JP3345272B2 - 車両用牽引フックの構造 - Google Patents
車両用牽引フックの構造Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，例えば図１２に示
すようなキャブオーバー車等を牽引する場合に使用でき
るように，車両のサイドメンバー等のフレーム先端に設
けられた牽引フックの構造に関するものであり，特に，
車両の正面衝突時のショックを吸収するためのクラッシ
ュ部のショック吸収機能を損なわないように配慮された
牽引フックの構造に関するものである。
すようなキャブオーバー車等を牽引する場合に使用でき
るように，車両のサイドメンバー等のフレーム先端に設
けられた牽引フックの構造に関するものであり，特に，
車両の正面衝突時のショックを吸収するためのクラッシ
ュ部のショック吸収機能を損なわないように配慮された
牽引フックの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図８は，キャブオーバー車のフレーム前
端部の概略を示すもので，車両前後方向に設けられた１
対のサイドメンバー５０，５０と，これらに直角に接合
されたクロスメンバー５１とより，フレームＦが構成さ
れている。上記サイドメンバー５０の側面図である図９
に示すように，フロントバンパー５２に対向する上記サ
イドメンバー５０の先端部５０ａには，車両前後方向に
適当なピッチで複数のクラッシュ部５３が形成されてい
る。上記クラッシュ部５３は，図９におけるＡ−Ａ矢視
断面図である図１０に明らかなように，サイドメンバー
５０の内側に向けて膨らんだビード状に形成され，車両
が正面衝突した場合に，このクラッシュ部５３が容易に
潰れて，ショックを吸収することができるように構成さ
れている。また，上記サイドメンバー５０の先端下面部
には，前記図９に明らかなように，車両を牽引する時に
ロープを掛けるためのフック５４がネジ止めされてい
る。上記従来のフック５４の詳細は図１１に示されてい
る通りであり，上記サイドメンバー５０にネジ止めする
ためのブラケット５５及び該ブラケット５５に一体に取
り付けられた，車両を車両運搬車に固定するロープをか
ける為のキャリアフック５６と一体に構成されている。
上記ように，牽引用フックがフレームより前に突出して
取り付けられている従来例の一例として，実開平５−１
９０６６号後方が知られている。
端部の概略を示すもので，車両前後方向に設けられた１
対のサイドメンバー５０，５０と，これらに直角に接合
されたクロスメンバー５１とより，フレームＦが構成さ
れている。上記サイドメンバー５０の側面図である図９
に示すように，フロントバンパー５２に対向する上記サ
イドメンバー５０の先端部５０ａには，車両前後方向に
適当なピッチで複数のクラッシュ部５３が形成されてい
る。上記クラッシュ部５３は，図９におけるＡ−Ａ矢視
断面図である図１０に明らかなように，サイドメンバー
５０の内側に向けて膨らんだビード状に形成され，車両
が正面衝突した場合に，このクラッシュ部５３が容易に
潰れて，ショックを吸収することができるように構成さ
れている。また，上記サイドメンバー５０の先端下面部
には，前記図９に明らかなように，車両を牽引する時に
ロープを掛けるためのフック５４がネジ止めされてい
る。上記従来のフック５４の詳細は図１１に示されてい
る通りであり，上記サイドメンバー５０にネジ止めする
ためのブラケット５５及び該ブラケット５５に一体に取
り付けられた，車両を車両運搬車に固定するロープをか
ける為のキャリアフック５６と一体に構成されている。
上記ように，牽引用フックがフレームより前に突出して
取り付けられている従来例の一例として，実開平５−１
９０６６号後方が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで，上記従来の
車両牽引用フック５４は，ロープを掛けて車両を牽引す
る目的のものであるために，図９に示すように，前記フ
ロントバンパー５２の下部に若干突出させておく必要が
あり，前記サイドメンバー５０のクラッシュ部５３と平
行して水平に伸び，その先端がサイドメンバー５０の先
端よりも若干突出する状態となっているので，車両が正
面衝突した場合，上記クラッシュ部５３を設けたサイド
メンバー５０先端よりも，上記フック５４の先端が衝突
対象に衝突してしまうことになる。この場合，上記のよ
うにフック５４が先に衝突すると，衝突のショックは殆
ど上記フック５４側に掛かり，上記フック５４は車両を
牽引するのに必要十分な強度を具備しているので，上記
