結果（走行条件や走行環境）に対
応したアクセルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶ
Ｏ6 および設定時間ＴSet6を演算し、ＴＶＯ6 をＴＶＯ
S として、またＴSet6をＴSet としてそれぞれメモリす
る。ステップＳ２２でエンジン回転数Ｎe が設定回転数
ＮeSより低回転であると判別する場合、ステップＳ２４
において、ステップＳ３，Ｓ４およびステップＳ１８，
Ｓ２２の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したア
クセルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ7 およ
び設定時間ＴSet7を演算し、ＴＶＯ7 をＴＶＯS とし
て、またＴ Set7をＴSet としてそれぞれメモリする。
【００５７】ここで、ステップＳ２０における高エンジ
ン回転数用のスライスレベルＴＶＯ 4 と、ステップＳ２
１における低エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
5 との間の大小関係、およびステップＳ２３における高
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ6 と、ステッ
プＳ２４における低エンジン回転数用のスライスレベル
ＴＶＯ7 との間の大小関係についても、ステップＳ７に
おける高エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
0 と、ステップＳ１４における低エンジン回転数用のス
ライスレベルＴＶＯ1 との間の大小関係に同じとし、高
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ4 およびＴＶ
Ｏ6 を低エンジン回転数用の対応するスライスレベルＴ
ＶＯ5 およびＴＶＯ7 よりも大きくする。また、ステッ
プＳ２０における高エンジン回転数用の設定時間ＴSet4
と、ステップＳ２１における低エンジン回転数用の設定
時間ＴSet5との間の大小関係、およびステップＳ２３に
おける高エンジン回転数用の設定時間ＴSet6と、ステッ
プＳ２４における低エンジン回転数用の設定時間ＴSet7
との間の大小関係についても、ステップＳ７における高
エンジン回転数用の設定時間ＴSet0と、ステップＳ１４
における低エンジン回転数用の設定時間ＴSet1との間の
大小関係に同じとし、高エンジン回転数用の設定時間Ｔ
Set4およびＴSet6を低エンジン回転数用の対応する設定
時間ＴSet5およびＴSet7よりも短くする。
ン回転数用のスライスレベルＴＶＯ 4 と、ステップＳ２
１における低エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
5 との間の大小関係、およびステップＳ２３における高
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ6 と、ステッ
プＳ２４における低エンジン回転数用のスライスレベル
ＴＶＯ7 との間の大小関係についても、ステップＳ７に
おける高エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
0 と、ステップＳ１４における低エンジン回転数用のス
ライスレベルＴＶＯ1 との間の大小関係に同じとし、高
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ4 およびＴＶ
Ｏ6 を低エンジン回転数用の対応するスライスレベルＴ
ＶＯ5 およびＴＶＯ7 よりも大きくする。また、ステッ
プＳ２０における高エンジン回転数用の設定時間ＴSet4
と、ステップＳ２１における低エンジン回転数用の設定
時間ＴSet5との間の大小関係、およびステップＳ２３に
おける高エンジン回転数用の設定時間ＴSet6と、ステッ
プＳ２４における低エンジン回転数用の設定時間ＴSet7
との間の大小関係についても、ステップＳ７における高
エンジン回転数用の設定時間ＴSet0と、ステップＳ１４
における低エンジン回転数用の設定時間ＴSet1との間の
大小関係に同じとし、高エンジン回転数用の設定時間Ｔ
Set4およびＴSet6を低エンジン回転数用の対応する設定
時間ＴSet5およびＴSet7よりも短くする。
【００５８】なお、ステップ１８で選択変速段Ｇp が設
定変速段ＧpSより高速段であると判別するか、低速段で
あると判別するかによって異なる、高速段用の設定時間
ＴSe t4およびＴSet5と、低速段用の設定時間ＴSet6およ
びＴSet7との大小関係については、高速段用の設定時間
ＴSet0およびＴSet1と、低速段用の設定時間ＴSet2およ
びＴSet3との大小関係に同じとし、高速段用の設定時間
ＴSet4およびＴSet5をそれぞれ対応する低速段用の設定
時間ＴSet6およびＴSet7よりも短くして、ＴSe t4＜Ｔ
Set6およびＴSet5＜ＴSet7と定める。
定変速段ＧpSより高速段であると判別するか、低速段で
あると判別するかによって異なる、高速段用の設定時間
ＴSe t4およびＴSet5と、低速段用の設定時間ＴSet6およ
びＴSet7との大小関係については、高速段用の設定時間
ＴSet0およびＴSet1と、低速段用の設定時間ＴSet2およ
びＴSet3との大小関係に同じとし、高速段用の設定時間
ＴSet4およびＴSet5をそれぞれ対応する低速段用の設定
時間ＴSet6およびＴSet7よりも短くして、ＴSe t4＜Ｔ
Set6およびＴSet5＜ＴSet7と定める。
【００５９】但し、アクセルペダル踏み込み量のスライ
スレベルは選択変速段Ｇp に応じて異ならせる必要がな
く、従ってＴＶＯ4 ＝ＴＶＯ6 、ＴＶＯ5 ＝ＴＶＯ7 に
定める。
スレベルは選択変速段Ｇp に応じて異ならせる必要がな
く、従ってＴＶＯ4 ＝ＴＶＯ6 、ＴＶＯ5 ＝ＴＶＯ7 に
定める。
【００６０】次に、ステップＳ４で判別する外気温ＴA
に応じて異なる、高外気温用のアクセルペダル踏み込み
量スライスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ3 と、低外気温用の
アクセルペダル踏み込み量スライスレベルＴＶＯ4 〜Ｔ
ＶＯ7 との大小関係、および高外気温用の設定時間Ｔ
Set0〜ＴSet3と、低外気温用の設定時間ＴSet4〜ＴSet7
との間の長短関係について説明する。
に応じて異なる、高外気温用のアクセルペダル踏み込み
量スライスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ3 と、低外気温用の
アクセルペダル踏み込み量スライスレベルＴＶＯ4 〜Ｔ
ＶＯ7 との大小関係、および高外気温用の設定時間Ｔ
Set0〜ＴSet3と、低外気温用の設定時間ＴSet4〜ＴSet7
との間の長短関係について説明する。
【００６１】外気温ＴA が高い時ほどアクセルペダルを
大きく踏み込まないと加速状態に切り換わらない、つま
り前記振動の問題を生ずることがないことから、従って
スライスレベルＴＶＯS が外気温ＴA に対して例えば図
９に示すような関係にあることから、高外気温用のスラ
イスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ3 を低外気温用の対応する
スライスレベルＴＶＯ4 〜ＴＶＯ7 よりも大きくし、Ｔ
ＶＯ0 ＞ＴＶＯ4 、ＴＶＯ1 ＞ＴＶＯ5 、ＴＶＯ2 ＞Ｔ
ＶＯ6 、ＴＶＯ3 ＞ＴＶＯ7 とする。
大きく踏み込まないと加速状態に切り換わらない、つま
り前記振動の問題を生ずることがないことから、従って
スライスレベルＴＶＯS が外気温ＴA に対して例えば図
９に示すような関係にあることから、高外気温用のスラ
イスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ3 を低外気温用の対応する
スライスレベルＴＶＯ4 〜ＴＶＯ7 よりも大きくし、Ｔ
ＶＯ0 ＞ＴＶＯ4 、ＴＶＯ1 ＞ＴＶＯ5 、ＴＶＯ2 ＞Ｔ
ＶＯ6 、ＴＶＯ3 ＞ＴＶＯ7 とする。
