KR0155610B1 - 자동변속기부착차량의 클러치제어방법 및 장치 - Google Patents

자동변속기부착차량의 클러치제어방법 및 장치 Download PDF

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Abstract

감속시 연료차단상태에 있어서, 직결상태에서 반클러치상태로 변경된 때, 실제의 차량속도(Vs)와 목표차량속도(Vso)를 비교하며, 또흔 연료차단 복귀시에 실제의 엔진회전속도(Ne)와 복귀엔진회전속도(Neo)를 비교한다.
그때에, Vs≤Vso 또는 Ne≤Neo+K(K는 정의 소정치)일 때에는 클러치를 직결상태에서 반클러치상태로 변경한다.
그러므로, 연료복귀시 토크변화에 의한 충격이 경감되고, 그리고 타행시 저회전속도가 확보될 때까지 연료차단상태가 유지된다.
연료의 경제성의 개선과 엔진브레이크의 효율적 사용이 확보되며, 급속제동시 엔진실속을 방지할 수 있다.

Description

자동변속기 부착차량의 클러치제어방법 및 장치
제1도는 이 발명의 자동변속기 부착차량의 클러치제어장치의 기능블록도.
제2도는 이 발명의 자동변속기 부착차량의 클러치제어장치의 시스템구성도.
제3도는 변속모드에 있어서 액셀러레이터의 전폐시의 Vs와 Ne의 관계를 나타낸 도.
제4도 및 제5도는 타행(coasting down) 또는 제동하는 동안 클러치직결상태가 반클러치상태로 변경되고 연료차단으로부터 복귀하는 타이밍을 나타내는 타이밍차트.
제6도는 자동변속기 부착차량의 클러치제어루틴을 나타내는 타이밍차트.
제7도 및 제8도는 dNe/dt에서 △Neo1을 계산하기 위한 그래프이다.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
제1도;
1 : 엔진 2 : 무단변속기(CVT)
3 : 클러치부 4 : 차동장치
5 : 타이어 10,11 : 계산기
12 : 판정수단 13 : 유압클러치
14 : 유압제어장치
제2도;
2 : 벨트구동형 CVT 2A : 벨트
4 : 구동측풀리
6 : 구동측 고정풀리부재(driving fixed pulley member)
8 : 구동측 가동풀리부재 12 : 피구동측 고정풀리부재
14 : 피구동측 가동풀리부재 16,17 : 회전축
18 : 제1하우징 20 : 제2하우징
22 : 제1유압실 24 : 제2유압실
26 : 작동수단 28 : 오일펌프
30 : 제1유로(first oil passage) 32 : 제2유로
34 : 1차 압력제어밸브 40 : 제3유로
42 : 제1의 3방향전자밸브 50 : 제2의 3방향전자밸브
58 : 제3의 3방향전자밸브 56 : 제4유로
64 : 제5유로 60 : 제7유로
62 : 유압클러치 68 : 압력센서
70 : 케이스 72 : 클러치유압실
74 : 피스톤 76 : 원환상스프링(ring-shaped spring)
84 : 입력축회전검출기어 86 : 제1회전검출기
88 : 출력축 회전검출기어 90 : 제2회전검출기
92 : 출력변속기어 94 : 최종출력축
96 : 제3회전검출기 98 : 전기제어부
100 : 오일팬
이 발명은 자동변속기 부착차량의 클러치제어장치에 관한 것이며, 특히 변속비가 높은(변속비≥1) 상태에서의 타행시(coast-down) 또는 제동시의 연료차단에 의한 엔진브레이크의 효과를 높이면서, 변속스케쥴에 관계없이 연료차단 복귀시의 충격을 경감시킴과 동시에 엔진실속을 방지하는 기술에 관한 것이다.
차량에 탑재되는 문단변속기(CVT, continuoualy variable transmission)를 일본국 특개평 1-119433(1989)호 공보에 공개하고 있으며, 이와같은 무단변속기를 장치한 차량에 있어서는 타행 또는 제동하는 동안 차속(Vs)과 목표차속(Vso)를 비교하여 Vs≤Vso이면 클러치를 직결상태에서 반클러치상태로 전환한다.
여기서, 목표차속(Vso)은 일정치(예컨데 25km/h)로 설정되고 있다.
이와 같이 클러치기능을 자동적으로 시행하는 수단에는 자동제어장치로 제어되는 록업(lock up) 클러치와 유압식단일판클러치(hydraulic single plate clutch) 등이 있다.
