JP3357092B2 - Engine misfire detection method - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの回転を検出
する回転検出手段からの出力に基づいて失火を検出する
エンジンの失火検出方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine misfire detection method for detecting misfire based on output from a rotation detecting means for detecting engine rotation.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、多気筒エンジンにおける燃焼は
毎サイクル同一過程を経て行われることが、安定した出
力を得る上で理想であるが、多気筒エンジンにおいて
は、吸気管形状の複雑化、気筒間の吸気干渉などによる
吸気分配率の不均一化、冷却順路によって生じる各気筒
間の若干の燃焼温度の相違、各気筒の燃焼室容積、ピス
トン形状などの製造上のばらつきなどの相乗的作用か
ら、燃焼にばらつきが生じ易い。2. Description of the Related Art In general, it is ideal for combustion to be performed in each cycle through the same process in each cycle in order to obtain a stable output. However, in a multi-cylinder engine, the shape of the intake pipe becomes complicated, and the number of cylinders increases. Due to non-uniformity of the intake air distribution ratio due to intake interference between the cylinders, slight differences in combustion temperature between the cylinders caused by the cooling path, and variations in the production of the combustion chamber volume and piston shape of each cylinder, etc. , Combustion tends to vary.

【０００３】従来、この気筒間の燃焼変動は、気筒別の
空燃比制御、点火時期制御で最小限に抑制されている
が、最近の高出力、低燃費化の傾向にある高性能エンジ
ンでは、インジェクタ、点火プラグなどに劣化、あるい
は、故障が生じた場合、断続的な失火を生じる原因とな
り、出力の低下を招き易い。Heretofore, combustion fluctuations between cylinders have been minimized by air-fuel ratio control and ignition timing control for each cylinder. However, in recent high-performance engines, which tend to have high output and low fuel consumption, Deterioration or failure of an injector, a spark plug, or the like may cause intermittent misfire, which may easily cause a decrease in output.

【０００４】一般に、気筒が失火状態にあるか否かは、
エンジンの回転数変動分を検出し、この回転数変動分を
所定の判定レベルと比較することにより検出することが
できる。例えば、特開昭６２−１１８０３１号公報に
は、クランク軸の１回転毎に発生する複数のパルス信号
の間隔を計測し、このパルス間隔の時間変化から機関の
回転変動の極大値を判別し、この極大値とパルス信号の
計数値に基づいて異常燃焼気筒を判定する技術が開示さ
れている。In general, whether a cylinder is in a misfire state is determined by
It can be detected by detecting a variation in the engine speed and comparing the variation in the engine speed with a predetermined determination level. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-118031 measures the interval between a plurality of pulse signals generated for each rotation of a crankshaft, and determines the maximum value of the engine speed fluctuation from the time change of the pulse interval. A technique for determining an abnormal combustion cylinder based on the maximum value and the count value of the pulse signal is disclosed.

【０００５】また、特開平２−１１２６４６号公報に
は、多気筒内燃機関の１回転につき複数の角度位置を検
出し、検出した角度位置間隔から各気筒の特定の回転位
置の瞬時回転数を検出し、この瞬時回転数の変動分から
異常気筒を検出する技術が開示されている。Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-112646 discloses a method of detecting a plurality of angular positions per one rotation of a multi-cylinder internal combustion engine, and detecting an instantaneous rotational speed of a specific rotational position of each cylinder from the detected angular position intervals. However, there is disclosed a technology for detecting an abnormal cylinder from the fluctuation of the instantaneous rotational speed.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、通常、
エンジンの回転数を検出するには、例えば、エンジンの
回転に連動して回転するロータと、このロータのクラン
ク位置に対応する所定の位置を検出するためのセンサな
どによって構成される回転検出手段が必要であり、この
回転検出手段を構成するロータやセンサには、僅かな取
付位置の誤差がエンジン毎に存在し、また、各部品の製
造上の許容誤差が存在する。However, usually,
In order to detect the number of revolutions of the engine, for example, a rotation detecting means including a rotor that rotates in conjunction with the rotation of the engine and a sensor for detecting a predetermined position corresponding to the crank position of the rotor is used. It is necessary, and there is a slight error in the mounting position of the rotor and the sensor constituting the rotation detecting means for each engine, and there is a permissible error in the manufacture of each part.

【０００７】従って、回転検出手段によって検出される
回転数変動分には、エンジン毎に異なる上述の誤差が含
まれており、一律に設定された判定レベルにより失火判
定を行なうと、誤判定となるおそれがある。[0007] Therefore, the fluctuation in the rotational speed detected by the rotation detecting means includes the above-mentioned error which differs for each engine, and if a misfire determination is made at a uniformly set determination level, an erroneous determination is made. There is a risk.

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンの回転を検出する回転検出手段からの出力
に基づいて失火を検出する際に、エンジンの回転を検出
する回転検出手段に係わる誤差の影響を排除し、正確に
気筒の失火状態を検出することのできるエンジンの失火
検出方法を提供することを目的としている。[0008] The present invention has been made in view of the above circumstances, and when detecting misfire based on the output from the rotation detecting means for detecting the rotation of the engine, an error relating to the rotation detecting means for detecting the rotation of the engine. It is an object of the present invention to provide an engine misfire detection method capable of accurately detecting a cylinder misfire state by eliminating the effect of the engine misfire.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、燃焼行程順が前後する二つの気筒間のエ
ンジン回転数の差分を用いて失火を検出するエンジンの
失火検出方法であって、各気筒の所定クランク角毎にお
いて、該当気筒に対応するエンジン回転数から1燃焼行
程前の気筒に対応するエンジン回転数を減算して該当気
筒の差回転を算出し、上記差回転から、該差回転を統計
処理した該当気筒に対する前回までの気筒別差回転加重
平均値を減算して補正後差回転を算出し、エンジン運転
状態に基づいて失火判定レベルを設定し、該当気筒の補
正後差回転と上記失火判定レベルとを比較して該当気筒
の失火状態を判定し、上記気筒別差回転加重平均値は、
該当気筒に失火が生じていないとき、前回までの全気筒
差回転加重平均値に対し上記補正後差回転を用い加重平
均により全気筒差回転加重平均値を更新し、該全気筒差
回転加重平均値と該当気筒の差回転との差を用い前回ま
での該当気筒の気筒別差回転加重平均値を加重平均して
該気筒別差回転加重平均値を更新して設定することを特
徴とする。Means for Solving the Problems To achieve the above object,
Therefore, the present invention provides an air-fuel ratio between two cylinders whose order of combustion stroke is before and after.
Engine that detects misfire using the difference in engine speed
This is a misfire detection method, which is performed at every predetermined crank angle of each cylinder.
And one combustion cycle from the engine speed corresponding to the cylinder
Subtract the engine speed corresponding to the previous cylinder and subtract
The differential rotation of the cylinder is calculated, and the differential rotation is statistically calculated from the differential rotation.
Differential cylinder differential rotation weight for the processed cylinder up to the previous cylinder
After subtracting the average value and calculating the corrected differential rotation, the engine operation
Set the misfire determination level based on the state, and
After comparing the difference between the positive and negative rotations with the misfire determination level,
Is determined, the cylinder-specific differential rotation weighted average is
When no misfire has occurred in the corresponding cylinder, all cylinders up to the previous
Weighted average using differential rotation after the above correction for differential rotation weighted average
The average of all cylinder difference rotation weighted values is updated according to the
Using the difference between the rotation weighted average value and the differential rotation of the
The weighted average of the cylinder-by-cylinder differential rotation weighted average
The differential rotation weighted average value for each cylinder is updated and set .