【００６２】また外気温ＴA が高い時ほど速いアクセル
ペダル踏み込み操作でないと加速状態への切換えによっ
ても振動の問題を生ずるようなことにならないことか
ら、従って設定時間ＴSet が外気温ＴA に対して例えば
図１０に示すような関係にあることから、高外気温用の
設定時間ＴSet0〜ＴSet3を低外気温用の対応する設定時
間ＴSet4〜ＴSet7よりも短くし、ＴSet0＜ＴSet4、Ｔ
Set1＜ＴSet5、ＴSet2＜Ｔ Set6、ＴSet3＜ＴSet7とす
る。
ペダル踏み込み操作でないと加速状態への切換えによっ
ても振動の問題を生ずるようなことにならないことか
ら、従って設定時間ＴSet が外気温ＴA に対して例えば
図１０に示すような関係にあることから、高外気温用の
設定時間ＴSet0〜ＴSet3を低外気温用の対応する設定時
間ＴSet4〜ＴSet7よりも短くし、ＴSet0＜ＴSet4、Ｔ
Set1＜ＴSet5、ＴSet2＜Ｔ Set6、ＴSet3＜ＴSet7とす
る。
【００６３】ステップＳ３でエンジン冷却水温ＴW が設
定温度ＴWSより低いと判定する場合、制御をステップＳ
２５のブロックに進めて、以下のごとくにアクセルペダ
ル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯS および設定時間
ＴSet を決定する。ステップＳ２５においては、外気温
ＴA が設定温度ＴASよりも高いか否かを判別し、高いと
判別する場合はステップＳ２６で、また低いと判別する
場合はステップＳ３３でそれぞれ、選択変速段Ｇp が設
定変速段ＧpSより大きな高速段か否かを判別する。
定温度ＴWSより低いと判定する場合、制御をステップＳ
２５のブロックに進めて、以下のごとくにアクセルペダ
ル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯS および設定時間
ＴSet を決定する。ステップＳ２５においては、外気温
ＴA が設定温度ＴASよりも高いか否かを判別し、高いと
判別する場合はステップＳ２６で、また低いと判別する
場合はステップＳ３３でそれぞれ、選択変速段Ｇp が設
定変速段ＧpSより大きな高速段か否かを判別する。
【００６４】ステップＳ２６において高速段であると判
別する場合、ステップＳ２７で、エンジン回転数Ｎe が
設定回転数ＮeSより高回転か否かを判別し、ステップＳ
２６において低速段であると判別する場合、ステップＳ
３０で、エンジン回転数Ｎeが設定回転数ＮeSより高回
転か否かを判別する。ステップＳ２７でエンジン回転数
Ｎe が設定回転数ＮeSより高回転であると判別する場
合、ステップＳ２８において、ステップＳ３，Ｓ２５〜
Ｓ２７の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したア
クセルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ8 およ
び設定時間ＴSet8を演算し、ＴＶＯ8 をＴＶＯS とし
て、またＴSet8をＴSet としてそれぞれメモリする。ス
テップＳ２７でエンジン回転数Ｎe が設定回転数ＮeSよ
り低回転であると判別する場合、ステップＳ２９におい
て、ステップＳ３，Ｓ２５〜Ｓ２７の判別結果（走行条
件や走行環境）に対応したアクセルペダル踏み込み量の
スライスレベルＴＶＯ9 および設定時間ＴSet9を演算
し、ＴＶＯ9 をＴＶＯS として、またＴSet9をＴSet と
してそれぞれメモリする。
別する場合、ステップＳ２７で、エンジン回転数Ｎe が
設定回転数ＮeSより高回転か否かを判別し、ステップＳ
２６において低速段であると判別する場合、ステップＳ
３０で、エンジン回転数Ｎeが設定回転数ＮeSより高回
転か否かを判別する。ステップＳ２７でエンジン回転数
Ｎe が設定回転数ＮeSより高回転であると判別する場
合、ステップＳ２８において、ステップＳ３，Ｓ２５〜
Ｓ２７の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したア
クセルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ8 およ
び設定時間ＴSet8を演算し、ＴＶＯ8 をＴＶＯS とし
て、またＴSet8をＴSet としてそれぞれメモリする。ス
テップＳ２７でエンジン回転数Ｎe が設定回転数ＮeSよ
り低回転であると判別する場合、ステップＳ２９におい
て、ステップＳ３，Ｓ２５〜Ｓ２７の判別結果（走行条
件や走行環境）に対応したアクセルペダル踏み込み量の
スライスレベルＴＶＯ9 および設定時間ＴSet9を演算
し、ＴＶＯ9 をＴＶＯS として、またＴSet9をＴSet と
してそれぞれメモリする。
【００６５】ステップＳ３０でエンジン回転数Ｎe が設
定回転数ＮeSより高回転であると判別する場合、ステッ
プＳ３１において、ステップＳ３，Ｓ２５，Ｓ２６およ
びＳ３０の判別結果（走行条件や走行環境）に対応した
アクセルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ10お
よび設定時間ＴSet10 を演算し、ＴＶＯ10をＴＶＯSと
して、またＴSet10 をＴSet としてそれぞれメモリす
る。ステップＳ３０でエンジン回転数Ｎe が設定回転数
ＮeSより低回転であると判別する場合、ステップＳ３２
において、ステップＳ３，Ｓ２５，Ｓ２６およびＳ３０
の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したアクセル
ペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ 11および設定
時間ＴSet11 を演算し、ＴＶＯ11をＴＶＯS として、ま
たＴSet11をＴSet としてそれぞれメモリする。
定回転数ＮeSより高回転であると判別する場合、ステッ
プＳ３１において、ステップＳ３，Ｓ２５，Ｓ２６およ
びＳ３０の判別結果（走行条件や走行環境）に対応した
アクセルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ10お
よび設定時間ＴSet10 を演算し、ＴＶＯ10をＴＶＯSと
して、またＴSet10 をＴSet としてそれぞれメモリす
る。ステップＳ３０でエンジン回転数Ｎe が設定回転数
ＮeSより低回転であると判別する場合、ステップＳ３２
において、ステップＳ３，Ｓ２５，Ｓ２６およびＳ３０
の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したアクセル
ペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ 11および設定
時間ＴSet11 を演算し、ＴＶＯ11をＴＶＯS として、ま
たＴSet11をＴSet としてそれぞれメモリする。
【００６６】ここで、ステップＳ２８における高エンジ
ン回転数用のスライスレベルＴＶＯ 8 と、ステップＳ２
９における低エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
9 との間の大小関係、およびステップＳ３１における高
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ10と、ステッ
プＳ３２における低エンジン回転数用のスライスレベル
ＴＶＯ11との間の大小関係についても、ステップＳ７に
おける高エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
0 と、ステップＳ１４における低エンジン回転数用のス
ライスレベルＴＶＯ1 との間の大小関係に同じとし、高
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ8 およびＴＶ
Ｏ10を低エンジン回転数用の対応するスライスレベルＴ
ＶＯ9 およびＴＶＯ11よりも大きくする。また、ステッ
プＳ２８における高エンジン回転数用の設定時間ＴSet8
と、ステップＳ２９における低エンジン回転数用の設定
時間ＴSet9との間の大小関係、およびステップＳ３１に