상기와 같은 자동변속기 부착차량의 클러치제어장치에 있어서는, 직결상태에서 반클러치상태로의 변경을 차속(Vs)의 일정치로 판정하고 있으므로, 변속스케쥴에 있어서는 타행 또는 제동하는 동안 클러치의 직결상태에서 발생하는 연료차단으로부터 복귀하는 경우, 엔진브레이크 힘이 약해질 뿐만아니라, 연료차단으로부터 복귀했을 때의 구동토크의 변동이 차량에 직접 전해져서 충격이 발생한다는 문제점이 있었다.
특히 변속스케쥴 때문에 변속비가 1 이상과 같이 높은 경우에는 연료차단으로부터 복귀하는데 따라 큰 충격이 발생한다.
또, 급격한 제동시(예컨대 저 μ통로에서의 제동시)에는 반클러치상태로의 시프트가 지연되므로 엔진실속이 발생하는 문제점이 있다.
이 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위한 것으로, 연료차단으로부터 복귀할 때 토크변화에 따른 충격과 엔진실속을 없샐 수 있는 자동변속기 부착차량의 클러치제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 충격의 경감은 연료차단 복귀이전에 유압식 클러치를 직결상태에서 반클러치상태로 하므로서, 실현할 수 있다.
또 타행(coast-down)하는 동안 낮은 차속으로 엔진브레이크를 유효하게 사용하고, 급제동시에는 속히 반클러치상태로 하여 엔진실속을 방지할 수 있다.
상기 목적을 달성하기 위하여 이 발명은 스로틀전폐로 엔진회전수가 소정회전 이하의 경우 연료공급이 필요치 않는 감속상태로 판단하며 연료차단을 행하는 소위 감속시연료차단상태에서 연료분사를 재개시하는 연료차단 복귀이전에 클러치부를 직결상태에서 반클러치상태로 하는 것을 특징으로 한다.
더 상세히는, 감속시 연료차단상태에서 실제의 차속(Vs) 직결상태에서 반클러치상태로 하는 목표차속(Vso), 또는 실제의 엔진회수(Ne)와 연료차단으로부터 복귀할 때의 엔진회전수(Neo)를 비교하고, Vs≤Vso 또는 Ne≤Neo+K(K는 정의 소정치)이면, 클러치를 직결상태에서 반클러치상태로 변경한다.
Vs≤Vso 또는 Ne≤Neo+△Neo+K(△Neo는 보정계수, K는 정의 소정치)이면, 클러치를 직결상태에서 반클러치상태로 변경되도록 하여, 클러치를 직결상태에서 반클러치상태로 변경하도록하여 판정엔진회전속도 보정계수(△Neo)를 실제의 차속의 변화율(dVs/dt) 및 실제의 엔진회전수의 변화율(dNe/dt)에 의해 변화시킨다.
이 발명에서는 감속하는 동안 연료차단상태에서 연료분사를 다시 개시하는 연료차단 복귀이전에 클러치부는 직결상태에서 반클러치상태로 변경되고, 이에 따라 클러치전달토크를 감소시켜, 연료차단으로부터 복귀하는데 따른 충격을 흡수시킨다.
더 상세히는, 감속하는 동안, 연료차단상태(타행시와 제동시)에 있어서, 실제의 엔진회전수 NeNeo(연료차단 복귀엔진회전수)+K(정의 소정치)일지라도 실제의 차속 Vs≤Vso(목표차속)로 되면, 클러치가 직결상태에서 반클러치로 된다.
그 때문에, 엔진브레이크를 유효하게 이용할 수 있고, 또한 연료차단에서의 복구는 반클러치상태로 된 후 이기 때문에, 복귀시의 토크변동에 의한 충격도 경감된다.
한편, VsVso이고, Ne≤Neo+K이면 Ne=Neo+K에서 클러치는 직결상태에서 반클러치상태로 된다.
이 때문에, Ne=Neo에 있어서 연료차단으로부터 복귀하는 시점은 반클러치상태로 된 후이며, 변속스케쥴에 좌우되지 않고 연료차단 복구시의 토크변동에 따른 충격이 경감된다.
dVs/dt 또는 dNe/dt의 치에 따라서 직결상태에서 반클러치상태로의 시프트를 판정하는 엔진회전속도 보정계수(△Neo)를 높은치로 설정하고, 예컨데 급제동시에는 클러치가 반자동상태로 되면, 엔진실속을 방지할 수 있다.
