JP3353753B2 - 産業車両におけるサイドフレーム構造及び車体フレーム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフトな
どの産業車両の車体フレームの側部を構成するサイドフ
レーム構造及び車体フレームに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフトの車体フレームに
は、左右側面を形成するサイドプレートの内側に補強の
ための左右一組の箱型構造部が設けられたサイドフレー
ム構造が採用されていた。箱型構造部が左右に存在する
ことにより車体フレームの内側には車幅方向に広い収容
スペースを確保できないため、通常、バッテリ式フォー
クリフトの場合、バッテリを後輪の上方位置に配置して
いた。このため、エンジン車に比べ、運転席（着座位
置）が高くなる問題、機台重心位置が高くなってピッチ
ング（前後の揺れ）等が悪くなる問題、ヘッドガードが
高くなって天井の低い屋内作業が不利になる問題などが
あった。

【０００３】バッテリの配置位置を低くするには、サイ
ドフレームの箱型構造部を廃止し、バッテリを前輪と後
輪間に落とし込む配置を採る必要があるが、箱型構造部
を廃止すると、車体フレームの強度がサイドフレーム部
分で低下するという別の問題が生じる。

【０００４】特開平９−７７４８７号公報には、サイド
フレームの箱状構造部を廃止し、前輪と後輪の間のスペ
ースを幅方向に広く確保し、バッテリを前輪と後輪の間
に落とし込む配置をとるフォークリフトの車体フレーム
構造が開示されている。この公報によれば、図１５に示
すように、サイドフレーム９０は、底板９１の側面から
上方へ延出するように接合されたサイドパネル９２と、
サイドパネル９２の上面より上方へ突出し、かつサイド
パネル９２の上部内側に位置する左右のサイドパネル補
強部材９３とを有する。サイドパネル補強部材９３はフ
ロントフレーム部及びリアフレーム部を各々構成する前
板及び後板（いずれも図示せず）に連結されていた。バ
ッテリ９４はサイドパネル補強部材９３の内側に収容さ
れるようになっていた。

【０００５】また、この公報において従来技術として図
１６に示すサイドフレーム構造が挙げられている。サイ
ドフレーム９０は、底板９１の上端部から上方へ延出す
るサイドパネル９５の上部を内方へ折り曲げて上部屈曲
部９５ａを形成し、上部屈曲部９５ａの内側に断面Ｌ字
形状の補強部材９６を配置することにより断面が環状に
閉じた筒構造部９７を形成し、筒構造部９７により補強
がなされていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、バッテリ交
換作業はバッテリを吊り上げて行われるが、サイドフレ
ームに高さ幅があるとバッテリの交換作業時の吊り上げ
量が多くなってその作業性が悪くなる。そのため、図１
７に示すようにサイドフレーム９０を高さ幅（Ｈ１）を
短くし、バッテリの吊り上げ量を少なく済ませたいとい
う要請がある。

【０００７】一方、車体フレームの補強のためには、サ
イドフレームの前後端部の接合距離を長く稼ぎたいの
で、図１７に示すようにサイドフレーム９０の前後端部
における高さ幅Ｈ２をなるべく長くしたい（Ｈ２＞Ｈ
１）という要請がある。

【０００８】図１５，図１６に示す従来のサイドフレー
ム９０は、上端部が厚肉のサイドパネル補強部材９３や
筒構造部９７となっているので、サイドフレーム９０の
上端ライン形状を屈曲するライン形状に形成することは
製造が困難あるいは製造方法の複雑化に繋がる。従来の
サイドフレーム９０を使用して上記二つの要請に応える
には、例えば図１７に示すように従来のサイドフレーム
９０の高さ幅Ｈ１を短くし、その前後端部にリブ９８を
接合するサイドフレーム構造が考えられる。しかし、リ
ブ９８の接合箇所（継ぎ目）に応力が集中する構造とな
るため、十分な補強効果が得られ難いという問題があ
る。このため、サイドフレームの上端ライン形状を例え
ばバッテリ室に相当する中央部分で下方へ凹設するライ
ン形状にするなどその上端ライン形状を所望する形成に
形成し易く、その形状選択の自由度の高いサイドフレー
ム構造が望まれている。

【０００９】本発明は上記課題を解決するためになされ
たものであって、車体フレームの補強効果が高く前輪と
後輪の間に車幅方向に広い収容室を確保できるようにサ
イドフレームを薄型にでき、しかもサイドフレームの高
さ幅を収容室に相当する箇所で短くする製造が簡単であ
るなど、複雑な製造方法を採らなくてもサイドフレーム
の上端ライン形状の選択の自由度を高めることができる
産業車両のサイドフレーム構造及び車体フレームを提供
することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、産業車両の車体フレーム
の底部を構成するボトムフレーム部の前後に立設された
フロントフレーム部とリアフレーム部との間を、車体の
左右側部を形成するとともに内部に収容室を区画する状
態で連結する産業車両のサイドフレーム構造であって、
前記フロントフレーム部と前記リアフレーム部に前後端
部を直結させた一枚以上の板材と、前記板材のうちサイ
ドフレームの上端ライン形状を決める板材を少なくとも
一部上方へ延出させた状態で、前記板材のうち少なくと
も一枚と一体に設けられ、前記フロントフレーム部と前
記リアフレーム部の間に渡って継ぎ目なく延設されたパ
イプ構造部とを有し、前記サイドフレームの上端ライン
形状を決める板材は、前記パイプ構造部より上方へ延出
する部分において前記収容室に相当する前後方向中央部
位が下方へ凹設された凹部を有する。

【００１１】

【００１２】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記板材は複数枚あり、少なくとも二
枚の板材は上下に配置された状態で上下に一部重複する
ように互いに接合され、該接合部分において該上下二枚
の板材を含む複数の板材が前記パイプ構造部を形成する
ように接合されている。

【００１３】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記二枚の板材の折り曲げ端部が上下
に一部重複する状態で接合されることにより前記パイプ
構造部が形成されている。

