JP3354242B2 - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
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- tread
- groove
- rubber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は低偏平率のタイヤにおい
て、軽量化を図り、しかもノイズを低減しうる乗用車用
ラジアルタイヤに関する。
て、軽量化を図り、しかもノイズを低減しうる乗用車用
ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、省エネルギーを図るため車両の車
体重量の低減が行われており、タイヤにあっても重量低
減が大きな課題となっている。
体重量の低減が行われており、タイヤにあっても重量低
減が大きな課題となっている。
【０００３】タイヤの軽量化を図るにはタイヤサイズを
小さくする、タイヤ厚さを薄くする等の方法もあるが、
タイヤ重量中最も大きなウエイを占めるベルト層につい
て、そのベルトコードをスチールに代えて高強力の有機
繊維である芳香族ポリアミド繊維からなるコードを用い
ることにより、効果的にタイヤ重量を軽減しうることが
行われている。
小さくする、タイヤ厚さを薄くする等の方法もあるが、
タイヤ重量中最も大きなウエイを占めるベルト層につい
て、そのベルトコードをスチールに代えて高強力の有機
繊維である芳香族ポリアミド繊維からなるコードを用い
ることにより、効果的にタイヤ重量を軽減しうることが
行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、芳香族ポリア
ミド繊維をベルトコードとして用いた場合スチールコー
ドを用いたものに比べて走行時におけるノイズレベルが
高くなるという問題がある。
ミド繊維をベルトコードとして用いた場合スチールコー
ドを用いたものに比べて走行時におけるノイズレベルが
高くなるという問題がある。
【０００５】発明者らは、ノイズの発生原因を探究すべ
くパターンノイズの調査を行ったところ、芳香族ポリア
ミド繊維を用いてベルト層を形成したタイヤについて
は、図７に示すように５００Hz付近のノイズレベルが高
いことが判明した。さらにその振動伝達特性を測定した
ところタイヤの子午断面方向において５００Hz付近に一
次の共振モードがあり、芳香族ポリアミド繊維を用いた
ベルト層は、スチールコードを用いて形成されたベルト
層に比べて高い振動の伝達特性があること、即ち振動し
やすいことを知り得たのである。図７の破線は２枚のス
チールコードプライを用いたタイヤ、実線は２枚の芳香
族ポリアミド繊維プライを用いた同サイズのタイヤにつ
いてそれぞれ周波数分析を行った結果を示す。
くパターンノイズの調査を行ったところ、芳香族ポリア
ミド繊維を用いてベルト層を形成したタイヤについて
は、図７に示すように５００Hz付近のノイズレベルが高
いことが判明した。さらにその振動伝達特性を測定した
ところタイヤの子午断面方向において５００Hz付近に一
次の共振モードがあり、芳香族ポリアミド繊維を用いた
ベルト層は、スチールコードを用いて形成されたベルト
層に比べて高い振動の伝達特性があること、即ち振動し
やすいことを知り得たのである。図７の破線は２枚のス
チールコードプライを用いたタイヤ、実線は２枚の芳香
族ポリアミド繊維プライを用いた同サイズのタイヤにつ
いてそれぞれ周波数分析を行った結果を示す。
【０００６】そこでその振動伝達率を下げるべくトレッ
ド部の子午断面の形状について種々試行し、検討を重ね
た結果、トレッド部の周方向溝の位置によりトレッド部
の中央領域における振動加速度が大きく相違することを
見出した。そして周方向溝の位置及び溝巾を適正化する
ことによりノイズレベルを大巾に低減しうることを知り
得たのである。
ド部の子午断面の形状について種々試行し、検討を重ね
た結果、トレッド部の周方向溝の位置によりトレッド部
の中央領域における振動加速度が大きく相違することを
見出した。そして周方向溝の位置及び溝巾を適正化する
ことによりノイズレベルを大巾に低減しうることを知り
得たのである。
【０００７】本発明は、低偏平率タイヤにおいて、トレ
ッド面をヨコの領域に仮想区分するとともに、その各領
域に配される縦溝の溝巾の総和の比を適正化することを
基本として、タイヤの軽量化を図りかつノイズを低減し
うる乗用車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
ッド面をヨコの領域に仮想区分するとともに、その各領
域に配される縦溝の溝巾の総和の比を適正化することを
基本として、タイヤの軽量化を図りかつノイズを低減し
うる乗用車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１，２に係る発明
は、偏平率が４０〜６０％かつトレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアの周りを折返した
ラジアル配列のカーカスと、トレッド部の内部かつカー
カスの外側に配されたベルト層からなり、かつトレッド
面に周方向にのびる複数本の縦溝を設けた乗用車用ラジ
アルタイヤであって、前記ベルト層は、芳香族ポリアミ
ド繊維を用いた２枚のカットエンドプライ、又は、この
カットエンドプライのうち１枚がスチールコードを用い
たカットエンドプライであるプライ積層体からなるとと
もに、トレッド部をタイヤ軸方向に３等分に仮想区分し
た中央領域とその両側の側領域とにおいて、前記中央領
域に配される中央の縦溝の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃと、側
