JP3357092B2 - エンジンの失火検出方法 - Google Patents
エンジンの失火検出方法Info
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- JP3357092B2 JP3357092B2 JP19421492A JP19421492A JP3357092B2 JP 3357092 B2 JP3357092 B2 JP 3357092B2 JP 19421492 A JP19421492 A JP 19421492A JP 19421492 A JP19421492 A JP 19421492A JP 3357092 B2 JP3357092 B2 JP 3357092B2
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- Japan
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- cylinder
- differential rotation
- misfire
- engine
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの回転を検出
する回転検出手段からの出力に基づいて失火を検出する
エンジンの失火検出方法に関する。
する回転検出手段からの出力に基づいて失火を検出する
エンジンの失火検出方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、多気筒エンジンにおける燃焼は
毎サイクル同一過程を経て行われることが、安定した出
力を得る上で理想であるが、多気筒エンジンにおいて
は、吸気管形状の複雑化、気筒間の吸気干渉などによる
吸気分配率の不均一化、冷却順路によって生じる各気筒
間の若干の燃焼温度の相違、各気筒の燃焼室容積、ピス
トン形状などの製造上のばらつきなどの相乗的作用か
ら、燃焼にばらつきが生じ易い。
毎サイクル同一過程を経て行われることが、安定した出
力を得る上で理想であるが、多気筒エンジンにおいて
は、吸気管形状の複雑化、気筒間の吸気干渉などによる
吸気分配率の不均一化、冷却順路によって生じる各気筒
間の若干の燃焼温度の相違、各気筒の燃焼室容積、ピス
トン形状などの製造上のばらつきなどの相乗的作用か
ら、燃焼にばらつきが生じ易い。
【０００３】従来、この気筒間の燃焼変動は、気筒別の
空燃比制御、点火時期制御で最小限に抑制されている
が、最近の高出力、低燃費化の傾向にある高性能エンジ
ンでは、インジェクタ、点火プラグなどに劣化、あるい
は、故障が生じた場合、断続的な失火を生じる原因とな
り、出力の低下を招き易い。
空燃比制御、点火時期制御で最小限に抑制されている
が、最近の高出力、低燃費化の傾向にある高性能エンジ
ンでは、インジェクタ、点火プラグなどに劣化、あるい
は、故障が生じた場合、断続的な失火を生じる原因とな
り、出力の低下を招き易い。
【０００４】一般に、気筒が失火状態にあるか否かは、
エンジンの回転数変動分を検出し、この回転数変動分を
所定の判定レベルと比較することにより検出することが
できる。例えば、特開昭６２−１１８０３１号公報に
は、クランク軸の１回転毎に発生する複数のパルス信号
の間隔を計測し、このパルス間隔の時間変化から機関の
回転変動の極大値を判別し、この極大値とパルス信号の
計数値に基づいて異常燃焼気筒を判定する技術が開示さ
れている。
エンジンの回転数変動分を検出し、この回転数変動分を
所定の判定レベルと比較することにより検出することが
できる。例えば、特開昭６２−１１８０３１号公報に
は、クランク軸の１回転毎に発生する複数のパルス信号
の間隔を計測し、このパルス間隔の時間変化から機関の
回転変動の極大値を判別し、この極大値とパルス信号の
計数値に基づいて異常燃焼気筒を判定する技術が開示さ
れている。
【０００５】また、特開平２−１１２６４６号公報に
は、多気筒内燃機関の１回転につき複数の角度位置を検
出し、検出した角度位置間隔から各気筒の特定の回転位
置の瞬時回転数を検出し、この瞬時回転数の変動分から
異常気筒を検出する技術が開示されている。
は、多気筒内燃機関の１回転につき複数の角度位置を検
出し、検出した角度位置間隔から各気筒の特定の回転位
置の瞬時回転数を検出し、この瞬時回転数の変動分から
異常気筒を検出する技術が開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、通常、
エンジンの回転数を検出するには、例えば、エンジンの
回転に連動して回転するロータと、このロータのクラン
ク位置に対応する所定の位置を検出するためのセンサな
どによって構成される回転検出手段が必要であり、この
回転検出手段を構成するロータやセンサには、僅かな取
付位置の誤差がエンジン毎に存在し、また、各部品の製
造上の許容誤差が存在する。
エンジンの回転数を検出するには、例えば、エンジンの
回転に連動して回転するロータと、このロータのクラン
ク位置に対応する所定の位置を検出するためのセンサな
どによって構成される回転検出手段が必要であり、この
回転検出手段を構成するロータやセンサには、僅かな取
付位置の誤差がエンジン毎に存在し、また、各部品の製
造上の許容誤差が存在する。
【０００７】従って、回転検出手段によって検出される
回転数変動分には、エンジン毎に異なる上述の誤差が含
まれており、一律に設定された判定レベルにより失火判
定を行なうと、誤判定となるおそれがある。
回転数変動分には、エンジン毎に異なる上述の誤差が含
まれており、一律に設定された判定レベルにより失火判
定を行なうと、誤判定となるおそれがある。
【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンの回転を検出する回転検出手段からの出力
に基づいて失火を検出する際に、エンジンの回転を検出
する回転検出手段に係わる誤差の影響を排除し、正確に
気筒の失火状態を検出することのできるエンジンの失火
検出方法を提供することを目的としている。
で、エンジンの回転を検出する回転検出手段からの出力
に基づいて失火を検出する際に、エンジンの回転を検出
する回転検出手段に係わる誤差の影響を排除し、正確に
気筒の失火状態を検出することのできるエンジンの失火
検出方法を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、燃焼行程順が前後する二つの気筒間のエ
ンジン回転数の差分を用いて失火を検出するエンジンの
失火検出方法であって、各気筒の所定クランク角毎にお
いて、該当気筒に対応するエンジン回転数から1燃焼行
程前の気筒に対応するエンジン回転数を減算して該当気
筒の差回転を算出し、上記差回転から、該差回転を統計
処理した該当気筒に対する前回までの気筒別差回転加重
平均値を減算して補正後差回転を算出し、エンジン運転
状態に基づいて失火判定レベルを設定し、該当気筒の補
正後差回転と上記失火判定レベルとを比較して該当気筒
の失火状態を判定し、上記気筒別差回転加重平均値は、
該当気筒に失火が生じていないとき、前回までの全気筒
差回転加重平均値に対し上記補正後差回転を用い加重平
均により全気筒差回転加重平均値を更新し、該全気筒差
回転加重平均値と該当気筒の差回転との差を用い前回ま
での該当気筒の気筒別差回転加重平均値を加重平均して
該気筒別差回転加重平均値を更新して設定することを特
徴とする。
め、本発明は、燃焼行程順が前後する二つの気筒間のエ
ンジン回転数の差分を用いて失火を検出するエンジンの
失火検出方法であって、各気筒の所定クランク角毎にお
いて、該当気筒に対応するエンジン回転数から1燃焼行
程前の気筒に対応するエンジン回転数を減算して該当気
筒の差回転を算出し、上記差回転から、該差回転を統計
処理した該当気筒に対する前回までの気筒別差回転加重
平均値を減算して補正後差回転を算出し、エンジン運転
状態に基づいて失火判定レベルを設定し、該当気筒の補
正後差回転と上記失火判定レベルとを比較して該当気筒
の失火状態を判定し、上記気筒別差回転加重平均値は、