クラッシュ部５３が潰れず，予定した十分なショック吸
収機能を発揮することができない問題があった。従って
本発明の目的は, 車両の牽引には支障のない十分な強度
を具備しつつ，衝突に際しては，比較的簡単に潰れて，
かつ必要なクラッシュストローク（つぶれ長さ）を十分
に確保でき，サイドメンバー先端に設けたクラッシュ部
のショック吸収機能が十分に発揮できる車両用牽引フッ
クの構造を提供することである。
車両牽引用フック５４は，ロープを掛けて車両を牽引す
る目的のものであるために，図９に示すように，前記フ
ロントバンパー５２の下部に若干突出させておく必要が
あり，前記サイドメンバー５０のクラッシュ部５３と平
行して水平に伸び，その先端がサイドメンバー５０の先
端よりも若干突出する状態となっているので，車両が正
面衝突した場合，上記クラッシュ部５３を設けたサイド
メンバー５０先端よりも，上記フック５４の先端が衝突
対象に衝突してしまうことになる。この場合，上記のよ
うにフック５４が先に衝突すると，衝突のショックは殆
ど上記フック５４側に掛かり，上記フック５４は車両を
牽引するのに必要十分な強度を具備しているので，上記
クラッシュ部５３が潰れず，予定した十分なショック吸
収機能を発揮することができない問題があった。従って
本発明の目的は, 車両の牽引には支障のない十分な強度
を具備しつつ，衝突に際しては，比較的簡単に潰れて，
かつ必要なクラッシュストローク（つぶれ長さ）を十分
に確保でき，サイドメンバー先端に設けたクラッシュ部
のショック吸収機能が十分に発揮できる車両用牽引フッ
クの構造を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第１の発明は，正面衝突時のショックを吸収するため
のクラッシュ部が先端部に形成されてなる２本の水平且
つ平行の垂直板を具備する車両フレームに設けられ，車
両を牽引する時に使用される車両用牽引フックの構造に
おいて，上記２本の垂直板の両先端の垂直面全面に固着
された垂直のブラケットと，上記ブラケットに固定され
る固定部と，上記固定部下方に設けられ，車両後方に向
けて湾曲される湾曲部と，該湾曲部から車両前方に向け
て突出される係止部とを具備してなることを特徴とする
車両用牽引フックの構造として構成されている。この場
合，衝突に当たっては，フックの先端（係止部先端）が
最初に衝突対象と衝突する点は従来と同様であるが，図
２に示すように，２点鎖線で示す従来のフックよりも湾
曲部下端までの縦方向の長さｈの分だけ，衝突部の位置
が従来よりも下方となるので，上記固定部の下端には，
上記距離ｈ×衝突力の曲げモーメント（曲げ力）が作用
するため（従来のフックでは，上記距離ｈが殆ど０に近
いので，曲げ力が働かず，衝突に際しても前記のように
変形しない），衝突前には図４（ａ）のような形状であ
ったフックが，容易に（ｂ）のように変形する。その結
果，先ず上記ブラケット３（図１参照）に固定されるフ
ックの固定部が上記 衝突対象に衝突した後に，サイドメ
ンバー先端のクラッシュ部が潰れて，そのショック吸収
機能が遺憾なく発揮される。また，この第１の発明で
は，衝突部である係止部と固定部との間に湾曲部が形成
されており，この湾曲部には水平方向の衝突力が集中し
て作用するため，容易に変形するので，上記のようなク
ラッシュ部によるショック吸収機能が十分に発揮され
る。上記第１の発明における固定部，湾曲部及び係止部
を，車両の正面から見て左右対称で，全体として略Ｕ字
状に構成することができる。フックが上記のように左右
対象で正面から見て略Ｕ字状に構成されることにより，
ロープを掛ける作業が容易となると共に，衝突力を左右
対象に受けてそれ自身，ショック吸収体としての機能を
期待することができる。
に第１の発明は，正面衝突時のショックを吸収するため
のクラッシュ部が先端部に形成されてなる２本の水平且
つ平行の垂直板を具備する車両フレームに設けられ，車
両を牽引する時に使用される車両用牽引フックの構造に
おいて，上記２本の垂直板の両先端の垂直面全面に固着
された垂直のブラケットと，上記ブラケットに固定され
る固定部と，上記固定部下方に設けられ，車両後方に向
けて湾曲される湾曲部と，該湾曲部から車両前方に向け
て突出される係止部とを具備してなることを特徴とする
車両用牽引フックの構造として構成されている。この場
合，衝突に当たっては，フックの先端（係止部先端）が
最初に衝突対象と衝突する点は従来と同様であるが，図
２に示すように，２点鎖線で示す従来のフックよりも湾
曲部下端までの縦方向の長さｈの分だけ，衝突部の位置
が従来よりも下方となるので，上記固定部の下端には，