領域の各一方に配される側の縦溝の各溝巾Ｗｓの総和Σ
Ｗｓとの溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０
以下としたこと基本として、請求項１に係る発明は、前
記中央領域はタイヤ赤道を通る１本の中央の縦溝を具
え、かつ側領域はタイヤ赤道に対称に配される各１本の
側の縦溝とを具え、又請求項２に係る発明は、前記中央
領域はタイヤ赤道を挟んで対称な２本の中央の縦溝を具
え、かつ側領域はタイヤ赤道に対称に配される各１本の
側の縦溝を具えている。
は、偏平率が４０〜６０％かつトレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアの周りを折返した
ラジアル配列のカーカスと、トレッド部の内部かつカー
カスの外側に配されたベルト層からなり、かつトレッド
面に周方向にのびる複数本の縦溝を設けた乗用車用ラジ
アルタイヤであって、前記ベルト層は、芳香族ポリアミ
ド繊維を用いた２枚のカットエンドプライ、又は、この
カットエンドプライのうち１枚がスチールコードを用い
たカットエンドプライであるプライ積層体からなるとと
もに、トレッド部をタイヤ軸方向に３等分に仮想区分し
た中央領域とその両側の側領域とにおいて、前記中央領
域に配される中央の縦溝の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃと、側
領域の各一方に配される側の縦溝の各溝巾Ｗｓの総和Σ
Ｗｓとの溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０
以下としたこと基本として、請求項１に係る発明は、前
記中央領域はタイヤ赤道を通る１本の中央の縦溝を具
え、かつ側領域はタイヤ赤道に対称に配される各１本の
側の縦溝とを具え、又請求項２に係る発明は、前記中央
領域はタイヤ赤道を挟んで対称な２本の中央の縦溝を具
え、かつ側領域はタイヤ赤道に対称に配される各１本の
側の縦溝を具えている。
【０００９】
【作用】ベルト層は芳香族ポリアミド繊維を用いた２枚
のカットエンドプライ、又はこのカットエンドプライの
１枚にスチールコードを用いたプライ積層体によって形
成されている。
のカットエンドプライ、又はこのカットエンドプライの
１枚にスチールコードを用いたプライ積層体によって形
成されている。
【００１０】芳香族ポリアミド繊維は、スチールコード
と略同等の引張り強さを具え、しかも比重はスチールに
比べて１／６以下の軽量であり、芳香族ポリアミド繊維
をベルトコードとして採用することによってトレッド部
の剛性を保持しつつタイヤ重量を軽減することが出来
る。
と略同等の引張り強さを具え、しかも比重はスチールに
比べて１／６以下の軽量であり、芳香族ポリアミド繊維
をベルトコードとして採用することによってトレッド部
の剛性を保持しつつタイヤ重量を軽減することが出来
る。
【００１１】又中央領域に配される中央の縦溝の溝巾Ｗ
ｃの総和ΣＷｃと、側領域の各一方に配される側の縦溝
の各溝巾Ｗｓの総和ΣＷｓとの溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを
０．８以上かつ２．０以下としている。
ｃの総和ΣＷｃと、側領域の各一方に配される側の縦溝
の各溝巾Ｗｓの総和ΣＷｓとの溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを
０．８以上かつ２．０以下としている。
【００１２】タイヤ走行時に発生するノイズは周波数分
析の結果、図７に示す如く５００Hz近傍において発生す
るノイズが高くなることが知られており、このノイズ
は、トレッド部の振動伝達特性を調査した結果、走行時
において、トレッド部が繰返し変形を受けることによ
り、タイヤ子午線方向断面において５００Hz付近に１次
の共振モードが発生すること、又この共振モードは、芳
香族ポリアミド繊維を用いたベルト層は、スチールコー
ドを用いたベルト層に比べて高い振動伝達特性があるこ
と、即ち振動しやすいのである。これは芳香族ポリアミ
ト繊維は引張に対しては、スチールコードと同等の強度
を有するのであるが圧縮に対しては、スチールコードに
比べて劣るためであると判断される。
析の結果、図７に示す如く５００Hz近傍において発生す
るノイズが高くなることが知られており、このノイズ
は、トレッド部の振動伝達特性を調査した結果、走行時
において、トレッド部が繰返し変形を受けることによ
り、タイヤ子午線方向断面において５００Hz付近に１次
の共振モードが発生すること、又この共振モードは、芳
香族ポリアミド繊維を用いたベルト層は、スチールコー
ドを用いたベルト層に比べて高い振動伝達特性があるこ
と、即ち振動しやすいのである。これは芳香族ポリアミ
ト繊維は引張に対しては、スチールコードと同等の強度
を有するのであるが圧縮に対しては、スチールコードに
比べて劣るためであると判断される。
【００１３】そこで前記振動の発生を、トレッド部の断
面形状を規制することにおいて抑制すべく研究を重ねた
結果、トレッド部の剛性は、周方向溝、即ち縦溝の位置
及び大きさが大きく影響することを知り得たのである。
面形状を規制することにおいて抑制すべく研究を重ねた
結果、トレッド部の剛性は、周方向溝、即ち縦溝の位置
及び大きさが大きく影響することを知り得たのである。
【００１４】そこで、振動伝達率を下げるため、トレッ
ド部の中央領域に配される縦溝の位置及び溝巾を変更し
てトレッド部の加速度を測定したところ図５に示す如
く、前記溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃが２．０以下において加
速度レベルが低下し、５００Hz付近のノイズを低減しう