該当気筒に失火が生じていないとき、前回までの全気筒
差回転加重平均値に対し上記補正後差回転を用い加重平
均により全気筒差回転加重平均値を更新し、該全気筒差
回転加重平均値と該当気筒の差回転との差を用い前回ま
での該当気筒の気筒別差回転加重平均値を加重平均して
該気筒別差回転加重平均値を更新して設定することを特
徴とする。
【００１０】
【００１１】
【作用】本発明は、燃焼行程順が前後する二つの気筒間
のエンジン回転数の差分を用いて失火を検出するに際
し、各気筒の所定クランク角毎において、該当気筒に対
応するエンジン回転数から１燃焼行程前の気筒に対応す
るエンジン回転数を減算して該当気筒の差回転を算出す
る。そして、差回転から、該差回転を統計処理した該当
気筒に対する前回までの気筒別差回転加重平均値を減算
して該当気筒の補正後差回転を算出し、該補正後差回転
とエンジン運転状態に基づいて設定した失火判定レベル
とを比較して該当気筒の失火状態を判定する。ここで、
上記気筒別差回転加重平均値は、該当気筒に失火が生じ
ていないとき、前回までの全気筒差回転加重平均値に対
し上記補正後差回転を用い加重平均により全気筒差回転
加重平均値を更新し、該全気筒差回転加重平均値と該当
気筒の差回転との差を用い前回までの該当気筒の気筒別
差回転加重平均値を加重平均して該気筒別差回転加重平
均値を更新することで設定する。
のエンジン回転数の差分を用いて失火を検出するに際
し、各気筒の所定クランク角毎において、該当気筒に対
応するエンジン回転数から１燃焼行程前の気筒に対応す
るエンジン回転数を減算して該当気筒の差回転を算出す
る。そして、差回転から、該差回転を統計処理した該当
気筒に対する前回までの気筒別差回転加重平均値を減算
して該当気筒の補正後差回転を算出し、該補正後差回転
とエンジン運転状態に基づいて設定した失火判定レベル
とを比較して該当気筒の失火状態を判定する。ここで、
上記気筒別差回転加重平均値は、該当気筒に失火が生じ
ていないとき、前回までの全気筒差回転加重平均値に対
し上記補正後差回転を用い加重平均により全気筒差回転
加重平均値を更新し、該全気筒差回転加重平均値と該当
気筒の差回転との差を用い前回までの該当気筒の気筒別
差回転加重平均値を加重平均して該気筒別差回転加重平
均値を更新することで設定する。
【００１２】
【００１３】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図面は本発明の一実施例に係わり、図１は失火診
断ルーチンを示すフローチャートの１、図２は失火診断
ルーチンを示すフローチャートの２、図３は失火判定ル
ーチンを示すフローチャート、図４はエンジン制御系の
概略構成図、図５はクランクロータとクランク角センサ
の正面図、図６はカムロータとカム角センサの正面図、
図７は電子制御系の回路構成図、図８はクランクパル
ス、カムパルス、燃焼行程気筒、及び点火タイミングの
関係を示すタイムチャート、図９は補正前の差回転を示
す説明図、図１０は補正後の差回転を示す説明図、図１
１は失火判定レベルの説明図、図１２は失火発生時の差
回転を示す説明図である。
する。図面は本発明の一実施例に係わり、図１は失火診
断ルーチンを示すフローチャートの１、図２は失火診断
ルーチンを示すフローチャートの２、図３は失火判定ル
ーチンを示すフローチャート、図４はエンジン制御系の
概略構成図、図５はクランクロータとクランク角センサ
の正面図、図６はカムロータとカム角センサの正面図、
図７は電子制御系の回路構成図、図８はクランクパル
ス、カムパルス、燃焼行程気筒、及び点火タイミングの
関係を示すタイムチャート、図９は補正前の差回転を示
す説明図、図１０は補正後の差回転を示す説明図、図１
１は失火判定レベルの説明図、図１２は失火発生時の差
回転を示す説明図である。
【００１４】図４において、符号１はエンジンであり、
図においては水平対向４気筒型エンジンを示す。このエ
ンジン１のシリンダヘッド２に形成された各吸気ポート
２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテ
ークマニホルド３にエアチャンバ４を介してスロットル
チャンバ５が連通され、このスロットルチャンバ５上流
側に吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けられてい
る。
図においては水平対向４気筒型エンジンを示す。このエ
ンジン１のシリンダヘッド２に形成された各吸気ポート
２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテ
ークマニホルド３にエアチャンバ４を介してスロットル
チャンバ５が連通され、このスロットルチャンバ５上流
側に吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けられてい
る。
【００１５】また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７
の直下流に吸入空気量センサ（図においては、ホットワ
イヤ式吸入空気量センサ）８が介装され、さらに、上記
スロットルチャンバ５に設けられたスロットルバルブ５
ａに、スロットルセンサ９が連設されている。
の直下流に吸入空気量センサ（図においては、ホットワ
イヤ式吸入空気量センサ）８が介装され、さらに、上記
スロットルチャンバ５に設けられたスロットルバルブ５
ａに、スロットルセンサ９が連設されている。
【００１６】また、上記スロットルバルブ５ａの上流側
と下流側とを連通するバイパス通路１０に、アイドルス
ピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ１１が介装され、
上記インテークマニホルド３の各気筒の各吸気ポート２
ａ直上流側に、インジェクタ１２が臨まされている。
と下流側とを連通するバイパス通路１０に、アイドルス
ピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ１１が介装され、
上記インテークマニホルド３の各気筒の各吸気ポート２
ａ直上流側に、インジェクタ１２が臨まされている。
【００１７】さらに、先端を燃焼室に露呈する点火プラ
グ１３ａが上記シリンダヘッド２の各気筒毎に取付けら
れ、上記点火プラグ１３ａに連設される点火コイル１３
ｂにイグナイタ１４が接続されている。
グ１３ａが上記シリンダヘッド２の各気筒毎に取付けら
れ、上記点火プラグ１３ａに連設される点火コイル１３
ｂにイグナイタ１４が接続されている。
【００１８】上記インジェクタ１２は、燃料供給路１５
を介して燃料タンク１６に連通されており、この燃料タ
ンク１６内にはインタンク式の燃料ポンプ１７が設けら
れている。この燃料ポンプ１７からの燃料は、上記燃料
供給路１５に介装された燃料フィルタ１８を経て上記イ
ンジェクタ１２、プレッシャレギュレータ１９に圧送さ
れ、このプレッシャレギュレータ１９から上記燃料タン
ク１６にリターンされて所定の圧力に調圧される。
を介して燃料タンク１６に連通されており、この燃料タ
ンク１６内にはインタンク式の燃料ポンプ１７が設けら
れている。この燃料ポンプ１７からの燃料は、上記燃料
供給路１５に介装された燃料フィルタ１８を経て上記イ
ンジェクタ１２、プレッシャレギュレータ１９に圧送さ
れ、このプレッシャレギュレータ１９から上記燃料タン
ク１６にリターンされて所定の圧力に調圧される。
【００１９】また、上記エンジン１のシリンダブロック
１ａにノックセンサ２５が取付けられるとともに、この
シリンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通
路２６に冷却水温センサ２７が臨まされ、さらに、上記
シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに連通するエグゾー
ストマニホルド２８の集合部に、Ｏ2センサ２９が臨ま
されている。尚、符号３０は触媒コンバータである。
１ａにノックセンサ２５が取付けられるとともに、この
シリンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通
路２６に冷却水温センサ２７が臨まされ、さらに、上記
シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに連通するエグゾー
ストマニホルド２８の集合部に、Ｏ2センサ２９が臨ま
されている。尚、符号３０は触媒コンバータである。
【００２０】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ３１が軸
着され、このクランクロータ３１の外周に、電磁ピック
アップなどの磁気センサあるいは光センサなどからなる
クランク角センサ３２が対設されてエンジンの回転を検
出する回転検出手段が構成される。さらに、上記シリン
ダヘッド２のカムシャフト１ｃにカムロータ３３が連設
され、このカムロータ３３の外周に、電磁ピックアップ
などの磁気センサあるいは光センサなどからなる気筒判
別用のカム角センサ３４が対設されている。
れたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ３１が軸
着され、このクランクロータ３１の外周に、電磁ピック
アップなどの磁気センサあるいは光センサなどからなる
クランク角センサ３２が対設されてエンジンの回転を検
出する回転検出手段が構成される。さらに、上記シリン
ダヘッド２のカムシャフト１ｃにカムロータ３３が連設
され、このカムロータ３３の外周に、電磁ピックアップ
などの磁気センサあるいは光センサなどからなる気筒判
別用のカム角センサ３４が対設されている。
【００２１】図５に示すように、上記クランクロータ３
１の外周には突起（スリットでも良い）３１ａ，３１
ｂ，３１ｃが形成されている。各突起３１ａ，３１ｂ，
３１ｃは、各気筒の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ1 ，θ
2 ，θ3 の位置に形成されており、上記クランク角セン
サ３２から出力される各突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃの
検出信号が波形整形されてθ1 ，θ2 ，θ3クランクパ
ルスとしてＥＣＵ４１に入力され、エンジン回転数が算
出されるとともに、点火時期制御、燃料噴射制御の制御
タイミングが得られる。
１の外周には突起（スリットでも良い）３１ａ，３１
ｂ，３１ｃが形成されている。各突起３１ａ，３１ｂ，
３１ｃは、各気筒の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ1 ，θ
2 ，θ3 の位置に形成されており、上記クランク角セン
サ３２から出力される各突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃの
検出信号が波形整形されてθ1 ，θ2 ，θ3クランクパ
ルスとしてＥＣＵ４１に入力され、エンジン回転数が算
出されるとともに、点火時期制御、燃料噴射制御の制御
タイミングが得られる。
【００２２】また、図６に示すように、上記カムロータ
３３の外周に、気筒判別用突起（スリットでもよい）３
３ａ，３３ｂ，３３ｃが形成されている。突起３３ａが
＃３，＃４気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ4 の位置
に形成され、また、突起３３ｂが３ヶの突起で構成さ
れ、その最初の突起が＃１気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤ
Ｃ）θ5 の位置に形成されている。さらに、突起３３ｃ
が２ヶの突起で構成され、その最初の突起が＃２気筒の
圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ6 の位置に形成されてい
る。
３３の外周に、気筒判別用突起（スリットでもよい）３
３ａ，３３ｂ，３３ｃが形成されている。突起３３ａが
＃３，＃４気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ4 の位置
に形成され、また、突起３３ｂが３ヶの突起で構成さ
れ、その最初の突起が＃１気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤ
Ｃ）θ5 の位置に形成されている。さらに、突起３３ｃ
が２ヶの突起で構成され、その最初の突起が＃２気筒の
圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ6 の位置に形成されてい
る。
【００２３】上記カムロータ３３の各突起３３ａ，３３
ｂ，３３ｃは、上記カム角センサ３４によって検出さ
れ、波形整形されてＥＣＵ４１に気筒判別用のθ4，θ
5，θ6カムパルスとしてＥＣＵ４１に入力される。
ｂ，３３ｃは、上記カム角センサ３４によって検出さ
れ、波形整形されてＥＣＵ４１に気筒判別用のθ4，θ
5，θ6カムパルスとしてＥＣＵ４１に入力される。
【００２４】これにより、エンジン運転時に、図８に示
すようにクランクパルスと重ならない位置でカムパルス
を生じ、このカムパルスの個数と発生状態から気筒判別
することが可能になる。
すようにクランクパルスと重ならない位置でカムパルス
を生じ、このカムパルスの個数と発生状態から気筒判別
することが可能になる。
【００２５】尚、図の実施例では、θ1 ＝９７℃Ａ、θ
2 ＝６５℃Ａ、θ3 ＝１０℃Ａ、θ4 ＝２０℃Ａ、θ5
＝５℃Ａ、θ6 ＝２０℃Ａである。
2 ＝６５℃Ａ、θ3 ＝１０℃Ａ、θ4 ＝２０℃Ａ、θ5
＝５℃Ａ、θ6 ＝２０℃Ａである。
【００２６】一方、図７において、符号４１はマイクロ
コンピュータなどからなる電子制御装置（ＥＣＵ）であ
り、ＣＰＵ４２、ＲＯＭ４３、ＲＡＭ４４、バックアッ
プＲＡＭ４４ａ、及び、Ｉ／Ｏインターフェース４５が
バスライン４６を介して互いに接続され、定電圧回路４
７から所定の安定化電圧が供給される。
コンピュータなどからなる電子制御装置（ＥＣＵ）であ
り、ＣＰＵ４２、ＲＯＭ４３、ＲＡＭ４４、バックアッ
プＲＡＭ４４ａ、及び、Ｉ／Ｏインターフェース４５が
バスライン４６を介して互いに接続され、定電圧回路４
７から所定の安定化電圧が供給される。
【００２７】上記定電圧回路４７は、ＥＣＵリレー４８
のリレー接点を介してバッテリ４９に接続されるととも
に、直接、バッテリ４９に接続されており、上記ＥＣＵ
リレー４８のリレーコイルと上記バッテリ４９との間に
接続されたイグニッションスイッチ５０がＯＮされ、上
記ＥＣＵリレー４８のリレー接点が閉となったとき、各
部に制御用電源を供給し、また、上記イグニッションス
イッチ５０がＯＦＦされたとき、上記バックアップＲＡ
Ｍ４４ａにバックアップ電源を供給する。
のリレー接点を介してバッテリ４９に接続されるととも
に、直接、バッテリ４９に接続されており、上記ＥＣＵ
リレー４８のリレーコイルと上記バッテリ４９との間に
接続されたイグニッションスイッチ５０がＯＮされ、上
記ＥＣＵリレー４８のリレー接点が閉となったとき、各
部に制御用電源を供給し、また、上記イグニッションス
イッチ５０がＯＦＦされたとき、上記バックアップＲＡ
Ｍ４４ａにバックアップ電源を供給する。
【００２８】また、上記バッテリ４９には、燃料ポンプ
リレー５１のリレーコイル、及び、この燃料ポンプリレ
ー５１のリレー接点を介して燃料ポンプ１７が接続され
ている。
リレー５１のリレーコイル、及び、この燃料ポンプリレ
ー５１のリレー接点を介して燃料ポンプ１７が接続され
ている。
【００２９】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
入力ポートには、吸入空気量センサ８、スロットルセン
サ９、ノックセンサ２５、冷却水温センサ２７、Ｏ2セ
ンサ２９、クランク角センサ３２、カム角センサ３４、
車速センサ３５などが接続されるとともに、上記バッテ
リ４９が接続されてバッテリ電圧がモニタされる。