上記距離ｈ×衝突力の曲げモーメント（曲げ力）が作用
するため（従来のフックでは，上記距離ｈが殆ど０に近
いので，曲げ力が働かず，衝突に際しても前記のように
変形しない），衝突前には図４（ａ）のような形状であ
ったフックが，容易に（ｂ）のように変形する。その結
果，先ず上記ブラケット３（図１参照）に固定されるフ
ックの固定部が上記 衝突対象に衝突した後に，サイドメ
ンバー先端のクラッシュ部が潰れて，そのショック吸収
機能が遺憾なく発揮される。また，この第１の発明で
は，衝突部である係止部と固定部との間に湾曲部が形成
されており，この湾曲部には水平方向の衝突力が集中し
て作用するため，容易に変形するので，上記のようなク
ラッシュ部によるショック吸収機能が十分に発揮され
る。上記第１の発明における固定部，湾曲部及び係止部
を，車両の正面から見て左右対称で，全体として略Ｕ字
状に構成することができる。フックが上記のように左右
対象で正面から見て略Ｕ字状に構成されることにより，
ロープを掛ける作業が容易となると共に，衝突力を左右
対象に受けてそれ自身，ショック吸収体としての機能を
期待することができる。
【０００５】また第２の発明は，正面衝突時のショック
を吸収するためのクラッシュ部が先端部に形成されてな
る２本の水平且つ平行の垂直板と，該垂直板を結合する
水平板とを備えてなる車両フレームの先端部に設けら
れ，車両を牽引する時に使用される車両用牽引フックの
構造において，上記水平板の先端を上記垂直板の先端と
略同一垂直面上に形成すると共に，上記水平板の先端部
に該先端部を補強するための補強部材を一体的に固定
し，更に，上記車両のフレームと上記補強部材を貫通す
るフック孔を形成したことを特徴とする車両用牽引フッ
クの構造として構成されている。上記のような構成にお
いては，従来のような，サイドメンバーの下方に設けら
れたフックが存在せず，衝突に際しては，サイドメンバ
ーの先端に直接衝突力が掛かることになり，サイドメン
バー先端のクラッシュ部のショック吸収機能が阻害され
ることがない。この場合，上記補強部材を上記クラッシ
ュ部と重なる位置に取り付け，且つ該補強部材自身にも
クラッシュ部を形成しておくことにより，補強部材が衝
突によるショックで容易に潰れて，クラッシュ部による
ショック吸収機能を阻害することがない。
を吸収するためのクラッシュ部が先端部に形成されてな
る２本の水平且つ平行の垂直板と，該垂直板を結合する
水平板とを備えてなる車両フレームの先端部に設けら
れ，車両を牽引する時に使用される車両用牽引フックの
構造において，上記水平板の先端を上記垂直板の先端と
略同一垂直面上に形成すると共に，上記水平板の先端部
に該先端部を補強するための補強部材を一体的に固定
し，更に，上記車両のフレームと上記補強部材を貫通す
るフック孔を形成したことを特徴とする車両用牽引フッ
クの構造として構成されている。上記のような構成にお
いては，従来のような，サイドメンバーの下方に設けら
れたフックが存在せず，衝突に際しては，サイドメンバ
ーの先端に直接衝突力が掛かることになり，サイドメン
バー先端のクラッシュ部のショック吸収機能が阻害され
ることがない。この場合，上記補強部材を上記クラッシ
ュ部と重なる位置に取り付け，且つ該補強部材自身にも
クラッシュ部を形成しておくことにより，補強部材が衝
突によるショックで容易に潰れて，クラッシュ部による
ショック吸収機能を阻害することがない。
【０００６】
【発明の実施の形態】続いて，添付図面を参照して本発
明を具体化した実施の形態につき説明し，本発明の理解
に供する。尚，以下に示す実施形態は本発明を具体化し
た一例であって，本発明の技術的範囲を限定するもので
はない。ここに，図１は，本発明の一実施形態に係るフ
ック構造を示す斜視図，図２は，同フック構造を横から
見た側面図，図３は，図２に示した実施形態の変形例を
示す側面図，図４は，上記実施形態に用いるフック自身
を示す側面図，図５は，他の実施例に係るフック構造の
組み立て前の状態を示す分解斜視図，図６は同フック構
造の組み立て状態を示す斜視図，図７は図６におけるＢ
−Ｂ矢視断面図である。尚，図８以下の従来技術で用い
た要素と共通の要素には同一の符号を用い，その説明を
省略する。図１で明らかなように，フック１は，平行に
並べられた水平方向に長いサイドメンバー５０が具備す
る２枚の垂直板５０ｃの各先端に設けられ，該垂直板５
０ｃの長手方向に直角（即ち，垂直）の平面板２，２に
４本のネジ４によって固定されたブラケット３に溶接に
よって固定されていることにより，サイドメンバー５０