ることが確認された。ここで振動伝達率とは、トレッド
部の中央領域を加振機で加振したとき、この加振機での
加振加速度と、加振位置からタイヤ軸を中心に１８０°
離れた反対側の中央領域の位置における振動加速度との
比である。
ド部の中央領域に配される縦溝の位置及び溝巾を変更し
てトレッド部の加速度を測定したところ図５に示す如
く、前記溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃが２．０以下において加
速度レベルが低下し、５００Hz付近のノイズを低減しう
ることが確認された。ここで振動伝達率とは、トレッド
部の中央領域を加振機で加振したとき、この加振機での
加振加速度と、加振位置からタイヤ軸を中心に１８０°
離れた反対側の中央領域の位置における振動加速度との
比である。
【００１５】他方、前記溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃが０．８
以下となると側領域において縦溝の溝容積が少なくなる
結果、パターン剛性のバランスがくずれ操縦安定性能が
低下することとなる。
以下となると側領域において縦溝の溝容積が少なくなる
結果、パターン剛性のバランスがくずれ操縦安定性能が
低下することとなる。
【００１６】従って本発明においては、前記溝巾比ΣＷ
ｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０以下に規制したので
ある。
ｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０以下に規制したので
ある。
【００１７】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、２において乗用車用ラジアルタイヤ１は、ト
レッド部２とその両側からタイヤ半径方向内側に向けて
のびるサイドウォール部３と、該サイドウォール部３の
タイヤ半径方向内側に位置するビード部４とを有し、か
つタイヤ断面高に対するタイヤ巾の比である偏平率（タ
イヤ巾／タイヤ断面高さ）を４０〜６０％とした偏平タ
イヤとして形成される。又乗用車用ラジアルタイヤ１に
は、前記トレッド部２からサイドウォール部３を通りビ
ード部４のビードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返すカーカス６と、トレッド部２の内部かつ
カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを具
え、又本実施例ではビードコア５のタイヤ半径方向外側
に断面三角形状のビードエイペックス８を立ち上げる。
る。図１、２において乗用車用ラジアルタイヤ１は、ト
レッド部２とその両側からタイヤ半径方向内側に向けて
のびるサイドウォール部３と、該サイドウォール部３の
タイヤ半径方向内側に位置するビード部４とを有し、か
つタイヤ断面高に対するタイヤ巾の比である偏平率（タ
イヤ巾／タイヤ断面高さ）を４０〜６０％とした偏平タ
イヤとして形成される。又乗用車用ラジアルタイヤ１に
は、前記トレッド部２からサイドウォール部３を通りビ
ード部４のビードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返すカーカス６と、トレッド部２の内部かつ
カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを具
え、又本実施例ではビードコア５のタイヤ半径方向外側
に断面三角形状のビードエイペックス８を立ち上げる。
【００１８】又前記トレッド部２のトレッド表面２Ａに
は、周方向にのびる複数本の縦溝１０…と本実施例では
該縦溝１０…と交わる向きに配される横溝１０Ａとが設
けられ該縦溝１０…と横溝１０Ａとによりブロックリブ
パターンを形成する。
は、周方向にのびる複数本の縦溝１０…と本実施例では
該縦溝１０…と交わる向きに配される横溝１０Ａとが設
けられ該縦溝１０…と横溝１０Ａとによりブロックリブ
パターンを形成する。
【００１９】前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して
７０〜９０°の角度で傾斜させたラジアル配列又はセミ
ラジアル配列のカーカスコードを具える１枚以上、本実
施例では２枚のカーカスプライからなり、カーカスコー
ドとしてナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等
の有機繊維コードが用いられる。
７０〜９０°の角度で傾斜させたラジアル配列又はセミ
ラジアル配列のカーカスコードを具える１枚以上、本実
施例では２枚のカーカスプライからなり、カーカスコー
ドとしてナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等
の有機繊維コードが用いられる。
【００２０】前記ベルト層７は、前記カーカス６に隣接
して配されるカットエンドプライからなる第１のベルト
プライ７ａと、該第１のベルトプライ７ａの外側に配さ
れるカットエンドプライからなる第２のベルトプライ７
ｂとを有し、かつ各プライが内、外に重なるプライ積層
体からなる。前記第１、第２のベルトプライ７ａ、７ｂ
は本実施例では、芳香族ポリアミド繊維からなるベルト
コードをタイヤ赤道ＣＯに対して５〜３０°の角度で傾
斜して並設しかつ第１、第２のベルトプライ７ａ、７ｂ
の各コードはプライ間で互いに交差する向きに配され
る。
して配されるカットエンドプライからなる第１のベルト
プライ７ａと、該第１のベルトプライ７ａの外側に配さ
れるカットエンドプライからなる第２のベルトプライ７
ｂとを有し、かつ各プライが内、外に重なるプライ積層
体からなる。前記第１、第２のベルトプライ７ａ、７ｂ