おける高エンジン回転数用の設定時間ＴSet10 と、ステ
ップＳ３２における低エンジン回転数用の設定時間Ｔ
Set11 との間の大小関係についても、ステップＳ７にお
ける高エンジン回転数用の設定時間ＴSet0と、ステップ
Ｓ１４における低エンジン回転数用の設定時間ＴSet1と
の間の大小関係に同じとし、高エンジン回転数用の設定
時間ＴSet8およびＴSet10 を低エンジン回転数用の対応
する設定時間ＴSet9およびＴSet11 よりも短くする。
ン回転数用のスライスレベルＴＶＯ 8 と、ステップＳ２
９における低エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
9 との間の大小関係、およびステップＳ３１における高
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ10と、ステッ
プＳ３２における低エンジン回転数用のスライスレベル
ＴＶＯ11との間の大小関係についても、ステップＳ７に
おける高エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
0 と、ステップＳ１４における低エンジン回転数用のス
ライスレベルＴＶＯ1 との間の大小関係に同じとし、高
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ8 およびＴＶ
Ｏ10を低エンジン回転数用の対応するスライスレベルＴ
ＶＯ9 およびＴＶＯ11よりも大きくする。また、ステッ
プＳ２８における高エンジン回転数用の設定時間ＴSet8
と、ステップＳ２９における低エンジン回転数用の設定
時間ＴSet9との間の大小関係、およびステップＳ３１に
おける高エンジン回転数用の設定時間ＴSet10 と、ステ
ップＳ３２における低エンジン回転数用の設定時間Ｔ
Set11 との間の大小関係についても、ステップＳ７にお
ける高エンジン回転数用の設定時間ＴSet0と、ステップ
Ｓ１４における低エンジン回転数用の設定時間ＴSet1と
の間の大小関係に同じとし、高エンジン回転数用の設定
時間ＴSet8およびＴSet10 を低エンジン回転数用の対応
する設定時間ＴSet9およびＴSet11 よりも短くする。
【００６７】なお、ステップ２６で選択変速段Ｇp が設
定変速段ＧpSより高速段であると判別するか、低速段で
あると判別するかによって異なる、高速段用の設定時間
ＴSe t8およびＴSet9と、低速段用の設定時間ＴSet10 お
よびＴSet11 との大小関係については、高速段用の設定
時間ＴSet0およびＴSet1と、低速段用の設定時間ＴSe t2
およびＴSet3との大小関係に同じとし、高速段用の設定
時間ＴSet8およびＴSe t9をそれぞれ対応する低速段用の
設定時間ＴSet10 およびＴSet11 よりも短くして、Ｔ
Set8＜ＴSet10 およびＴSet9＜ＴSet11 と定める。
定変速段ＧpSより高速段であると判別するか、低速段で
あると判別するかによって異なる、高速段用の設定時間
ＴSe t8およびＴSet9と、低速段用の設定時間ＴSet10 お
よびＴSet11 との大小関係については、高速段用の設定
時間ＴSet0およびＴSet1と、低速段用の設定時間ＴSe t2
およびＴSet3との大小関係に同じとし、高速段用の設定
時間ＴSet8およびＴSe t9をそれぞれ対応する低速段用の
設定時間ＴSet10 およびＴSet11 よりも短くして、Ｔ
Set8＜ＴSet10 およびＴSet9＜ＴSet11 と定める。
【００６８】但し、アクセルペダル踏み込み量のスライ
スレベルは選択変速段Ｇp に応じて異ならせる必要がな
く、従ってＴＶＯ8 ＝ＴＶＯ10、ＴＶＯ9 ＝ＴＶＯ11に
定める。
スレベルは選択変速段Ｇp に応じて異ならせる必要がな
く、従ってＴＶＯ8 ＝ＴＶＯ10、ＴＶＯ9 ＝ＴＶＯ11に
定める。
【００６９】ステップＳ２５において外気温ＴA が設定
温度ＴASよりも低いと判別されてステップＳ３３が選択
され、このステップで、選択変速段Ｇp が設定変速段Ｇ
pSより大きな高速段であると判別する場合、ステップＳ
３４で、エンジン回転数Ｎeが設定回転数ＮeSより高回
転か否かを判別し、ステップＳ３３において低速段であ
ると判別する場合、ステップＳ３７で、エンジン回転数
Ｎe が設定回転数ＮeSより高回転か否かを判別する。ス
テップＳ３４でエンジン回転数Ｎe が設定回転数ＮeSよ
り高回転であると判別する場合、ステップＳ３５におい
て、ステップＳ３，Ｓ２５，Ｓ３３，Ｓ３４の判別結果
（走行条件や走行環境）に対応したアクセルペダル踏み
込み量のスライスレベルＴＶＯ12および設定時間Ｔ
Set12 を演算し、ＴＶＯ12をＴＶＯS として、またＴ
Set12 をＴSet としてそれぞれメモリする。ステップＳ
３４でエンジン回転数Ｎe が設定回転数ＮeSより低回転
であると判別する場合、ステップＳ３６において、ステ
ップＳ３，Ｓ２５，Ｓ３３，Ｓ３４の判別結果（走行条
件や走行環境）に対応したアクセルペダル踏み込み量の
スライスレベルＴＶＯ13および設定時間ＴSet13 を演算
し、ＴＶＯ13をＴＶＯS として、またＴSet13 をＴSet
としてそれぞれメモリする。
温度ＴASよりも低いと判別されてステップＳ３３が選択
され、このステップで、選択変速段Ｇp が設定変速段Ｇ
pSより大きな高速段であると判別する場合、ステップＳ
３４で、エンジン回転数Ｎeが設定回転数ＮeSより高回
転か否かを判別し、ステップＳ３３において低速段であ
ると判別する場合、ステップＳ３７で、エンジン回転数
Ｎe が設定回転数ＮeSより高回転か否かを判別する。ス
テップＳ３４でエンジン回転数Ｎe が設定回転数ＮeSよ
り高回転であると判別する場合、ステップＳ３５におい
て、ステップＳ３，Ｓ２５，Ｓ３３，Ｓ３４の判別結果
（走行条件や走行環境）に対応したアクセルペダル踏み
込み量のスライスレベルＴＶＯ12および設定時間Ｔ
Set12 を演算し、ＴＶＯ12をＴＶＯS として、またＴ
Set12 をＴSet としてそれぞれメモリする。ステップＳ
３４でエンジン回転数Ｎe が設定回転数ＮeSより低回転
であると判別する場合、ステップＳ３６において、ステ
ップＳ３，Ｓ２５，Ｓ３３，Ｓ３４の判別結果（走行条
件や走行環境）に対応したアクセルペダル踏み込み量の
スライスレベルＴＶＯ13および設定時間ＴSet13 を演算
し、ＴＶＯ13をＴＶＯS として、またＴSet13 をＴSet
としてそれぞれメモリする。
【００７０】ステップＳ３７でエンジン回転数Ｎe が設
定回転数ＮeSより高回転であると判別する場合、ステッ
プＳ３８において、ステップＳ３，Ｓ２５，Ｓ３３およ
びＳ３７の判別結果（走行条件や走行環境）に対応した
アクセルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ14お
よび設定時間ＴSet14 を演算し、ＴＶＯ14をＴＶＯSと
して、またＴSet14 をＴSet としてそれぞれメモリす
る。ステップＳ３７でエンジン回転数Ｎe が設定回転数
ＮeSより低回転であると判別する場合、ステップＳ３９
において、ステップＳ３，Ｓ２５，Ｓ３３およびＳ３７
の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したアクセル
ペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ 15および設定
時間ＴSet15 を演算し、ＴＶＯ15をＴＶＯS として、ま
たＴSet15をＴSet としてそれぞれメモリする。
定回転数ＮeSより高回転であると判別する場合、ステッ
プＳ３８において、ステップＳ３，Ｓ２５，Ｓ３３およ
びＳ３７の判別結果（走行条件や走行環境）に対応した
アクセルペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ14お
よび設定時間ＴSet14 を演算し、ＴＶＯ14をＴＶＯSと
して、またＴSet14 をＴSet としてそれぞれメモリす
る。ステップＳ３７でエンジン回転数Ｎe が設定回転数