入力ポートには、吸入空気量センサ８、スロットルセン
サ９、ノックセンサ２５、冷却水温センサ２７、Ｏ2セ
ンサ２９、クランク角センサ３２、カム角センサ３４、
車速センサ３５などが接続されるとともに、上記バッテ
リ４９が接続されてバッテリ電圧がモニタされる。
【００３０】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
出力ポートには、イグナイタ１４が接続され、さらに、
駆動回路５２を介して、ＩＳＣバルブ１１、インジェク
タ１２、燃料ポンプリレー５１のリレーコイル、及び、
図示しないインストルメントパネルに配設したＥＣＳ
（Electronic Control System）ランプ５３が接続され
ている。
出力ポートには、イグナイタ１４が接続され、さらに、
駆動回路５２を介して、ＩＳＣバルブ１１、インジェク
タ１２、燃料ポンプリレー５１のリレーコイル、及び、
図示しないインストルメントパネルに配設したＥＣＳ
（Electronic Control System）ランプ５３が接続され
ている。
【００３１】上記ＲＯＭ４３には制御プログラム、及
び、各種制御用固定データが記憶されており、また、上
記ＲＡＭ４４には、データ処理した後の上記各センサ
類、スイッチ類の出力信号及び上記ＣＰＵ４２で演算処
理したデータが格納されている。さらに、上記バックア
ップＲＡＭ４４ａには、イグニッションスイッチ５０に
関係なく常時電源が供給され、イグニッションスイッチ
５０をＯＦＦにしてエンジンの運転を停止しても記憶内
容が消失せず、自己診断機能により検出した故障部位に
対応するトラブルコードなどがストアされるようになっ
ている。
び、各種制御用固定データが記憶されており、また、上
記ＲＡＭ４４には、データ処理した後の上記各センサ
類、スイッチ類の出力信号及び上記ＣＰＵ４２で演算処
理したデータが格納されている。さらに、上記バックア
ップＲＡＭ４４ａには、イグニッションスイッチ５０に
関係なく常時電源が供給され、イグニッションスイッチ
５０をＯＦＦにしてエンジンの運転を停止しても記憶内
容が消失せず、自己診断機能により検出した故障部位に
対応するトラブルコードなどがストアされるようになっ
ている。
【００３２】尚、上記トラブルデータは、ＥＣＵ４１に
シリアルモニタ５４をコネクタ５５を介して接続するこ
とで外部に読出すことができる。このシリアルモニタ５
４については、本出願人が先に提出した特開平２−７３
１３１号公報に詳述されている。
シリアルモニタ５４をコネクタ５５を介して接続するこ
とで外部に読出すことができる。このシリアルモニタ５
４については、本出願人が先に提出した特開平２−７３
１３１号公報に詳述されている。
【００３３】上記ＣＰＵ４２では上記ＲＯＭ４３に記憶
されている制御プログラムに従って、燃料噴射量、点火
時期、ＩＳＣバルブ１１の駆動信号のデューティ比など
を演算し、空燃比制御、点火時期制御、アイドル回転数
制御などの各種制御を行なうとともに、各気筒＃ｎ（ｎ
＝１〜４）の失火を個別的に判断している。
されている制御プログラムに従って、燃料噴射量、点火
時期、ＩＳＣバルブ１１の駆動信号のデューティ比など
を演算し、空燃比制御、点火時期制御、アイドル回転数
制御などの各種制御を行なうとともに、各気筒＃ｎ（ｎ
＝１〜４）の失火を個別的に判断している。
【００３４】次に、上記ＥＣＵ４１で実行される失火検
出手順を図１〜図３のフローチャートに従って説明す
る。
出手順を図１〜図３のフローチャートに従って説明す
る。
【００３５】図１及び図２のフローチャートは、クラン
ク角センサ３２からのθ3クランクパルスに同期して割
込み実行される失火診断ルーチンを示し、まず、ステッ
プS101で、前回ルーチン実行時に得られた各データをワ
ークエリアにストアし、ステップS102で、θ2 ，θ3 ク
ランクパルス間の入力間隔時間と、θ2 ，θ3 を示すク
ランクロータ３１の挾み角（θ2 −θ3 ）から、＃ｎ
（ｎ＝１，３，２，４）気筒に対応するエンジン回転数
ＭＮＸnを、エンジン低回転域での失火を考慮し、例え
ば１５０ｒｐｍ以上の範囲で算出する。
ク角センサ３２からのθ3クランクパルスに同期して割
込み実行される失火診断ルーチンを示し、まず、ステッ
プS101で、前回ルーチン実行時に得られた各データをワ
ークエリアにストアし、ステップS102で、θ2 ，θ3 ク
ランクパルス間の入力間隔時間と、θ2 ，θ3 を示すク
ランクロータ３１の挾み角（θ2 −θ3 ）から、＃ｎ
（ｎ＝１，３，２，４）気筒に対応するエンジン回転数
ＭＮＸnを、エンジン低回転域での失火を考慮し、例え
ば１５０ｒｐｍ以上の範囲で算出する。
【００３６】次に、ステップS103へ進み、上記ステップ
S102で算出した＃ｎ気筒に対応するエンジン回転数ＭＮ
Ｘnから、１燃焼行程前の＃ｎ−１気筒に対応するエン
ジン回転数ＭＮＸn-1（前回ルーチン実行時に算出）を
減算し、差回転ＤＥＬＮＥnを算出する（ＤＥＬＮＥn←
ＭＮＸn−ＭＮＸn-1）。
S102で算出した＃ｎ気筒に対応するエンジン回転数ＭＮ
Ｘnから、１燃焼行程前の＃ｎ−１気筒に対応するエン
ジン回転数ＭＮＸn-1（前回ルーチン実行時に算出）を
減算し、差回転ＤＥＬＮＥnを算出する（ＤＥＬＮＥn←
ＭＮＸn−ＭＮＸn-1）。
【００３７】次いで、ステップS104で、クランク角セン
サ３２及びカム角センサ３４からそれぞれ出力されるク
ランクパルス及びカムパルスに基づき、今回の燃焼行程
気筒である＃ｎ気筒がｎ＝１，３，２，４のいずれであ
るかを判別し、ステップS105で、１燃焼行程前の＃ｎ−
１気筒を判別する。
サ３２及びカム角センサ３４からそれぞれ出力されるク
ランクパルス及びカムパルスに基づき、今回の燃焼行程
気筒である＃ｎ気筒がｎ＝１，３，２，４のいずれであ
るかを判別し、ステップS105で、１燃焼行程前の＃ｎ−
１気筒を判別する。
【００３８】例えば、図８に示すように、カム角センサ
３４からθ5カムパルスが入力された後に、クランク角
センサ３２からクランクパルスが入力された場合、この
クランクパルスは、＃３気筒のクランク角を示す信号で
あることが判別でき、また、上記θ5 カムパルスの後
に、θ4 カムパルスが入力された場合、その後のクラン
クパルスは、＃２気筒のクランク角を示すものであるこ
とが判別できる。
３４からθ5カムパルスが入力された後に、クランク角
センサ３２からクランクパルスが入力された場合、この
クランクパルスは、＃３気筒のクランク角を示す信号で
あることが判別でき、また、上記θ5 カムパルスの後
に、θ4 カムパルスが入力された場合、その後のクラン
クパルスは、＃２気筒のクランク角を示すものであるこ
とが判別できる。
【００３９】同様にθ6 カムパルス入力後のクランクパ
ルスが＃４気筒のクランク角を示すものであり、また、
上記θ6 カムパルスの後にθ4カムパルスが入力された
場合、その後のクランクパルスが＃１気筒のクランク角
を示すものであることが判別できる。
ルスが＃４気筒のクランク角を示すものであり、また、
上記θ6 カムパルスの後にθ4カムパルスが入力された
場合、その後のクランクパルスが＃１気筒のクランク角
を示すものであることが判別できる。
【００４０】さらに、上記カム角センサ３４からカムパ
ルスが入力された後に、上記クランク角センサ３２から
入力されるクランクパルスが該当気筒の基準クランク角
（θ1 ）を示すものであることが判別できる。
ルスが入力された後に、上記クランク角センサ３２から
入力されるクランクパルスが該当気筒の基準クランク角
（θ1 ）を示すものであることが判別できる。
【００４１】例えば、今、失火診断ルーチンが＃３気筒
のＢＴＤＣθ3のθ3クランクパルスに同期して実行され
る場合、燃焼行程気筒＃ｎは＃１気筒であり、１燃焼行
程前の＃ｎ−１気筒は＃４気筒である。そして、この場
合には燃焼行程気筒＃ｎとしての＃１気筒が失火診断対
象気筒となり、＃３気筒のＢＴＤＣθ2，θ3のθ2，θ3
クランクパルス間の入力間隔時間Ｔθ23に基づき算出し
た回転数ＭＮＸ1（＝ＭＮＸｎ）から前回ルーチン実行