【００１０】[0010]

【００１１】[0011]

【作用】本発明は、燃焼行程順が前後する二つの気筒間
のエンジン回転数の差分を用いて失火を検出するに際
し、各気筒の所定クランク角毎において、該当気筒に対
応するエンジン回転数から１燃焼行程前の気筒に対応す
るエンジン回転数を減算して該当気筒の差回転を算出す
る。そして、差回転から、該差回転を統計処理した該当
気筒に対する前回までの気筒別差回転加重平均値を減算
して該当気筒の補正後差回転を算出し、該補正後差回転
とエンジン運転状態に基づいて設定した失火判定レベル
とを比較して該当気筒の失火状態を判定する。ここで、
上記気筒別差回転加重平均値は、該当気筒に失火が生じ
ていないとき、前回までの全気筒差回転加重平均値に対
し上記補正後差回転を用い加重平均により全気筒差回転
加重平均値を更新し、該全気筒差回転加重平均値と該当
気筒の差回転との差を用い前回までの該当気筒の気筒別
差回転加重平均値を加重平均して該気筒別差回転加重平
均値を更新することで設定する。 According to the present invention, the combustion stroke between two cylinders whose order is changed
Detection of misfire using the difference in engine speed
At each predetermined crank angle of each cylinder,
Corresponding to the cylinder one combustion stroke before the corresponding engine speed
Subtract engine speed to calculate differential rotation
You. Then, from the difference rotation, the corresponding difference rotation is statistically processed.
Subtract the cylinder-differential rotation average value for the cylinder up to the previous cylinder
To calculate the corrected differential rotation of the corresponding cylinder, and calculate the corrected differential rotation.
And misfire determination level set based on engine operating conditions
To determine the misfire state of the cylinder. here,
The cylinder-specific differential rotation weighted average value indicates that the cylinder
Is not set, the weighted average of all cylinders
All cylinder differential rotation by weighted average using the corrected differential rotation
Updates the weighted average value and calculates the
Using the difference from the cylinder's differential rotation and the cylinder of the corresponding cylinder up to the previous time
The weighted average of the differential rotation weighted average values is used to calculate the differential rotation weighted average for each cylinder.
Set by updating the average .

【００１２】[0012]

【００１３】[0013]

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図面は本発明の一実施例に係わり、図１は失火診
断ルーチンを示すフローチャートの１、図２は失火診断
ルーチンを示すフローチャートの２、図３は失火判定ル
ーチンを示すフローチャート、図４はエンジン制御系の
概略構成図、図５はクランクロータとクランク角センサ
の正面図、図６はカムロータとカム角センサの正面図、
図７は電子制御系の回路構成図、図８はクランクパル
ス、カムパルス、燃焼行程気筒、及び点火タイミングの
関係を示すタイムチャート、図９は補正前の差回転を示
す説明図、図１０は補正後の差回転を示す説明図、図１
１は失火判定レベルの説明図、図１２は失火発生時の差
回転を示す説明図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 is a flowchart showing a misfire diagnosis routine, FIG. 2 is a flowchart showing a misfire diagnosis routine, FIG. 3 is a flowchart showing a misfire determination routine, and FIG. 4 is an engine control. FIG. 5 is a front view of a crank rotor and a crank angle sensor, FIG. 6 is a front view of a cam rotor and a cam angle sensor,
7 is a circuit configuration diagram of an electronic control system, FIG. 8 is a time chart showing a relationship between a crank pulse, a cam pulse, a combustion stroke cylinder, and an ignition timing, FIG. 9 is an explanatory diagram showing a differential rotation before correction, and FIG. Explanatory drawing showing the differential rotation after, FIG.
1 is an explanatory diagram of a misfire determination level, and FIG. 12 is an explanatory diagram showing a differential rotation when a misfire occurs.

【００１４】図４において、符号１はエンジンであり、
図においては水平対向４気筒型エンジンを示す。このエ
ンジン１のシリンダヘッド２に形成された各吸気ポート
２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテ
ークマニホルド３にエアチャンバ４を介してスロットル
チャンバ５が連通され、このスロットルチャンバ５上流
側に吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けられてい
る。In FIG. 4, reference numeral 1 denotes an engine,
The figure shows a horizontally opposed four-cylinder engine. An intake manifold 3 communicates with each intake port 2a formed in a cylinder head 2 of the engine 1, a throttle chamber 5 communicates with the intake manifold 3 via an air chamber 4, and an intake pipe is provided upstream of the throttle chamber 5. An air cleaner 7 is attached through the air cleaner 6.

【００１５】また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７
の直下流に吸入空気量センサ（図においては、ホットワ
イヤ式吸入空気量センサ）８が介装され、さらに、上記
スロットルチャンバ５に設けられたスロットルバルブ５
ａに、スロットルセンサ９が連設されている。The air cleaner 7 of the intake pipe 6
An intake air amount sensor (hot wire type intake air amount sensor in the figure) 8 is interposed immediately downstream of the throttle valve 5 and a throttle valve 5 provided in the throttle chamber 5.
The throttle sensor 9 is connected to a.

【００１６】また、上記スロットルバルブ５ａの上流側
と下流側とを連通するバイパス通路１０に、アイドルス
ピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ１１が介装され、
上記インテークマニホルド３の各気筒の各吸気ポート２
ａ直上流側に、インジェクタ１２が臨まされている。An idle speed control (ISC) valve 11 is interposed in a bypass passage 10 that communicates between the upstream side and the downstream side of the throttle valve 5a.
Each intake port 2 of each cylinder of the intake manifold 3
An injector 12 is located just upstream of a.

【００１７】さらに、先端を燃焼室に露呈する点火プラ
グ１３ａが上記シリンダヘッド２の各気筒毎に取付けら
れ、上記点火プラグ１３ａに連設される点火コイル１３
ｂにイグナイタ１４が接続されている。Further, an ignition plug 13a having a tip exposed to the combustion chamber is attached to each cylinder of the cylinder head 2, and an ignition coil 13a connected to the ignition plug 13a is provided.
The igniter 14 is connected to b.

【００１８】上記インジェクタ１２は、燃料供給路１５
を介して燃料タンク１６に連通されており、この燃料タ
ンク１６内にはインタンク式の燃料ポンプ１７が設けら
れている。この燃料ポンプ１７からの燃料は、上記燃料
供給路１５に介装された燃料フィルタ１８を経て上記イ
ンジェクタ１２、プレッシャレギュレータ１９に圧送さ
れ、このプレッシャレギュレータ１９から上記燃料タン
ク１６にリターンされて所定の圧力に調圧される。The injector 12 includes a fuel supply passage 15
The fuel tank 16 is in communication with the fuel tank 16 through which an in-tank type fuel pump 17 is provided. The fuel from the fuel pump 17 is pressure-fed to the injector 12 and the pressure regulator 19 through a fuel filter 18 interposed in the fuel supply path 15, and is returned from the pressure regulator 19 to the fuel tank 16 to a predetermined pressure. Regulated to pressure.

【００１９】また、上記エンジン１のシリンダブロック
１ａにノックセンサ２５が取付けられるとともに、この
シリンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通
路２６に冷却水温センサ２７が臨まされ、さらに、上記
シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに連通するエグゾー
ストマニホルド２８の集合部に、Ｏ2センサ２９が臨ま
されている。尚、符号３０は触媒コンバータである。A knock sensor 25 is mounted on the cylinder block 1a of the engine 1. A cooling water temperature sensor 27 faces a cooling water passage 26 communicating the left and right banks of the cylinder block 1a. An O2 sensor 29 faces a collecting portion of the exhaust manifold 28 communicating with the exhaust port 2b. Reference numeral 30 denotes a catalytic converter.

【００２０】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ３１が軸
着され、このクランクロータ３１の外周に、電磁ピック
アップなどの磁気センサあるいは光センサなどからなる
クランク角センサ３２が対設されてエンジンの回転を検
出する回転検出手段が構成される。さらに、上記シリン
ダヘッド２のカムシャフト１ｃにカムロータ３３が連設
され、このカムロータ３３の外周に、電磁ピックアップ
などの磁気センサあるいは光センサなどからなる気筒判
別用のカム角センサ３４が対設されている。A crank rotor 31 is axially mounted on a crankshaft 1b supported by the cylinder block 1a. A crank angle sensor 32 such as a magnetic sensor such as an electromagnetic pickup or an optical sensor is mounted on the outer periphery of the crank rotor 31. And rotation detection means for detecting the rotation of the engine. Further, a cam rotor 33 is connected to the camshaft 1c of the cylinder head 2, and a cam angle sensor 34 for distinguishing a cylinder including a magnetic sensor such as an electromagnetic pickup or an optical sensor is provided on the outer periphery of the cam rotor 33. I have.