ＮeSより低回転であると判別する場合、ステップＳ３９
において、ステップＳ３，Ｓ２５，Ｓ３３およびＳ３７
の判別結果（走行条件や走行環境）に対応したアクセル
ペダル踏み込み量のスライスレベルＴＶＯ 15および設定
時間ＴSet15 を演算し、ＴＶＯ15をＴＶＯS として、ま
たＴSet15をＴSet としてそれぞれメモリする。
【００７１】ここで、ステップＳ３５における高エンジ
ン回転数用のスライスレベルＴＶＯ 12と、ステップＳ３
６における低エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
13との間の大小関係、およびステップＳ３８における高
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ14と、ステッ
プＳ３９における低エンジン回転数用のスライスレベル
ＴＶＯ15との間の大小関係についても、ステップＳ７に
おける高エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
0 と、ステップＳ１４における低エンジン回転数用のス
ライスレベルＴＶＯ1 との間の大小関係に同じとし、高
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ12およびＴＶ
Ｏ14を低エンジン回転数用の対応するスライスレベルＴ
ＶＯ13およびＴＶＯ15よりも大きくする。また、ステッ
プＳ３５における高エンジン回転数用の設定時間Ｔ
Set12 と、ステップＳ３６における低エンジン回転数用
の設定時間ＴSet13 との間の大小関係、およびステップ
Ｓ３８における高エンジン回転数用の設定時間ＴSet14
と、ステップＳ３９における低エンジン回転数用の設定
時間ＴSet15 との間の大小関係についても、ステップＳ
７における高エンジン回転数用の設定時間ＴSet0と、ス
テップＳ１４における低エンジン回転数用の設定時間Ｔ
Set1との間の大小関係に同じとし、高エンジン回転数用
の設定時間ＴSet12 およびＴSet14 を低エンジン回転数
用の対応する設定時間ＴSet13 およびＴSet15 よりも短
くする。
ン回転数用のスライスレベルＴＶＯ 12と、ステップＳ３
６における低エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
13との間の大小関係、およびステップＳ３８における高
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ14と、ステッ
プＳ３９における低エンジン回転数用のスライスレベル
ＴＶＯ15との間の大小関係についても、ステップＳ７に
おける高エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ
0 と、ステップＳ１４における低エンジン回転数用のス
ライスレベルＴＶＯ1 との間の大小関係に同じとし、高
エンジン回転数用のスライスレベルＴＶＯ12およびＴＶ
Ｏ14を低エンジン回転数用の対応するスライスレベルＴ
ＶＯ13およびＴＶＯ15よりも大きくする。また、ステッ
プＳ３５における高エンジン回転数用の設定時間Ｔ
Set12 と、ステップＳ３６における低エンジン回転数用
の設定時間ＴSet13 との間の大小関係、およびステップ
Ｓ３８における高エンジン回転数用の設定時間ＴSet14
と、ステップＳ３９における低エンジン回転数用の設定
時間ＴSet15 との間の大小関係についても、ステップＳ
７における高エンジン回転数用の設定時間ＴSet0と、ス
テップＳ１４における低エンジン回転数用の設定時間Ｔ
Set1との間の大小関係に同じとし、高エンジン回転数用
の設定時間ＴSet12 およびＴSet14 を低エンジン回転数
用の対応する設定時間ＴSet13 およびＴSet15 よりも短
くする。
【００７２】なお、ステップ３３で選択変速段Ｇp が設
定変速段ＧpSより高速段であると判別するか、低速段で
あると判別するかによって異なる、高速段用の設定時間
ＴSe t12 およびＴSet13 と、低速段用の設定時間Ｔ
Set14 およびＴSet15 との大小関係については、高速段
用の設定時間ＴSet0およびＴSet1と、低速段用の設定時
間ＴSet2およびＴSet3との大小関係に同じとし、高速段
用の設定時間ＴSet12 およびＴSet13 をそれぞれ対応す
る低速段用の設定時間ＴSet14 およびＴSet15 よりも短
くして、ＴSet12 ＜ＴSet14 およびＴSet13 ＜ＴSet15
と定める。
定変速段ＧpSより高速段であると判別するか、低速段で
あると判別するかによって異なる、高速段用の設定時間
ＴSe t12 およびＴSet13 と、低速段用の設定時間Ｔ
Set14 およびＴSet15 との大小関係については、高速段
用の設定時間ＴSet0およびＴSet1と、低速段用の設定時
間ＴSet2およびＴSet3との大小関係に同じとし、高速段
用の設定時間ＴSet12 およびＴSet13 をそれぞれ対応す
る低速段用の設定時間ＴSet14 およびＴSet15 よりも短
くして、ＴSet12 ＜ＴSet14 およびＴSet13 ＜ＴSet15
と定める。
【００７３】但し、アクセルペダル踏み込み量のスライ
スレベルは選択変速段Ｇp に応じて異ならせる必要がな
く、従ってＴＶＯ12＝ＴＶＯ14、ＴＶＯ13＝ＴＶＯ15に
定める。
スレベルは選択変速段Ｇp に応じて異ならせる必要がな
く、従ってＴＶＯ12＝ＴＶＯ14、ＴＶＯ13＝ＴＶＯ15に
定める。
【００７４】また、ステップＳ２５で判別する外気温Ｔ
A に応じて異なる、高外気温用のアクセルペダル踏み込
み量スライスレベルＴＶＯ8 〜ＴＶＯ11と、低外気温用
のアクセルペダル踏み込み量スライスレベルＴＶＯ12〜
ＴＶＯ15との大小関係、および高外気温用の設定時間Ｔ
Set8〜ＴSet11 と、低外気温用の設定時間ＴSet12 〜Ｔ
Set15 との間の長短関係は、高外気温用のアクセルペダ
ル踏み込み量スライスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ3 と、低
外気温用のアクセルペダル踏み込み量スライスレベルＴ
ＶＯ4 〜ＴＶＯ7 との大小関係、および高外気温用の設
定時間ＴSet0〜ＴSet3と、低外気温用の設定時間ＴSet4
〜ＴSet7との間の長短関係に同じとし、ＴＶＯ8 ＞ＴＶ
Ｏ12、ＴＶＯ9 ＞ＴＶＯ13、ＴＶＯ10＞ＴＶＯ14、ＴＶ
Ｏ10＞ＴＶＯ15と定め、ＴSet8＜ＴSet12 、ＴSet9＜Ｔ
Set13 、ＴSet10 ＜ＴSet14 、ＴSet10 ＜ＴSe t15 と定
める。
A に応じて異なる、高外気温用のアクセルペダル踏み込
み量スライスレベルＴＶＯ8 〜ＴＶＯ11と、低外気温用
のアクセルペダル踏み込み量スライスレベルＴＶＯ12〜
ＴＶＯ15との大小関係、および高外気温用の設定時間Ｔ
Set8〜ＴSet11 と、低外気温用の設定時間ＴSet12 〜Ｔ
Set15 との間の長短関係は、高外気温用のアクセルペダ
ル踏み込み量スライスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ3 と、低
外気温用のアクセルペダル踏み込み量スライスレベルＴ
ＶＯ4 〜ＴＶＯ7 との大小関係、および高外気温用の設
定時間ＴSet0〜ＴSet3と、低外気温用の設定時間ＴSet4
〜ＴSet7との間の長短関係に同じとし、ＴＶＯ8 ＞ＴＶ
Ｏ12、ＴＶＯ9 ＞ＴＶＯ13、ＴＶＯ10＞ＴＶＯ14、ＴＶ
Ｏ10＞ＴＶＯ15と定め、ＴSet8＜ＴSet12 、ＴSet9＜Ｔ
Set13 、ＴSet10 ＜ＴSet14 、ＴSet10 ＜ＴSe t15 と定
める。
【００７５】次に、ステップＳ３でエンジン冷却水温Ｔ
W が設定温度ＴWSより低いと判定するか、高い判定する
かによって異なる、高エンジン冷却水温用のアクセルペ
ダル踏み込み量スライスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ7 と、
低エンジン冷却水温用のアクセルペダル踏み込み量スラ
イスレベルＴＶＯ8 〜ＴＶＯ15との大小関係、および高