또, 타행하는 동안 직결상태를 유지할 수 있어, 엔진브레이크를 유효하게 이용할 수 있다.
[실시예]
다음, 이 발명의 실시예를 도면에 의하여 설명한다.
제1도는 자동변속기 부착차량의 클러치제어장치의 블록도이며, 엔진(1)의 회전구동이 벨트구동식의 무단변속기(CVT)(2), 유압식클러치(3) 및 차동장치(4)를 통하여 타이어(5)에 전달된다.
또 차속센서(도면생략)에 의해 검출된 차속(Vs)의 차속변화율(dVs/dt)의 계산을 위하여 계산수단(10)에 송출되며, 엔진회전센서에 의해 검출된 엔진회전속도(Ne)는 엔진회전속도변화율(dNe/dt)의 계산을 위하여 계산수단에 송출된다.
또한, 엔진회전속도(Ne), 차속(Vs), 계산수단(10)에서 계산된 차속변화율(dVs/dt) 및 계산수단(11)에서 계산된 엔진회전속도변화율(dNe/dt)는 클러치의 직결상태에서 반클러치상태로의 시프트를 판정하는 판정수단(12)에 송신되어, 이 판정수단(12)에서 판정된 클러치의 상태에 따라 유압클러치제어수단(13)에서 유압클러치의 제어량을 결정한다.
그리고, 유압클러치제어수단(13)에서 결정된 제어량에 대응한 유압을 유압제어장치(14)를 통하여 유압클러치(3)에 공급한다.
제2도는 자동변속기와 유압회로를 나타내는 개략도이다.
도면에서, 2는 벨트구동식의 무단변속기, 2A는 벨트, 4는 구동측풀리, 6은 구동측 고정풀리부재, 8은 구동측 가동부재, 12는 피구동측 고정풀리부재, 14는 피구동측 가동풀리부재이다.
구동측풀리(4)는 입력축인 회전축(16)에 고정되는 구동측 고정풀리부재(6)와, 회전축(16)의 축 방향에 이동가능하고 회전축(16)에 대하여 회전할 수 없는 구동측 가동풀리부재(8)을 구비한다.
또, 피구동측풀리(10)도, 구동측풀리(4)와 동일하게 출력축인 회전축(17)과 피구동측 고정풀리부재(12)와 피구동측 가동풀리부재(14)와를 구비하고 있다.
구동측 가동풀리부재(8)와 피구동측 가동풀리부재(14)에는 제1, 제2의 하우징(housing)(18,20)이 각각 장착되고, 제1, 제2유압실(22,24)이 각각 형성되어 있다.
제1유압실(22)의 구동측 가동풀리부재(8)의 유압수압면적은 제2유압실(24)의 피구동측 가동풀리부재(14)의 유압수압 면적보다도 크게 설정되어 있다.
이 때문에 제1유압실(22)에 작용하는 유압을 제어하므로서 변속비인 벨트비율을 변화시킨다.
또, 제2유압실(24)내에는 피구동측 고정풀리부재(12)와 가동풀리부재(14)간에 홈폭을 감소시키는 방향으로 가동풀리부재(14)를 작동하는 스프링 등으로 된 작동수단(26)을 구비한다.
이 작동수단(26)은 예컨데 시동시와 같이 유압이 낮을 경우, 풀·로(full low)측의 큰 변속비로 하고, 또, 벨트(2A)의 보존력을 유지하여 미끄럼을 방지하는 것이다.
회전축(16)의 일단부에는 오일펌프(28)가 설치되고 오일팬(100)내에 환류하는 오일을 스트레인너(strainer)(102)를 통하여 흡수하여 제2유로(32)에 공급한다.
제2유로(32)는 제2유압실(24)과 연동함과 동시에 1차압력제어밸브(34) 및 제1유로(30)를 통하여 제1유압실(22)과 연동한다.
또한 1차압력제어밸브(34)는 제3유로(40)를 통하여 제1의 3방향전자밸브(42)에 의해 제어되며, 입력축 로프풀리압력인 1차압력을 제어하기 위한 변속제어밸브로서 역할을 한다.
제4유로(56)를 통하여 제3의 3방향전자밸브(58)에 의해 제어되는 제2유로(32)는 클러치압력제어밸브(52)를 통하여 제5유로(64)와 연통한다.