【００２１】図５に示すように、上記クランクロータ３
１の外周には突起（スリットでも良い）３１ａ，３１
ｂ，３１ｃが形成されている。各突起３１ａ，３１ｂ，
３１ｃは、各気筒の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ1 ，θ
2 ，θ3 の位置に形成されており、上記クランク角セン
サ３２から出力される各突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃの
検出信号が波形整形されてθ1 ，θ2 ，θ3クランクパ
ルスとしてＥＣＵ４１に入力され、エンジン回転数が算
出されるとともに、点火時期制御、燃料噴射制御の制御
タイミングが得られる。As shown in FIG. 5, the crank rotor 3
Projections (may be slits) 31a, 31 on the outer periphery of 1
b, 31c are formed. Each projection 31a, 31b,
31c are the values before the compression top dead center (BTDC) θ1, θ of each cylinder.
2 and .theta.3, the detection signals of the respective projections 31a, 31b and 31c output from the crank angle sensor 32 are shaped and input to the ECU 41 as .theta.1, .theta.2 and .theta.3 crank pulses. The numbers are calculated, and control timings for ignition timing control and fuel injection control are obtained.

【００２２】また、図６に示すように、上記カムロータ
３３の外周に、気筒判別用突起（スリットでもよい）３
３ａ，３３ｂ，３３ｃが形成されている。突起３３ａが
＃３，＃４気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ4 の位置
に形成され、また、突起３３ｂが３ヶの突起で構成さ
れ、その最初の突起が＃１気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤ
Ｃ）θ5 の位置に形成されている。さらに、突起３３ｃ
が２ヶの突起で構成され、その最初の突起が＃２気筒の
圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ6 の位置に形成されてい
る。As shown in FIG. 6, a cylinder discriminating projection (which may be a slit) 3 is provided on the outer periphery of the cam rotor 33.
3a, 33b and 33c are formed. The projection 33a is formed at a position θ4 after the top dead center (ATDC) of compression of the # 3 and # 4 cylinders, and the projection 33b is composed of three projections. The first projection is the top dead center of the # 1 cylinder. After the point (ATD
C) It is formed at the position of θ5. Further, the protrusion 33c
Are composed of two protrusions, the first of which is formed at a position θ6 after the compression top dead center (ATDC) of the # 2 cylinder.

【００２３】上記カムロータ３３の各突起３３ａ，３３
ｂ，３３ｃは、上記カム角センサ３４によって検出さ
れ、波形整形されてＥＣＵ４１に気筒判別用のθ4，θ
5，θ6カムパルスとしてＥＣＵ４１に入力される。Each projection 33a, 33 of the cam rotor 33
b and 33c are detected by the cam angle sensor 34, waveform-shaped, and provided to the ECU 41 for the cylinder discriminating θ4, θ4.
It is input to the ECU 41 as a 5, θ6 cam pulse.

【００２４】これにより、エンジン運転時に、図８に示
すようにクランクパルスと重ならない位置でカムパルス
を生じ、このカムパルスの個数と発生状態から気筒判別
することが可能になる。As a result, during operation of the engine, a cam pulse is generated at a position that does not overlap with the crank pulse as shown in FIG. 8, and the cylinder can be identified from the number and generation state of the cam pulse.

【００２５】尚、図の実施例では、θ1 ＝９７℃Ａ、θ
2 ＝６５℃Ａ、θ3 ＝１０℃Ａ、θ4 ＝２０℃Ａ、θ5
＝５℃Ａ、θ6 ＝２０℃Ａである。In the embodiment shown in the figure, θ 1 = 97 ° C. A, θ
2 = 65 ° C, θ3 = 10 ° C, θ4 = 20 ° C, θ5
= 5 ° C, θ6 = 20 ° C.

【００２６】一方、図７において、符号４１はマイクロ
コンピュータなどからなる電子制御装置（ＥＣＵ）であ
り、ＣＰＵ４２、ＲＯＭ４３、ＲＡＭ４４、バックアッ
プＲＡＭ４４ａ、及び、Ｉ／Ｏインターフェース４５が
バスライン４６を介して互いに接続され、定電圧回路４
７から所定の安定化電圧が供給される。On the other hand, in FIG. 7, reference numeral 41 denotes an electronic control unit (ECU) including a microcomputer or the like, and a CPU 42, a ROM 43, a RAM 44, a backup RAM 44a, and an I / O interface 45 are connected to each other via a bus line 46. Connected, constant voltage circuit 4
7 supplies a predetermined stabilizing voltage.

【００２７】上記定電圧回路４７は、ＥＣＵリレー４８
のリレー接点を介してバッテリ４９に接続されるととも
に、直接、バッテリ４９に接続されており、上記ＥＣＵ
リレー４８のリレーコイルと上記バッテリ４９との間に
接続されたイグニッションスイッチ５０がＯＮされ、上
記ＥＣＵリレー４８のリレー接点が閉となったとき、各
部に制御用電源を供給し、また、上記イグニッションス
イッチ５０がＯＦＦされたとき、上記バックアップＲＡ
Ｍ４４ａにバックアップ電源を供給する。The constant voltage circuit 47 includes an ECU relay 48
Is connected to the battery 49 through the relay contact of the ECU, and is directly connected to the battery 49.
When an ignition switch 50 connected between the relay coil of the relay 48 and the battery 49 is turned on and the relay contact of the ECU relay 48 is closed, a power supply for control is supplied to each part. When the switch 50 is turned off, the backup RA
Supply backup power to M44a.

【００２８】また、上記バッテリ４９には、燃料ポンプ
リレー５１のリレーコイル、及び、この燃料ポンプリレ
ー５１のリレー接点を介して燃料ポンプ１７が接続され
ている。The fuel pump 17 is connected to the battery 49 via a relay coil of the fuel pump relay 51 and a relay contact of the fuel pump relay 51.

【００２９】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
入力ポートには、吸入空気量センサ８、スロットルセン
サ９、ノックセンサ２５、冷却水温センサ２７、Ｏ2セ
ンサ２９、クランク角センサ３２、カム角センサ３４、
車速センサ３５などが接続されるとともに、上記バッテ
リ４９が接続されてバッテリ電圧がモニタされる。The input ports of the I / O interface 45 include an intake air amount sensor 8, a throttle sensor 9, a knock sensor 25, a coolant temperature sensor 27, an O2 sensor 29, a crank angle sensor 32, a cam angle sensor 34,
The vehicle speed sensor 35 and the like are connected, and the battery 49 is connected to monitor the battery voltage.

【００３０】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
出力ポートには、イグナイタ１４が接続され、さらに、
駆動回路５２を介して、ＩＳＣバルブ１１、インジェク
タ１２、燃料ポンプリレー５１のリレーコイル、及び、
図示しないインストルメントパネルに配設したＥＣＳ
（Electronic Control System）ランプ５３が接続され
ている。The igniter 14 is connected to an output port of the I / O interface 45.
Via the drive circuit 52, the ISC valve 11, the injector 12, the relay coil of the fuel pump relay 51, and
ECS installed on the instrument panel (not shown)
(Electronic Control System) Lamp 53 is connected.

【００３１】上記ＲＯＭ４３には制御プログラム、及
び、各種制御用固定データが記憶されており、また、上
記ＲＡＭ４４には、データ処理した後の上記各センサ
類、スイッチ類の出力信号及び上記ＣＰＵ４２で演算処
理したデータが格納されている。さらに、上記バックア
ップＲＡＭ４４ａには、イグニッションスイッチ５０に
関係なく常時電源が供給され、イグニッションスイッチ
５０をＯＦＦにしてエンジンの運転を停止しても記憶内
容が消失せず、自己診断機能により検出した故障部位に
対応するトラブルコードなどがストアされるようになっ
ている。The ROM 43 stores a control program and various fixed data for control. The RAM 44 stores output signals of the sensors and switches after data processing and the CPU 42 calculates the output signals. Stores processed data. Further, power is always supplied to the backup RAM 44a irrespective of the ignition switch 50. Even when the ignition switch 50 is turned off and the operation of the engine is stopped, the stored contents are not lost, and the fault location detected by the self-diagnosis function is not lost. The trouble code etc. corresponding to is stored.