の先端部分に固定される。上記フック１は，上記ブラケ
ット３に溶接により固定される２本の垂直の固定部５，
５と，該固定部５から下方に垂下される垂下部６，６
と，該垂下部６，６の下端から図２に示すように車両後
方へ向けて湾曲する湾曲部７，７，更には上記湾曲部
７，７を繋ぐＵ字状の係止部８から構成されている。上
記係止部８は，車両を牽引する時に、図２に２点鎖線で
示す牽引用ロープの先端鉤９を掛ける部分である。上記
固定部５，垂下部６，湾曲部７及び係止部８は，該フッ
ク１の正面から見て左右対称の略Ｕ字状に構成されてい
ることにより，牽引時にロープがかけやすく，衝突時に
左右対称に変形し，ショック吸収材としても良好に機能
する。このフック１の場合，上記のように垂下部６及び
湾曲部７を具備していることより，以下に説明するよう
に，車両の衝突の際に容易に変形し，サイドメンバー５
０に設けたクラッシュ部５３の潰れを許容し，衝突のシ
ョックを吸収することができる。即ち，この場合，係止
部８がサイドメンバー５０の平面板２よりも，車両前方
向へ突出しているので，車両が正面衝突すると，フック
１の係止部８の先端が最初に衝突対象と衝突する。この
点は前記した従来例と同様であるが，図２に示すよう
に，２点鎖線で示す従来のフック５４よりも垂下部６と
湾曲部７の縦方向の長さｈの分だけ，実際に衝突する部
分（この実施形態では係止部９であり，従来例ではフッ
ク５４）の位置が従来よりも下方となるので，上記固定
部５の下端には，上記距離ｈ×衝突力の曲げモーメント
（曲げ力）が作用する。これに対して，従来のフック５
４では，上記距離ｈが殆ど０に近いので，曲げ力が働か
ず，衝突に際しても前記従来技術の項で説明したように
変形せず，クラッシュ部５３のショック吸収機能が発揮
されない。本実施形態では，この曲げモーメントによ
り，衝突前には図４（ａ）のような側面形状であったフ
ック１が，衝突時に容易に（ｂ）のように変形する。そ
の結果，サイドメンバー５０先端のクラッシュ部５３が
潰れて，そのショック吸収機能が遺憾なく発揮される。
また，必要なクラッシュストローク（つぶれ長さ）を十
分に確保できる。
明を具体化した実施の形態につき説明し，本発明の理解
に供する。尚，以下に示す実施形態は本発明を具体化し
た一例であって，本発明の技術的範囲を限定するもので
はない。ここに，図１は，本発明の一実施形態に係るフ
ック構造を示す斜視図，図２は，同フック構造を横から
見た側面図，図３は，図２に示した実施形態の変形例を
示す側面図，図４は，上記実施形態に用いるフック自身
を示す側面図，図５は，他の実施例に係るフック構造の
組み立て前の状態を示す分解斜視図，図６は同フック構
造の組み立て状態を示す斜視図，図７は図６におけるＢ
−Ｂ矢視断面図である。尚，図８以下の従来技術で用い
た要素と共通の要素には同一の符号を用い，その説明を
省略する。図１で明らかなように，フック１は，平行に
並べられた水平方向に長いサイドメンバー５０が具備す
る２枚の垂直板５０ｃの各先端に設けられ，該垂直板５
０ｃの長手方向に直角（即ち，垂直）の平面板２，２に
４本のネジ４によって固定されたブラケット３に溶接に
よって固定されていることにより，サイドメンバー５０
の先端部分に固定される。上記フック１は，上記ブラケ
ット３に溶接により固定される２本の垂直の固定部５，
５と，該固定部５から下方に垂下される垂下部６，６
と，該垂下部６，６の下端から図２に示すように車両後
方へ向けて湾曲する湾曲部７，７，更には上記湾曲部
７，７を繋ぐＵ字状の係止部８から構成されている。上
記係止部８は，車両を牽引する時に、図２に２点鎖線で
示す牽引用ロープの先端鉤９を掛ける部分である。上記
固定部５，垂下部６，湾曲部７及び係止部８は，該フッ
ク１の正面から見て左右対称の略Ｕ字状に構成されてい
ることにより，牽引時にロープがかけやすく，衝突時に
左右対称に変形し，ショック吸収材としても良好に機能
する。このフック１の場合，上記のように垂下部６及び
湾曲部７を具備していることより，以下に説明するよう
に，車両の衝突の際に容易に変形し，サイドメンバー５
０に設けたクラッシュ部５３の潰れを許容し，衝突のシ
ョックを吸収することができる。即ち，この場合，係止
部８がサイドメンバー５０の平面板２よりも，車両前方
向へ突出しているので，車両が正面衝突すると，フック
１の係止部８の先端が最初に衝突対象と衝突する。この
点は前記した従来例と同様であるが，図２に示すよう
に，２点鎖線で示す従来のフック５４よりも垂下部６と
湾曲部７の縦方向の長さｈの分だけ，実際に衝突する部
分（この実施形態では係止部９であり，従来例ではフッ