エンジン冷却水温用の設定時間ＴSet0〜ＴSet7と、低エ
ンジン冷却水温用の設定時間ＴSet8〜ＴSet15 との間の
長短関係について説明する。
W が設定温度ＴWSより低いと判定するか、高い判定する
かによって異なる、高エンジン冷却水温用のアクセルペ
ダル踏み込み量スライスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ7 と、
低エンジン冷却水温用のアクセルペダル踏み込み量スラ
イスレベルＴＶＯ8 〜ＴＶＯ15との大小関係、および高
エンジン冷却水温用の設定時間ＴSet0〜ＴSet7と、低エ
ンジン冷却水温用の設定時間ＴSet8〜ＴSet15 との間の
長短関係について説明する。
【００７６】まず、高エンジン冷却水温用のアクセルペ
ダル踏み込み量スライスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ7 と、
低エンジン冷却水温用のアクセルペダル踏み込み量スラ
イスレベルＴＶＯ8 〜ＴＶＯ15との大小関係について説
明するに、エンジン冷却水温ＴW が高い時ほどアクセル
ペダルを大きく踏み込まないと加速状態に切り換わらな
い、つまり前記振動の問題を生ずることがないことか
ら、従ってスライスレベルＴＶＯS がエンジン冷却水温
ＴW に対して例えば図１１に示すような関係にあること
から、高エンジン冷却水温用のアクセルペダル踏み込み
量スライスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ7 をそれぞれ、同じ
条件での対応する低エンジン冷却水温用のアクセルペダ
ル踏み込み量スライスレベルＴＶＯ8 〜ＴＶＯ15よりも
高くする。
ダル踏み込み量スライスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ7 と、
低エンジン冷却水温用のアクセルペダル踏み込み量スラ
イスレベルＴＶＯ8 〜ＴＶＯ15との大小関係について説
明するに、エンジン冷却水温ＴW が高い時ほどアクセル
ペダルを大きく踏み込まないと加速状態に切り換わらな
い、つまり前記振動の問題を生ずることがないことか
ら、従ってスライスレベルＴＶＯS がエンジン冷却水温
ＴW に対して例えば図１１に示すような関係にあること
から、高エンジン冷却水温用のアクセルペダル踏み込み
量スライスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ7 をそれぞれ、同じ
条件での対応する低エンジン冷却水温用のアクセルペダ
ル踏み込み量スライスレベルＴＶＯ8 〜ＴＶＯ15よりも
高くする。
【００７７】次に高エンジン冷却水温用の設定時間Ｔ
Set0〜ＴSet7と、低エンジン冷却水温用の設定時間Ｔ
Set8〜ＴSet15 との間の長短関係について説明するに、
エンジン冷却水温ＴW が高い時ほど速いアクセルペダル
踏み込み操作でないと加速状態への切換えによっても振
動の問題を生ずるようなことにならないことから、従っ
て設定時間ＴSet がエンジン冷却水温ＴW に対して例え
ば図１２に示すような関係にあることから、高エンジン
冷却水温用の設定時間ＴSet0〜ＴSet7をそれぞれ、同じ
条件での対応する低エンジン冷却水温用の設定時間Ｔ
Set8〜ＴSet15 よりも短くする。
Set0〜ＴSet7と、低エンジン冷却水温用の設定時間Ｔ
Set8〜ＴSet15 との間の長短関係について説明するに、
エンジン冷却水温ＴW が高い時ほど速いアクセルペダル
踏み込み操作でないと加速状態への切換えによっても振
動の問題を生ずるようなことにならないことから、従っ
て設定時間ＴSet がエンジン冷却水温ＴW に対して例え
ば図１２に示すような関係にあることから、高エンジン
冷却水温用の設定時間ＴSet0〜ＴSet7をそれぞれ、同じ
条件での対応する低エンジン冷却水温用の設定時間Ｔ
Set8〜ＴSet15 よりも短くする。
【００７８】なお上述の例では、ステップＳ３でエンジ
ン冷却水温ＴW が設定温度ＴWSより高いと判別するか、
低いと判別するかに応じて、またステップＳ４，Ｓ２５
で外気温ＴA が設定温度ＴASより高いと判別するか、低
いと判別するかに応じて、更にステップＳ５，Ｓ１８，
Ｓ２６，Ｓ３３で変速段Ｇp が設定変速段ＧpSより高速
段と判別するか、低速段と判別するかに応じて、またス
テップＳ６，Ｓ１５，Ｓ１９，Ｓ２２，Ｓ２７，Ｓ３
０，Ｓ３４，Ｓ３７でエンジン回転数Ｎe が設定回転数
ＮeSより高回転と判別するか、低回転と判別するかに応
じて、スライスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ15および設定時
間ＴSet0〜ＴSet15 を決定したが、これらは図６〜図１
２に対応したマップから連続的に決定するのが、精度を
高める意味合いにおいて好ましいことは言うまでもな
い。
ン冷却水温ＴW が設定温度ＴWSより高いと判別するか、
低いと判別するかに応じて、またステップＳ４，Ｓ２５
で外気温ＴA が設定温度ＴASより高いと判別するか、低
いと判別するかに応じて、更にステップＳ５，Ｓ１８，
Ｓ２６，Ｓ３３で変速段Ｇp が設定変速段ＧpSより高速
段と判別するか、低速段と判別するかに応じて、またス
テップＳ６，Ｓ１５，Ｓ１９，Ｓ２２，Ｓ２７，Ｓ３
０，Ｓ３４，Ｓ３７でエンジン回転数Ｎe が設定回転数
ＮeSより高回転と判別するか、低回転と判別するかに応
じて、スライスレベルＴＶＯ0 〜ＴＶＯ15および設定時
間ＴSet0〜ＴSet15 を決定したが、これらは図６〜図１
２に対応したマップから連続的に決定するのが、精度を
高める意味合いにおいて好ましいことは言うまでもな
い。
【００７９】ステップＳ８において、アクセルペダルの
踏み込みがなされたと判別する場合、つまりコーストロ
ックアップ状態からアクセルペダルの踏み込みがなされ
たと判別する場合、制御をステップＳ９に進め、上述の
ようにして定めたスライスレベルＴＶＯS （ＴＶＯ0 〜
ＴＶＯ15）および設定時間ＴSet （ＴSet0〜ＴSet15）
に基づき、以下のごとくにコーストロックアップ状態か
らアクセルペダルの踏込みにともなうトルクコンバータ
のスリップ制御を行う。
踏み込みがなされたと判別する場合、つまりコーストロ
ックアップ状態からアクセルペダルの踏み込みがなされ
たと判別する場合、制御をステップＳ９に進め、上述の
ようにして定めたスライスレベルＴＶＯS （ＴＶＯ0 〜
ＴＶＯ15）および設定時間ＴSet （ＴSet0〜ＴSet15）
に基づき、以下のごとくにコーストロックアップ状態か
らアクセルペダルの踏込みにともなうトルクコンバータ
のスリップ制御を行う。
【００８０】ステップＳ９では、当該踏み込みからのア
クセルペダル踏み込み量（スロットル開度ＴＶＯの増大
量）ΔＴＶＯを求めると共に、当該踏み込みの継続時間
Δｔを計測する。次いでステップＳ１０，Ｓ１１におい
て、踏み込み継続時間Δｔが上記設定時間ＴSet 未満か
否かを判定すると共に、踏み込み量ΔＴＶＯが上記スラ
イスレベルＴＶＯS を越えたか否かを判定する。図１３
にａで示すように、踏み込み瞬時ｔ0 から設定時間Ｔ
Set 以内に踏み込み量ΔＴＶＯがスライスレベルＴＶＯ
S を越えるようなアクセルペダル操作を行った時は、エ
ンジンがコースト状態から加速状態へ移行し、且つこの
移行時に前記振動の問題を生ずることから、ステップＳ
１２で当該振動が発生しなくなるようなトルクコンバー
タのスリップ制御を実行すべく、ステップＳ１３で、対
応したデューティＤをソレノイド４３に出力する。しか
して、図１３にｂで示すように、踏み込み瞬時ｔ0 から
設定時間ＴSet 以内に踏み込み量ΔＴＶＯがスライスレ
ベルＴＶＯS を越えないアクセルペダル操作を行った時
は、エンジンがコースト状態から加速状態へ移行しない
か、若しくはこの移行によっても振動の問題を生ずるこ
とがないから、ステップＳ４０を選択し、トルクコンバ
ータの上記スリップ制御を実行させずに、トルクコンバ
ータを前記領域に応じた通常の制御にまかせる。
クセルペダル踏み込み量（スロットル開度ＴＶＯの増大
量）ΔＴＶＯを求めると共に、当該踏み込みの継続時間