【００１４】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記パイプ構造部を形成する前記複数
の板材のうち少なくとも一枚は薄板材であり、該一枚の
薄板材のみに前記パイプ構造部を形成するための折り曲
げ部が形成され、該一枚の薄板材を除く他の板材は二枚
の平板材であり、該二枚の平板材のうち一方が厚肉であ
って、前記薄板材と前記平板材との間に前記厚肉の平板
材を挟持する接合により前記パイプ構造部が形成されて
いる。請求項５に記載の発明は、産業車両の車体フレー
ムの底部を構成するボトムフレーム部の前後に立設され
たフロントフレーム部とリアフレーム部との間を、車体
の左右側部を形成するとともに内部に収容室を区画する
状態で連結する産業車両のサイドフレーム構造であっ
て、前記フロントフレーム部と前記リアフレーム部に前
後端部を直結させた一枚以上の板材と、前記板材のうち
サイドフレームの上端ライン形状決める板材を少なくと
も一部上方へ延出させた状態で、前記板材のうち少なく
とも一枚と一体に設けられ、前記フロントフレーム部と
前記リアフレーム部の間に渡って継ぎ目なく延設された
パイプ構造部とを有し、前記板材は複数枚あり、少なく
とも二枚の板材は上下に配置された状態で上下に一部重
複するように互いに接合され、該接合部分において該上
下二枚の板材を含む複数の板材が前記パイプ構造部を形
成するように接合され、前記パイプ構造部を形成する前
記複数の板材のうち少なくとも一枚は薄板材であり、該
一枚の薄板材のみに前記パイプ構造部を形成するための
折り曲げ部が形成され、該一枚の薄板材を除く他の板材
は二枚の平板材であり、該二枚の平板材のうち一方が厚
肉であって、前記薄板材と前記平板材との間に前記厚肉
の平板材を挟持する接合により前記パイプ構造部が形成
されている。

【００１５】請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の
いずれか一項に記載の発明において、前記パイプ構造部
の内部には充填材が充填されている。請求項７に記載の
発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の発明にお
いて、前記板材及び前記パイプ構造部は前記リアフレー
ム部の前面より後方へ延出する後方延出部を有し、該後
方延出部は後輪を支持する後輪支持フレーム部に接合さ
れている。

【００１６】請求項８に記載の発明は、産業車両の車体
フレームにおいて、産業車両の車体フレームの底部を構
成するボトムフレーム部と、該ボトムフレーム部の前後
に立設されたフロントフレーム部及びリアフレーム部
と、前記フロントフレーム部とリアフレーム部との間を
車体の左右側部を形成するとともに内部に収容室を区画
する状態で連結する請求項１〜７のいずれか一項に記載
のサイドフレーム構造を有するサイドフレームとを備え
ている。 （作用） 請求項１に記載の発明によれば、フロントフレーム部と
リアフレーム部との間を入力荷重（負荷）が伝わると
き、板材にはその力の伝わる方向の途中に継ぎ目等の応
力の集中する箇所がないので強度が確保される。また、
パイプ構造部にも力の伝達経路途中に継ぎ目等の応力集
中箇所がないので、パイプ構造部によって強度及び剛性
が確保される。また、サイドフレームの上端ライン形状
を決める板材はパイプ構造部より上方へ少なくとも一部
延出しているので、この板材の上方延出部分を所望形状
に加工する板材の切削などの加工のみにより、サイドフ
レームの上端ライン形状を自由に設定することが可能に
なるので、その製造工程をさほど複雑にすることなく上
端ライン形状の選択の自由度が高まる。例えばこの板材
のパイプ構造部より上方へ延出する部位を収容室に相当
する箇所において凹設する形状に加工することにより、
サイドフレームの前後端部に必要な接合長さを確保しつ
つ収容室に相当する箇所におけるサイドフレームの高さ
幅を短くすることが可能となる。また、サイドフレーム
の上端ライン形状を決める板材は、パイプ構造部より上
方へ延出する部分において収容室に相当する前後方向中
央部位が下方へ凹設されているので、サイドフレームの
前後端部の接合距離が確保されたまま、サイドフレーム
の収容室に相当する箇所における高さ幅が短くなる。こ
のため、収容室に収容される例えばバッテリなどの収容
物を取り出すときの収容物の吊り上げ量を少なくするこ
とが可能になる。

【００１７】

【００１８】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加え、サイドフレームを構成する
複数の板材のうち上下に配置される二枚の板材の上下に
一部重複するように接合されるその接合部分を利用し、
その上下二枚の板材を含む複数の板材の接合部分にパイ
プ構造部が形成される。パイプ材を使用することなく、
板材の接合構造の工夫によって強度および剛性が高ま
る。

【００１９】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
に記載の発明の作用に加え、二枚の板材の折り曲げ端部
が上下に一部重複するように接合させることで、その接
合部にパイプ構造部が形成される。よって、二枚という
少ない数の板材によりパイプ構造部が形成される。例え
ば板材点数が少ないので、サイドフレームの組立作業が
簡単になる。

【００２０】請求項４に記載の発明によれば、請求項２
に記載の発明の作用に加え、薄板材と平板材との接合部
分に厚肉の平板材を挟持することでパイプ構造部が形成
される。このため、厚肉の平板材の縦方向（高さ方向）
の長さを調整することで、強度の操作がし易くなるた
め、強度設計がし易くなる。また、折り曲げ部のための
曲げ加工を一枚の薄板材のみに施せばよく、曲げ加工等
の加工の手間を減らすことが可能になる。

【００２１】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、パイプ
構造部の内部には充填材が充填されているので、サイド
フレームの強度および剛性が一層高められる。

【００２２】請求項７に記載の発明によれば、請求項１
〜６のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、板材及
びパイプ構造部はリアフレーム部の前面より後方へ延出
し、この後方延出部が後輪支持フレーム部に接合されて
いるので、後輪から支持フレーム部を介して板材及びパ
イプ構造部に伝わる入力荷重に対しても、強度及び剛性
が確保される。

【００２３】請求項８に記載の発明によれば、車体フレ
ームにおいて、請求項１〜７のいずれか一項に記載のサ
イドフレーム構造のサイドフレームが採用されることに
より、前輪と後輪の間に車幅方向に広い収容室が確保さ
れる。例えばバッテリ等の収容物を前輪と後輪の間に落
とし込む配置が可能となる。