ク５４）の位置が従来よりも下方となるので，上記固定
部５の下端には，上記距離ｈ×衝突力の曲げモーメント
（曲げ力）が作用する。これに対して，従来のフック５
４では，上記距離ｈが殆ど０に近いので，曲げ力が働か
ず，衝突に際しても前記従来技術の項で説明したように
変形せず，クラッシュ部５３のショック吸収機能が発揮
されない。本実施形態では，この曲げモーメントによ
り，衝突前には図４（ａ）のような側面形状であったフ
ック１が，衝突時に容易に（ｂ）のように変形する。そ
の結果，サイドメンバー５０先端のクラッシュ部５３が
潰れて，そのショック吸収機能が遺憾なく発揮される。
また，必要なクラッシュストローク（つぶれ長さ）を十
分に確保できる。
【０００７】
【実施例】上記実施形態におけるフック１では，上記ブ
ラケット３から下方へ突出する部分に該フック１を支え
る部材がないので，図２に示すようにロープを掛けて前
方へ引っ張った時，車両側の負荷が大きいと，フック１
がロープの方向へ曲がる可能性がある。フック１の衝突
による曲がり易さを維持しつつ，上記のようなロープで
引っ張ることによる曲がりを避けるために，図３に示す
ような補助板１０を固定部５から垂下部６に沿ってその
車両前方側に取り付けることが望ましい。この場合，図
３のようにロープを係止部８に掛けて引っ張っても，上
記補助板１０が垂下部６に当たって垂下部６の曲がりを
阻止する。別言すると，垂下部６が短くなり，前記高さ
ｈが短くなったと同じ効果を奏するので，垂下部６には
ロープを引っ張った時の曲げモーメントが作用しないこ
とになり，結果的にフック１の強度が向上することにな
る。但し，上記補助板１０は，単に上記固定部５から垂
下部６に沿って設けられているのみで，これらと一体に
なっている訳ではないので，係止部８に，衝突力（車両
後方へ向かう力）が作用した場合には，フック１は前記
図２に示した実施形態と同様に容易に変形し，クラッシ
ュ部５３によるショック吸収機能が発揮される。図５は
別の実施例を示す斜視図である。この場合，上記サイド
メンバー５０の先端部５０ａに，該先端部５０ａに嵌め
合わされ，該先端部５０ａの水平板５０ｂを補強するた
めの正面からみてコ字状の補強部材１１を一体的に固定
している。固定の方法としては，溶接やネジ止めが可能
である。このように一体化したサイドメンバー５０の先
端部５０ａの水平板５０ｂと，これに嵌め合わされた補
強部材１１の下面を貫通して縦方向のフック孔１２が形
成される。上記フック孔１２が，図６に示すように，サ
イドメンバー５０の２枚の垂直板５０ｃを繋ぐ水平板５
０ｂに設けられることによって，ロープの先端鉤９を掛
けるためのフックの役目を果たす。この場合，上記補強
部材１１により，フック孔１２周辺の強度が向上し，上
記フック孔１２にロープを掛けて引っ張っても，サイド
メンバー５０の先端が変形するようなことはない。この
例では，前記従来技術のフック５４や，実施形態に示し
たフック１に相当するものを無くすことができるので，
車両の衝突に際しては，上記フック孔１２が形成された
サイドメンバー５０の平面板２が直接対象物に衝突す
る。従って，サイドメンバー５０先端部５０ａのクラッ
シュ部５３によるショック吸収機能が十分に発揮され
る。尚，上記補強部材１１によるサイドメンバー５０先
端部５０ａの強度が必要以上に向上しないようにするた
めに，上記補強部材１１の上記サイドメンバー５０先端
部５０ａに形成したクラッシュ部５３と同じ場所に，上
記サイドメンバー５０側のクラッシュ部とは逆にサイド
メンバー５０の外方向へ突出するクラッシュ部５３ａを
形成し，補強部材１１が衝突によるショックで容易に変
形し，ショックを吸収できるようにしておくことが望ま
しい。
ラケット３から下方へ突出する部分に該フック１を支え
る部材がないので，図２に示すようにロープを掛けて前
方へ引っ張った時，車両側の負荷が大きいと，フック１
がロープの方向へ曲がる可能性がある。フック１の衝突
による曲がり易さを維持しつつ，上記のようなロープで
引っ張ることによる曲がりを避けるために，図３に示す
ような補助板１０を固定部５から垂下部６に沿ってその
車両前方側に取り付けることが望ましい。この場合，図
３のようにロープを係止部８に掛けて引っ張っても，上
記補助板１０が垂下部６に当たって垂下部６の曲がりを
阻止する。別言すると，垂下部６が短くなり，前記高さ
ｈが短くなったと同じ効果を奏するので，垂下部６には
ロープを引っ張った時の曲げモーメントが作用しないこ
とになり，結果的にフック１の強度が向上することにな
る。但し，上記補助板１０は，単に上記固定部５から垂
