JP3345272B2 - 車両用牽引フックの構造 - Google Patents
車両用牽引フックの構造Info
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は,例えば図12に示
すようなキャブオーバー車等を牽引する場合に使用でき
るように,車両のサイドメンバー等のフレーム先端に設
けられた牽引フックの構造に関するものであり,特に,
車両の正面衝突時のショックを吸収するためのクラッシ
ュ部のショック吸収機能を損なわないように配慮された
牽引フックの構造に関するものである。
すようなキャブオーバー車等を牽引する場合に使用でき
るように,車両のサイドメンバー等のフレーム先端に設
けられた牽引フックの構造に関するものであり,特に,
車両の正面衝突時のショックを吸収するためのクラッシ
ュ部のショック吸収機能を損なわないように配慮された
牽引フックの構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】図8は,キャブオーバー車のフレーム前
端部の概略を示すもので,車両前後方向に設けられた1
対のサイドメンバー50,50と,これらに直角に接合
されたクロスメンバー51とより,フレームFが構成さ
れている。上記サイドメンバー50の側面図である図9
に示すように,フロントバンパー52に対向する上記サ
イドメンバー50の先端部50aには,車両前後方向に
適当なピッチで複数のクラッシュ部53が形成されてい
る。上記クラッシュ部53は,図9におけるA−A矢視
断面図である図10に明らかなように,サイドメンバー
50の内側に向けて膨らんだビード状に形成され,車両
が正面衝突した場合に,このクラッシュ部53が容易に
潰れて,ショックを吸収することができるように構成さ
れている。また,上記サイドメンバー50の先端下面部
には,前記図9に明らかなように,車両を牽引する時に
ロープを掛けるためのフック54がネジ止めされてい
る。上記従来のフック54の詳細は図11に示されてい
る通りであり,上記サイドメンバー50にネジ止めする
ためのブラケット55及び該ブラケット55に一体に取
り付けられた,車両を車両運搬車に固定するロープをか
ける為のキャリアフック56と一体に構成されている。
上記ように,牽引用フックがフレームより前に突出して
取り付けられている従来例の一例として,実開平5−1
9066号後方が知られている。
端部の概略を示すもので,車両前後方向に設けられた1
対のサイドメンバー50,50と,これらに直角に接合
されたクロスメンバー51とより,フレームFが構成さ
れている。上記サイドメンバー50の側面図である図9
に示すように,フロントバンパー52に対向する上記サ
イドメンバー50の先端部50aには,車両前後方向に
適当なピッチで複数のクラッシュ部53が形成されてい
る。上記クラッシュ部53は,図9におけるA−A矢視
断面図である図10に明らかなように,サイドメンバー
50の内側に向けて膨らんだビード状に形成され,車両
が正面衝突した場合に,このクラッシュ部53が容易に
潰れて,ショックを吸収することができるように構成さ
れている。また,上記サイドメンバー50の先端下面部
には,前記図9に明らかなように,車両を牽引する時に
ロープを掛けるためのフック54がネジ止めされてい
る。上記従来のフック54の詳細は図11に示されてい
る通りであり,上記サイドメンバー50にネジ止めする
ためのブラケット55及び該ブラケット55に一体に取
り付けられた,車両を車両運搬車に固定するロープをか
ける為のキャリアフック56と一体に構成されている。
上記ように,牽引用フックがフレームより前に突出して
取り付けられている従来例の一例として,実開平5−1
9066号後方が知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで,上記従来の
車両牽引用フック54は,ロープを掛けて車両を牽引す
る目的のものであるために,図9に示すように,前記フ
ロントバンパー52の下部に若干突出させておく必要が
あり,前記サイドメンバー50のクラッシュ部53と平
行して水平に伸び,その先端がサイドメンバー50の先
端よりも若干突出する状態となっているので,車両が正
面衝突した場合,上記クラッシュ部53を設けたサイド
メンバー50先端よりも,上記フック54の先端が衝突
対象に衝突してしまうことになる。この場合,上記のよ
うにフック54が先に衝突すると,衝突のショックは殆
ど上記フック54側に掛かり,上記フック54は車両を
牽引するのに必要十分な強度を具備しているので,上記
クラッシュ部53が潰れず,予定した十分なショック吸