【００２４】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に基づいて説
明する。

【００２５】図６に示すように、産業車両としてのバッ
テリ式フォークリフト１は、前輪駆動・後輪操舵のカウ
ンタバランス型の四輪車である。車体２の前部にはマス
ト３がティルトシリンダ４を介して前後に傾動可能に設
けられている。マスト３はその後方に立設された油圧式
のリフトシリンダ５が駆動されることによりスライドし
て伸び縮みするとともに、フォーク６がマスト３に沿っ
て昇降する。バッテリ７は車体２の内部において前輪８
と後輪９との間に設けられたバッテリ室１０に収容され
ている。座席１１を上面に備えるフード１２はその後端
を中心に開閉可能に設けられている。また、トーボード
１３は前端を中心に開閉可能に設けられている。フード
１２およびトーボード１３を共に開くとともに、サイド
カバー１４を取り外した状態で、バッテリ７の交換作業
は行われる。

【００２６】図４は車体フレームＦの要部を示す斜視図
である。同図に示すように、フロントフレーム部２０と
リアフレーム部３０はボトムフレーム部４０の前後に立
設されている。フロントフレーム部２０とリアフレーム
部３０の間には車体左右両側を覆う状態にサイドフレー
ム５０，５０が連結されている。バッテリ室１０は、左
右のサイドフレーム５０，５０と、前後のフレーム部２
０，３０とに四方を囲まれた状態で車体フレームＦの内
部に区画形成されている。

【００２７】フロントフレーム部２０は、フロントアク
スルプレート２１、フロントクロスプレート２２，２
３，２４、マッドガード２５、支持プレート２６等を備
えている。各部材２１，２５，２６はそれぞれ左右一対
設けられている。

【００２８】左右のフロントアクスルプレート２１は、
車幅方向に所定の間隔を隔てて配置され、車幅方向に水
平に延びる三枚のフロントクロスプレート２２，２３，
２４を介して互いに連結固定されている。左右のマッド
ガード２５は、左右のフロントアクスルプレート２１の
外側面にそれぞれ溶接されている。各マッドガード２５
の上面には支持プレート２６がフロントアクスルプレー
ト２１の上端部と平行に突出する状態に溶接され、フロ
ントアクスルプレート２１の上端部と支持プレート２６
とによって左右のティルトシリンダ４の基部を連結支持
するための左右一対のティルトシリンダ支持部（支持ブ
ラケット）２７が構成されている。マッドガード２５に
は左右のフロントピラー１５（図６に示す）を連結する
ための連結孔２５ａが形成されている。

【００２９】リアフレーム部３０は、ボトムフレーム部
４０から立設する左右外側のリアスタンドプレート３１
及び左右内側のリアスタンドプレート３２、左右上部を
覆うとともに車幅方向中央で凹むように下方へ屈曲する
左右のリアアッパプレート３３、リアアクスルプレート
３４等を備えている。リアアクスルプレート３４は左右
のリアアッパプレート３３の下方屈曲部下面に溶着さ
れ、その前部は左右のリアスタンドプレート３２の後面
に溶接されている。左右外側のリアスタンドプレート３
１は、バッテリ室１０の後面を形成するように下部がほ
ぼ鉛直に立設するとともに、その上部が斜め後方へ屈曲
して左右のリアアッパプレート３３の下面に溶着されて
いる。リアアクスルプレート３４の下面には、左右の後
輪（操舵輪）９を支持するリアアクスルビーム（図示せ
ず）を揺動可能に軸支するための前後一対のリアアクス
ルブラケット（図示せず）が固定されている。すなわち
リアフレーム部３０は後輪９を支持する後輪支持フレー
ム部を構成している。左右一対のリアピラー１６（図６
に示す）は、左右のリアアッパプレート３３の上面に取
付けられた支持フレーム（図示せず）に組付けられてい
る。

【００３０】サイドフレーム５０は、アッパサイドプレ
ート５１とロアサイドプレート５２との上下二枚の板材
から構成される。アッパサイドプレート５１とロアサイ
ドプレート５２は上下に一部重複する状態で接合されて
いる。アッパサイドプレート５１はバッテリ室１０に相
当する箇所の上縁部位に凹部５０ａを有するように切削
加工された板材からなり、凹部５０ａの前後両端部には
前後へ斜め上方に延出する前後一対のリブ部５１ａ，５
１ｂが形成されている。ロアサイドプレート５２は側板
部５２ａと底板部５２ｂとを有する断面略Ｌ字状に折り
曲げ形成され、左右のロアサイドプレート５２の各底板
部５２ｂは、四角平板状の底板４１の左右両端部にそれ
ぞれ溶接されている。

【００３１】ロアサイドプレート５２の底板部５２ｂの
前端部上には台板４２を介してマッドガード２５が溶接
支持されている。ボトムフレーム部４０は、底板４１お
よび台板４２より構成される。

【００３２】サイドフレーム５０の前端部はマッドガー
ド２５の背面と密接可能に湾曲し、その後端部はリアス
タンドプレート３１の前面より後方へ延出している。サ
イドフレーム５０の前端面はマッドガード２５の背面に
密接状態に溶着され、サイドフレーム５０の後端部内側
面がリアスタンドプレート３１およびリアアッパプレー
ト３３の各外側面に溶接されている。つまり、サイドフ
レーム５０のリアフレーム部３０の前面より後方へ延出
する後方延出部分が後輪支持フレーム３０の側面に溶接
されている。

【００３３】バッテリ室１０は、フロントフレーム部２
０の後面と、リアフレーム部３０の前面と、左右のサイ
ドフレーム５０とに四方を囲まれた四角箱状に形成され
ている。左右のサイドフレーム５０は板状構造であるの
で、従来の箱型構造に比べ車幅方向に薄型になってお
り、前輪８と後輪９の間にバッテリ７を収容するのに十
分に車幅方向に広い収容スペースが確保されている。