【００３２】尚、上記トラブルデータは、ＥＣＵ４１に
シリアルモニタ５４をコネクタ５５を介して接続するこ
とで外部に読出すことができる。このシリアルモニタ５
４については、本出願人が先に提出した特開平２−７３
１３１号公報に詳述されている。The trouble data can be read out by connecting a serial monitor 54 to the ECU 41 via a connector 55. This serial monitor 5
No. 4 is disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 2-73 filed earlier by the present applicant.
No. 131 discloses this in detail.

【００３３】上記ＣＰＵ４２では上記ＲＯＭ４３に記憶
されている制御プログラムに従って、燃料噴射量、点火
時期、ＩＳＣバルブ１１の駆動信号のデューティ比など
を演算し、空燃比制御、点火時期制御、アイドル回転数
制御などの各種制御を行なうとともに、各気筒＃ｎ（ｎ
＝１〜４）の失火を個別的に判断している。The CPU 42 calculates the fuel injection amount, the ignition timing, the duty ratio of the drive signal of the ISC valve 11 and the like according to the control program stored in the ROM 43, and controls the air-fuel ratio, the ignition timing, and the idle speed. Various controls such as cylinder #n (n
= 1 to 4) are individually determined.

【００３４】次に、上記ＥＣＵ４１で実行される失火検
出手順を図１〜図３のフローチャートに従って説明す
る。Next, a misfire detection procedure executed by the ECU 41 will be described with reference to the flowcharts of FIGS.

【００３５】図１及び図２のフローチャートは、クラン
ク角センサ３２からのθ3クランクパルスに同期して割
込み実行される失火診断ルーチンを示し、まず、ステッ
プS101で、前回ルーチン実行時に得られた各データをワ
ークエリアにストアし、ステップS102で、θ2 ，θ3 ク
ランクパルス間の入力間隔時間と、θ2 ，θ3 を示すク
ランクロータ３１の挾み角（θ2 −θ3 ）から、＃ｎ
（ｎ＝１，３，２，４）気筒に対応するエンジン回転数
ＭＮＸnを、エンジン低回転域での失火を考慮し、例え
ば１５０ｒｐｍ以上の範囲で算出する。1 and 2 show a misfire diagnosis routine interrupted and executed in synchronization with the θ3 crank pulse from the crank angle sensor 32. First, in step S101, each data obtained during the previous execution of the routine is shown. Is stored in the work area. In step S102, #n is determined from the input interval time between the .theta.2 and .theta.3 crank pulses and the included angle (.theta.2 -.theta.3) of the crank rotor 31 indicating .theta.2 and .theta.3.
(N = 1, 3, 2, 4) The engine speed MNXn corresponding to the cylinder is calculated in the range of, for example, 150 rpm or more in consideration of the misfire in the low engine speed range.

【００３６】次に、ステップS103へ進み、上記ステップ
S102で算出した＃ｎ気筒に対応するエンジン回転数ＭＮ
Ｘnから、１燃焼行程前の＃ｎ−１気筒に対応するエン
ジン回転数ＭＮＸn-1（前回ルーチン実行時に算出）を
減算し、差回転ＤＥＬＮＥnを算出する（ＤＥＬＮＥn←
ＭＮＸn−ＭＮＸn-1）。Next, the process proceeds to step S103, where
Engine speed MN corresponding to #n cylinder calculated in S102
The engine speed MNXn-1 (calculated at the time of execution of the previous routine) corresponding to the # n-1 cylinder one combustion stroke before is subtracted from Xn to calculate a differential rotation DELNEn (DELNEn ←
MNXn-MNXn-1).

【００３７】次いで、ステップS104で、クランク角セン
サ３２及びカム角センサ３４からそれぞれ出力されるク
ランクパルス及びカムパルスに基づき、今回の燃焼行程
気筒である＃ｎ気筒がｎ＝１，３，２，４のいずれであ
るかを判別し、ステップS105で、１燃焼行程前の＃ｎ−
１気筒を判別する。Next, in step S104, based on the crank pulse and the cam pulse output from the crank angle sensor 32 and the cam angle sensor 34, the current combustion stroke cylinder #n is n = 1, 3, 2, 4 Is determined, and in step S105, # n−
One cylinder is determined.

【００３８】例えば、図８に示すように、カム角センサ
３４からθ5カムパルスが入力された後に、クランク角
センサ３２からクランクパルスが入力された場合、この
クランクパルスは、＃３気筒のクランク角を示す信号で
あることが判別でき、また、上記θ5 カムパルスの後
に、θ4 カムパルスが入力された場合、その後のクラン
クパルスは、＃２気筒のクランク角を示すものであるこ
とが判別できる。For example, as shown in FIG. 8, when a crank pulse is input from the crank angle sensor 32 after the θ5 cam pulse is input from the cam angle sensor 34, the crank pulse is used to determine the crank angle of the # 3 cylinder. It can be determined that the signal is a signal indicating the crank angle of the # 2 cylinder when a .theta.4 cam pulse is input after the .theta.5 cam pulse.

【００３９】同様にθ6 カムパルス入力後のクランクパ
ルスが＃４気筒のクランク角を示すものであり、また、
上記θ6 カムパルスの後にθ4カムパルスが入力された
場合、その後のクランクパルスが＃１気筒のクランク角
を示すものであることが判別できる。Similarly, the crank pulse after the input of the θ6 cam pulse indicates the crank angle of the # 4 cylinder.
When a θ4 cam pulse is input after the above θ6 cam pulse, it can be determined that the subsequent crank pulse indicates the crank angle of the # 1 cylinder.

【００４０】さらに、上記カム角センサ３４からカムパ
ルスが入力された後に、上記クランク角センサ３２から
入力されるクランクパルスが該当気筒の基準クランク角
（θ1 ）を示すものであることが判別できる。Further, after the cam pulse is input from the cam angle sensor 34, it can be determined that the crank pulse input from the crank angle sensor 32 indicates the reference crank angle (θ1) of the corresponding cylinder.

【００４１】例えば、今、失火診断ルーチンが＃３気筒
のＢＴＤＣθ3のθ3クランクパルスに同期して実行され
る場合、燃焼行程気筒＃ｎは＃１気筒であり、１燃焼行
程前の＃ｎ−１気筒は＃４気筒である。そして、この場
合には燃焼行程気筒＃ｎとしての＃１気筒が失火診断対
象気筒となり、＃３気筒のＢＴＤＣθ2，θ3のθ2，θ3
クランクパルス間の入力間隔時間Ｔθ23に基づき算出し
た回転数ＭＮＸ1（＝ＭＮＸｎ）から前回ルーチン実行
時に算出した＃１気筒のＢＴＤＣθ2，θ3のθ2，θ3ク
ランクパルス間の入力間隔時間に基づく回転数ＭＮＸ4
（＝ＭＮＸn-1）を減算して求めた差回転ＤＥＬＮＥ1
（＝ＤＥＬＮＥｎ）により、以後の処理で該当気筒（こ
の場合には＃１気筒）に対する失火診断が行われるので
ある。For example, if the misfire diagnosis routine is executed in synchronization with the θ3 crank pulse of the BTDC θ3 of the # 3 cylinder, the combustion stroke cylinder #n is the # 1 cylinder and # n-1 one combustion stroke before. The cylinder is a # 4 cylinder. In this case, the cylinder # 1 as the combustion stroke cylinder #n becomes the misfire diagnosis target cylinder, and the BTDC θ2 and θ3 of the # 3 cylinders θ2 and θ3.
From the rotation speed MNX1 (= MNXn) calculated based on the input interval time Tθ23 between crank pulses, the rotation speed MNX4 based on the input interval time between the crank pulses θ2 and θ3 of the BTDC θ2 and θ3 of the # 1 cylinder calculated at the previous execution of the routine.
(= MNXn-1) Difference rotation DELNE1 obtained by subtracting
Based on (= DELNEn), misfire diagnosis for the corresponding cylinder (in this case, # 1 cylinder) is performed in the subsequent processing.