は本実施例では、芳香族ポリアミド繊維からなるベルト
コードをタイヤ赤道ＣＯに対して５〜３０°の角度で傾
斜して並設しかつ第１、第２のベルトプライ７ａ、７ｂ
の各コードはプライ間で互いに交差する向きに配され
る。
【００２１】又第２のベルトプライ７ｂのプライ巾を第
１のベルトプライ７ａのプライ巾に比べて若干巾狭に形
成しており、従ってベルト層７は２枚のプライが互いに
重なる重なり部を形成している。
１のベルトプライ７ａのプライ巾に比べて若干巾狭に形
成しており、従ってベルト層７は２枚のプライが互いに
重なる重なり部を形成している。
【００２２】なおベルトプライのタイヤ軸方向の最大巾
であるベルト巾ＷＢは、本実施例ではトレッド接地面の
接地巾ＷＴの０．８倍以上かつ１．１倍以下としてい
る。又前記ベルトプライ７ａ、７ｂは、本実施例では引
張弾性率が６００kg／mm2 以上の芳香族ポリアミド繊維
を用いてその繊度を７５０ｄ／２〜３０００ｄ／２、又
１０cm当たりの打込数を８０〜１５０本として形成して
いる。
であるベルト巾ＷＢは、本実施例ではトレッド接地面の
接地巾ＷＴの０．８倍以上かつ１．１倍以下としてい
る。又前記ベルトプライ７ａ、７ｂは、本実施例では引
張弾性率が６００kg／mm2 以上の芳香族ポリアミド繊維
を用いてその繊度を７５０ｄ／２〜３０００ｄ／２、又
１０cm当たりの打込数を８０〜１５０本として形成して
いる。
【００２３】ここでトレッド接地面とは、タイヤを標準
リムにリム組しかつ規格上充填しうる最大空気圧の７０
％の空気圧を充填するとともに最大荷重の８８％を負荷
した基準状態においてトレッド面が接地する領域であっ
て、前記標準リムとはＪＡＴＭＡ規格（日本）における
標準リム、ＴＲＡ規格（アメリカ）、ＥＴＲＴＯ規格
（ヨーロッパ）における測定リムをいい、かつ最大空気
圧、最大荷重とは前記各規格において最大空気圧、最大
荷重として規定される空気圧、荷重を意味する。
リムにリム組しかつ規格上充填しうる最大空気圧の７０
％の空気圧を充填するとともに最大荷重の８８％を負荷
した基準状態においてトレッド面が接地する領域であっ
て、前記標準リムとはＪＡＴＭＡ規格（日本）における
標準リム、ＴＲＡ規格（アメリカ）、ＥＴＲＴＯ規格
（ヨーロッパ）における測定リムをいい、かつ最大空気
圧、最大荷重とは前記各規格において最大空気圧、最大
荷重として規定される空気圧、荷重を意味する。
【００２４】又本実施例では前記ベルト層７は、第２の
ベルトプライ７ｂ上に配され各ベルトプライを被覆する
バンドプライ２１を含む。
ベルトプライ７ｂ上に配され各ベルトプライを被覆する
バンドプライ２１を含む。
【００２５】バンドプライ２１は、高速走行時におい
て、ベルトが遠心力により破壊するのを防止するための
ものであって、本実施例では有機繊維のバンドコードを
タイヤ赤道ＣＯに対して０〜５度の角度で配列したカッ
トエンドプライによって形成される。なおバンドコード
は、前記ベルトコードより小径であり、本実施例では、
ベルトコードの２０〜５０％の太さの芳香族ポリアミド
繊維コードが用いられる。バンドプライ２１としては、
バンドコードをトッピングした小巾かつ長尺の帯状プラ
イをタイヤ周方向に螺旋巻きしたエンドレス状に形成し
てもよい。
て、ベルトが遠心力により破壊するのを防止するための
ものであって、本実施例では有機繊維のバンドコードを
タイヤ赤道ＣＯに対して０〜５度の角度で配列したカッ
トエンドプライによって形成される。なおバンドコード
は、前記ベルトコードより小径であり、本実施例では、
ベルトコードの２０〜５０％の太さの芳香族ポリアミド
繊維コードが用いられる。バンドプライ２１としては、
バンドコードをトッピングした小巾かつ長尺の帯状プラ
イをタイヤ周方向に螺旋巻きしたエンドレス状に形成し
てもよい。
【００２６】他方、本発明では、前記トレッド接地面を
分割線Ｊによりタイヤ軸方向に３等分にし、中央領域Ｃ
と、その両側に位置する側領域Ｓ、Ｓとに仮想区分した
時、側領域Ｓを通る縦溝１０の溝巾Ｗｓの総和ΣＷｓ
と、中央領域Ｃを通る縦溝１０の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃ
との溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０以下
としている。
分割線Ｊによりタイヤ軸方向に３等分にし、中央領域Ｃ
と、その両側に位置する側領域Ｓ、Ｓとに仮想区分した
時、側領域Ｓを通る縦溝１０の溝巾Ｗｓの総和ΣＷｓ
と、中央領域Ｃを通る縦溝１０の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃ
との溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０以下
としている。
【００２７】ここで縦溝１０の前記溝巾Ｗｓ、Ｗｃは、
トレッド面２Ａ上で測定するタイヤ軸方向の溝巾であ
る。又図９に示すように縦溝１０が分割線Ｊ上を通る
時、縦溝１０の溝巾Ｗを分割線Ｊで２つの溝成分に区分
し、側領域Ｓ側の溝成分をＷｓ、中央領域Ｃ側の溝成分
をＷｃとしてふり分ける。又図１０に示すように、縦溝
１０の溝巾Ｗ（ｘ）がタイヤ軸方向の位置ｘに応じて変
化するときは、溝巾としてタイヤ全周に亘る溝巾の平均
値を採用する。なお溝巾の平均値は次式（１）で表示さ
れる。
トレッド面２Ａ上で測定するタイヤ軸方向の溝巾であ
る。又図９に示すように縦溝１０が分割線Ｊ上を通る
時、縦溝１０の溝巾Ｗを分割線Ｊで２つの溝成分に区分
し、側領域Ｓ側の溝成分をＷｓ、中央領域Ｃ側の溝成分
をＷｃとしてふり分ける。又図１０に示すように、縦溝
１０の溝巾Ｗ（ｘ）がタイヤ軸方向の位置ｘに応じて変
化するときは、溝巾としてタイヤ全周に亘る溝巾の平均