제2유로(32)의 유압인 라인압력은 제2의 3방향전자밸브(50)에서 제6유로(48)를 통하여 제어되는 라인압력제어밸브(44)에 의하여, 예컨데 6∼25kgf/cm2으로 압력조정된다.
또, 상기 라인압력을 감압하는 압력조정밸브(38)에 의하여 제7유로(60)는 일정압력(예컨데 4.2kgf/cm2)으로 조정되어, 각 제어밸브(34,44,52)와 각 3방향전자밸브(42,50,58)로 유도된다.
제5유로(64)는 클러치유압실(72)에 연통함과 동시에 제5유로(64)의 유압인 클러치압력은 제5유로(64)에 접속되어 있는 압력센서(68)에 의해 검출된다.
압력센서(68)는 홀드 및 스타트모드등의 클러치압력이 제어될 때 직접 유압을 검출할 수가 있으며, 그의 검출유압을 목표유압으로 하기 위한 제어가 가능하게 된다.
또, 드라이브 모드시에는 클러치압력이 라인압력과 거의 일치하게 되므로 라인압력제어에도 기여한다.
시동클러치인 유압클러치(62)는 회전축(17)에 설치된 입력측 케이싱(70)과 이 케이싱(70)내에 구비된 클러치유압실(72)과 이 클러치유압실의 유압으로 눌려지는 피스톤(74)과 이 피스톤(74)을 되돌리는 방향으로 작동하는 원환상스프링(76)과 피스톤(74)의 누르는 힘과 원환상스프링(76)의 작동력과에 의하여 전후로 이동가능하게 설치된 제1압력판(78)과, 출력측의 마찰판(80)과, 케이싱(70)에 고정설치된 제2압력판(82)으로 구성된다.
동작에 있어서, 유압클러치(62)는 클러치유압실(72)에 작용하는 클러치압력이 증가될 때 피스톤(74)이 제1압력판(78)과 제2압력판(82)과를 마찰판(80)에 압착하여 결합상태로 한다.
한편, 클러치압력이 감소될 때 원환상스프링(76)의 작동력에 의해 피스톤(74)은 되돌려져 제1압력판(78)과 제2압력판(82)과를 마찰판(80)에서 분리시켜 클러치가 끊긴 상태로 한다.
이 유압클러치(62)의 접속과 분리로 무단변속기(2)에서 출력하는 구동력을 단속한다.
또, 제1하우징(18)의 외측에 입력회전검출기어(84)가 설치되고, 이 입력회전검출기어(84)의 외주부근방에는 입력축측의 제1회전검출기(86)가 설치된다.
제2하우징(20)의 외측에는 출력축회전검출기어(88)가 설치되고, 이 출력축회전검출기어(88)의 외주부근방에 출력축측의 제2회전검출기(90)가 설치된다.
이 실시예에서는 엔진회전수와 같은 입력축회전수(N1)가 제1회전검출기(86)로 검출되고 출력축회전수(N2)는 제2회전검출기(90)로 검출된다.
N1과 N2를 사용하여 변속비 Rc=N1/N2를 산출할 수 있다.
유압클러치(62)에는 전진용기어(92F)와 후진용기어(92R)로 구성된 출력전달용기어(92)가 설치되고, 그의 출력전달용기어(92)의 외주부근방에는 최종출력축(94)의 회전수를 검출하는 제3회전검출기(96)가 설치된다.
최종출력축(94)은 감속기어, 차동기구, 구동축 그리고 구동바퀴에 연결되어 있으므로 차속은 제3회전검출기(96)에 의해 검출된 회전수(N3)에서 산출될 수 있다.
또, 제2회전검출기(90)와, 제3회전검출기(96)를 사용하여 입출력회전수차=｜N2-N3｜ 즉 클러치슬립(slip)량도 산출될 수 있다.
또한, 압력센서(68), 제1∼제3회전검출기(86,90,96), 오일팬(100)의 오일온도를 검출하는 온도센서(66)에서의 검출신호와 더불어, 스로틀개구신호, 액셀러레이터 스위치신호, 브레이크신호, 파워모드 선택신호, 스노 모드신호, 시프트레버위치신호 등의 각종 신호를 입력/제어하는 전자제어부(ECU)(98)를 구비한다.