下部６に沿って設けられているのみで，これらと一体に
なっている訳ではないので，係止部８に，衝突力（車両
後方へ向かう力）が作用した場合には，フック１は前記
図２に示した実施形態と同様に容易に変形し，クラッシ
ュ部５３によるショック吸収機能が発揮される。図５は
別の実施例を示す斜視図である。この場合，上記サイド
メンバー５０の先端部５０ａに，該先端部５０ａに嵌め
合わされ，該先端部５０ａの水平板５０ｂを補強するた
めの正面からみてコ字状の補強部材１１を一体的に固定
している。固定の方法としては，溶接やネジ止めが可能
である。このように一体化したサイドメンバー５０の先
端部５０ａの水平板５０ｂと，これに嵌め合わされた補
強部材１１の下面を貫通して縦方向のフック孔１２が形
成される。上記フック孔１２が，図６に示すように，サ
イドメンバー５０の２枚の垂直板５０ｃを繋ぐ水平板５
０ｂに設けられることによって，ロープの先端鉤９を掛
けるためのフックの役目を果たす。この場合，上記補強
部材１１により，フック孔１２周辺の強度が向上し，上
記フック孔１２にロープを掛けて引っ張っても，サイド
メンバー５０の先端が変形するようなことはない。この
例では，前記従来技術のフック５４や，実施形態に示し
たフック１に相当するものを無くすことができるので，
車両の衝突に際しては，上記フック孔１２が形成された
サイドメンバー５０の平面板２が直接対象物に衝突す
る。従って，サイドメンバー５０先端部５０ａのクラッ
シュ部５３によるショック吸収機能が十分に発揮され
る。尚，上記補強部材１１によるサイドメンバー５０先
端部５０ａの強度が必要以上に向上しないようにするた
めに，上記補強部材１１の上記サイドメンバー５０先端
部５０ａに形成したクラッシュ部５３と同じ場所に，上
記サイドメンバー５０側のクラッシュ部とは逆にサイド
メンバー５０の外方向へ突出するクラッシュ部５３ａを
形成し，補強部材１１が衝突によるショックで容易に変
形し，ショックを吸収できるようにしておくことが望ま
しい。
【０００８】
【発明の効果】第１の発明は，以上のべたように，正面
衝突時のショックを吸収するためのクラッシュ部が先端
部に形成されてなる２本の水平且つ平行の垂直板を具備
する車両フレームに設けられ，車両を牽引する時に使用
される車両用牽引フックの構造において，上記２本の垂
直板の両先端の垂直面全面に固着された垂直のブラケッ
トと，上記ブラケットに固定される固定部と，上記固定
部下方に設けられ，車両後方に向けて湾曲される湾曲部
と，該湾曲部から車両前方に向けて突出される係止部と
を具備してなることを特徴とする車両用牽引フックの構
造として構成されている。従って，図２に示すように，
２点鎖線で示す縦方向の長さｈの分だけ，衝突部の位置
が従来よりも下方となるので，衝突時にフックに作用す
る曲げモーメント（曲げ力）が小さくなると共に，固定
部に続く湾曲部に衝突時の力が集中して湾曲部が容易に
変形するので，衝突に際してフックが，容易に変形す
る。その結果，先ず上記ブラケット３（図１参照）に固
定されるフックの固定部が上記衝突対象に衝突した後
に，サイドメンバー先端のクラッシュ部が潰れて，その
ショック吸収機能が遺憾なく発揮され，かつ必要なクラ
ッシュストローク（つぶれ長さ）を十分に確保できる。
フックが正面から見て略Ｕ字状に形成されている場合に
は，牽引時にロープが掛けやすく，また衝突時に左右対
称に変形するので，良好なショック吸収が達成される。
また第２の発明は，正面衝突時のショックを吸収するた
めのクラッシュ部が先端部に形成されてなる２本の水平
且つ平行の垂直板と，該垂直板を結合する水平板とを備
えてなる車両フレームの先端部に設けられ，車両を牽引
する時に使用される車両用牽引フックの構造において，
上記水平板の先端を上記垂直板の先端と略同一垂直面上
に形成すると共に，上記水平板の先端部に該先端部を補
強するための補強部材を一体的に固定し，更に，上記車
両のフレームと上記補強部材を貫通するフック孔を形成
したことを特徴とする車両用牽引フックの構造として構
成されているので，従来のような，サイドメンバーの下
方に設けられたフックが存在せず，衝突に際しては，サ
イドメンバーの先端に直接衝突力が掛かることになり，
サイドメンバー先端のクラッシュ部のショック吸収機能
が充分に発揮される。また，この場合，上記補強部材を
上記クラッシュ部と重なる位置に取り付け，且つ該補強
部材自身にもクラッシュ部を形成しておくことにより，
補強部材が衝突によるショックで容易に潰れて，クラッ
シュ部によるショック吸収機能を阻害することがない。
衝突時のショックを吸収するためのクラッシュ部が先端