値を採用する。なお溝巾の平均値は次式（１）で表示さ
れる。
【００２８】
【数１】
【００２９】式中Ｘは縦溝のタイヤ円周方向の全長であ
る。
る。
【００３０】本実施例では、図１、２に示すように、前
記中央領域Ｃにおいては一本の中央の縦溝１１が、又側
領域Ｓ、Ｓにあってはそれぞれ各１本の側の縦溝１２、
１２が配され、従ってトレッド部２には計３本の縦溝１
０…がそれぞれの領域に各１本ずつ配されることとな
る。各縦溝１１、１２は、本例では、各溝巾Ｗｓ、Ｗｃ
を一定とした平行な直線溝であって、分割線Ｊ上には配
されない。
記中央領域Ｃにおいては一本の中央の縦溝１１が、又側
領域Ｓ、Ｓにあってはそれぞれ各１本の側の縦溝１２、
１２が配され、従ってトレッド部２には計３本の縦溝１
０…がそれぞれの領域に各１本ずつ配されることとな
る。各縦溝１１、１２は、本例では、各溝巾Ｗｓ、Ｗｃ
を一定とした平行な直線溝であって、分割線Ｊ上には配
されない。
【００３１】そして中央の縦溝１１の溝巾Ｗｃと、側領
域Ｓの各一方に配される側の縦溝１２の溝巾Ｗｓとの比
Ｗｓ／Ｗｃを、０．８以上かつ２．０以下となるよう各
縦溝１０…のそれぞれの溝巾を規制しているのである。
域Ｓの各一方に配される側の縦溝１２の溝巾Ｗｓとの比
Ｗｓ／Ｗｃを、０．８以上かつ２．０以下となるよう各
縦溝１０…のそれぞれの溝巾を規制しているのである。
【００３２】なお、前記縦溝１０…はタイヤ赤道ＣＯに
平行する直線溝であってもよく、又ジグザグ状に折れ曲
がるジグザグ溝であってもよい。
平行する直線溝であってもよく、又ジグザグ状に折れ曲
がるジグザグ溝であってもよい。
【００３３】又これらの縦溝１１、１２によって、トレ
ッドゴムを１対の外リブ１４、１４と、１対の内リブ１
５、１５とに区分する。
ッドゴムを１対の外リブ１４、１４と、１対の内リブ１
５、１５とに区分する。
【００３４】ここでトレッドゴム９は、図１１に示すよ
うに、前記トレッド面２Ａと、ベルト層７の外面との間
のゴム部分で定義され、ベルト層７のタイヤ軸方向の外
端より外側においては、前記外端からのびるベルト層７
外面の延長線３０との間のゴム部分とする。又外リブ１
４は、トレッドゴム９のうち、前記トレッド接地面の外
端Ｅを通る半径方向線Ｙ１と縦溝１２の溝底中心を通る
半径方向線Ｙ２との間のゴム部分であって、内リブ１５
は、トレッドゴム９のうち、前記半径方向線Ｙ２と、縦
溝１１の溝底中心を通る半径方向線Ｙ３との間のゴム部
分である。
うに、前記トレッド面２Ａと、ベルト層７の外面との間
のゴム部分で定義され、ベルト層７のタイヤ軸方向の外
端より外側においては、前記外端からのびるベルト層７
外面の延長線３０との間のゴム部分とする。又外リブ１
４は、トレッドゴム９のうち、前記トレッド接地面の外
端Ｅを通る半径方向線Ｙ１と縦溝１２の溝底中心を通る
半径方向線Ｙ２との間のゴム部分であって、内リブ１５
は、トレッドゴム９のうち、前記半径方向線Ｙ２と、縦
溝１１の溝底中心を通る半径方向線Ｙ３との間のゴム部
分である。
【００３５】この時本実施例では、外リブ１４のゴムの
質量ａと、内リブ１５のゴムの質量ｂとの比ｂ／ａが
０．８以上かつ１．５以下としている。前記質量の比ｂ
／ａが０．８未満では操縦安定性が低下する一方ｂ／ａ
が１．５をこえて大となると１０００ 付近の騒音が大
となり低ノイズ化を達成できない場合もある。
質量ａと、内リブ１５のゴムの質量ｂとの比ｂ／ａが
０．８以上かつ１．５以下としている。前記質量の比ｂ
／ａが０．８未満では操縦安定性が低下する一方ｂ／ａ
が１．５をこえて大となると１０００ 付近の騒音が大
となり低ノイズ化を達成できない場合もある。
【００３６】加うるに本実施例では、前記トレッドゴム
９はベルト層７の前記重なり部のタイヤ軸方向外側の外
側端Ｆｅから前記外リブ１５のタイヤ子午断面における
ゴム重心Ｇａまでの距離をＬａ、前記外側端Ｆｅから内
リブ１４のタイヤ子午断面におけるゴム重心Ｇｂまでの
距離をＬｂとした時、前記距離Ｌａ、Ｌｂのタイヤ全周
に亘る各平均値ＬＯａ、ＬＯｂの比ＬＯａ／ＬＯｂを
０．３５以上かつ０．４以下としている。
９はベルト層７の前記重なり部のタイヤ軸方向外側の外
側端Ｆｅから前記外リブ１５のタイヤ子午断面における
ゴム重心Ｇａまでの距離をＬａ、前記外側端Ｆｅから内
リブ１４のタイヤ子午断面におけるゴム重心Ｇｂまでの
距離をＬｂとした時、前記距離Ｌａ、Ｌｂのタイヤ全周
に亘る各平均値ＬＯａ、ＬＯｂの比ＬＯａ／ＬＯｂを
０．３５以上かつ０．４以下としている。
【００３７】リブの子午断面形状は、例えば横溝１０Ａ
のパターン等に応じて円周方向の各位置で異なり、これ
によって前記ゴム重心Ｇａ、Ｇｂの位置も変化する。従
って、前記平均値ＬＯａ、ＬＯｂは次式（２）、（３）
によって表示される。
のパターン等に応じて円周方向の各位置で異なり、これ
によって前記ゴム重心Ｇａ、Ｇｂの位置も変化する。従
って、前記平均値ＬＯａ、ＬＯｂは次式（２）、（３）
によって表示される。
【００３８】
【数２】
【００３９】
【数３】
【００４０】式中Ｘはリブのタイヤ円周方向の全長であ
る。前記距離比ＬＯａ／ＬＯｂが０．３５未満では操縦
安定性が低下する一方、０．４５をこえると１０００Hz
付近のノイズが大きくなることがあるからである。図
３、４は請求項２に係る発明の実施例を示す。本例で
は、ベルト層７はスチールコードをベルトコードとして
用いた第１のベルトプライ７ａ及び芳香族ポリアミド繊
維からなる第２のベルトプライ７ｂとからなり、従って
前記第２のベルトプライ７ｂの外向き面とトレッド面２
Ａとの間でトレッドゴム９を形成している。
る。前記距離比ＬＯａ／ＬＯｂが０．３５未満では操縦
安定性が低下する一方、０．４５をこえると１０００Hz
付近のノイズが大きくなることがあるからである。図