【００３４】次にサイドフレーム５０の構造を、図１〜
図３に従って詳しく説明する。なお、図３は図１におけ
るＡ視正断面図である。アッパサイドプレート５１の下
端部には、外側へ下方斜めに屈曲してから元と平行な向
きに戻る角度で屈曲する折り曲げ部５１ｃが前後方向全
域に亘り形成されている。一方、ロアサイドプレート５
２の上端部には、アッパサイドプレート５１の下端部と
ほぼ同じ屈曲形状で内側へ屈曲する折り曲げ部５２ｃが
形成されている。

【００３５】すなわちアッパサイドプレート５１の下端
部に設けられた折り曲げ部５１ｃは、アッパサイドプレ
ート５１の主たる面方向に対して外側へ斜め下方に屈曲
する斜面部５１ｄと、主たる面方向と平行に延びる支持
板部５１ｅとを有する。また、ロアサイドプレート５２
の上端部に設けられた折り曲げ部５２ｃは、ロアサイド
プレート５２の主たる面方向に対して内側へ斜め上方に
屈曲する斜面部５２ｄと、主たる面方向と平行に延びる
支持板部５２ｅとを有する。そして、アッパサイドプレ
ート５１とロアサイドプレート５２は上下に一部重複さ
せた状態で、各支持板部５１ｅ，５２ｅが相手側の折り
曲げ部５１ｃ，５２ｃより所定距離のみ基端側部位の側
面に溶接されることにより互いに接合されている。アッ
パサイドプレート５１とロアサイドプレート５２の双方
の折り曲げ部５１ｃ，５２ｃの接合より、サイドフレー
ム５０には断面菱形状の中空部を有するパイプ構造部５
０ｂが前後方向全域に渡って延設されている。

【００３６】図１，図４等に示すように、サイドフレー
ム５０の上端ライン形状を決めているアッパサイドプレ
ート５１は、パイプ構造部５０ｂより上方へ延出する状
態に位置する一枚板であり、切削加工等により所望する
形状に加工し易いので、サイドフレーム５０の上端ライ
ン形状の選択の自由度が高められる。アッパサイドプレ
ート５１はパイプ構造部５０ｂより上方に位置する部分
において、バッテリ室１０に相当する前後方向中央部分
が凹設された形状に加工されることにより、凹部５０ａ
と前後一対のリブ部５１ａ，５１ｂとが形成されてい
る。これによりサイドフレーム５０は、その上端ライン
中央域で下方へ湾曲する凹部５０ａと、前後において斜
め上方へ延出する前後一対のリブ部５１ａ，５１ｂを有
する形状となっている。すなわち、サイドフレーム５０
の前後端部の接合距離が前後一対のリブ部５１ａ，５１
ｂにより長く確保され、しかも凹部５０ａの存在によっ
てバッテリ室１０に相当する箇所の高さ幅が短くなって
いる。

【００３７】バッテリ７の交換作業は、サイドフレーム
５０の上方に配設されたサイドカバー１４（図６に示
す）を取り外して行われる。サイドフレーム５０はバッ
テリ室１０に相当する箇所の高さ幅が短くなっているの
で、バッテリ交換作業時のバッテリ７の吊り上げ量が少
なくて済むようになっている。

【００３８】図５に示すように、バッテリ室１０は車幅
方向に十分広く形成される。バッテリ７は例えば同図に
示すようにバッテリ室１０において車幅方向片側に寄せ
て（同図のハッチング部分）に配置される。バッテリ室
１０のうちバッテリ７の収容に使用されないスペース１
０ａはオイルタンクや電装品等の収納に使用されてい
る。バッテリ室１０にはその室内を区画する仕切に相当
する部材がないので、バッテリ室１０内におけるバッテ
リ７や収容部品等のレイアウトの自由度が高くなってい
る。このため、収容部品のレイアウトを工夫することに
よりバッテリ室１０の収納効率を高めることが可能で、
バッテリ室１０を前後方向に広げなくてもバッテリ室１
０に収容すべき部品を全て配設することができるので、
前輪８と後輪９の間にバッテリ７を落とし込む配置の割
に、ホイールベースの比較的短いフォークリフト１とな
る。

【００３９】次に上記のように構成される車体フレーム
構造の作用を説明する。サイドフレーム５０を構成する
２枚のサイドプレート５１，５２は、前後端部をフロン
トフレーム部２０及びリアフレーム部３０に直結する一
枚板で構成されるので、サイドフレーム５０の前後方向
に応力集中の原因となる継ぎ目などがない。積荷などに
起因してティルトシリンダ支持部２７から入力される入
力荷重は、一枚板からなる各サイドプレート５１，５２
を前後方向に伝わってリアフレーム部３０へ抜ける。こ
の際、サイドプレート５１，５２は撓むことがあって
も、その途中に応力集中箇所が発生することがない。ま
た、各サイドプレート５１，５２の接合部分に前後方向
に継ぎ目なく延設されたパイプ構造部５０ｂによってサ
イドフレーム５０の強度および剛性が高められるので、
強度の高いサイドフレーム構造となる。

【００４０】また、後輪９からの荷重がリアフレーム部
３０を介してサイドフレーム５０に伝達される場合も、
後輪９からの入力荷重はサイドフレーム５０を構成する
各サイドプレート５１，５２の一枚板をその途中に継ぎ
目などの応力集中箇所なく伝わり、しかもパイプ構造部
５０ｂの存在によりサイドフレーム５０の強度および剛
性が高められるので、後輪９からの入力荷重に対しても
強度が確保される。

【００４１】さらにバッテリ７の交換作業時には、サイ
ドフレーム５０のバッテリ室１０に相当する箇所の高さ
幅が凹部５０ａの存在によって短くなっているので、バ
ッテリ７の交換時の吊り上げ量が少なく済む。このた
め、バッテリ７の交換作業性が向上する。

【００４２】従って、この実施形態では以下の効果を得
ることができる。 （１）前後方向に継ぎ目のない一枚板からなる２枚のサ
イドプレート５１，５２を上下に一部重複させて接合
し、その接合部にパイプ構造部５０ｂが延設されたサイ
ドフレーム構造であるので、サイドフレーム５０を必要
な強度が確保しつつ薄型にすることができ、車体フレー
ムＦの内部に車幅方向に十分広いバッテリ室１０を区画
することができる。よって、バッテリ７を前輪８と後輪
９との間に落とし込む配置を採ることができ、座席１１
をエンジン式フォークリフト並みに低い位置に設定する
ことができる。また、機台重心位置を低くできるので、
ピッチング等の問題が緩和される。また、座席１１が低
いことからヘッドガード１７を低く配置でき、天井の低
い屋内作業にも有効である。