【００４２】ここで、上記クランク角センサ３２による
クランク角の検出位置は、クランクロータ３１の各突起
３１ａ，３１ｂ，３１ｃの位置及び形状の製造上の許容
誤差、上記クランク角センサ３２のエンジン１への取付
位置の許容誤差などがエンジン毎に存在する。従って、
上記クランク角センサ３２からのクランクパルスに基づ
いて算出される差回転ＤＥＬＮＥnには、これらの誤差
によるばらつきが含まれており、特に、エンジン高回転
時には、図９に示すように、見かけ上、大きなエンジン
回転変動が一律に発生しているような結果となる。Here, the detected position of the crank angle by the crank angle sensor 32 is determined by the manufacturing tolerance of the position and the shape of each of the projections 31a, 31b, 31c of the crank rotor 31, and the engine 1 of the crank angle sensor 32 to the engine 1. There is a permissible error in the mounting position for each engine. Therefore,
The differential rotation DELNEn calculated based on the crank pulse from the crank angle sensor 32 includes variations due to these errors. Particularly, when the engine is running at a high speed, as shown in FIG. The result is such that the engine rotation fluctuation occurs uniformly.

【００４３】従って、上記ステップS103で算出した差回
転ＤＥＬＮＥnをそのまま使用して失火判定を行なうと
誤判定を招くため、ステップS106で、上記差回転ＤＥＬ
ＮＥnを統計処理した気筒別差回転加重平均値ＡＶＥＤ
ＮnOLD（前回ルーチン実行時に算出）を上記差回転ＤＥ
ＬＮＥnから減算し、補正後差回転ＤＥＬＮＡnとして算
出する（ＤＥＬＮＡn←ＤＥＬＮＥn−ＡＶＥＤＮnOL
D）。Therefore, if misfire determination is performed by using the differential rotation DELNEn calculated in step S103 as it is, an erroneous determination is caused.
Cylinder differential rotation weighted average AVED obtained by statistically processing NEn
NnOLD (calculated when the previous routine was executed)
It is subtracted from LNEn and is calculated as a corrected differential rotation DELNAn (DELNAn ← DELNEn−AVEDnnOL
D).

【００４４】これにより、図９に示す補正前の差回転Ｄ
ＥＬＮＥnから、クランクロータ３１の各突起３１ａ，
３１ｂ，３１ｃの位置及び形状の製造上の許容誤差、ク
ランク角センサ３２のエンジン１への取付位置の許容誤
差などの影響が除去され、図１０に示すように、＃ｎ気
筒に対応するエンジン回転数と１燃焼行程前の＃ｎ−１
気筒に対応するエンジン回転数との間の正確な差回転を
求めることができるのである。Thus, the differential rotation D before correction shown in FIG.
From the ELNEn, each protrusion 31a of the crank rotor 31,
The effects of manufacturing tolerances of the positions and shapes of the cylinders 31b and 31c and tolerances of the mounting position of the crank angle sensor 32 to the engine 1 are removed, and as shown in FIG. Number and # n-1 before one combustion stroke
An accurate differential rotation between the engine speed corresponding to the cylinder and the engine speed can be obtained.

【００４５】尚、図９、図１０、及び、後述する図１２
においては、縦軸の１目盛りを５０回転、横軸の１目盛
りを７２０°ＣＡ（７２０°ＣＡ／ｄｉｖ）として、Ｅ
ＣＵ４１内で算出した差回転データを示している。9 and 10 and FIG. 12 to be described later.
In the case of E, assuming that one scale on the vertical axis is 50 rotations and one scale on the horizontal axis is 720 ° CA (720 ° CA / div),
The difference rotation data calculated in the CU 41 is shown.

【００４６】その後、上記ステップS106からステップS1
07,S108,S109の各ステップを経て失火診断条件が成立す
るか否かを判別する。すなわち、ステップS107で燃料カ
ット中か否かを調べ、ステップS108で基本燃料噴射量Ｔ
pが設定値ＴpLWERより小さいか否かを調べる。また、ス
テップS109でエンジン回転数ＮEが設定回転数ＮEUPER以
上か否かを調べる。Thereafter, the steps S106 to S1 are performed.
It is determined whether or not the misfire diagnosis condition is satisfied through the steps of 07, S108, and S109. That is, it is checked in step S107 whether or not the fuel is being cut. In step S108, the basic fuel injection amount T
It is checked whether p is smaller than the set value TpLWER. In step S109, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or higher than a set speed NEUPER.

【００４７】そして、ステップS107で燃料カット中のと
き、ステップS108でＴp＜ＴpLWERのとき、あるいは、ス
テップS109でＮE≧ＮEUPERのときには、診断条件不成立
として各ステップからステップS114へ分岐し、診断許可
フラグＦＬＧDIAGをクリアすると（ＦＬＧDIAG←０）、
ステップS115で、失火発生を示す気筒別の失火フラグＦ
ＬＧＭＩＳnをクリアし（ＦＬＧＭＩＳn←０）、ステッ
プS116以降へ進む。When fuel is being cut in step S107, when Tp <TpLWER in step S108, or when NE ≧ NEUPER in step S109, the diagnosis condition is not satisfied, and the process branches from step S114 to step S114. When FLGDIAG is cleared (FLGDIAG ← 0),
In step S115, a misfire flag F for each cylinder indicating a misfire has occurred.
LGMISn is cleared (FLGMISn ← 0), and the process proceeds to step S116 and subsequent steps.

【００４８】一方、上記ステップS107,S108,S109の各ス
テップを経て、燃料カット中でなく、Ｔp≧ＴpLWER、且
つ、ＮE＜ＮEUPERのときには、診断条件成立としてステ
ップS110へ進み、診断許可フラグＦＬＧDIAGをセットし
（ＦＬＧDIAG←１）、ステップS111へ進む。On the other hand, through the steps S107, S108 and S109, when the fuel is not being cut and Tp ≧ TpLWER and NE <NEUPER, the diagnosis condition is satisfied and the routine proceeds to step S110, where the diagnosis permission flag FLGDIAG is set. Set (FLGDIAG ← 1) and proceed to step S111.

【００４９】ステップS111では、エンジン回転数ＮEと
基本燃料噴射パルス幅Ｔpとをパラメータとして失火判
定レベルマップを補間計算付きで参照し、失火判定レベ
ルＬＶＬＭＩＳを設定すると、ステップS112へ進み、上
記ステップS106で算出した補正後差回転ＤＥＬＮＡnが
負の失火判定レベル（−ＬＶＬＭＩＳ）より小さいか否
かを判別する。In step S111, the misfire determination level map is referred to with interpolation calculation using the engine speed NE and the basic fuel injection pulse width Tp as parameters, and the misfire determination level LVLMIS is set. Then, it is determined whether or not the corrected differential rotation DELNAn calculated in step (1) is smaller than a negative misfire determination level (-LVLMIS).

【００５０】上記失火判定レベルＬＶＬＭＩＳは、図１
１に示すように、基本燃料噴射パルス幅Ｔpが小さいエ
ンジン低負荷域を診断不可能な領域として、基本燃料噴
射パルス幅Ｔpが大きくなって負荷が増大する程、スラ
イスレベルが上昇するような値が、ＲＯＭ４３にマップ
としてストアされており、図１２に示すように、失火発
生時のエンジン運転状態に応じてレベルの変化する差回
転（補正後差回転ＤＥＬＮＡn）に対し、正しく失火を
検出することができるようになっている。The misfire determination level LVLMIS is shown in FIG.
As shown in FIG. 1, an engine low load region where the basic fuel injection pulse width Tp is small is defined as a region where diagnosis is impossible, and the slice level increases as the basic fuel injection pulse width Tp increases and the load increases. Is stored as a map in the ROM 43, and as shown in FIG. 12, it is necessary to correctly detect misfire for a differential rotation (corrected differential rotation DELNAn) whose level changes in accordance with the engine operating state when a misfire occurs. Is available.

【００５１】そして、上記ステップS112で、ＤＥＬＮＡ
n≧−ＬＶＬＭＩＳのときには、失火なしと判別して前
述のステップS115へ分岐し、ＤＥＬＮＡn＜−ＬＶＬＭ
ＩＳのときには、失火と判別してステップS113へ進み、
失火フラグＦＬＧＭＩＳnをセットして（ＦＬＧＭＩＳn
←１）ステップS116へ進む。Then, in step S112, DELNA
When n ≧ −LVLMIS, it is determined that there is no misfire, and the process branches to the above-described step S115, where DELNAn <−LVLM.
In the case of IS, it is determined that a misfire has occurred, and the process proceeds to step S113.
The misfire flag FLGMISn is set (FLGMISn
← 1) Go to step S116.