３、４は請求項２に係る発明の実施例を示す。本例で
は、ベルト層７はスチールコードをベルトコードとして
用いた第１のベルトプライ７ａ及び芳香族ポリアミド繊
維からなる第２のベルトプライ７ｂとからなり、従って
前記第２のベルトプライ７ｂの外向き面とトレッド面２
Ａとの間でトレッドゴム９を形成している。
【００４１】又、トレッド面２Ａにおいて、中央領域Ｃ
には、タイヤ赤道ＣＯを挟んで対称の位置に２本の中央
の縦溝１１、１１を、又その両側に配される２つの側領
域Ｓ、Ｓにはタイヤ赤道ＣＯを対称としてそれぞれ各１
本の側の縦溝１２、１２を具える。
には、タイヤ赤道ＣＯを挟んで対称の位置に２本の中央
の縦溝１１、１１を、又その両側に配される２つの側領
域Ｓ、Ｓにはタイヤ赤道ＣＯを対称としてそれぞれ各１
本の側の縦溝１２、１２を具える。
【００４２】従って、トレッドゴム９は、トレッド接地
面外端Ｅを通る半径方向線Ｙ１から側の縦溝１２の溝底
中心を通る半径方向線Ｙ２までの間に形成される１対の
外リブ１４、１４と、前記半径方向線Ｙ２から隣り合う
中央の縦溝１１の溝底中心を通る半径方向線Ｙ３までの
間に形成される１対の内リブ１５、１５と、各中央の縦
溝１１、１１の半径方向線Ｙ３、Ｙ３間に形成される１
つの中央リブ１６とに区分される。
面外端Ｅを通る半径方向線Ｙ１から側の縦溝１２の溝底
中心を通る半径方向線Ｙ２までの間に形成される１対の
外リブ１４、１４と、前記半径方向線Ｙ２から隣り合う
中央の縦溝１１の溝底中心を通る半径方向線Ｙ３までの
間に形成される１対の内リブ１５、１５と、各中央の縦
溝１１、１１の半径方向線Ｙ３、Ｙ３間に形成される１
つの中央リブ１６とに区分される。
【００４３】前記中央領域Ｃに配される２つの中央の縦
溝１１、１１の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃと、側領域の各一
方の側の縦溝との溝巾比Ｗｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ
２．０以下としている。
溝１１、１１の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃと、側領域の各一
方の側の縦溝との溝巾比Ｗｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ
２．０以下としている。
【００４４】さらに本実施例では、前記外リブ１４のゴ
ムの質量ａと、内リブ１５のゴムの質量ｂと、中央リブ
１６のゴムの質量ｃとの各比を、 ０．８≦ｃ／ａ≦１．５ かつ １．０≦ｂ／ａ≦１．５ としている。前記質量の比ｃ／ａが０．８未満、又は比
ｂ／ａが１．０未満では操縦安定性が低下する一方、比
ｃ／ａが１．５をこえ、又は比ｂ／ａが１．５をこえて
大きくなった場合には１０００Hz付近の騒音が大となる
ことがある。
ムの質量ａと、内リブ１５のゴムの質量ｂと、中央リブ
１６のゴムの質量ｃとの各比を、 ０．８≦ｃ／ａ≦１．５ かつ １．０≦ｂ／ａ≦１．５ としている。前記質量の比ｃ／ａが０．８未満、又は比
ｂ／ａが１．０未満では操縦安定性が低下する一方、比
ｃ／ａが１．５をこえ、又は比ｂ／ａが１．５をこえて
大きくなった場合には１０００Hz付近の騒音が大となる
ことがある。
【００４５】又本実施例では、前記トレッドゴム９は、
ベルト層７の前記重なり部外側端Ｆｅから内リブ１５の
タイヤ子午断面におけるゴム重心Ｇｂまでの距離Ｌｂの
タイヤ全周に亘る平均距離ＬＯｂと、前記外側端Ｆｅか
ら中央リブ１６のタイヤ子午断面におけるゴム重心Ｇｃ
までの距離Ｌｃのタイヤ全周に亘る平均距離ＬＯｃとの
各比が、 ０．５５≦ＬＯｂ／ＬＯｃ≦０．７５ としている。
ベルト層７の前記重なり部外側端Ｆｅから内リブ１５の
タイヤ子午断面におけるゴム重心Ｇｂまでの距離Ｌｂの
タイヤ全周に亘る平均距離ＬＯｂと、前記外側端Ｆｅか
ら中央リブ１６のタイヤ子午断面におけるゴム重心Ｇｃ
までの距離Ｌｃのタイヤ全周に亘る平均距離ＬＯｃとの
各比が、 ０．５５≦ＬＯｂ／ＬＯｃ≦０．７５ としている。
【００４６】なお平均距離ＬＯａ、ＬＯｂは前記式
（２）、（３）で表示され、又平均距離ＬＯｃは次式
（４）で示される。
（２）、（３）で表示され、又平均距離ＬＯｃは次式
（４）で示される。
【００４７】
【数４】
【００４８】なお前記平均距離比ＬＯｂ／ＬＯｃが０．
３５未満では操縦安定性が低下し、ＬＯｂ／ＬＯｃが
０．５５よりも小のときには１０００Hz付近のノイズが
大となる一方、ＬＯｂ／ＬＯｃが０．７５をこえると５
００Hz付近のノイズが増大するからである。
３５未満では操縦安定性が低下し、ＬＯｂ／ＬＯｃが
０．５５よりも小のときには１０００Hz付近のノイズが
大となる一方、ＬＯｂ／ＬＯｃが０．７５をこえると５
００Hz付近のノイズが増大するからである。
【００４９】なお本発明において、前記溝巾比ΣＷｓ／
ΣＷｃが０．８〜２．０の範囲とするならば、中央領域
Ｃ及び側領域Ｓのそれぞれに複数本の中央の縦溝１１
…、側の縦溝１２…を配設することが出来る。
ΣＷｃが０．８〜２．０の範囲とするならば、中央領域
Ｃ及び側領域Ｓのそれぞれに複数本の中央の縦溝１１
…、側の縦溝１２…を配設することが出来る。
【００５０】
【具体例】タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６でありか
つ図３に示す構成を有するタイヤについて表１、２に示
す仕様で試作（実施例１〜３）するとともにその性能を
テストした。又従来の構成によるタイヤ（比較例１）及
び本願構成外のタイヤについても併せてテストを行い性
能を比較した。
つ図３に示す構成を有するタイヤについて表１、２に示
す仕様で試作（実施例１〜３）するとともにその性能を