【００４３】（２）サイドフレーム５０の上端ライン形
状を決めるアッパサイドプレート５１が切削等の加工の
し易い板状であるため、サイドフレーム５０の製造を複
雑にすることなくサイドフレーム５０の上端ライン形状
の選択の自由度を高めることができる。例えばサイドプ
レート５１を前後端部にリブ部５１ａ，５１ｂを有する
形状に容易に加工することができる。また、サイドフレ
ーム５０のバッテリ室１０に相当する箇所の高さ幅を短
くすべくサイドプレート５１を前後方向中央部分で下方
へ湾曲する凹部５０ａを有する形状に容易に加工するこ
とができる。よって、前後のフレーム部２０，３０に対
するサイドフレーム５０の前後端部接合距離をリブ部５
１ａ，５１ｂの存在により長く確保してその繋ぎ部分の
接合強度を高く確保でき、凹部５０ａの存在によりサイ
ドフレーム５０のバッテリ室１０に相当する箇所の高さ
幅を短くすることによってバッテリ交換作業時のバッテ
リ７の吊り上げ量を少なく済ませることができる。

【００４４】（３）２枚のサイドプレート５１，５２の
接合端部に折り曲げ部５１ｃ，５２ｃを形成し、２枚の
サイドプレート５１，５２の接合部分に折り曲げ部５１
ｃ，５２ｃによってパイプ構造部５０ｂを形成している
ので、パイプ構造部５０ｂを２枚という少ない数の板材
によって形成できる。また、パイプ構造部５０ｂを形成
するのにサイドプレート５１，５２以外の部材が不要で
ある。

【００４５】（４）仕切等の区画する部材のない車幅方
向に広いバッテリ室１０が確保されるので、バッテリ室
１０内におけるバッテリ７を含む収容部品のレイアウト
の自由度が高まる。収容部品のレイアウトの工夫により
収納効率を高めることでバッテリ室１０の前後方向寸法
を短く済ませられ、ホイールベースの比較的短いフォー
クリフト１を提供できる。

【００４６】（第２の実施形態）次に第２の実施形態を
説明する。この実施形態ではサイドフレームを構成する
板材を３枚使ってパイプ構造部を形成している。

【００４７】図７，図８に示すように、サイドフレーム
５０の構造は、平板状で薄肉のアッパサイドプレート５
３と、断面Ｌ字状のロアサイドプレート５２と、平板状
で厚肉のサイドクロスプレート５４とからなる。ロアサ
イドプレート５２は外側に現れる意匠面となる板材で相
対的に薄肉の薄板材が使用されている。アッパサイドプ
レート５３の外側面にロアサイドプレート５２の折り曲
げ部５２ｃが溶接され、アッパサイドプレート５３とロ
アサイドプレート５２の間に厚肉のサイドクロスプレー
ト５４を挟持する状態で三者が溶接されている。これに
よりサイドフレーム５０には３つのプレート５２，５
３，５４によって筒状に閉塞されたパイプ構造部５０ｃ
が形成されている。パイプ構造部５０ｃはサイドフレー
ム５０の前後に亘って延設されており、サイドフレーム
５０はほぼ一様な断面構造を有している。

【００４８】アッパサイドフレーム５３は下端部が真っ
直ぐ延びる平板状である点を除き、第１の実施形態にお
けるアッパサイドプレートと同形状であり、その前後方
向中央部が凹設された凹部５０ａおよび前後一対のリブ
部５３ａ，５３ｂを有している。

【００４９】このサイドフレーム構造では、厚肉のサイ
ドクロスプレート５４の縦方向（高さ方向）の長さがサ
イドフレーム５０の剛性を決定する要因となっており、
サイドクロスプレート５４の縦方向長さの調整により剛
性を操作し易くなっている。このため、サイドクロスプ
レート５４の縦方向長さの調整により強度設計がし易く
なっている。

【００５０】また、パイプ構造部５０ｃより上方へ延出
してサイドフレーム５０の上端ライン形状を決めている
アッパサイドプレート５３が板状であるので、その形状
の加工がし易い。そのため、サイドフレーム５０の上端
ライン形状を、前後方向中央部分で下方へ湾曲する凹部
５０ａと、前後一対のリブ部５３ａ，５３ｂを有する形
状に設計しても、アッパサイドプレート５３に切削等の
加工を施すのみで済むので、サイドフレーム５０の製造
が簡単で済む。

【００５１】また、サイドフレーム５０のリアスタンド
プレート３１の前面より後方へ延出する後方延出部がリ
アフレーム部３０の外側面に接合されている点は前記第
１の実施形態と同様である。

【００５２】この実施形態によれば、第１の実施形態で
述べた（１），（２），（４）の効果が同様に得られ
る。すなわち、（１）強度及び剛性を確保しつつサイド
フレーム５０の薄型化を図り、車幅方向に広いバッテリ
室１０を広く確保できる。（２）サイドフレーム５０を
凹部５０ａとリブ部５３ａ，５３ｂのある形状に比較的
簡単に製造でき、サイドフレーム５０の前後端部の接合
強度を確保しつつ、バッテリ７の吊り上げ量を少なくす
ることができる。（４）ホイールベースの比較的短いフ
ォークリフト１を提供できる。

【００５３】その他、以下の効果が得られる。 （５）ロアサイドプレート５２とアッパサイドプレート
５３の間に厚肉のサイドクロスプレート５４を挟持する
接合によりパイプ構造部５０ｃを形成するので、サイド
クロスプレート５４の縦方向長さを調整することによ
り、サイドフレーム５０の強度設計がし易くなる。例え
ば継ぎ目があると、継ぎ目部分の応力集中等を考慮して
強度設計をしなければならず、計算が複雑になって強度
設計がし難くなるが、そのような継ぎ目がないので強度
設計がし易くなる。