部に形成されてなる２本の水平且つ平行の垂直板を具備
する車両フレームに設けられ，車両を牽引する時に使用
される車両用牽引フックの構造において，上記２本の垂
直板の両先端の垂直面全面に固着された垂直のブラケッ
トと，上記ブラケットに固定される固定部と，上記固定
部下方に設けられ，車両後方に向けて湾曲される湾曲部
と，該湾曲部から車両前方に向けて突出される係止部と
を具備してなることを特徴とする車両用牽引フックの構
造として構成されている。従って，図２に示すように，
２点鎖線で示す縦方向の長さｈの分だけ，衝突部の位置
が従来よりも下方となるので，衝突時にフックに作用す
る曲げモーメント（曲げ力）が小さくなると共に，固定
部に続く湾曲部に衝突時の力が集中して湾曲部が容易に
変形するので，衝突に際してフックが，容易に変形す
る。その結果，先ず上記ブラケット３（図１参照）に固
定されるフックの固定部が上記衝突対象に衝突した後
に，サイドメンバー先端のクラッシュ部が潰れて，その
ショック吸収機能が遺憾なく発揮され，かつ必要なクラ
ッシュストローク（つぶれ長さ）を十分に確保できる。
フックが正面から見て略Ｕ字状に形成されている場合に
は，牽引時にロープが掛けやすく，また衝突時に左右対
称に変形するので，良好なショック吸収が達成される。
また第２の発明は，正面衝突時のショックを吸収するた
めのクラッシュ部が先端部に形成されてなる２本の水平
且つ平行の垂直板と，該垂直板を結合する水平板とを備
えてなる車両フレームの先端部に設けられ，車両を牽引
する時に使用される車両用牽引フックの構造において，
上記水平板の先端を上記垂直板の先端と略同一垂直面上
に形成すると共に，上記水平板の先端部に該先端部を補
強するための補強部材を一体的に固定し，更に，上記車
両のフレームと上記補強部材を貫通するフック孔を形成
したことを特徴とする車両用牽引フックの構造として構
成されているので，従来のような，サイドメンバーの下
方に設けられたフックが存在せず，衝突に際しては，サ
イドメンバーの先端に直接衝突力が掛かることになり，
サイドメンバー先端のクラッシュ部のショック吸収機能
が充分に発揮される。また，この場合，上記補強部材を
上記クラッシュ部と重なる位置に取り付け，且つ該補強
部材自身にもクラッシュ部を形成しておくことにより，
補強部材が衝突によるショックで容易に潰れて，クラッ
シュ部によるショック吸収機能を阻害することがない。
【図１】 本発明の一実施形態に係るフック構造を示す
斜視図。
斜視図。
【図２】 同フック構造を横から見た側面図。
【図３】 図２に示した実施形態の変形例を示す側面
図。
図。
【図４】 上記実施形態で用いるフック自身を示す側面
図。
図。
【図５】 他の実施例に係るフック構造の組み立て前の
状態を示す分解斜視図。
状態を示す分解斜視図。
【図６】 同フック構造の組み立て状態を示す斜視図。
【図７】 図６におけるＢ−Ｂ矢視断面図。
【図８】 車両用フレームの一例であるサイドメンバー
とクロスメンバーの構造を示す斜視図。
とクロスメンバーの構造を示す斜視図。
【図９】 従来のフックの取り付け部を示す側面図。
【図１０】 図９におけるＡ−Ａ矢視断面図。
【図１１】 従来のフック構造を示す斜視図。
【図１２】 従来のキャブオーバー車の一例を示す斜視
図。
図。
１…フック ２…平面板 ３…ブラケット ４…ネジ ５…固定部 ６…垂下部 ７…湾曲部 ８…係止部 ９…先端鉤 １０…補助板 １１…補強部材 １２…フック孔 ５０…サイドメンバー（車両フレーム） ５０ａ…先端部 ５０ｂ…水平板 ５０ｃ…垂直板 ５３，５３ａ…クラッシュ部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−104252（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−142621（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−113285（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−117205（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−192109（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−19066（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/20 B62D 21/15 B62D 1/04