이 전자제어부(98)는 운전상태를 검출하는 이들의 신호입력에 의해 각종 제어모드의 결정을 하고, 라인압력, 변속비 및 클러치단속상태를 각각 제어하도록 라인압력제어용의 3방향전자밸브(50), 변속제어용의 3방향전자밸브(42), 클러치제어용의 3방향제어밸브(58)를 조작한다.
전자제어부(98)에 의해 입력되는 입력신호는 다음과 같은 기능을 갖는다.
(1) 시프트레버위치의 검출신호
P, R, N, D, L 등의 시프트레버위치를 나타내는 각 레인지신호에 의해 각 시프트레인지에 요구되는 라인압력과, 변속비와, 클러치를 제어하는데 사용된다.
(2) 스로틀개도의 검출신호
미리 프로그램내에 입력된 데이터에서 엔진토크를 검출, 목표변속비 또는 목표엔진회전수를 결정하는데 사용된다.
(3) 액셀러레이터스위치 신호
액셀러레이터의 페달을 밟은 상태에서 운전자의 의지를 검지하고, 주행시 또는 발진시의 제어방법을 결정하는데 사용된다.
(4) 브레이크신호
브레이크 페달의 밟는 동작의 유무를 검지하고, 클러치의 분리등의 제어방법을 결정하는데 사용된다.
(5) 파워모드 선택신호
차량의 성능을 스포츠성(또는 경제성)으로 하기 위한 선택으로서 사용된다.
(6) 스노모드신호
눈길이나 미끄러운 노면등의 경우에 운전자가 노면상황에 맞는 제어모드를 선택하는데 사용된다.
다음, 상기 장치의 작용에 대하여 설명한다.
회전축(16)상에 위치한 오일펌프(28)가 회전축(16)의 구동에 따라 작동하고, 오일팬(100)내에 오일을 스트레이너(102)를 통하여 흡수한다.
이 펌핑압력인 라인압력은 라인제어밸브(44)로 제어되고, 라인제어밸브(44)에서의 누설량, 즉 경감량이 크면 라인압력은 낮게되고, 반대로 적으면 라인압력은 높아진다.
이 라인제어밸브(44)의 동작은 제2의 3방향전자밸브(50)에 의해 제어되며, 전자제어부(98)에 의하여 일정주파수의 듀티율(duty factor)로 제어된다.
즉, 듀티율 0%란 제2의 3방향밸브(50)가 전혀 동작않는 상태이며 출력측이 대기압과 도통하여 출력유압이 0으로 되는 것을 의미한다.
한편, 듀티율 100%라 함은 제2의 3방향전자밸브(60)가 동작하여, 제어압력과 동일한 최대출력유압으로 되는 것을 의미한다.
변속제어용의 1차압력은 1차압력제어밸브(34)에 의해 제어되고, 이 1차압력제어밸브(34)도 상기 라인압력제어밸브(44)와 동일하게, 제1의 3방향전자밸브(42)로 제어되고 있다.
이 1차압력제어밸브(34)는 제1유로(30)를 통하여 제1유압실(22)의 유압을 라인압력측으로 유도시키므로 변속비는 오버드라이브측에 또한 대기측에 이행되며 변속비는 풀·로(full low)측에 이행된다.
마찬가지로, 클러치압력을 제어하는 클러치압력제어밸브(52)는 제3의 3방향전자밸브(58)로 제어된다.
최대클러치압력을 마련하기 위해 라인압력측과 도통시키고 최저클러치압력을 마련하기 위하여 대기압력측과 도통시킨다.
즉, 클러치압력제어밸브(52)는 제5유로(64)를 통하여 클러치유압실(72)의 유압을 라인압측에 도통, 또는 대기측에 도통시키므로서 최대의 라인압력으로부터 최저의 대기압력(유압=0)의 범위내에서 클러치압력이 변동한다.
상기의 클러치제어에는 4개의 기본모드가 있다.
즉, 중립모드, 홀드모드, 시동모드, 구동모드가 있다.
(1) 중립모드
시프트레버위치가 N 또는 P에서 클러치를 완전히 분리시키는 경우, 클러치압력은 최저치(0)이다.
(2) 홀드모드
시프트레버위치가 D 또는 L, R에서 액셀러레이터 페달을 밟지않는 경우로, 시동의 보류 또는 주행중에 감속하여 엔진토크를 끊고 싶을 경우, 클러치압력은 클러치판이 접촉하는 정도의 낮은 치에 설정된다.
클리프(creep)제어는 이 모드에 속한다.