時に算出した＃１気筒のＢＴＤＣθ2，θ3のθ2，θ3ク
ランクパルス間の入力間隔時間に基づく回転数ＭＮＸ4
（＝ＭＮＸn-1）を減算して求めた差回転ＤＥＬＮＥ1
（＝ＤＥＬＮＥｎ）により、以後の処理で該当気筒（こ
の場合には＃１気筒）に対する失火診断が行われるので
ある。
のＢＴＤＣθ3のθ3クランクパルスに同期して実行され
る場合、燃焼行程気筒＃ｎは＃１気筒であり、１燃焼行
程前の＃ｎ−１気筒は＃４気筒である。そして、この場
合には燃焼行程気筒＃ｎとしての＃１気筒が失火診断対
象気筒となり、＃３気筒のＢＴＤＣθ2，θ3のθ2，θ3
クランクパルス間の入力間隔時間Ｔθ23に基づき算出し
た回転数ＭＮＸ1（＝ＭＮＸｎ）から前回ルーチン実行
時に算出した＃１気筒のＢＴＤＣθ2，θ3のθ2，θ3ク
ランクパルス間の入力間隔時間に基づく回転数ＭＮＸ4
（＝ＭＮＸn-1）を減算して求めた差回転ＤＥＬＮＥ1
（＝ＤＥＬＮＥｎ）により、以後の処理で該当気筒（こ
の場合には＃１気筒）に対する失火診断が行われるので
ある。
【００４２】ここで、上記クランク角センサ３２による
クランク角の検出位置は、クランクロータ３１の各突起
３１ａ，３１ｂ，３１ｃの位置及び形状の製造上の許容
誤差、上記クランク角センサ３２のエンジン１への取付
位置の許容誤差などがエンジン毎に存在する。従って、
上記クランク角センサ３２からのクランクパルスに基づ
いて算出される差回転ＤＥＬＮＥnには、これらの誤差
によるばらつきが含まれており、特に、エンジン高回転
時には、図９に示すように、見かけ上、大きなエンジン
回転変動が一律に発生しているような結果となる。
クランク角の検出位置は、クランクロータ３１の各突起
３１ａ，３１ｂ，３１ｃの位置及び形状の製造上の許容
誤差、上記クランク角センサ３２のエンジン１への取付
位置の許容誤差などがエンジン毎に存在する。従って、
上記クランク角センサ３２からのクランクパルスに基づ
いて算出される差回転ＤＥＬＮＥnには、これらの誤差
によるばらつきが含まれており、特に、エンジン高回転
時には、図９に示すように、見かけ上、大きなエンジン
回転変動が一律に発生しているような結果となる。
【００４３】従って、上記ステップS103で算出した差回
転ＤＥＬＮＥnをそのまま使用して失火判定を行なうと
誤判定を招くため、ステップS106で、上記差回転ＤＥＬ
ＮＥnを統計処理した気筒別差回転加重平均値ＡＶＥＤ
ＮnOLD（前回ルーチン実行時に算出）を上記差回転ＤＥ
ＬＮＥnから減算し、補正後差回転ＤＥＬＮＡnとして算
出する（ＤＥＬＮＡn←ＤＥＬＮＥn−ＡＶＥＤＮnOL
D）。
転ＤＥＬＮＥnをそのまま使用して失火判定を行なうと
誤判定を招くため、ステップS106で、上記差回転ＤＥＬ
ＮＥnを統計処理した気筒別差回転加重平均値ＡＶＥＤ
ＮnOLD（前回ルーチン実行時に算出）を上記差回転ＤＥ
ＬＮＥnから減算し、補正後差回転ＤＥＬＮＡnとして算
出する（ＤＥＬＮＡn←ＤＥＬＮＥn−ＡＶＥＤＮnOL
D）。
【００４４】これにより、図９に示す補正前の差回転Ｄ
ＥＬＮＥnから、クランクロータ３１の各突起３１ａ，
３１ｂ，３１ｃの位置及び形状の製造上の許容誤差、ク
ランク角センサ３２のエンジン１への取付位置の許容誤
差などの影響が除去され、図１０に示すように、＃ｎ気
筒に対応するエンジン回転数と１燃焼行程前の＃ｎ−１
気筒に対応するエンジン回転数との間の正確な差回転を
求めることができるのである。
ＥＬＮＥnから、クランクロータ３１の各突起３１ａ，
３１ｂ，３１ｃの位置及び形状の製造上の許容誤差、ク
ランク角センサ３２のエンジン１への取付位置の許容誤
差などの影響が除去され、図１０に示すように、＃ｎ気
筒に対応するエンジン回転数と１燃焼行程前の＃ｎ−１
気筒に対応するエンジン回転数との間の正確な差回転を
求めることができるのである。
【００４５】尚、図９、図１０、及び、後述する図１２
においては、縦軸の１目盛りを５０回転、横軸の１目盛
りを７２０°ＣＡ（７２０°ＣＡ／ｄｉｖ）として、Ｅ
ＣＵ４１内で算出した差回転データを示している。
においては、縦軸の１目盛りを５０回転、横軸の１目盛
りを７２０°ＣＡ（７２０°ＣＡ／ｄｉｖ）として、Ｅ
ＣＵ４１内で算出した差回転データを示している。
【００４６】その後、上記ステップS106からステップS1
07,S108,S109の各ステップを経て失火診断条件が成立す
るか否かを判別する。すなわち、ステップS107で燃料カ
ット中か否かを調べ、ステップS108で基本燃料噴射量Ｔ
pが設定値ＴpLWERより小さいか否かを調べる。また、ス
テップS109でエンジン回転数ＮEが設定回転数ＮEUPER以
上か否かを調べる。
07,S108,S109の各ステップを経て失火診断条件が成立す
るか否かを判別する。すなわち、ステップS107で燃料カ
ット中か否かを調べ、ステップS108で基本燃料噴射量Ｔ
pが設定値ＴpLWERより小さいか否かを調べる。また、ス
テップS109でエンジン回転数ＮEが設定回転数ＮEUPER以
上か否かを調べる。
【００４７】そして、ステップS107で燃料カット中のと
き、ステップS108でＴp＜ＴpLWERのとき、あるいは、ス
テップS109でＮE≧ＮEUPERのときには、診断条件不成立
として各ステップからステップS114へ分岐し、診断許可
フラグＦＬＧDIAGをクリアすると（ＦＬＧDIAG←０）、
ステップS115で、失火発生を示す気筒別の失火フラグＦ
ＬＧＭＩＳnをクリアし（ＦＬＧＭＩＳn←０）、ステッ
プS116以降へ進む。
き、ステップS108でＴp＜ＴpLWERのとき、あるいは、ス
テップS109でＮE≧ＮEUPERのときには、診断条件不成立
として各ステップからステップS114へ分岐し、診断許可
フラグＦＬＧDIAGをクリアすると（ＦＬＧDIAG←０）、
ステップS115で、失火発生を示す気筒別の失火フラグＦ
ＬＧＭＩＳnをクリアし（ＦＬＧＭＩＳn←０）、ステッ
プS116以降へ進む。
【００４８】一方、上記ステップS107,S108,S109の各ス
テップを経て、燃料カット中でなく、Ｔp≧ＴpLWER、且
つ、ＮE＜ＮEUPERのときには、診断条件成立としてステ
ップS110へ進み、診断許可フラグＦＬＧDIAGをセットし
（ＦＬＧDIAG←１）、ステップS111へ進む。
テップを経て、燃料カット中でなく、Ｔp≧ＴpLWER、且
つ、ＮE＜ＮEUPERのときには、診断条件成立としてステ
ップS110へ進み、診断許可フラグＦＬＧDIAGをセットし
（ＦＬＧDIAG←１）、ステップS111へ進む。
【００４９】ステップS111では、エンジン回転数ＮEと
基本燃料噴射パルス幅Ｔpとをパラメータとして失火判
定レベルマップを補間計算付きで参照し、失火判定レベ
ルＬＶＬＭＩＳを設定すると、ステップS112へ進み、上
記ステップS106で算出した補正後差回転ＤＥＬＮＡnが
負の失火判定レベル（−ＬＶＬＭＩＳ）より小さいか否
かを判別する。
基本燃料噴射パルス幅Ｔpとをパラメータとして失火判
定レベルマップを補間計算付きで参照し、失火判定レベ
ルＬＶＬＭＩＳを設定すると、ステップS112へ進み、上
記ステップS106で算出した補正後差回転ＤＥＬＮＡnが
負の失火判定レベル（−ＬＶＬＭＩＳ）より小さいか否
かを判別する。
【００５０】上記失火判定レベルＬＶＬＭＩＳは、図１
１に示すように、基本燃料噴射パルス幅Ｔpが小さいエ
ンジン低負荷域を診断不可能な領域として、基本燃料噴
射パルス幅Ｔpが大きくなって負荷が増大する程、スラ
イスレベルが上昇するような値が、ＲＯＭ４３にマップ
としてストアされており、図１２に示すように、失火発
生時のエンジン運転状態に応じてレベルの変化する差回
転（補正後差回転ＤＥＬＮＡn）に対し、正しく失火を
検出することができるようになっている。
１に示すように、基本燃料噴射パルス幅Ｔpが小さいエ
ンジン低負荷域を診断不可能な領域として、基本燃料噴
射パルス幅Ｔpが大きくなって負荷が増大する程、スラ
イスレベルが上昇するような値が、ＲＯＭ４３にマップ
としてストアされており、図１２に示すように、失火発
生時のエンジン運転状態に応じてレベルの変化する差回