【００５２】ステップS116では、失火フラグＦＬＧＭＩ
Ｓnの値を参照し、ＦＬＧＭＩＳn＝０、すなわち、失火
診断対象気筒＃ｎに失火が発生していないときには、ス
テップS117で、差回転ＤＥＬＮＥnと全気筒の差回転加
重平均値ＡＶＥＤＮOLDとの差Δ（＝ＤＥＬＮＥn−ＡＶ
ＥＤＮOLD）が、上下の設定値ＭＩＮＤＮ，ＭＡＸＤＮ
（ＭＩＮＤＮ＜ＭＡＸＤＮ）の間の所定の設定範囲内に
あるか否かを判別する。In step S116, the misfire flag FLGMI
Referring to the value of Sn, if FLGMISn = 0, that is, if no misfire has occurred in the misfire diagnosis target cylinder #n, in step S117, the difference Δ () between the differential rotation DELNEn and the differential rotation weighted average AVEDNOLD of all the cylinders is determined. = DELNEn-AV
EDNOLD) is the upper and lower set value MINDN, MAXDN
It is determined whether or not it is within a predetermined set range between (MINDN <MAXDN).

【００５３】そして、上記ステップS117で、ＭＩＮＤＮ
＜Δ＜ＭＡＸＤＮであり、設定範囲内のときには、クラ
ンクロータ３１あるいはクランク角センサ３２に係わる
誤差により、差回転ＤＥＬＮＥnが変動していると判別
してステップS121,S122で、差回転ＤＥＬＮＥnを統計処
理し、ステップS123へ進む。Then, in step S117, MINDN
<Δ <MAXDN, and when it is within the set range, it is determined that the differential rotation DELNEn is fluctuating due to an error relating to the crank rotor 31 or the crank angle sensor 32, and the differential rotation DELNEn is statistically processed in steps S121 and S122. Then, the process proceeds to step S123.

【００５４】すなわち、ステップS121で、誤差による差
回転変動を補正するため、前回ルーチン実行時に算出し
た全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮOLDと今回算出し
た補正後差回転ＤＥＬＮＡnとから全気筒差回転加重平
均値ＡＶＥＤＮを算出すると（ＡＶＥＤＮ←（３／４）
×ＡＶＥＤＮOLD＋（１／４）×ＤＥＬＮＡn）、ステッ
プS122で、この全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮと差
回転ＤＥＬＮＥnとの差、及び、前回ルーチン実行時に
算出した気筒別差回転加重平均値ＡＶＥＤＮnOLDから、
今回の気筒別差回転加重平均値ＡＶＥＤＮnを算出する
（ＡＶＥＤＮn←（７／８）×ＡＶＥＤＮnOLD＋（１／
８）×（ＤＥＬＮＥn−ＡＶＥＤＮ））。That is, in step S121, in order to correct the differential rotation fluctuation due to the error, the all-cylinder differential rotation weighted average is calculated from the all-cylinder differential rotation weighted average value AVEDNOLD calculated at the time of execution of the previous routine and the corrected differential rotation DELNAn currently calculated. When the value AVEDN is calculated, (AVEDN ← (3/4)
× AVEDNOLD + (1/4) × DELNAn), in step S122, from the difference between the all-cylinder differential rotation weighted average value AVEDN and the differential rotation DELNEn, and the cylinder-specific differential rotation weighted average value AVEDNnOLD calculated during the previous execution of the routine,
Calculate the differential rotation weighted average value AVEDNn for each cylinder this time (AVEDNn ← (7/8) × AVEDNnOLD + (1 /
8) x (DELNEn-AVEDN)).

【００５５】一方、上記ステップS116で、ＦＬＧＭＩＳ
n＝１、すなわち、失火診断対象気筒＃ｎが失火のとき
には、ステップS118で、失火回数のカウント値ＭＩＳＣ
ＮＴnをカウントアップして（ＭＩＳＣＮＴn←ＭＩＳＣ
ＮＴn＋１）ステップS119へ進み、また、上記ステップS
117で、Δ≦ＭＩＮＤＮあるいはΔ≧ＭＡＸＤＮのとき
には、クランクロータ３１あるいはクランク角センサ３
２の誤差に係わらない差回転ＤＥＬＮＥnの変動であ
り、別の要因（スナッチ等）による差回転ＤＥＬＮＥn
の変動と判別してステップS119へ進む。On the other hand, in the above step S116, FLGMIS
When n = 1, that is, when the misfire diagnosis target cylinder #n has misfired, in step S118, the misfire count MISC is counted.
NTn is counted up (MISCNTn ← MISC
NTn + 1) Proceed to step S119, and
117, when Δ ≦ MINDN or Δ ≧ MAXDN, the crank rotor 31 or the crank angle sensor 3
2 is a variation of the differential rotation DELNEn irrespective of the error of 2, and is caused by another factor (such as snatch).
And the process proceeds to step S119.

【００５６】ステップS119では、前回算出した全気筒差
回転加重平均値ＡＶＥＤＮOLDを今回の全気筒差回転加
重平均値ＡＶＥＤＮとし（ＡＶＥＤＮ←ＡＶＥＤＮOL
D）、ステップS120で、前回算出した気筒別差回転加重
平均値ＡＶＥＤＮnOLDを今回の気筒別差回転加重平均値
ＡＶＥＤＮnとして（ＡＶＥＤＮn←ＡＶＥＤＮnOLD）、
ステップS123へ進む。In step S119, the previously calculated all-cylinder differential rotation weighted average value AVEDNOLD is set to the present all-cylinder differential rotation weighted average value AVEDN (AVEDN ← AVEDNOL).
D) In step S120, the previously calculated cylinder-by-cylinder differential rotation weighted average value AVEDNnOLD is set as the current cylinder-by-cylinder differential rotation weighted average value AVEDNn (AVEDNn ← AVEDNnOLD),
Proceed to step S123.

【００５７】そして、上記ステップ120あるいは上記ス
テップS122からステップS123へ進むと、診断許可フラグ
ＦＬＧDIAGの値を参照し、ＦＬＧDIAG＝０のときには、
ステップS129へジャンプし、ＦＬＧDIAG＝１のときに
は、ステップS124で、カウント値ＣＲＡＣＮＴをカウン
トアップし（ＣＲＡＣＮＴ←ＣＲＡＣＮＴ＋１）、ステ
ップS125で、カウント値ＣＲＡＣＮＴが２０００に達し
たか否か、すなわち、この失火検出ルーチンがθ3クラ
ンクパルス入力毎のエンジン１／２回転毎に実行される
ため、カウント値ＣＲＡＣＮＴがエンジン１０００回転
分の値となったか否かを判別する。When the process proceeds from step 120 or step S122 to step S123, the value of the diagnosis permission flag FLGDIAG is referred to.
The process jumps to step S129, and when FLGDIAG = 1, counts up the count value CRACNT in step S124 (CRACNT ← CRACNT + 1). In step S125, determines whether or not the count value CRACNT has reached 2000, that is, this misfire detection. Since the routine is executed for every 1/2 rotation of the engine every time the θ3 crank pulse is input, it is determined whether or not the count value CRACNT has reached a value corresponding to 1000 rotations of the engine.

【００５８】上記ステップS125では、ＣＲＡＣＮＴ＜２
０００のとき、ステップS129へ分岐し、ＣＲＡＣＮＴ≧
２０００のときには、ステップS126で、後述する失火判
定のサブルーチンを実行し、ステップS127,S128で、カ
ウント値ＣＲＡＣＮＴ、全ての失火回数のカウント値Ｍ
ＩＳＣＮＴ1〜4をそれぞれクリアして（ＣＲＡＣＮＴ←
０、ＭＩＳＣＮＴ1〜4←０）、ステップS129へ進む。ス
テップS129では、今回算出した差回転ＤＥＬＮＥn、補
正後差回転ＤＥＬＮＡn、全気筒差回転加重平均値ＡＶ
ＥＤＮ、気筒別差回転加重平均値ＡＶＥＤＮnの各デー
タをモニタ用データとしてＲＡＭ４４にセットし、ルー
チンを抜ける。In step S125, CRACNT <2
000, the flow branches to step S129, and CRACNT ≧
In the case of 2000, in step S126, a misfire determination subroutine described later is executed, and in steps S127 and S128, the count value CRACNT and the count value M of all misfire counts are executed.
Clear ISCNT1 ~ 4 respectively (CRACNT ←
0, MISCNT1 to 4 ← 0), and proceeds to step S129. In step S129, the differential rotation DELNEn calculated this time, the corrected differential rotation DELNAn, and the weighted average value of all cylinder differential rotations AV
The data of the EDN and the cylinder-by-cylinder differential rotation weighted average value AVEDNn are set as monitoring data in the RAM 44, and the routine exits.