Δｔを計測する。次いでステップＳ１０，Ｓ１１におい
て、踏み込み継続時間Δｔが上記設定時間ＴSet 未満か
否かを判定すると共に、踏み込み量ΔＴＶＯが上記スラ
イスレベルＴＶＯS を越えたか否かを判定する。図１３
にａで示すように、踏み込み瞬時ｔ0 から設定時間Ｔ
Set 以内に踏み込み量ΔＴＶＯがスライスレベルＴＶＯ
S を越えるようなアクセルペダル操作を行った時は、エ
ンジンがコースト状態から加速状態へ移行し、且つこの
移行時に前記振動の問題を生ずることから、ステップＳ
１２で当該振動が発生しなくなるようなトルクコンバー
タのスリップ制御を実行すべく、ステップＳ１３で、対
応したデューティＤをソレノイド４３に出力する。しか
して、図１３にｂで示すように、踏み込み瞬時ｔ0 から
設定時間ＴSet 以内に踏み込み量ΔＴＶＯがスライスレ
ベルＴＶＯS を越えないアクセルペダル操作を行った時
は、エンジンがコースト状態から加速状態へ移行しない
か、若しくはこの移行によっても振動の問題を生ずるこ
とがないから、ステップＳ４０を選択し、トルクコンバ
ータの上記スリップ制御を実行させずに、トルクコンバ
ータを前記領域に応じた通常の制御にまかせる。
【００８１】なお図示例では、アクセルペダルを釈放し
たコーストロックアップ状態からアクセルペダルを踏み
込んだ場合における振動防止用のスリップ制御について
説明したが、アクセルペダルをスライスレベルＴＶＯS
相当値未満であるが、ある程度既に踏み込んだ状態か
ら、更に踏み込んでスライスレベルＴＶＯS を越えるよ
うなアクセルペダル操作をロックアップ領域において行
う場合も、前記したと同様な考え方によりスライスレベ
ルＴＶＯS および設定時間ＴSet を決定し、これらに基
づくトルクコンバータのスリップ制御で、当該アクセル
ペダル操作に起因する車体振動の問題を解消することが
できること勿論である。
たコーストロックアップ状態からアクセルペダルを踏み
込んだ場合における振動防止用のスリップ制御について
説明したが、アクセルペダルをスライスレベルＴＶＯS
相当値未満であるが、ある程度既に踏み込んだ状態か
ら、更に踏み込んでスライスレベルＴＶＯS を越えるよ
うなアクセルペダル操作をロックアップ領域において行
う場合も、前記したと同様な考え方によりスライスレベ
ルＴＶＯS および設定時間ＴSet を決定し、これらに基
づくトルクコンバータのスリップ制御で、当該アクセル
ペダル操作に起因する車体振動の問題を解消することが
できること勿論である。
【００８２】
【発明の効果】かくして第１発明によるトルクコンバー
タのスリップ制御装置は、請求項１に記載のごとく、コ
ーストロックアップ状態からのアクセルペダルの踏み込
みに応答してエンジンが、フューエルリカバーにより加
速状態へ移行するのに必要なアクセルペダル踏み込み量
のスライスレベルを演算し、コーストロックアップ状態
からのアクセルペダルの踏み込み量が、設定時間中に上
記スライスレベルに達した時に、振動防止用にトルクコ
ンバータをスリップ制御する構成にしたから、コースト
ロックアップ状態からアクセルペダルの踏み込みがある
時、アクセルペダルの上記踏み込みによりエンジンがコ
ースト状態から加速状態に切り換わることを確認し、更
にこの切り換わりがアクセルペダルの踏み込みから設定
時間内に行われれた時に、つまり本当に振動の問題を生
ずる状態の時に限って、上記のスリップ制御を実行させ
ることとなり、無駄なスリップ制御がなされて燃費の向
上効果を十分に達成されなかったり、必要なスリップ制
御が行われずに振動の防止がされ得ないといった、前記
従来装置の問題を解消することができる。
タのスリップ制御装置は、請求項１に記載のごとく、コ
ーストロックアップ状態からのアクセルペダルの踏み込
みに応答してエンジンが、フューエルリカバーにより加
速状態へ移行するのに必要なアクセルペダル踏み込み量
のスライスレベルを演算し、コーストロックアップ状態
からのアクセルペダルの踏み込み量が、設定時間中に上
記スライスレベルに達した時に、振動防止用にトルクコ
ンバータをスリップ制御する構成にしたから、コースト
ロックアップ状態からアクセルペダルの踏み込みがある
時、アクセルペダルの上記踏み込みによりエンジンがコ
ースト状態から加速状態に切り換わることを確認し、更
にこの切り換わりがアクセルペダルの踏み込みから設定
時間内に行われれた時に、つまり本当に振動の問題を生
ずる状態の時に限って、上記のスリップ制御を実行させ
ることとなり、無駄なスリップ制御がなされて燃費の向
上効果を十分に達成されなかったり、必要なスリップ制
御が行われずに振動の防止がされ得ないといった、前記
従来装置の問題を解消することができる。
【００８３】第２発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、請求項２に記載のごとく、トルクコンバ
ータのロックアップ状態でアクセルペダルが上記設定時
間内に上記スライスレベルを越えて踏み込み操作された
時も、上記のスリップ制御を実行させる構成にしたか
ら、第１発明におけるコーストロックアップ状態からの
アクセルペダルの踏み込み時の他に、アクセルペダルを
ロックアップ領域において既に踏み込んでいる状態から
更に踏み込む場合も、振動の問題を生ずるような条件の
もとではスリップ制御を実行することとなり、後者のア
クセルペダル踏み込み操作時も、無駄なスリップ制御で
燃費の向上効果を十分に達成されなかったり、必要なス
リップ制御が行われずに振動の防止がされないといっ
た、前記従来装置の問題を確実に解消することができ
る。
プ制御装置は、請求項２に記載のごとく、トルクコンバ
ータのロックアップ状態でアクセルペダルが上記設定時
間内に上記スライスレベルを越えて踏み込み操作された
時も、上記のスリップ制御を実行させる構成にしたか
ら、第１発明におけるコーストロックアップ状態からの
アクセルペダルの踏み込み時の他に、アクセルペダルを
ロックアップ領域において既に踏み込んでいる状態から
更に踏み込む場合も、振動の問題を生ずるような条件の
もとではスリップ制御を実行することとなり、後者のア
クセルペダル踏み込み操作時も、無駄なスリップ制御で
燃費の向上効果を十分に達成されなかったり、必要なス
リップ制御が行われずに振動の防止がされないといっ
た、前記従来装置の問題を確実に解消することができ
る。
【００８４】第３発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、請求項３に記載のごとく、エンジン回転
数が高いほど前記設定時間を短くする構成にしたから、
高いエンジン回転数の時ほど速いアクセルペダル踏み込
み操作でないと振動の問題を生ずるようなことにならな
い事実にマッチして、上記第１発明および第２発明の作
用効果を確実に達成することができる。
プ制御装置は、請求項３に記載のごとく、エンジン回転
数が高いほど前記設定時間を短くする構成にしたから、
高いエンジン回転数の時ほど速いアクセルペダル踏み込
み操作でないと振動の問題を生ずるようなことにならな
い事実にマッチして、上記第１発明および第２発明の作
用効果を確実に達成することができる。
【００８５】第４発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、請求項４に記載のごとく、自動変速機の
選択変速段が高速段であるほど前記設定時間を短くする
構成にしたから、選択変速段が高速段である時ほど速い
アクセルペダル踏み込み操作でないと振動の問題を生ず
るようなことにならない事実にマッチして、上記第１発
明および第２発明の作用効果を確実に達成することがで
きる。
プ制御装置は、請求項４に記載のごとく、自動変速機の
選択変速段が高速段であるほど前記設定時間を短くする
構成にしたから、選択変速段が高速段である時ほど速い
アクセルペダル踏み込み操作でないと振動の問題を生ず
るようなことにならない事実にマッチして、上記第１発
明および第２発明の作用効果を確実に達成することがで
きる。
【００８６】第５発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、請求項５に記載のごとく、エンジンの冷