【００５４】（６）パイプ構造部５０ｃを形成する三枚
のプレート５２，５３，５４のうち一枚のみについて折
り曲げ加工をすればよいので、曲げ加工の手間が少なく
て済む。さらに折り曲げ加工される板材が意匠面となる
ロアサイドプレート５２であるので、意匠のための曲げ
加工と一緒にパイプ構造部５０ｃのための折り曲げ部を
成形することができ、この点からも加工の手間がかから
ない。さらに意匠面に使用される板材が薄板材なので、
折り曲げ加工がし易い。

【００５５】（第３の実施形態）次に第３の実施形態を
説明する。この実施形態はパイプ構造部の内部に充填材
を充填した例である。

【００５６】図９は、第１の実施形態のサイドフレーム
５０において、アッパサイドプレート５１とロアサイド
プレート５２との接合部に形成されたパイプ構造部５０
ｂの内部に充填材６０を充填している。

【００５７】また、図１０は、第２の実施形態のサイド
フレーム５０において、アッパサイドプレート５３とロ
アサイドプレート５２との接合部に形成されたパイプ構
造部５０ｃの内部に充填材６０を充填している。図９，
図１０ともに充填材６０としては発砲樹脂（例えば発砲
ウレタン）を使用している。充填材６０はパイプ構造部
５０ｂ，５０ｃの内部全体に充填されている。

【００５８】充填材６０は、その充填作業性の良さやサ
イドフレーム５０の軽量化を考慮し、充填時に流動性が
あって比重の小さな材質、例えば樹脂が好ましい。ま
た、軽量化のうえでは発砲材料とするのがよい。樹脂は
ウレタン以外の公知の材質を使用することができる。

【００５９】この実施形態では次の効果が得られる。 （７）パイプ構造部５０ｂ，５０ｃの内部に充填材６０
を充填したので、サイドフレーム５０の強度および剛性
を一層向上させることができる。また、充填材６０は発
砲樹脂（発砲ウレタン）からなるので、充填材を充填さ
せた構造の割にサイドフレーム５０が軽量で済むととも
に、充填作業もし易い。さらに充填材６０により振動吸
収効果が得られる。

【００６０】なお、実施形態は前記に限定されるもので
はなく、例えば、次のように変更してもよい。 ○ ２枚のサイドプレートの接合部にパイプ構造部を形
成する構成は、前記各実施形態に限定されない。図１１
に示すように、各サイドプレート５１，５２の接合端部
を断面Ｌ字状に折り曲げ、それぞれの折り曲げ端部５１
ｆ，５２ｆを四角筒を形成するように接合し、パイプ構
造部５０ｂを形成する。

【００６１】○ 図１２に示すように、アッパサイドプ
レート５１の接合端部５１ｉを断面略コ字状に折り曲
げ、ロアサイドプレート５２の側板部５２ａの上部内面
に断面略コ字状の屈曲凹部５１ｇを接合し、パイプ構造
部５０ｄを形成する。屈曲凹部５１ｉは屈曲凹部５１ｇ
および支持板部５１ｈからなる。この構成によれば、２
枚のサイドプレート５１，５２のみでパイプ構造部５０
ｄを形成でき、しかも一方（ロアサイドプレート５２）
が平板状なので、寸法誤差が重複して接合部の寸法精度
が悪くなる不具合が発生し難く、強い接合強度が確保さ
れる。

【００６２】○ 図１３に示すように、ロアサイドプレ
ート５２に意匠のための凸部５２ｇを屈曲形成して凹凸
のある意匠面とし、その凹凸のある意匠部分裏面とアッ
パサイドプレート５３の外側面とを接合させることによ
り、パイプ構造部５０ｅを形成する。この場合、パイプ
構造部５０ｅは２つ形成されるので、複数のパイプ構造
部５０ｅによりサイドフレーム５０の強度を一層高める
ことができる。また、意匠のための凸部５２ｇを利用し
てパイプ構造部５０ｅを形成できる。

【００６３】○ パイプ構造部は、複数枚のサイドプレ
ートの接合部により形成することに限定されない。例え
ば図１４に示すように、板材としての側板部５５ａと底
板部５５ｂとを有するサイドプレート５５の側面にパイ
プ材５６を接合してパイプ構造部とすることができる。
パイプ材５６はサイドプレート５５の上端部を上方へ延
出させた状態となる所定高さに接合されている。そし
て、サイドプレート５５の上方延出部分には、凹部５０
ａとリブ部５５ａ（後側のリブ部は図示省略）を有する
上端ライン形状の加工が施されている。この構成によっ
ても、サイドフレーム５０の前後端部の接合距離を長く
稼げ、しかもバッテリ室１０に相当する箇所の高さ幅を
短くできる。その結果、サイドフレーム５０の前後接合
強度を高く確保でき、しかもバッテリ７の交換作業時の
吊り上げ量を少なく済ませられる。

【００６４】○ 図１１〜図１４に示した各サイドフレ
ーム５０のパイプ構造部５０ｂ、５０ｄ，５０ｅ，５６
の内部に充填材（例えば発砲樹脂）を充填させた構造と
することもできる。充填材を充填することでサイドフレ
ーム５０の強度および剛性を高め、車体フレームＦを一
層補強された構造にすることができる。

【００６５】○ サイドフレーム５０の上端ライン形状
は上記各実施形態の形状に限定されない。例えば機能面
から決まる形状ではなく意匠面から決まる所定形状を施
すこともできる。サイドフレームは例えばバッテリ室に
相当する箇所で上方へ膨らむ形状でもよい。また、サイ
ドフレームの前後端部一方のみを上方へ延出させた形状
でもよい。要するに形状を決める目的はどうであれ、本
サイドフレーム構造を採用すれば、製造の負担を増やさ
ずにサイドフレームの上端ライン形状の選択の自由度が
高まるので、その目的に応じた形状に設計し易くなる。

【００６６】○ １つのサイドフレームにパイプ構造部
が３つ以上あってもよい。この場合、複数の板材の接合
によるパイプ構造やパイプ材構造など、複数種のパイプ
構造部が混在してもよい。