収機能を発揮することができない問題があった。従って
本発明の目的は, 車両の牽引には支障のない十分な強度
を具備しつつ,衝突に際しては,比較的簡単に潰れて,
かつ必要なクラッシュストローク(つぶれ長さ)を十分
に確保でき,サイドメンバー先端に設けたクラッシュ部
のショック吸収機能が十分に発揮できる車両用牽引フッ
クの構造を提供することである。
車両牽引用フック54は,ロープを掛けて車両を牽引す
る目的のものであるために,図9に示すように,前記フ
ロントバンパー52の下部に若干突出させておく必要が
あり,前記サイドメンバー50のクラッシュ部53と平
行して水平に伸び,その先端がサイドメンバー50の先
端よりも若干突出する状態となっているので,車両が正
面衝突した場合,上記クラッシュ部53を設けたサイド
メンバー50先端よりも,上記フック54の先端が衝突
対象に衝突してしまうことになる。この場合,上記のよ
うにフック54が先に衝突すると,衝突のショックは殆
ど上記フック54側に掛かり,上記フック54は車両を
牽引するのに必要十分な強度を具備しているので,上記
クラッシュ部53が潰れず,予定した十分なショック吸
収機能を発揮することができない問題があった。従って
本発明の目的は, 車両の牽引には支障のない十分な強度
を具備しつつ,衝突に際しては,比較的簡単に潰れて,
かつ必要なクラッシュストローク(つぶれ長さ)を十分
に確保でき,サイドメンバー先端に設けたクラッシュ部
のショック吸収機能が十分に発揮できる車両用牽引フッ
クの構造を提供することである。
【0004】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第1の発明は,正面衝突時のショックを吸収するため
のクラッシュ部が先端部に形成されてなる2本の水平且
つ平行の垂直板を具備する車両フレームに設けられ,車
両を牽引する時に使用される車両用牽引フックの構造に
おいて,上記2本の垂直板の両先端の垂直面全面に固着
された垂直のブラケットと,上記ブラケットに固定され
る固定部と,上記固定部下方に設けられ,車両後方に向
けて湾曲される湾曲部と,該湾曲部から車両前方に向け
て突出される係止部とを具備してなることを特徴とする
車両用牽引フックの構造として構成されている。この場
合,衝突に当たっては,フックの先端(係止部先端)が
最初に衝突対象と衝突する点は従来と同様であるが,図
2に示すように,2点鎖線で示す従来のフックよりも湾
曲部下端までの縦方向の長さhの分だけ,衝突部の位置
が従来よりも下方となるので,上記固定部の下端には,
上記距離h×衝突力の曲げモーメント(曲げ力)が作用
するため(従来のフックでは,上記距離hが殆ど0に近
いので,曲げ力が働かず,衝突に際しても前記のように
変形しない),衝突前には図4(a)のような形状であ
ったフックが,容易に(b)のように変形する。その結
果,先ず上記ブラケット3(図1参照)に固定されるフ
ックの固定部が上記 衝突対象に衝突した後に,サイドメ
ンバー先端のクラッシュ部が潰れて,そのショック吸収
機能が遺憾なく発揮される。また,この第1の発明で
は,衝突部である係止部と固定部との間に湾曲部が形成
されており,この湾曲部には水平方向の衝突力が集中し
て作用するため,容易に変形するので,上記のようなク
ラッシュ部によるショック吸収機能が十分に発揮され
る。上記第1の発明における固定部,湾曲部及び係止部
を,車両の正面から見て左右対称で,全体として略U字
状に構成することができる。フックが上記のように左右
対象で正面から見て略U字状に構成されることにより,
ロープを掛ける作業が容易となると共に,衝突力を左右
対象に受けてそれ自身,ショック吸収体としての機能を
期待することができる。
に第1の発明は,正面衝突時のショックを吸収するため
のクラッシュ部が先端部に形成されてなる2本の水平且
つ平行の垂直板を具備する車両フレームに設けられ,車
両を牽引する時に使用される車両用牽引フックの構造に
おいて,上記2本の垂直板の両先端の垂直面全面に固着
された垂直のブラケットと,上記ブラケットに固定され
る固定部と,上記固定部下方に設けられ,車両後方に向
けて湾曲される湾曲部と,該湾曲部から車両前方に向け
て突出される係止部とを具備してなることを特徴とする
車両用牽引フックの構造として構成されている。この場
合,衝突に当たっては,フックの先端(係止部先端)が
最初に衝突対象と衝突する点は従来と同様であるが,図
2に示すように,2点鎖線で示す従来のフックよりも湾
曲部下端までの縦方向の長さhの分だけ,衝突部の位置
が従来よりも下方となるので,上記固定部の下端には,
上記距離h×衝突力の曲げモーメント(曲げ力)が作用