転（補正後差回転ＤＥＬＮＡn）に対し、正しく失火を
検出することができるようになっている。
【００５１】そして、上記ステップS112で、ＤＥＬＮＡ
n≧−ＬＶＬＭＩＳのときには、失火なしと判別して前
述のステップS115へ分岐し、ＤＥＬＮＡn＜−ＬＶＬＭ
ＩＳのときには、失火と判別してステップS113へ進み、
失火フラグＦＬＧＭＩＳnをセットして（ＦＬＧＭＩＳn
←１）ステップS116へ進む。
n≧−ＬＶＬＭＩＳのときには、失火なしと判別して前
述のステップS115へ分岐し、ＤＥＬＮＡn＜−ＬＶＬＭ
ＩＳのときには、失火と判別してステップS113へ進み、
失火フラグＦＬＧＭＩＳnをセットして（ＦＬＧＭＩＳn
←１）ステップS116へ進む。
【００５２】ステップS116では、失火フラグＦＬＧＭＩ
Ｓnの値を参照し、ＦＬＧＭＩＳn＝０、すなわち、失火
診断対象気筒＃ｎに失火が発生していないときには、ス
テップS117で、差回転ＤＥＬＮＥnと全気筒の差回転加
重平均値ＡＶＥＤＮOLDとの差Δ（＝ＤＥＬＮＥn−ＡＶ
ＥＤＮOLD）が、上下の設定値ＭＩＮＤＮ，ＭＡＸＤＮ
（ＭＩＮＤＮ＜ＭＡＸＤＮ）の間の所定の設定範囲内に
あるか否かを判別する。
Ｓnの値を参照し、ＦＬＧＭＩＳn＝０、すなわち、失火
診断対象気筒＃ｎに失火が発生していないときには、ス
テップS117で、差回転ＤＥＬＮＥnと全気筒の差回転加
重平均値ＡＶＥＤＮOLDとの差Δ（＝ＤＥＬＮＥn−ＡＶ
ＥＤＮOLD）が、上下の設定値ＭＩＮＤＮ，ＭＡＸＤＮ
（ＭＩＮＤＮ＜ＭＡＸＤＮ）の間の所定の設定範囲内に
あるか否かを判別する。
【００５３】そして、上記ステップS117で、ＭＩＮＤＮ
＜Δ＜ＭＡＸＤＮであり、設定範囲内のときには、クラ
ンクロータ３１あるいはクランク角センサ３２に係わる
誤差により、差回転ＤＥＬＮＥnが変動していると判別
してステップS121,S122で、差回転ＤＥＬＮＥnを統計処
理し、ステップS123へ進む。
＜Δ＜ＭＡＸＤＮであり、設定範囲内のときには、クラ
ンクロータ３１あるいはクランク角センサ３２に係わる
誤差により、差回転ＤＥＬＮＥnが変動していると判別
してステップS121,S122で、差回転ＤＥＬＮＥnを統計処
理し、ステップS123へ進む。
【００５４】すなわち、ステップS121で、誤差による差
回転変動を補正するため、前回ルーチン実行時に算出し
た全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮOLDと今回算出し
た補正後差回転ＤＥＬＮＡnとから全気筒差回転加重平
均値ＡＶＥＤＮを算出すると（ＡＶＥＤＮ←（３／４）
×ＡＶＥＤＮOLD＋（１／４）×ＤＥＬＮＡn）、ステッ
プS122で、この全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮと差
回転ＤＥＬＮＥnとの差、及び、前回ルーチン実行時に
算出した気筒別差回転加重平均値ＡＶＥＤＮnOLDから、
今回の気筒別差回転加重平均値ＡＶＥＤＮnを算出する
（ＡＶＥＤＮn←（７／８）×ＡＶＥＤＮnOLD＋（１／
８）×（ＤＥＬＮＥn−ＡＶＥＤＮ））。
回転変動を補正するため、前回ルーチン実行時に算出し
た全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮOLDと今回算出し
た補正後差回転ＤＥＬＮＡnとから全気筒差回転加重平
均値ＡＶＥＤＮを算出すると（ＡＶＥＤＮ←（３／４）
×ＡＶＥＤＮOLD＋（１／４）×ＤＥＬＮＡn）、ステッ
プS122で、この全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮと差
回転ＤＥＬＮＥnとの差、及び、前回ルーチン実行時に
算出した気筒別差回転加重平均値ＡＶＥＤＮnOLDから、
今回の気筒別差回転加重平均値ＡＶＥＤＮnを算出する
（ＡＶＥＤＮn←（７／８）×ＡＶＥＤＮnOLD＋（１／
８）×（ＤＥＬＮＥn−ＡＶＥＤＮ））。
【００５５】一方、上記ステップS116で、ＦＬＧＭＩＳ
n＝１、すなわち、失火診断対象気筒＃ｎが失火のとき
には、ステップS118で、失火回数のカウント値ＭＩＳＣ
ＮＴnをカウントアップして（ＭＩＳＣＮＴn←ＭＩＳＣ
ＮＴn＋１）ステップS119へ進み、また、上記ステップS
117で、Δ≦ＭＩＮＤＮあるいはΔ≧ＭＡＸＤＮのとき
には、クランクロータ３１あるいはクランク角センサ３
２の誤差に係わらない差回転ＤＥＬＮＥnの変動であ
り、別の要因（スナッチ等）による差回転ＤＥＬＮＥn
の変動と判別してステップS119へ進む。
n＝１、すなわち、失火診断対象気筒＃ｎが失火のとき
には、ステップS118で、失火回数のカウント値ＭＩＳＣ
ＮＴnをカウントアップして（ＭＩＳＣＮＴn←ＭＩＳＣ
ＮＴn＋１）ステップS119へ進み、また、上記ステップS
117で、Δ≦ＭＩＮＤＮあるいはΔ≧ＭＡＸＤＮのとき
には、クランクロータ３１あるいはクランク角センサ３
２の誤差に係わらない差回転ＤＥＬＮＥnの変動であ
り、別の要因（スナッチ等）による差回転ＤＥＬＮＥn
の変動と判別してステップS119へ進む。
【００５６】ステップS119では、前回算出した全気筒差
回転加重平均値ＡＶＥＤＮOLDを今回の全気筒差回転加
重平均値ＡＶＥＤＮとし（ＡＶＥＤＮ←ＡＶＥＤＮOL
D）、ステップS120で、前回算出した気筒別差回転加重
平均値ＡＶＥＤＮnOLDを今回の気筒別差回転加重平均値
ＡＶＥＤＮnとして（ＡＶＥＤＮn←ＡＶＥＤＮnOLD）、
ステップS123へ進む。
回転加重平均値ＡＶＥＤＮOLDを今回の全気筒差回転加
重平均値ＡＶＥＤＮとし（ＡＶＥＤＮ←ＡＶＥＤＮOL
D）、ステップS120で、前回算出した気筒別差回転加重
平均値ＡＶＥＤＮnOLDを今回の気筒別差回転加重平均値
ＡＶＥＤＮnとして（ＡＶＥＤＮn←ＡＶＥＤＮnOLD）、
ステップS123へ進む。
【００５７】そして、上記ステップ120あるいは上記ス
テップS122からステップS123へ進むと、診断許可フラグ
ＦＬＧDIAGの値を参照し、ＦＬＧDIAG＝０のときには、
ステップS129へジャンプし、ＦＬＧDIAG＝１のときに
は、ステップS124で、カウント値ＣＲＡＣＮＴをカウン
トアップし（ＣＲＡＣＮＴ←ＣＲＡＣＮＴ＋１）、ステ
ップS125で、カウント値ＣＲＡＣＮＴが２０００に達し
たか否か、すなわち、この失火検出ルーチンがθ3クラ
ンクパルス入力毎のエンジン１／２回転毎に実行される
ため、カウント値ＣＲＡＣＮＴがエンジン１０００回転
分の値となったか否かを判別する。
テップS122からステップS123へ進むと、診断許可フラグ
ＦＬＧDIAGの値を参照し、ＦＬＧDIAG＝０のときには、
ステップS129へジャンプし、ＦＬＧDIAG＝１のときに
は、ステップS124で、カウント値ＣＲＡＣＮＴをカウン
トアップし（ＣＲＡＣＮＴ←ＣＲＡＣＮＴ＋１）、ステ
ップS125で、カウント値ＣＲＡＣＮＴが２０００に達し
たか否か、すなわち、この失火検出ルーチンがθ3クラ
ンクパルス入力毎のエンジン１／２回転毎に実行される
ため、カウント値ＣＲＡＣＮＴがエンジン１０００回転
分の値となったか否かを判別する。
【００５８】上記ステップS125では、ＣＲＡＣＮＴ＜２
０００のとき、ステップS129へ分岐し、ＣＲＡＣＮＴ≧
２０００のときには、ステップS126で、後述する失火判
定のサブルーチンを実行し、ステップS127,S128で、カ
ウント値ＣＲＡＣＮＴ、全ての失火回数のカウント値Ｍ
ＩＳＣＮＴ1〜4をそれぞれクリアして（ＣＲＡＣＮＴ←
０、ＭＩＳＣＮＴ1〜4←０）、ステップS129へ進む。ス
テップS129では、今回算出した差回転ＤＥＬＮＥn、補
正後差回転ＤＥＬＮＡn、全気筒差回転加重平均値ＡＶ
ＥＤＮ、気筒別差回転加重平均値ＡＶＥＤＮnの各デー
タをモニタ用データとしてＲＡＭ４４にセットし、ルー
チンを抜ける。
０００のとき、ステップS129へ分岐し、ＣＲＡＣＮＴ≧
２０００のときには、ステップS126で、後述する失火判
定のサブルーチンを実行し、ステップS127,S128で、カ
ウント値ＣＲＡＣＮＴ、全ての失火回数のカウント値Ｍ