(3) 시동모드
거의 정지상태에서의 시동(정상적 시동), 또는 주행시에서의 클러치 재결합(특수시동)의 경우로, 클러치압력은 엔진의 초과회전을 방지함과 동시에 차량을 원활하게 동작할 수 있는 엔진발생토크(클러치입력토크)에 대응한 적절한 치에 설정된다.
(4) 구동모드
완전히 주행상태로 이행하여 클러치는 완전히 결합한 상태, 클러치압력은 엔진토크를 충분히 전달할 수 있는 치에 설정된다.
제3도는 변속모드에 있어 스로틀(액셀러레이터)이 완전히 닫혀질때의 차속(Vs)과 엔진회전속도(Ne) 사이의 관계를 나타낸 도이다.
변속모드는 시프트레버위치가 D의 범위에 있는 3개의 모드를 구비한다.
즉, 파워모드 선택신호가 OFF(경제모드)의 경우, 시프트레버위치가 D의 범위에 있고, 파워모드선택신호가 ON(파워모드)의 경우, 시프트레버위치가 L의 범위에 있는(로 모드)경우의 3모드이다.
각 변속모드에서 타행하는 동안, 제3도의 실선에 따라 변속비가 제어된다.
이 때문에, 로(low) 모드의 경우, 연료차단에서 복귀하기 이전에 Vs≤Vso(직결에서 반클러치로 판정되는 차속)으로 되므로 연료차단 복귀에 따른 충격은 경감된다.
파워모드의 경우, 연료차단부터 복귀한 시점에서 클러치가 직결상태이므로, 연료차단 복귀에 따른 충격이 크다.
경제모드에서는 연료차단에서 복귀한 시점에서는 직결상태이나, 변속비가 OD(오버드라이브)로 되어 있으므로 연료차단 복귀시의 토크변동은 작다.
제4도 및 제5도는 이 실시예에 의한 타행시 또는 제동시의 클러치직결상태에서 반클러치상태로 시프트하는 타이밍과 연료차단 복귀의 타이밍을 나타내는 타이밍도이다.
제4도는 Ne≤Neo로 되기 이전에 Vw≤Vso로 된 경우를 나타내고 있다.
이 경우, 연료차단에서 복귀하기 이전에 직결상태에서 반클러치상태로 되어, 연료차단 복귀시의 토크변동에 따른 충격이 경감된다.
마찬가지로, 제5도는 Vs≤Vso로 되기 이전에 Ne≤Neo로 된 경우를 나타내고 있다.
이 경우, Ne≤Neo 성립이전의 Ne≤Neo+△Neo+K(K는 정의소정치) 성립시에 직결상태에서 반클러치상태로 시프트할 때 연료차단 복귀시의 토크변동에 따른 충격이 경감된다.
제6도는 이 실시예에 의한 자동변속기부착차량의 클러치제어루틴을 나타내는 플로차트이다.
클러치제어루틴에서는 엔진회전속도(Ne), 차속(Vs)에 대응하는 신호가 입력된다.(스텝 210).
다음, 엔진회전속도(Ne)와 차속(Vs)에 기준하여 엔진회전속도 변화율(dNe/dt)(스텝 220)과 차속변화율(dVs/dt)(스텝 230)이 계산된다.
다음, 엔진회전속도변화율(dNe/dt)에 기준하여 미리 정한 지도(예컨대 제7도)에 따라 연료차단으로부터 복귀하는 시점에서 엔진회전속도보정량(△Neo1)을 계산한다.(스텝 240).
또, 차속변화율(dVs/dt)에 기준하여 미리 정한 지도(예컨대 제8도)에 따라 연료차단으로부터 복귀하는 시점에서 엔진회전속도보정량(△Neo2)을 계산한다.(스텝 250).
이들 계산된 △Neo1과 △Neo2를 비교하여(스텝 260), 큰쪽은 연료차단 복귀시의 엔진회전속도보정량(△Neo)으로 한다.(스텝 270, 스텝 280).
또한, 상기와 같이 dNe/dt 또는 dVs/dt의 절대치에 대응하는 보정량(△Neo1, △Neo2)이 도입된 것은 클러치가 타행시에는 차속(Vs)이 낮은치로 될 때까지 직결상태를 유지되고 급제동시에는 급속히 반클러치상태로 변경하도록 하기 때문이다.