却水温が高いほど前記設定時間を短くする構成にしたか
ら、エンジンの冷却水温が高い時ほど速いアクセルペダ
ル踏み込み操作でないと振動の問題を生ずるようなこと
にならない事実にマッチして、上記第１発明および第２
発明の作用効果を確実に達成することができる。
プ制御装置は、請求項５に記載のごとく、エンジンの冷
却水温が高いほど前記設定時間を短くする構成にしたか
ら、エンジンの冷却水温が高い時ほど速いアクセルペダ
ル踏み込み操作でないと振動の問題を生ずるようなこと
にならない事実にマッチして、上記第１発明および第２
発明の作用効果を確実に達成することができる。
【００８７】第６発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、請求項６に記載のごとく、外気温が高い
ほど前記設定時間を短くする構成にしたから、外気温が
高い時ほど速いアクセルペダル踏み込み操作でないと振
動の問題を生ずるようなことにならない事実にマッチし
て、上記第１発明および第２発明の作用効果を確実に達
成することができる。
プ制御装置は、請求項６に記載のごとく、外気温が高い
ほど前記設定時間を短くする構成にしたから、外気温が
高い時ほど速いアクセルペダル踏み込み操作でないと振
動の問題を生ずるようなことにならない事実にマッチし
て、上記第１発明および第２発明の作用効果を確実に達
成することができる。
【００８８】第７発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、請求項７に記載のごとく、エンジン回転
数に応じて前記スライスレベルを求める構成にしたか
ら、エンジン回転数が高い時ほどアクセルペダルを大き
く踏み込まないと振動の問題を生ずるようなことになら
ないというように、エンジンが当該振動の問題を生ずる
加速状態に移行するためのアクセルペダル踏み込み量が
エンジン回転数に応じて変化するという事実に符合し
て、アクセルペダル踏み込み量のスライスレベルが一層
実情にマッチしたものとなり、上記第１発明、第２発明
および第３発明の作用効果を一層確実なものにすること
ができる。
プ制御装置は、請求項７に記載のごとく、エンジン回転
数に応じて前記スライスレベルを求める構成にしたか
ら、エンジン回転数が高い時ほどアクセルペダルを大き
く踏み込まないと振動の問題を生ずるようなことになら
ないというように、エンジンが当該振動の問題を生ずる
加速状態に移行するためのアクセルペダル踏み込み量が
エンジン回転数に応じて変化するという事実に符合し
て、アクセルペダル踏み込み量のスライスレベルが一層
実情にマッチしたものとなり、上記第１発明、第２発明
および第３発明の作用効果を一層確実なものにすること
ができる。
【００８９】第８発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、請求項８に記載のごとく、エンジン冷却
水温に応じて前記スライスレベルを求める構成にしたか
ら、エンジン冷却水温が高い時ほどアクセルペダルを大
きく踏み込まないと振動の問題を生ずるようなことにな
らないというように、エンジンが当該振動の問題を生ず
る加速状態に移行するためのアクセルペダル踏み込み量
がエンジン冷却水温に応じて変化するという事実に符合
して、アクセルペダル踏み込み量のスライスレベルが一
層実情にマッチしたものとなり、上記第１発明、第２発
明および第５発明の作用効果を一層確実なものにするこ
とができる。
プ制御装置は、請求項８に記載のごとく、エンジン冷却
水温に応じて前記スライスレベルを求める構成にしたか
ら、エンジン冷却水温が高い時ほどアクセルペダルを大
きく踏み込まないと振動の問題を生ずるようなことにな
らないというように、エンジンが当該振動の問題を生ず
る加速状態に移行するためのアクセルペダル踏み込み量
がエンジン冷却水温に応じて変化するという事実に符合
して、アクセルペダル踏み込み量のスライスレベルが一
層実情にマッチしたものとなり、上記第１発明、第２発
明および第５発明の作用効果を一層確実なものにするこ
とができる。
【００９０】第９発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、請求項９に記載のごとく、外気温に応じ
て前記スライスレベルを求める構成にしたから、外気温
が高い時ほどアクセルペダルを大きく踏み込まないと振
動の問題を生ずるようなことにならないというように、
エンジンが当該振動の問題を生ずる加速状態に移行する
ためのアクセルペダル踏み込み量が外気温に応じて変化
するという事実に符合して、アクセルペダル踏み込み量
のスライスレベルが一層実情にマッチしたものとなり、
上記第１発明、第２発明および第６発明の作用効果を一
層確実なものにすることができる。
プ制御装置は、請求項９に記載のごとく、外気温に応じ
て前記スライスレベルを求める構成にしたから、外気温
が高い時ほどアクセルペダルを大きく踏み込まないと振
動の問題を生ずるようなことにならないというように、
エンジンが当該振動の問題を生ずる加速状態に移行する
ためのアクセルペダル踏み込み量が外気温に応じて変化
するという事実に符合して、アクセルペダル踏み込み量
のスライスレベルが一層実情にマッチしたものとなり、
上記第１発明、第２発明および第６発明の作用効果を一
層確実なものにすることができる。
【図１】本発明によるトルクコンバータのスリップ制御
装置を示す概念図である。
装置を示す概念図である。
【図２】本発明スリップ制御装置の一実施例を示すトル
クコンバータのロックアップ制御システム図である。
クコンバータのロックアップ制御システム図である。
【図３】同例においてコントローラが、コーストロック
アップ状態からアクセルペダルの踏み込みに呼応して実
行すべきトルクコンバータのスリップ制御を示す一部フ
ローチャートである。
アップ状態からアクセルペダルの踏み込みに呼応して実
行すべきトルクコンバータのスリップ制御を示す一部フ
ローチャートである。
【図４】同スリップ制御プログラムの残りの一部を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】同スリップ制御プログラムの残部を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】エンジン回転数に対するアクセルペダル踏み込
み量のスライスレベルを示す関係線図である。
み量のスライスレベルを示す関係線図である。
【図７】エンジン回転数に対するアクセルペダル踏み込
み時間の設定時間を示す関係線図である。
み時間の設定時間を示す関係線図である。
【図８】選択変速段に対するアクセルペダル踏み込み時
間の設定時間を示す関係線図である。
間の設定時間を示す関係線図である。
【図９】外気温に対するアクセルペダル踏み込み量のス
ライスレベルを示す関係線図である。
ライスレベルを示す関係線図である。
【図１０】外気温に対するアクセルペダル踏み込み時間
の設定時間を示す関係線図である。
の設定時間を示す関係線図である。
【図１１】エンジン冷却水温に対するアクセルペダル踏
み込み量のスライスレベルを示す関係線図である。
み込み量のスライスレベルを示す関係線図である。
【図１２】エンジン冷却水温に対するアクセルペダル踏
み込み時間の設定時間を示す関係線図である。
み込み時間の設定時間を示す関係線図である。
【図１３】コーストロックアップ状態からのアクセルペ
ダルの踏み込み操作と、アクセルペダル踏み込み量のス
ライスレベルおよび設定時間との関係を示すタイムチャ
ートでる。
ダルの踏み込み操作と、アクセルペダル踏み込み量のス
ライスレベルおよび設定時間との関係を示すタイムチャ
ートでる。
１ トルクコンバータ
10 ロックアップ制御弁
23 オイルポンプ
30 プレッシャーレギュレータ弁
31 トルクコンバータレギュレータ弁
41 パイロット弁
43 デューティソレノイド
51 コントローラ
52 エンジン回転センサ
53 変速段センサ
54 車速センサ
55 スロットル開度センサ
56 エンジン冷却水温センサ
57 外気温センサ
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:64 Ｆ１６Ｈ 59:64