ＩＳＣＮＴ1〜4をそれぞれクリアして（ＣＲＡＣＮＴ←
０、ＭＩＳＣＮＴ1〜4←０）、ステップS129へ進む。ス
テップS129では、今回算出した差回転ＤＥＬＮＥn、補
正後差回転ＤＥＬＮＡn、全気筒差回転加重平均値ＡＶ
ＥＤＮ、気筒別差回転加重平均値ＡＶＥＤＮnの各デー
タをモニタ用データとしてＲＡＭ４４にセットし、ルー
チンを抜ける。
【００５９】以上の失火診断ルーチンにおけるステップ
S126の失火判定のサブルーチンは図３に示され、このル
ーチンでは、まず、ステップS201で、４気筒分の合計失
火回数ΣＭＩＳＣＮＴn（ｎ＝１〜４）を、前述の失火
検出ルーチンにおけるカウント値ＣＲＡＣＮＴ（＝２０
００）で割算して、エンジン１０００回転当りの失火率
ＭＩＳＣＮＴ（％）を算出する（ＭＩＳＣＮＴ←ΣＭＩ
ＳＣＮＴn／ＣＲＡＣＮＴ×１００）。
S126の失火判定のサブルーチンは図３に示され、このル
ーチンでは、まず、ステップS201で、４気筒分の合計失
火回数ΣＭＩＳＣＮＴn（ｎ＝１〜４）を、前述の失火
検出ルーチンにおけるカウント値ＣＲＡＣＮＴ（＝２０
００）で割算して、エンジン１０００回転当りの失火率
ＭＩＳＣＮＴ（％）を算出する（ＭＩＳＣＮＴ←ΣＭＩ
ＳＣＮＴn／ＣＲＡＣＮＴ×１００）。
【００６０】次いで、ステップS202へ進み、上記ステッ
プS201で算出した失火率ＭＩＳＣＮＴが設定値ＬＭＳＣ
ＮＴより小さいか否かを判別する。この設定値ＬＭＳＣ
ＮＴは、エンジン回転数ＮEと基本燃料噴射量Ｔpとをパ
ラメータとして予めＲＯＭ４３にストアされた定数であ
る。
プS201で算出した失火率ＭＩＳＣＮＴが設定値ＬＭＳＣ
ＮＴより小さいか否かを判別する。この設定値ＬＭＳＣ
ＮＴは、エンジン回転数ＮEと基本燃料噴射量Ｔpとをパ
ラメータとして予めＲＯＭ４３にストアされた定数であ
る。
【００６１】上記ステップS202における判別の結果、Ｍ
ＩＳＣＮＴ≧ＬＭＳＣＮＴのときには、ステップS203
で、失火率ＭＩＳＣＮＴをバックアップＲＡＭ４４ａの
所定アドレスにストアし、ステップS204で、バックアッ
プＲＡＭ４４ａの所定アドレスにストアされている１回
目失火判定ＮＧフラグＦＬＧNG1がセットされているか
否かを調べる。
ＩＳＣＮＴ≧ＬＭＳＣＮＴのときには、ステップS203
で、失火率ＭＩＳＣＮＴをバックアップＲＡＭ４４ａの
所定アドレスにストアし、ステップS204で、バックアッ
プＲＡＭ４４ａの所定アドレスにストアされている１回
目失火判定ＮＧフラグＦＬＧNG1がセットされているか
否かを調べる。
【００６２】そして、上記ステップS204で、まだ１回目
失火判定ＮＧフラグＦＬＧNG1がセットされておらずＦ
ＬＧNG1＝０のときには、上記ステップS204からステッ
プS206へジャンプし、１回目失火判定ＮＧフラグＦＬＧ
NG1がセットされておりＦＬＧNG1＝１のときには、上記
ステップS204からステップS205へ進んでバックアップＲ
ＡＡＭ４４ａの所定アドレスにストアされている２回目
失火判定ＮＧフラグＦＬＧNG2をセットし（ＦＬＧNG2←
１）、ＥＣＳランプ５３を点灯あるいは点滅させるなど
してユーザーに警告を発し、ステップS206へ進む。
失火判定ＮＧフラグＦＬＧNG1がセットされておらずＦ
ＬＧNG1＝０のときには、上記ステップS204からステッ
プS206へジャンプし、１回目失火判定ＮＧフラグＦＬＧ
NG1がセットされておりＦＬＧNG1＝１のときには、上記
ステップS204からステップS205へ進んでバックアップＲ
ＡＡＭ４４ａの所定アドレスにストアされている２回目
失火判定ＮＧフラグＦＬＧNG2をセットし（ＦＬＧNG2←
１）、ＥＣＳランプ５３を点灯あるいは点滅させるなど
してユーザーに警告を発し、ステップS206へ進む。
【００６３】ステップS206では、１回目失火判定ＮＧフ
ラグＦＬＧNG1をセットし（ＦＬＧNG1←１）、ステップ
S212で、異常なしの判定回数をカウントするための失火
ＯＫカウンタをクリアして（ＣＮＴＯＫ←０）ルーチン
を抜ける。
ラグＦＬＧNG1をセットし（ＦＬＧNG1←１）、ステップ
S212で、異常なしの判定回数をカウントするための失火
ＯＫカウンタをクリアして（ＣＮＴＯＫ←０）ルーチン
を抜ける。
【００６４】すなわち、ノイズなどによる誤診断を避け
るため、一回目の判定で失火率ＭＩＳＣＮＴが設定値Ｌ
ＭＳＣＮＴ以上となっても、すぐには警告を発せず、２
回目の判定で続けて失火率ＭＩＳＣＮＴが設定値ＬＭＳ
ＣＮＴ以上となった場合に、その気筒は異常であると断
定して警告を発するのである。
るため、一回目の判定で失火率ＭＩＳＣＮＴが設定値Ｌ
ＭＳＣＮＴ以上となっても、すぐには警告を発せず、２
回目の判定で続けて失火率ＭＩＳＣＮＴが設定値ＬＭＳ
ＣＮＴ以上となった場合に、その気筒は異常であると断
定して警告を発するのである。
【００６５】尚、このとき、バックアップＲＡＭ４４ａ
には、失火気筒＃ｎのトラブルデータがストアされ、デ
ィーラにおけるトラブルシュートの際に、ＥＣＵ４１の
モニタランプの点滅コードあるいはシリアルモニタ５４
にて上記バックアップＲＡＭ４４ａに記憶されているト
ラブルデータが読出される。そして、失火気筒が判別さ
れて修理がなされた後、上記バックアップＲＡＭ４４ａ
のトラブルデータは上記シリアルモニタ５４などを介し
てクリアされる。
には、失火気筒＃ｎのトラブルデータがストアされ、デ
ィーラにおけるトラブルシュートの際に、ＥＣＵ４１の
モニタランプの点滅コードあるいはシリアルモニタ５４
にて上記バックアップＲＡＭ４４ａに記憶されているト
ラブルデータが読出される。そして、失火気筒が判別さ
れて修理がなされた後、上記バックアップＲＡＭ４４ａ
のトラブルデータは上記シリアルモニタ５４などを介し
てクリアされる。
【００６６】一方、上記ステップS202で、ＭＩＳＣＮＴ
＜ＬＭＳＣＮＴのときには異常なしと判定し、ステップ
S207で、失火ＯＫカウンタＣＮＴＯＫをインクリメント
すると（ＣＮＴＯＫ←ＣＮＴＯＫ＋１）、ステップS208
で、失火ＯＫカウンタＣＮＴＯＫの値が８０回を越えた
か否かを判別し、ＣＮＴＯＫ＜８０のときには、そのま
まルーチンを抜け、ＣＮＴＯＫ≧８０のとき、ステップ
S209,S210,211で、それぞれ、１回目失火判定ＮＧフラ
グＦＬＧNG1、２回目失火判定ＮＧフラグＦＬＧNG2、失
火率ＭＩＳＣＮＴをクリアすると（ＦＬＧNG1←０、Ｆ
ＬＧNG2←０、ＭＩＳＣＮＴ←０）、前述のステップS21
2で、失火ＯＫカウンタＣＮＴＯＫをクリアして（ＣＮ
ＴＯＫ←０）ルーチンを抜ける。
＜ＬＭＳＣＮＴのときには異常なしと判定し、ステップ
S207で、失火ＯＫカウンタＣＮＴＯＫをインクリメント
すると（ＣＮＴＯＫ←ＣＮＴＯＫ＋１）、ステップS208
で、失火ＯＫカウンタＣＮＴＯＫの値が８０回を越えた
か否かを判別し、ＣＮＴＯＫ＜８０のときには、そのま
まルーチンを抜け、ＣＮＴＯＫ≧８０のとき、ステップ
S209,S210,211で、それぞれ、１回目失火判定ＮＧフラ
グＦＬＧNG1、２回目失火判定ＮＧフラグＦＬＧNG2、失
火率ＭＩＳＣＮＴをクリアすると（ＦＬＧNG1←０、Ｆ
ＬＧNG2←０、ＭＩＳＣＮＴ←０）、前述のステップS21
2で、失火ＯＫカウンタＣＮＴＯＫをクリアして（ＣＮ
ＴＯＫ←０）ルーチンを抜ける。
【００６７】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、燃焼行程順が前後する二つの気筒間のエンジ
ン回転数の差分を用いて失火を検出するに際し、各気筒
の所定クランク角毎において、該当気筒に対応するエン
ジン回転数から１燃焼行程前の気筒に対応するエンジン
回転数を減算して該当気筒の差回転を算出し、該当気筒
の差回転から、該差回転を統計処理した該当気筒に対す
る前回までの気筒別差回転加重平均値を減算して補正後
差回転を算出する。そして、該当気筒の補正後差回転と
エンジン運転状態に基づいて失火判定レベルとを比較し
て該当気筒の失火状態を判定する。ここで、気筒別差回
転加重平均値は、該当気筒に失火が生じていないとき、
前回までの全気筒差回転加重平均値に対し上記補正後差