テストした。又従来の構成によるタイヤ（比較例１）及
び本願構成外のタイヤについても併せてテストを行い性
能を比較した。
【００５１】なおテスト条件は下記による。 １）タイヤ重量 タイヤ１本当たりの正味重量を測定し、比較例１を１０
０とした指数で示した数値が小さいほど軽量であること
を示す。
０とした指数で示した数値が小さいほど軽量であること
を示す。
【００５２】２）５００Hz域及び１０００Hz域のノイズ
測定 ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定されたタイヤ騒音試験方法に
基づきタイヤ単体台上試験を実施した。なお試験に際し
て試供タイヤに内圧２．０kg／cm2 、３５０kgｆを付加
し６０km／Ｈの速度で走行させた際の結果を１／３オク
ターブバンド分析したものである。
測定 ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定されたタイヤ騒音試験方法に
基づきタイヤ単体台上試験を実施した。なお試験に際し
て試供タイヤに内圧２．０kg／cm2 、３５０kgｆを付加
し６０km／Ｈの速度で走行させた際の結果を１／３オク
ターブバンド分析したものである。
【００５３】
【表１】
【００５４】
【表２】
【００５５】
【発明の効果】叙上の如く本発明の乗用車用ラジアルタ
イヤは、芳香族ポリアミド繊維を用いたベルトコードを
有するベルト層を具えるとともに、トレッド面を３等分
することにより形成される中央領域と側領域とにおい
て、中央領域に配される中央の縦溝の溝巾の総和と、側
領域の各一方に配される側の縦溝の溝巾の総和との溝巾
比を規制したため、従来のタイヤに比べて重量を軽減で
きかつ走行時に発生するノイズ、特に５００Hz付近で生
じるノイズを低減しうる。
イヤは、芳香族ポリアミド繊維を用いたベルトコードを
有するベルト層を具えるとともに、トレッド面を３等分
することにより形成される中央領域と側領域とにおい
て、中央領域に配される中央の縦溝の溝巾の総和と、側
領域の各一方に配される側の縦溝の溝巾の総和との溝巾
比を規制したため、従来のタイヤに比べて重量を軽減で
きかつ走行時に発生するノイズ、特に５００Hz付近で生
じるノイズを低減しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す平面図である。
【図３】本発明の他の実施例を示す断面図である。
【図４】そのトレッドパターンを示す平面図である。
【図５】溝巾比と加速度レベルとの関係を示すグラフで
ある。
ある。
【図６】溝巾比と加速度レベルとの関係を示すグラフで
ある。
ある。
【図７】ベルト層のスチールコードプライと芳香族ポリ
アミド繊維プライとのノイズの周波数分析を示すグラフ
である。
アミド繊維プライとのノイズの周波数分析を示すグラフ
である。
【図８】従来タイヤのトレッドパターンを例示する平面
図である。
図である。
【図９】縦溝が分解線上を通る場合の溝巾の総和を説明
する線図である。
する線図である。
【図１０】縦溝の溝巾が円周方向に応じて変化する場合
の溝巾の総和を説明する線図である。
の溝巾の総和を説明する線図である。
【図１１】トレッドゴムを説明する線図である。
２ トレッド部 ２Ａ トレッド面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７ａ、７ｂ、７ｃ プライ ９ トレッドゴム ９ａ 外リブのトレッドゴム ９ｂ 内リブのトレッドゴム ９ｃ 中央リブのトレッドゴム １０ 縦溝 １１ 中央の縦溝 １２ 側の縦溝 １４ 外リブ １５ 内リブ １６ 中央リブ ａ、ｂ、ｃ 質量 Ｃ 中央領域 ＣＯ タイヤ赤道 Ｆ 外側端 Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃ ゴム重心 Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ 外側端から図心までの距離 Ｗｃ 溝巾 Ｗｓ 溝巾 ＷＴ トレッド巾
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−123904（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−314605（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−208607（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−231005（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−49505（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/00 B60C 9/18 - 9/20 B60C 11/00 B60C 11/03 - 11/13
Claims (2)
- 【請求項１】偏平率が４０〜６０％かつトレッド部から
サイドウォール部をへてビード部のビードコアの周りを
折返したラジアル配列のカーカスと、トレッド部の内部
かつカーカスの外側に配されたベルト層からなり、かつ
トレッド面に周方向にのびる複数本の縦溝を設けた乗用
車用ラジアルタイヤであって、 前記ベルト層は、芳香族ポリアミド繊維を用いた２枚の
カットエンドプライ、又は、このカットエンドプライの
うち１枚がスチールコードを用いたカットエンドプライ
であるプライ積層体からなるとともに、 トレッド部をタイヤ軸方向に３等分に仮想区分した中央
領域とその両側の側領域とにおいて、前記中央領域に配
される中央の縦溝の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃと、側領域の