【００６７】○ パイプ構造部は、水平に対して斜め方
向に延びていたり、軽く湾曲して延びていてもよい。 ○ エンジン式フォークリフトに適用してもよい。

【００６８】○ 産業車両はフォークリフトに限定され
ない。すなわち、フォークリフト以外の産業車両にサイ
ドフレーム構造を採用してよい。例えばトラクタショベ
ルに採用してよい。

【００６９】前記実施形態及び別例から把握できる請求
項以外の技術的思想を以下に記載する。 （１）請求項２において、前記パイプ構造部を形成する
前記複数の板材のうち少なくとも一枚は、前記パイプ構
造部を形成するための折り曲げ部を有している。この場
合、パイプ構造部の形成に必要な板材の数を減らすこと
ができる。

【００７０】（２）請求項２において、前記パイプ構造
部を形成する前記複数の板材のうち少なくとも一枚は薄
板材であり、該一枚の薄板材のみに前記パイプ構造部を
形成するための折り曲げ部が形成されている。この場
合、板厚の比較的薄い薄板材に曲げ加工をするので、折
り曲げ部を形成するための加工がし易い。

【００７１】（３）請求項４又は前記（２）の技術思想
において、前記薄板材は車両の外側面に現れる意匠面と
なる板材である。この場合、意匠面となる板材を意匠の
ための折り曲げ成形するときに一緒にパイプ構造部のた
めの折り曲げ部を成形でき、作業の手間が一度で済む。

【００７２】（４）請求項６及び前記（１）〜（３）の
技術思想のいずれかにおいて、前記パイプ構造部の内部
に充填される充填材は樹脂からなる。この場合、充填材
の充填作業が比較的簡単でしかも充填量の割にサイドフ
レームが軽量で済む。

【００７３】（５）請求項１〜７及び前記（１）〜
（４）のいずれかにおいて、前記収容室はバッテリ室で
ある。バッテリを前輪と後輪の間に落とし込むように配
置して、その配置位置を低くできる。また、請求項１の
発明に本構成が適用された場合、バッテリ交換作業時の
バッテリの吊り上げ量が少しで済む。

【００７４】（６）産業車両は、四輪式のカウンタバラ
ンス型産業車両である。

【００７５】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１及び８に記
載の発明によれば、板材及びパイプ構造部の存在により
サイドフレームに高い強度を確保しつつサイドフレーム
を薄型にして車幅方向に広い収容室を確保できるととも
に、パイプ構造部より上方へ延出する部分が板材なの
で、サイドフレームの上端ライン形状を切削などの比較
的簡単な加工方法により形成でき、サイドフレームの上
端ライン形状の選択の自由度をその製造方法を複雑にす
ることなく高めることができる。また、サイドフレーム
の上端ライン形状を決める板材が収容室に相当する箇所
で下方へ凹設され、サイドフレームの前後端部の接合距
離を確保したまま収容室に相当する箇所の高さ幅のみを
短くできる。例えば収容室に収容されるバッテリ等の収
容物を取り出すとき、その吊り上げ量を少なくすること
ができる。

【００７６】

【００７７】請求項２及び８に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の効果に加え、サイドフレームを構
成する複数の板材の接合部分を利用してパイプ構造部が
形成されるので、パイプ材を使用することなく板材のみ
によって強度および剛性を高めることができる。

【００７８】請求項３及び８に記載の発明によれば、請
求項２に記載の発明の効果に加え、二枚の板材の折り曲
げ端部を上下に一部重複させて接合させてパイプ構造部
を形成するので、二枚という少ない数の板材によりパイ
プ構造部を形成することができる。よって、板材点数が
少なくサイドフレームの組立作業が簡単である。

【００７９】請求項４及び８に記載の発明によれば、請
求項２に記載の発明の効果に加え、薄板材と平板材との
接合部分に厚肉の平板材を挟持することでパイプ構造部
が形成されるので、厚肉の平板材の縦方向長さを調整す
ることで強度設計をし易くできる。また、折り曲げ部を
形成するための曲げ加工を一枚の薄板材にのみ施せばよ
く、曲げ加工等の加工の手間を減らすることができる。
請求項５及び８に記載の発明によれば、板材及びパイプ
構造部の存在によりサイドフレームに高い強度を確保し
つつサイドフレームを薄型にして車幅方向に広い収容室
を確保できるとともに、パイプ構造部より上方へ延出す
る部分が板材なので、サイドフレームの上端ライン形状
を切削などの比較的簡単な加工方法により形成でき、サ
イドフレームの上端ライン形状の選択の自由度をその製
造方法を複雑にすることなく高めることができる。ま
た、サイドフレームを構成する複数の板材の接合部分を
利用してパイプ構造部が形成されるので、パイプ材を使
用することなく板材のみによって強度および剛性を高め
ることができる。さらに、薄板材と平板材との接合部分
に厚肉の平板材を挟持することでパイプ構造部が形成さ
れるので、厚肉の平板材の縦方向長さを調整することで
強度設計をし易くできる。また、折り曲げ部を形成する
ための曲げ加工を一枚の薄板材にのみ施せばよく、曲げ
加工等の加工の手間を減らすることができる。

【００８０】請求項６及び８に記載の発明によれば、請
求項１〜５のいずれか一項に記載の発明の効果に加え、
パイプ構造部の内部に充填材が充填されているので、サ
イドフレームの強度及び剛性を一層高めることができ
る。

【００８１】請求項７及び８に記載の発明によれば、請
求項１〜６のいずれか一項に記載の発明の効果に加え、
板材及びパイプ構造部がリアフレーム部の前面より後方
へ延出する後方延出部が後輪支持フレーム部に接合され
ているので、後輪から後輪支持フレーム部を介して伝わ
る入力荷重に対しても強度及び剛性の高いサイドフレー
ム構造を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施形態におけるサイドフレーム構造
を示す斜視図。