다음에 차속(Vs)과, 직결에서 반클러치로의 시프트를 판정하는 차속(Vso)를 비교하여(스텝 290), Vs≤Vso이면 클러치를 직결상태에서 반클러치상태로 한다.(스텝 300).
또, 엔진회전속도(Ne)와 연료차단 복귀시의 엔진회전속도(Neo+△Neo+K)를 비교하여(스텝 310).
Ne≤Neo+△Neo+K이면 클러치를 직결상태에서 반클러치상태로 한다.(스텝 300).
상기 실시예(제1도 참조)에서는 클러치제어장치가 엔진-무단변속기(CVT)-시동클러치의 순으로 구성된 것을 나타냈으나, 엔진-시동클러치-무단변속기(CVT)의 순으로 구성된 경우에도 동일하게 적용된다.
또, 무단변속기(CVT)외에 다단변속의 자동변속기에 있어서도 동일하게 적용가능하다.
또한, 시동클러치는 습식유압클러치로 설명하고 있으나, 클러치전달토크가 자동제어되는 클러치이면 좋고, 직결클러치와 전자클러치등이 있다.

Claims (5)

  1. 자동변속기의 동력전달을 접속, 분리하는 클러치부를 구비한 자동변속기 부착차량의 클러치제어방법에 있어서, 감속시 연료차단상태에서 연료분사를 재개하기 이전에 클러치부를 직결상태에서 반클러치상태로 변경하는 것을 특징으로 하는 자동변속기 부착차량의 클러치제어방법.
  2. 제1항에 있어서, 클러치제어방법은 엔진회전속도와 차량속도를 나타내는 신호를 입력하는 스텝과, 엔진회전속도와 차량속도에 기준하여 엔진회전속도변화율(dNe/dt)과 차량속도변화율(dVs/dt)를 제공하는 스텝과, 엔진회전속도변화율(dNe/dt)에 기준하여 연료의 분사를 재개시 엔진회전속도의 제1보정치(△Neo1)를 얻는 스텝과, 차량속도변화율(dVs/dt)에 기준하여 연료의 분사를 재개시, 엔진회전속도의 제2보정치(△Neo2)를 얻는 스텝과, 제1보정치(△Neo1)와 제2보정치(△Neo2)를 비교하여 연료분사의 재개시, 엔진회전속도의 제3보정치(△Neo3)로서 큰 값을 채택하는 스텝과, 제3보정치에 따라 연료분사의 재개시 소정의 엔진회전속도(Neo)를 보정하는 스텝과 엔진회전속도(Ne)가 보정엔진회전속도보다 작을 때에는 클러치를 직결상태에서 반클러치상태로 변경하는 스텝으로 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기 부착차량의 클러치제어방법.
  3. 제2항에 있어서, 제1보정치(△Neo1)를 엔진회전속도변화율(dNe/dt)과 제1보정치(△Neo1)의 관계를 나타내는 미리 정한 지도에 의하여 획득하고, 제2보정치(△Neo2)를 차량속도변화율(dVs/dt)과 제2보정치(△Neo2)의 관계를 나타내는 미리 정한 지도에 의하여 획득함을 특징으로 하는 자동변속기 부착차량의 클러치제어방법.
  4. 자동변속기의 동력전달을 접속, 분리하는 클러치부를 구비한 자동변속기 부착차량의 클러치제어장치에 있어서, 감속시 연료차단상태에서, 실제의 차량속도(Vs)를 목표차량속도(Vso)와 비교하며, 그리고 또한 연료차단 복귀시 실제의 엔진회전속도(Ne)를 목표엔진회전속도(Neo)와 비교하는 클러치상태 판정수단과, Vs≤Vso이고 Ne≤Neo+K(K는 정의 소정치)이면, 클러치를 직결상태에서 반클러치상태로 변경하는 클러치제어수단과를 구비한 것을 특징으로 하는 자동변속기 부착차량의 클러치제어장치.
  5. 제4항에 있어서, Vs≤Vso 또는 Ne≤Neo+△Neo+K(△Neo는 보정계수, K는 정의 소정치)일 때에 클러치부를 직결상태에서 반클러치상태로 변경하고, 클러치부를 직결상태에서 반클러치상태로 변경할 때의 보정계수(△Neo)를 실제의 차량속도(Vs)의 변화율(dVs/dt) 및 실제의 엔진회전속도(Ne)의 변화율(dNe/dt)에 의하여 변화시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기 부착차량의 클러치제어장치.
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