各一方に配される側の縦溝の各溝巾Ｗｓの総和ΣＷｓと
の溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０以下、かつ前記中央領域はタイヤ赤道を通る１本の中央の縦溝
を具え、かつ側領域はタイヤ赤道に対称に配される各１
本の側の縦溝とを具えるとともに、 トレッド部に配するトレッドゴムをトレッド接地面のタ
イヤ軸方向の外端からのびる半径方向線Ｙ１と前記側の
縦溝の溝底中心を通る半径方向線Ｙ２との間の外リブ、
及びこの半径方向線Ｙ２と前記中央の縦溝の溝底中心を
通る半径方向線Ｙ３との間の内リブに区分したとき、前
記外リブのトレッドゴムの質量ａと、前記内リブのトレ
ッドゴムの質量ｂとの比ｂ／ａが、 ０．８≦ｂ／ａ≦１．５ しかも前記トレッドゴムは、ベルト層の２枚のプライが
重なるタイヤ軸方向の外側端から前記外リブのタイヤ子
午断面におけるゴム重心までの距離Ｌａのタイヤ全周に
亘る平均距離ＬＯａと、前記外側端から内リブのタイヤ
子午断面におけるゴム重心までの距離Ｌｂのタイヤ全周
に亘る平均距離ＬＯｂとの比ＬＯａ／ＬＯｂが ０．３５≦ＬＯａ／ＬＯｂ≦０．４ である ことを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】偏平率が４０〜６０％かつトレッド部から
サイドウォール部をへてビード部のビードコアの周りを
折返したラジアル配列のカーカスと、トレッド部の内部
かつカーカスの外側に配されたベルト層からなり、かつ
トレッド面に周方向にのびる複数本の縦溝を設けた乗用
車用ラジアルタイヤであって、 前記ベルト層は、芳香族ポリアミド繊維を用いた２枚の
カットエンドプライ、又は、このカットエンドプライの
うち１枚がスチールコードを用いたカットエンドプライ
であるプライ積層体からなるとともに、 トレッド部をタイヤ軸方向に３等分に仮想区分した中央
領域とその両側の側領域とにおいて、前記中央領域に配
される中央の縦溝の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃと、側領域の
各一方に配される側の縦溝の各溝巾Ｗｓの総和ΣＷｓと
の溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０以下、かつ前記中央領域はタイヤ赤道を挟んで対称な２本の中
央の縦溝を具え、かつ側領域はタイヤ赤道に対称に配さ
れる各１本の側の縦溝を具えるとともに、 トレッド部に配するトレッドゴムをトレッド接地面の外
端を通る半径方向線Ｙ１と前記側の縦溝の溝底中心を通
る半径方向線Ｙ２との間の外リブ、該半径方向線Ｙ２と
これに隣り合う側の中央の縦溝の溝底中心を通る半径方
向線Ｙ３との間の内リブ、及び各半径方向線Ｙ３、Ｙ３
間の中央リブとに区分した時、前記外リブのトレッドゴ
ムの質量ａと、前記内リブのトレッドゴムの質量ｂと、
前記中央リブのトレッドゴムの質量ｃとの各比が ０．８≦ｃ／ａ≦１．５ かつ １．０≦ｂ／ａ≦１．５ であり、 しかも前記トレッドゴムは、ベルト層の２枚のプライが
重なるタイヤ軸方向の外側端から前記外側端から内リブ
のタイヤ子午断面におけるゴム重心までの距離Ｌｂのタ
イヤ全周に亘る平均距離ＬＯｂと、前記外側端から中央
リブのタイヤ子午断面におけるゴム重心までの距離Ｌｃ
のタイヤ全周に亘る平均距離ＬＯｃとの各比が ０．５５≦ＬＯｂ／ＬＯｃ≦０．７５ である ことを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29280493A JP3354242B2 (ja) | 1992-11-13 | 1993-10-27 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4-328928 | 1992-11-13 | ||
| JP32892892 | 1992-11-13 | ||
| JP29280493A JP3354242B2 (ja) | 1992-11-13 | 1993-10-27 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06199108A JPH06199108A (ja) | 1994-07-19 |
| JP3354242B2 true JP3354242B2 (ja) | 2002-12-09 |
Family
ID=26559135
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29280493A Expired - Fee Related JP3354242B2 (ja) | 1992-11-13 | 1993-10-27 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3354242B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006264653A (ja) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN111674204A (zh) * | 2020-06-08 | 2020-09-18 | 江苏通用科技股份有限公司 | 一种均匀受力防扎轮胎胎冠结构 |
-
1993
- 1993-10-27 JP JP29280493A patent/JP3354242B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06199108A (ja) | 1994-07-19 |
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