【００５９】以上の失火診断ルーチンにおけるステップ
S126の失火判定のサブルーチンは図３に示され、このル
ーチンでは、まず、ステップS201で、４気筒分の合計失
火回数ΣＭＩＳＣＮＴn（ｎ＝１〜４）を、前述の失火
検出ルーチンにおけるカウント値ＣＲＡＣＮＴ（＝２０
００）で割算して、エンジン１０００回転当りの失火率
ＭＩＳＣＮＴ（％）を算出する（ＭＩＳＣＮＴ←ΣＭＩ
ＳＣＮＴn／ＣＲＡＣＮＴ×１００）。Steps in the Misfire Diagnosis Routine
The misfire determination subroutine of S126 is shown in FIG. 3. In this routine, first, in step S201, the total number of misfires for four cylinders ΣMISCNTn (n = 1 to 4) is calculated by the count value CRACNT ( = 20
00) to calculate the misfire rate MISCNT (%) per 1000 engine revolutions (MISCNT ← ΣMI
SCNTn / CRACNT × 100).

【００６０】次いで、ステップS202へ進み、上記ステッ
プS201で算出した失火率ＭＩＳＣＮＴが設定値ＬＭＳＣ
ＮＴより小さいか否かを判別する。この設定値ＬＭＳＣ
ＮＴは、エンジン回転数ＮEと基本燃料噴射量Ｔpとをパ
ラメータとして予めＲＯＭ４３にストアされた定数であ
る。Next, the process proceeds to step S202, in which the misfire rate MISCNT calculated in step S201 is set to the set value LMSC.
It is determined whether it is smaller than NT. This set value LMSC
NT is a constant stored in the ROM 43 in advance using the engine speed NE and the basic fuel injection amount Tp as parameters.

【００６１】上記ステップS202における判別の結果、Ｍ
ＩＳＣＮＴ≧ＬＭＳＣＮＴのときには、ステップS203
で、失火率ＭＩＳＣＮＴをバックアップＲＡＭ４４ａの
所定アドレスにストアし、ステップS204で、バックアッ
プＲＡＭ４４ａの所定アドレスにストアされている１回
目失火判定ＮＧフラグＦＬＧNG1がセットされているか
否かを調べる。As a result of the determination in step S202, M
If ISCNT ≧ LMSCNT, step S203
Then, the misfire rate MISCNT is stored at a predetermined address of the backup RAM 44a, and at step S204, it is checked whether or not the first misfire determination NG flag FLGNG1 stored at the predetermined address of the backup RAM 44a is set.

【００６２】そして、上記ステップS204で、まだ１回目
失火判定ＮＧフラグＦＬＧNG1がセットされておらずＦ
ＬＧNG1＝０のときには、上記ステップS204からステッ
プS206へジャンプし、１回目失火判定ＮＧフラグＦＬＧ
NG1がセットされておりＦＬＧNG1＝１のときには、上記
ステップS204からステップS205へ進んでバックアップＲ
ＡＡＭ４４ａの所定アドレスにストアされている２回目
失火判定ＮＧフラグＦＬＧNG2をセットし（ＦＬＧNG2←
１）、ＥＣＳランプ５３を点灯あるいは点滅させるなど
してユーザーに警告を発し、ステップS206へ進む。Then, in step S204, the first-time misfire determination NG flag FLGNG1 has not been set and F
When LGNG1 = 0, the process jumps from step S204 to step S206, and the first misfire determination NG flag FLG
When NG1 is set and FLGNG1 = 1, the process proceeds from step S204 to step S205, where the backup R
The second misfire determination NG flag FLGNG2 stored at a predetermined address of the AAM 44a is set (FLGNG2 ←
1) A warning is issued to the user by turning on or blinking the ECS lamp 53, and the process proceeds to step S206.

【００６３】ステップS206では、１回目失火判定ＮＧフ
ラグＦＬＧNG1をセットし（ＦＬＧNG1←１）、ステップ
S212で、異常なしの判定回数をカウントするための失火
ＯＫカウンタをクリアして（ＣＮＴＯＫ←０）ルーチン
を抜ける。In step S206, the first-time misfire determination NG flag FLGNG1 is set (FLGNG1 ← 1).
In S212, the misfire OK counter for counting the number of determinations of no abnormality is cleared (CNTOK ← 0), and the routine exits.

【００６４】すなわち、ノイズなどによる誤診断を避け
るため、一回目の判定で失火率ＭＩＳＣＮＴが設定値Ｌ
ＭＳＣＮＴ以上となっても、すぐには警告を発せず、２
回目の判定で続けて失火率ＭＩＳＣＮＴが設定値ＬＭＳ
ＣＮＴ以上となった場合に、その気筒は異常であると断
定して警告を発するのである。That is, in order to avoid erroneous diagnosis due to noise or the like, the misfire rate MISCNT is set to the set value L in the first determination.
No warning is issued immediately even if MSCNT or more
The misfire rate MISCNT continues to be the set value LMS
If CNT or more, the cylinder is determined to be abnormal and a warning is issued.

【００６５】尚、このとき、バックアップＲＡＭ４４ａ
には、失火気筒＃ｎのトラブルデータがストアされ、デ
ィーラにおけるトラブルシュートの際に、ＥＣＵ４１の
モニタランプの点滅コードあるいはシリアルモニタ５４
にて上記バックアップＲＡＭ４４ａに記憶されているト
ラブルデータが読出される。そして、失火気筒が判別さ
れて修理がなされた後、上記バックアップＲＡＭ４４ａ
のトラブルデータは上記シリアルモニタ５４などを介し
てクリアされる。At this time, the backup RAM 44a
The trouble data of the misfiring cylinder #n is stored in the flash memory, and the flashing code of the monitor lamp of the ECU 41 or the serial monitor 54 is used for troubleshooting at the dealer.
Then, the trouble data stored in the backup RAM 44a is read. After the misfire cylinder is determined and repaired, the backup RAM 44a
Is cleared through the serial monitor 54 and the like.

【００６６】一方、上記ステップS202で、ＭＩＳＣＮＴ
＜ＬＭＳＣＮＴのときには異常なしと判定し、ステップ
S207で、失火ＯＫカウンタＣＮＴＯＫをインクリメント
すると（ＣＮＴＯＫ←ＣＮＴＯＫ＋１）、ステップS208
で、失火ＯＫカウンタＣＮＴＯＫの値が８０回を越えた
か否かを判別し、ＣＮＴＯＫ＜８０のときには、そのま
まルーチンを抜け、ＣＮＴＯＫ≧８０のとき、ステップ
S209,S210,211で、それぞれ、１回目失火判定ＮＧフラ
グＦＬＧNG1、２回目失火判定ＮＧフラグＦＬＧNG2、失
火率ＭＩＳＣＮＴをクリアすると（ＦＬＧNG1←０、Ｆ
ＬＧNG2←０、ＭＩＳＣＮＴ←０）、前述のステップS21
2で、失火ＯＫカウンタＣＮＴＯＫをクリアして（ＣＮ
ＴＯＫ←０）ルーチンを抜ける。On the other hand, in step S202, the MISCNT
If <LMSCNT, it is determined that there is no abnormality, and step
If the misfire OK counter CNTOK is incremented in step S207 (CNTOK ← CNTOK + 1), step S208
Then, it is determined whether or not the value of the misfire OK counter CNTOK has exceeded 80 times. If CNTOK <80, the routine exits as it is.
In S209, S210, 211, the first-time misfire determination NG flag FLGNG1, the second-time misfire determination NG flag FLGNG2, and the misfire rate MISCNT are cleared (FLGNG1 ← 0, F
LGNG2 ← 0, MISCNT ← 0), the aforementioned step S21
2, clear the misfire OK counter CNTOK (CN
TOK ← 0) Exit from the routine.