回転を用い加重平均により全気筒差回転加重平均値を更
新し、該全気筒差回転加重平均値と該当気筒の差回転と
の差を用い前回までの該当気筒の気筒別差回転加重平均
値を加重平均して該気筒別差回転加重平均値を更新して
設定するので、気筒別差回転加重平均値には、エンジン
の回転を検出する回転検出手段を構成するクランクロー
タの製造上の許容誤差、クランク角センサへの取付位置
の許容誤差などの影響が学習されることになる。従っ
て、補正前の差回転からこの気筒別差回転加重平均値を
減算することで、回転検出手段を構成するクランクロー
タの製造上の許容誤差、クランク角センサへの取付位置
の許容誤差などの影響を除去した、正確な差回転を補正
後差回転として得ることができる。そして、エンジンの
回転を検出する回転検出手段に係わる誤差の影響を排除
した、この補正後差回転を失火検出のベースとして用い
ることで、失火検出精度を著しく向上することができ
る。
によれば、燃焼行程順が前後する二つの気筒間のエンジ
ン回転数の差分を用いて失火を検出するに際し、各気筒
の所定クランク角毎において、該当気筒に対応するエン
ジン回転数から１燃焼行程前の気筒に対応するエンジン
回転数を減算して該当気筒の差回転を算出し、該当気筒
の差回転から、該差回転を統計処理した該当気筒に対す
る前回までの気筒別差回転加重平均値を減算して補正後
差回転を算出する。そして、該当気筒の補正後差回転と
エンジン運転状態に基づいて失火判定レベルとを比較し
て該当気筒の失火状態を判定する。ここで、気筒別差回
転加重平均値は、該当気筒に失火が生じていないとき、
前回までの全気筒差回転加重平均値に対し上記補正後差
回転を用い加重平均により全気筒差回転加重平均値を更
新し、該全気筒差回転加重平均値と該当気筒の差回転と
の差を用い前回までの該当気筒の気筒別差回転加重平均
値を加重平均して該気筒別差回転加重平均値を更新して
設定するので、気筒別差回転加重平均値には、エンジン
の回転を検出する回転検出手段を構成するクランクロー
タの製造上の許容誤差、クランク角センサへの取付位置
の許容誤差などの影響が学習されることになる。従っ
て、補正前の差回転からこの気筒別差回転加重平均値を
減算することで、回転検出手段を構成するクランクロー
タの製造上の許容誤差、クランク角センサへの取付位置
の許容誤差などの影響を除去した、正確な差回転を補正
後差回転として得ることができる。そして、エンジンの
回転を検出する回転検出手段に係わる誤差の影響を排除
した、この補正後差回転を失火検出のベースとして用い
ることで、失火検出精度を著しく向上することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】失火診断ルーチンを示すフローチャートの１
【図２】失火診断ルーチンを示すフローチャートの２
【図３】失火判定ルーチンを示すフローチャート
【図４】エンジン制御系の概略構成図
【図５】クランクロータとクランク角センサの正面図
【図６】カムロータとカム角センサの正面図
【図７】電子制御系の回路構成図
【図８】クランクパルス、カムパルス、燃焼行程気筒、
及び点火タイミングの関係を示すタイムチャート
及び点火タイミングの関係を示すタイムチャート
【図９】補正前の差回転を示す説明図
【図１０】補正後の差回転を示す説明図
【図１１】失火判定レベルの説明図
【図１２】失火発生時の差回転を示す説明図
１ エンジン ３１ クランクロータ（回転検出手段） ３２ クランク角センサ（回転検出手段） ＤＥＬＮＥn 差回転 ＤＥＬＮＡn 補正後差回転 ＬＶＬＭＩＳ 判定レベル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 43/00 - 45/00 F02P 5/145 - 5/155 F02P 17/12
Claims (1)
- 【請求項１】燃焼行程順が前後する二つの気筒間のエン
ジン回転数の差分を用いて失火を検出するエンジンの失
火検出方法であって、 各気筒の所定クランク角毎において、該当気筒に対応す
るエンジン回転数から1燃焼行程前の気筒に対応するエ
ンジン回転数を減算して該当気筒の差回転を算出し、 上記差回転から、該差回転を統計処理した該当気筒に対
する前回までの気筒別差回転加重平均値を減算して補正
後差回転を算出し、 エンジン運転状態に基づいて失火判定レベルを設定し、 該当気筒の補正後差回転と上記失火判定レベルとを比較
して該当気筒の失火状態を判定し、 上記気筒別差回転加重平均値は、該当気筒に失火が生じ
ていないとき、前回までの全気筒差回転加重平均値に対
し上記補正後差回転を用い加重平均により全気筒差回転
加重平均値を更新し、該全気筒差回転加重平均値と該当
気筒の差回転との差を用い前回までの該当気筒の気筒別
差回転加重平均値を加重平均して該気筒別差回転加重平
均値を更新して設定する ことを特徴とするエンジンの失
火検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19421492A JP3357092B2 (ja) | 1992-07-21 | 1992-07-21 | エンジンの失火検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19421492A JP3357092B2 (ja) | 1992-07-21 | 1992-07-21 | エンジンの失火検出方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0642398A JPH0642398A (ja) | 1994-02-15 |
| JP3357092B2 true JP3357092B2 (ja) | 2002-12-16 |
Family
ID=16320855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19421492A Expired - Fee Related JP3357092B2 (ja) | 1992-07-21 | 1992-07-21 | エンジンの失火検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3357092B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102131713B1 (ko) * | 2019-07-25 | 2020-07-08 | 현대오트론 주식회사 | 다기통 엔진의 실화 진단 방법 및 장치 |
| KR102153484B1 (ko) * | 2019-07-25 | 2020-09-08 | 현대오트론 주식회사 | 다기통 엔진의 실화 진단 방법 및 장치 |
| KR102202723B1 (ko) * | 2019-07-25 | 2021-01-13 | 주식회사 현대케피코 | 다기통 엔진의 실화 진단 방법 및 장치 |
-
1992
- 1992-07-21 JP JP19421492A patent/JP3357092B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102131713B1 (ko) * | 2019-07-25 | 2020-07-08 | 현대오트론 주식회사 | 다기통 엔진의 실화 진단 방법 및 장치 |
| KR102153484B1 (ko) * | 2019-07-25 | 2020-09-08 | 현대오트론 주식회사 | 다기통 엔진의 실화 진단 방법 및 장치 |
| KR102202723B1 (ko) * | 2019-07-25 | 2021-01-13 | 주식회사 현대케피코 | 다기통 엔진의 실화 진단 방법 및 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0642398A (ja) | 1994-02-15 |
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