【図２】 サイドフレームの部分斜視図。

【図３】 サイドフレームの正断面図。

【図４】 車体フレームの斜視図。

【図５】 車体フレームの模式平面図。

【図６】 フォークリフトの側面図。

【図７】 第２の実施形態におけるサイドフレームの部
分斜視図。

【図８】 サイドフレームの正断面図。

【図９】 第３の実施形態におけるサイドフレームの正
断面図。

【図１０】 同じくサイドフレームの正断面図。

【図１１】 別例のサイドフレームの正断面図。

【図１２】 図１１と異なる別例のサイドフレームの正
断面図。

【図１３】 図１２と異なる別例のサイドフレームの正
断面図。

【図１４】 図１３と異なる別例のサイドフレームの正
断面図。

【図１５】 従来のサイドフレーム構造の部分正面図。

【図１６】 従来のサイドフレーム構造の部分正面図。

【図１７】 従来のサイドフレーム構造を示す側面図。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、２…車体、８…
前輪、９…後輪、１０…収容室としてのバッテリ室、２
０…フロントフレーム部、３０…リアフレーム部、４０
…ボトムフレーム部、５０…サイドフレーム、５０ａ…
凹部、５０ｂ，５０ｃ，５０ｄ，５０ｅ…パイプ構造
部、５１…サイドフレームの上端ライン形状を決める板
材としてのアッパサイドプレート、５３…サイドフレー
ムの上端ライン形状を決める板材及び平板材としてのア
ッパサイドプレート、５１ａ，５１ｂ，５３ａ，５３ｂ
…リブ部、５２…板材、薄板材としてのロアサイドプレ
ート、５１ｃ，５２ｃ…折り曲げ端部、５４…板材及び
厚肉の平板材としてのサイドクロスプレート、５５…板
材としてのサイドプレート、５６…パイプ材、６０…充
填材、Ｆ…車体フレーム。

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 産業車両の車体フレームの底部を構成す
   るボトムフレーム部の前後に立設されたフロントフレー
   ム部とリアフレーム部との間を、車体の左右側部を形成
   するとともに内部に収容室を区画する状態で連結する産
   業車両のサイドフレーム構造であって、 前記フロントフレーム部と前記リアフレーム部に前後端
   部を直結させた一枚以上の板材と、 前記板材のうちサイドフレームの上端ライン形状を決め
   る板材を少なくとも一部上方へ延出させた状態で、前記
   板材のうち少なくとも一枚と一体に設けられ、前記フロ
   ントフレーム部と前記リアフレーム部の間に渡って継ぎ
   目なく延設されたパイプ構造部とを有し、 前記サイドフレームの上端ライン形状を決める板材は、
   前記パイプ構造部より上方へ延出する部分において前記
   収容室に相当する前後方向中央部位が下方へ凹設された
   凹部を有 する産業車両のサイドフレーム構造。
2. 【請求項２】 前記板材は複数枚あり、少なくとも二枚
   の板材は上下に配置された状態で上下に一部重複するよ
   うに互いに接合され、該接合部分において該上下二枚の
   板材を含む複数の板材が前記パイプ構造部を形成するよ
   うに接合されている請求項１に記載の産業車両における
   サイドフレーム構造。
3. 【請求項３】 前記二枚の板材の折り曲げ端部が上下に
   一部重複する状態で接合されることにより前記パイプ構
   造部が形成されている請求項２に記載の産業車両におけ
   るサイドフレーム構造。
4. 【請求項４】 前記パイプ構造部を形成する前記複数の
   板材のうち少なくとも一枚は薄板材であり、該一枚の薄
   板材のみに前記パイプ構造部を形成するための折り曲げ
   部が形成され、該一枚の薄板材を除く他の板材は二枚の
   平板材であり、該二枚の平板材のうち一方が厚肉であっ
   て、前記薄板材と前記平板材との間に前記厚肉の平板材
   を挟持する接合により前記パイプ構造部が形成されてい
   る請求項２に記載の産業車両におけるサイドフレーム構
   造。
5. 【請求項５】 産業車両の車体フレームの底部を構成す
   るボトムフレーム部の前後に立設されたフロントフレー
   ム部とリアフレーム部との間を、車体の左右 側部を形成
   するとともに内部に収容室を区画する状態で連結する産
   業車両のサイドフレーム構造であって、 前記フロントフレーム部と前記リアフレーム部に前後端
   部を直結させた一枚以上の板材と、 前記板材のうちサイドフレームの上端ライン形状決める
   板材を少なくとも一部上方へ延出させた状態で、前記板
   材のうち少なくとも一枚と一体に設けられ、前記フロン
   トフレーム部と前記リアフレーム部の間に渡って継ぎ目
   なく延設されたパイプ構造部とを有し、 前記板材は複数枚あり、少なくとも二枚の板材は上下に
   配置された状態で上下に一部重複するように互いに接合
   され、該接合部分において該上下二枚の板材を含む複数
   の板材が前記パイプ構造部を形成するように接合され、 前記パイプ構造部を形成する前記複数の板材のうち少な
   くとも一枚は薄板材であり、該一枚の薄板材のみに前記
   パイプ構造部を形成するための折り曲げ部が形成され、
   該一枚の薄板材を除く他の板材は二枚の平板材であり、
   該二枚の平板材のうち一方が厚肉であって、前記薄板材
   と前記平板材との間に前記厚肉の平板材を挟持する接合
   により前記パイプ構造部が形成されている産業車両にお
   けるサイドフレーム構造。
6. 【請求項６】 前記パイプ構造部の内部には充填材が充
   填されている請求項１〜５のいずれか一項に記載の産業
   車両におけるサイドフレーム構造。
7. 【請求項７】 前記板材及び前記パイプ構造部は前記リ
   アフレーム部の前面より後方へ延出する後方延出部を有
   し、該後方延出部は後輪を支持する後輪支持フレーム部
   に接合されている請求項１〜６のいずれか一項に記載の
   産業車両におけるサイドフレーム構造。
8. 【請求項８】 産業車両の車体フレームの底部を構成す
   るボトムフレーム部と、該ボトムフレーム部の前後に立
   設されたフロントフレーム部及びリアフレーム部と、前
   記フロントフレーム部とリアフレーム部との間を車体の
   左右側部を形成するとともに内部に収容室を区画する状
   態で連結する請求項１〜７のいずれか一項に記載のサイ
   ドフレーム構造を有するサイドフレームとを備えている
   産業車両の車体フレーム。