59:70 59:70
59:78 59:78
(56)参考文献 特開 平５−99328（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−99327（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−185607（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−42684（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−170724（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−309051（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 61/14 601
Claims (9)
- 【請求項１】 フューエルカット装置付エンジンのアク
セルペダルを釈放したコースト走行中、トルクコンバー
タを入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、
アクセルペダルの踏み込み時、トルクコンバータ入出力
要素間をスリップ制御状態にするようにしたスリップ制
御装置を有する自動変速機において、 前記コーストロックアップ状態からのアクセルペダルの
踏み込みに応答して前記エンジンが、フューエルリカバ
ーにより加速状態へ移行するのに必要なアクセルペダル
踏み込み量のスライスレベルを演算するアクセル踏み込
み量スライスレベル演算手段と、 前記コーストロックアップ状態からのアクセルペダルの
踏み込み量を検出するアクセル踏み込み量検出手段と、 該アクセルペダルの踏み込みが行われている時間を計測
するアクセル踏み込み時間計測手段と、 これら手段からの信号に応答し、コーストロックアップ
状態からのアクセルペダルの踏み込み量が、設定時間中
に前記スライスレベルに達した時に、前記スリップ制御
装置による制御を実行させるスリップ制御許可手段とを
具備することを特徴とするトルクコンバータのスリップ
制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、トルクコンバータ入
出力要素間を直結したロックアップ状態で、前記アクセ
ルペダルが前記設定時間内に前記スライスレベルを越え
て踏み込み操作されたのを検知して、前記スリップ制御
装置による制御を実行させる第２のスリップ制御許可手
段を付加したことを特徴とするトルクコンバータのスリ
ップ制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段と、この検出し
たエンジン回転数が高いほど前記設定時間を短くする設
定時間変更手段とを付加したことを特徴とするトルクコ
ンバータのスリップ制御装置。 - 【請求項４】 請求項１または２において、自動変速機
の選択変速段を検知する変速段検知手段と、この検知し
た変速段が高速段であるほど前記設定時間を短くする設
定時間変更手段とを付加したことを特徴とするトルクコ
ンバータのスリップ制御装置。 - 【請求項５】 請求項１または２において、前記エンジ
ンの冷却水温を検出するエンジン冷却水温検出手段と、
この検出したエンジン冷却水温が高いほど前記設定時間
を短くする設定時間変更手段とを付加したことを特徴と
するトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 【請求項６】 請求項１または２において、外気温を検
出する外気温検出手段と、この検出した外気温が高いほ
ど前記設定時間を短くする設定時間変更手段とを付加し
たことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装
置。 - 【請求項７】 請求項３において、前記アクセル踏み込
み量スライスレベル演算手段は、前記検出したエンジン
回転数に応じて前記スライスレベルを求めるよう構成し
たことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装
置。 - 【請求項８】 請求項５において、前記アクセル踏み込
み量スライスレベル演算手段は、前記検出したエンジン
冷却水温に応じて前記スライスレベルを求めるよう構成
したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御
装置。 - 【請求項９】 請求項６において、前記アクセル踏み込
み量スライスレベル演算手段は、前記検出した外気温に
応じて前記スライスレベルを求めるよう構成したことを
特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03808595A JP3374575B2 (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03808595A JP3374575B2 (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08233098A JPH08233098A (ja) | 1996-09-10 |
| JP3374575B2 true JP3374575B2 (ja) | 2003-02-04 |
Family
ID=12515643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03808595A Expired - Lifetime JP3374575B2 (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3374575B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7220213B2 (en) | 2004-03-25 | 2007-05-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control apparatus |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3284944B2 (ja) * | 1997-10-27 | 2002-05-27 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| JP3560797B2 (ja) * | 1997-12-22 | 2004-09-02 | 本田技研工業株式会社 | ロックアップクラッチ制御装置 |
| KR100836915B1 (ko) * | 2006-09-14 | 2008-06-11 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 댐퍼 클러치 제어 방법 및 그 장치 |
| US9944286B2 (en) | 2014-07-09 | 2018-04-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lock-up-clutch control device for vehicle |
| JP7202455B2 (ja) * | 2019-04-23 | 2023-01-11 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機及び自動変速機の制御方法 |
-
1995
- 1995-02-27 JP JP03808595A patent/JP3374575B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7220213B2 (en) | 2004-03-25 | 2007-05-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08233098A (ja) | 1996-09-10 |
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