するため(従来のフックでは,上記距離hが殆ど0に近
いので,曲げ力が働かず,衝突に際しても前記のように
変形しない),衝突前には図4(a)のような形状であ
ったフックが,容易に(b)のように変形する。その結
果,先ず上記ブラケット3(図1参照)に固定されるフ
ックの固定部が上記 衝突対象に衝突した後に,サイドメ
ンバー先端のクラッシュ部が潰れて,そのショック吸収
機能が遺憾なく発揮される。また,この第1の発明で
は,衝突部である係止部と固定部との間に湾曲部が形成
されており,この湾曲部には水平方向の衝突力が集中し
て作用するため,容易に変形するので,上記のようなク
ラッシュ部によるショック吸収機能が十分に発揮され
る。上記第1の発明における固定部,湾曲部及び係止部
を,車両の正面から見て左右対称で,全体として略U字
状に構成することができる。フックが上記のように左右
対象で正面から見て略U字状に構成されることにより,
ロープを掛ける作業が容易となると共に,衝突力を左右
対象に受けてそれ自身,ショック吸収体としての機能を
期待することができる。
【0005】また第2の発明は,正面衝突時のショック
を吸収するためのクラッシュ部が先端部に形成されてな
る2本の水平且つ平行の垂直板と,該垂直板を結合する
水平板とを備えてなる車両フレームの先端部に設けら
れ,車両を牽引する時に使用される車両用牽引フックの
構造において,上記水平板の先端を上記垂直板の先端と
略同一垂直面上に形成すると共に,上記水平板の先端部
に該先端部を補強するための補強部材を一体的に固定
し,更に,上記車両のフレームと上記補強部材を貫通す
るフック孔を形成したことを特徴とする車両用牽引フッ
クの構造として構成されている。上記のような構成にお
いては,従来のような,サイドメンバーの下方に設けら
れたフックが存在せず,衝突に際しては,サイドメンバ
ーの先端に直接衝突力が掛かることになり,サイドメン
バー先端のクラッシュ部のショック吸収機能が阻害され
ることがない。この場合,上記補強部材を上記クラッシ
ュ部と重なる位置に取り付け,且つ該補強部材自身にも
クラッシュ部を形成しておくことにより,補強部材が衝
突によるショックで容易に潰れて,クラッシュ部による
ショック吸収機能を阻害することがない。
を吸収するためのクラッシュ部が先端部に形成されてな
る2本の水平且つ平行の垂直板と,該垂直板を結合する
水平板とを備えてなる車両フレームの先端部に設けら
れ,車両を牽引する時に使用される車両用牽引フックの
構造において,上記水平板の先端を上記垂直板の先端と
略同一垂直面上に形成すると共に,上記水平板の先端部
に該先端部を補強するための補強部材を一体的に固定
し,更に,上記車両のフレームと上記補強部材を貫通す
るフック孔を形成したことを特徴とする車両用牽引フッ
クの構造として構成されている。上記のような構成にお
いては,従来のような,サイドメンバーの下方に設けら
れたフックが存在せず,衝突に際しては,サイドメンバ
ーの先端に直接衝突力が掛かることになり,サイドメン
バー先端のクラッシュ部のショック吸収機能が阻害され
ることがない。この場合,上記補強部材を上記クラッシ
ュ部と重なる位置に取り付け,且つ該補強部材自身にも
クラッシュ部を形成しておくことにより,補強部材が衝
突によるショックで容易に潰れて,クラッシュ部による
ショック吸収機能を阻害することがない。
【0006】
【発明の実施の形態】続いて,添付図面を参照して本発
明を具体化した実施の形態につき説明し,本発明の理解
に供する。尚,以下に示す実施形態は本発明を具体化し
た一例であって,本発明の技術的範囲を限定するもので
はない。ここに,図1は,本発明の一実施形態に係るフ
ック構造を示す斜視図,図2は,同フック構造を横から
見た側面図,図3は,図2に示した実施形態の変形例を
示す側面図,図4は,上記実施形態に用いるフック自身
を示す側面図,図5は,他の実施例に係るフック構造の
組み立て前の状態を示す分解斜視図,図6は同フック構
造の組み立て状態を示す斜視図,図7は図6におけるB
−B矢視断面図である。尚,図8以下の従来技術で用い
た要素と共通の要素には同一の符号を用い,その説明を
省略する。図1で明らかなように,フック1は,平行に
並べられた水平方向に長いサイドメンバー50が具備す
る2枚の垂直板50cの各先端に設けられ,該垂直板5
0cの長手方向に直角(即ち,垂直)の平面板2,2に
4本のネジ4によって固定されたブラケット3に溶接に
よって固定されていることにより,サイドメンバー50
の先端部分に固定される。上記フック1は,上記ブラケ
ット3に溶接により固定される2本の垂直の固定部5,
5と,該固定部5から下方に垂下される垂下部6,6