【００６７】[0067]

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、燃焼行程順が前後する二つの気筒間のエンジ
ン回転数の差分を用いて失火を検出するに際し、各気筒
の所定クランク角毎において、該当気筒に対応するエン
ジン回転数から１燃焼行程前の気筒に対応するエンジン
回転数を減算して該当気筒の差回転を算出し、該当気筒
の差回転から、該差回転を統計処理した該当気筒に対す
る前回までの気筒別差回転加重平均値を減算して補正後
差回転を算出する。そして、該当気筒の補正後差回転と
エンジン運転状態に基づいて失火判定レベルとを比較し
て該当気筒の失火状態を判定する。ここで、気筒別差回
転加重平均値は、該当気筒に失火が生じていないとき、
前回までの全気筒差回転加重平均値に対し上記補正後差
回転を用い加重平均により全気筒差回転加重平均値を更
新し、該全気筒差回転加重平均値と該当気筒の差回転と
の差を用い前回までの該当気筒の気筒別差回転加重平均
値を加重平均して該気筒別差回転加重平均値を更新して
設定するので、気筒別差回転加重平均値には、エンジン
の回転を検出する回転検出手段を構成するクランクロー
タの製造上の許容誤差、クランク角センサへの取付位置
の許容誤差などの影響が学習されることになる。従っ
て、補正前の差回転からこの気筒別差回転加重平均値を
減算することで、回転検出手段を構成するクランクロー
タの製造上の許容誤差、クランク角センサへの取付位置
の許容誤差などの影響を除去した、正確な差回転を補正
後差回転として得ることができる。そして、エンジンの
回転を検出する回転検出手段に係わる誤差の影響を排除
した、この補正後差回転を失火検出のベースとして用い
ることで、失火検出精度を著しく向上することができ
る。 As described above , according to the first aspect of the present invention, the engine between the two cylinders whose combustion strokes are in front and rear order.
When detecting misfire using the difference in engine speed,
For each predetermined crank angle, the engine corresponding to the cylinder
Engine corresponding to the cylinder one combustion stroke before the gin speed
Calculate the differential rotation of the relevant cylinder by subtracting the rotation speed, and
From the differential rotation of the corresponding cylinder for which the differential rotation has been statistically processed.
After subtracting and subtracting the cylinder-by-cylinder differential rotation weighted average value
Calculate the differential rotation. And the corrected differential rotation of the cylinder
Compare the misfire judgment level based on the engine operating condition.
To determine the misfire state of the corresponding cylinder. Here, the difference
The roll-weighted average value is calculated when no misfire has occurred in the relevant cylinder.
Difference after the above correction from the previous cylinder
Update the weighted average of all cylinder differential rotations using the weighted average
Newly, the differential rotation weighted average value of all cylinders and the differential rotation of the
Difference rotation weighted average for each cylinder up to the previous time using the difference
The weighted average of the values is used to update the differential rotation weighted average value for each cylinder.
Because the setting is different for each cylinder, the engine
Crank low constituting rotation detection means for detecting rotation of
Manufacturing tolerance of the rotor, mounting position to the crank angle sensor
The effect of the permissible error is learned. Follow
The cylinder-specific differential rotation weighted average is calculated from the differential rotation before correction.
By subtraction, the crankshaft constituting the rotation detection means
Manufacturing tolerance of the rotor, mounting position to the crank angle sensor
Corrects differential rotation, eliminating effects such as tolerances
It can be obtained as a differential rotation. And the engine
Eliminates the effects of errors associated with rotation detection means for detecting rotation
This corrected differential rotation was used as the basis for misfire detection.
This greatly improves the accuracy of misfire detection.
You.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】失火診断ルーチンを示すフローチャートの１FIG. 1 is a flowchart illustrating a misfire diagnosis routine.

【図２】失火診断ルーチンを示すフローチャートの２FIG. 2 is a second flowchart illustrating a misfire diagnosis routine;

【図３】失火判定ルーチンを示すフローチャートFIG. 3 is a flowchart showing a misfire determination routine;

【図４】エンジン制御系の概略構成図FIG. 4 is a schematic configuration diagram of an engine control system.

【図５】クランクロータとクランク角センサの正面図FIG. 5 is a front view of a crank rotor and a crank angle sensor.

【図６】カムロータとカム角センサの正面図FIG. 6 is a front view of a cam rotor and a cam angle sensor.

【図７】電子制御系の回路構成図FIG. 7 is a circuit configuration diagram of an electronic control system.

【図８】クランクパルス、カムパルス、燃焼行程気筒、
及び点火タイミングの関係を示すタイムチャートFIG. 8 shows a crank pulse, a cam pulse, a combustion stroke cylinder,
Chart showing the relationship between ignition and ignition timing

【図９】補正前の差回転を示す説明図FIG. 9 is an explanatory diagram showing a differential rotation before correction.

【図１０】補正後の差回転を示す説明図FIG. 10 is an explanatory diagram showing a differential rotation after correction.

【図１１】失火判定レベルの説明図FIG. 11 is an explanatory diagram of a misfire determination level.

【図１２】失火発生時の差回転を示す説明図FIG. 12 is an explanatory diagram showing a differential rotation when a misfire occurs.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ３１ クランクロータ（回転検出手段） ３２ クランク角センサ（回転検出手段） ＤＥＬＮＥn 差回転 ＤＥＬＮＡn 補正後差回転 ＬＶＬＭＩＳ 判定レベル DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 31 Crank rotor (rotation detecting means) 32 Crank angle sensor (rotation detecting means) DELNEn Differential rotation DELNAn Differential rotation after correction LVLMIS determination level

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 43/00 - 45/00 F02P 5/145 - 5/155 F02P 17/12 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) F02D 43/00-45/00 F02P 5/145-5/155 F02P 17/12

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】燃焼行程順が前後する二つの気筒間のエン
ジン回転数の差分を用いて失火を検出するエンジンの失
火検出方法であって、 各気筒の所定クランク角毎において、該当気筒に対応す
るエンジン回転数から1燃焼行程前の気筒に対応するエ
ンジン回転数を減算して該当気筒の差回転を算出し、 上記差回転から、該差回転を統計処理した該当気筒に対
する前回までの気筒別差回転加重平均値を減算して補正
後差回転を算出し、 エンジン運転状態に基づいて失火判定レベルを設定し、 該当気筒の補正後差回転と上記失火判定レベルとを比較
して該当気筒の失火状態を判定し、 上記気筒別差回転加重平均値は、該当気筒に失火が生じ
ていないとき、前回までの全気筒差回転加重平均値に対
し上記補正後差回転を用い加重平均により全気筒差回転
加重平均値を更新し、該全気筒差回転加重平均値と該当
気筒の差回転との差を用い前回までの該当気筒の気筒別
差回転加重平均値を加重平均して該気筒別差回転加重平
均値を更新して設定する ことを特徴とするエンジンの失
火検出方法。1. An engine between two cylinders whose order of combustion strokes is reversed.
Engine failure to detect misfire using difference in gin speed
This is a fire detection method, wherein at each predetermined crank angle of each cylinder,
From the engine speed corresponding to the cylinder one combustion stroke before
The engine rotation speed is subtracted to calculate the differential rotation of the corresponding cylinder. From the differential rotation described above, the differential rotation is statistically processed for the relevant cylinder.
Subtract and subtract the cylinder-differential rotation weighted average value from the previous
Calculate rear differential rotation, set the misfire determination level based on the engine operating state, and compare the corrected differential rotation of the relevant cylinder with the above misfire determination level
Then, the misfire state of the corresponding cylinder is determined, and the cylinder-specific differential rotation weighted average value is
Is not set, the weighted average of all cylinders
All cylinder differential rotation by weighted average using the corrected differential rotation
Updates the weighted average value and calculates the
Using the difference from the cylinder's differential rotation and the cylinder of the corresponding cylinder up to the previous time
The weighted average of the differential rotation weighted average values is used to calculate the differential rotation weighted average for each cylinder.
An engine misfire detection method characterized by updating and setting an average value .