Claims (4)
- 【請求項１】 正面衝突時のショックを吸収するための
クラッシュ部が先端部に形成されてなる２本の水平且つ
平行の垂直板を具備する車両フレームに設けられ，車両
を牽引する時に使用される車両用牽引フックの構造にお
いて，上記２本の垂直板の両先端の垂直面全面に固着された垂
直のブラケットと， 上記ブラケットに固定される固定部と， 上記固定部下方に設けられ，車両後方に向けて湾曲され
る湾曲部と， 該湾曲部から車両前方に向けて突出される係止部とを具
備してなることを特徴とする車両用牽引フックの構造。 - 【請求項２】 上記固定部，湾曲部及び係止部が車両の
正面から見て左右対称で，全体として略Ｕ字状のフック
部材を構成してなる請求項１記載の車両用牽引フックの
構造。 - 【請求項３】 正面衝突時のショックを吸収するための
クラッシュ部が先端部に形成されてなる２本の水平且つ
平行の垂直板と，該垂直板を結合する水平板とを備えて
なる車両フレームの先端部に設けられ，車両を牽引する
時に使用される車両用牽引フックの構造において，上記水平板の先端を上記垂直板の先端と略同一垂直面上
に形成すると共に， 上記水平板の先端部に該先端部を補
強するための補強部材を一体的に固定し，更に，上記車
両のフレームと上記補強部材を貫通するフック孔を形成
したことを特徴とする車両用牽引フックの構造。 - 【請求項４】 上記補強部材が上記クラッシュ部と重な
る位置に取り付けられ，且つ該補強部材にもクラッシュ
部が形成されてなる請求項３記載の車両用牽引フックの
構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16422396A JP3345272B2 (ja) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | 車両用牽引フックの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16422396A JP3345272B2 (ja) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | 車両用牽引フックの構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH107032A JPH107032A (ja) | 1998-01-13 |
| JP3345272B2 true JP3345272B2 (ja) | 2002-11-18 |
Family
ID=15789019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16422396A Expired - Fee Related JP3345272B2 (ja) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | 車両用牽引フックの構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3345272B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100521604B1 (ko) | 2003-04-14 | 2005-10-12 | 현대자동차주식회사 | 다면지지 가능한 프론트 쉬핑 훅 구조 및 이를 체결하기위한 자동차의 개량 구조 |
| JP4377930B2 (ja) | 2007-06-21 | 2009-12-02 | 本田技研工業株式会社 | 車体パネル |
| US7980607B2 (en) | 2008-07-23 | 2011-07-19 | Toyotomi Kiko Co., Ltd. | Impact absorbing member |
| JP6443413B2 (ja) * | 2016-09-06 | 2018-12-26 | マツダ株式会社 | 車両の後部車体構造 |
| JP7453538B2 (ja) * | 2020-05-14 | 2024-03-21 | 日本製鉄株式会社 | 柱状部材 |
-
1996
- 1996-06-25 JP JP16422396A patent/JP3345272B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH107032A (ja) | 1998-01-13 |
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