と,該垂下部6,6の下端から図2に示すように車両後
方へ向けて湾曲する湾曲部7,7,更には上記湾曲部
7,7を繋ぐU字状の係止部8から構成されている。上
記係止部8は,車両を牽引する時に、図2に2点鎖線で
示す牽引用ロープの先端鉤9を掛ける部分である。上記
固定部5,垂下部6,湾曲部7及び係止部8は,該フッ
ク1の正面から見て左右対称の略U字状に構成されてい
ることにより,牽引時にロープがかけやすく,衝突時に
左右対称に変形し,ショック吸収材としても良好に機能
する。このフック1の場合,上記のように垂下部6及び
湾曲部7を具備していることより,以下に説明するよう
に,車両の衝突の際に容易に変形し,サイドメンバー5
0に設けたクラッシュ部53の潰れを許容し,衝突のシ
ョックを吸収することができる。即ち,この場合,係止
部8がサイドメンバー50の平面板2よりも,車両前方
向へ突出しているので,車両が正面衝突すると,フック
1の係止部8の先端が最初に衝突対象と衝突する。この
点は前記した従来例と同様であるが,図2に示すよう
に,2点鎖線で示す従来のフック54よりも垂下部6と
湾曲部7の縦方向の長さhの分だけ,実際に衝突する部
分(この実施形態では係止部9であり,従来例ではフッ
ク54)の位置が従来よりも下方となるので,上記固定
部5の下端には,上記距離h×衝突力の曲げモーメント
(曲げ力)が作用する。これに対して,従来のフック5
4では,上記距離hが殆ど0に近いので,曲げ力が働か
ず,衝突に際しても前記従来技術の項で説明したように
変形せず,クラッシュ部53のショック吸収機能が発揮
されない。本実施形態では,この曲げモーメントによ
り,衝突前には図4(a)のような側面形状であったフ
ック1が,衝突時に容易に(b)のように変形する。そ
の結果,サイドメンバー50先端のクラッシュ部53が
潰れて,そのショック吸収機能が遺憾なく発揮される。
また,必要なクラッシュストローク(つぶれ長さ)を十
分に確保できる。
明を具体化した実施の形態につき説明し,本発明の理解
に供する。尚,以下に示す実施形態は本発明を具体化し
た一例であって,本発明の技術的範囲を限定するもので
はない。ここに,図1は,本発明の一実施形態に係るフ
ック構造を示す斜視図,図2は,同フック構造を横から
見た側面図,図3は,図2に示した実施形態の変形例を
示す側面図,図4は,上記実施形態に用いるフック自身
を示す側面図,図5は,他の実施例に係るフック構造の
組み立て前の状態を示す分解斜視図,図6は同フック構
造の組み立て状態を示す斜視図,図7は図6におけるB
−B矢視断面図である。尚,図8以下の従来技術で用い
た要素と共通の要素には同一の符号を用い,その説明を
省略する。図1で明らかなように,フック1は,平行に
並べられた水平方向に長いサイドメンバー50が具備す
る2枚の垂直板50cの各先端に設けられ,該垂直板5
0cの長手方向に直角(即ち,垂直)の平面板2,2に
4本のネジ4によって固定されたブラケット3に溶接に
よって固定されていることにより,サイドメンバー50
の先端部分に固定される。上記フック1は,上記ブラケ
ット3に溶接により固定される2本の垂直の固定部5,
5と,該固定部5から下方に垂下される垂下部6,6
と,該垂下部6,6の下端から図2に示すように車両後
方へ向けて湾曲する湾曲部7,7,更には上記湾曲部
7,7を繋ぐU字状の係止部8から構成されている。上
記係止部8は,車両を牽引する時に、図2に2点鎖線で
示す牽引用ロープの先端鉤9を掛ける部分である。上記
固定部5,垂下部6,湾曲部7及び係止部8は,該フッ
ク1の正面から見て左右対称の略U字状に構成されてい
ることにより,牽引時にロープがかけやすく,衝突時に
左右対称に変形し,ショック吸収材としても良好に機能
する。このフック1の場合,上記のように垂下部6及び
湾曲部7を具備していることより,以下に説明するよう
に,車両の衝突の際に容易に変形し,サイドメンバー5
0に設けたクラッシュ部53の潰れを許容し,衝突のシ
ョックを吸収することができる。即ち,この場合,係止
部8がサイドメンバー50の平面板2よりも,車両前方
向へ突出しているので,車両が正面衝突すると,フック
1の係止部8の先端が最初に衝突対象と衝突する。この
点は前記した従来例と同様であるが,図2に示すよう
に,2点鎖線で示す従来のフック54よりも垂下部6と
湾曲部7の縦方向の長さhの分だけ,実際に衝突する部
分(この実施形態では係止部9であり,従来例ではフッ
ク54)の位置が従来よりも下方となるので,上記固定
部5の下端には,上記距離h×衝突力の曲げモーメント
(曲げ力)が作用する。これに対して,従来のフック5
4では,上記距離hが殆ど0に近いので,曲げ力が働か
ず,衝突に際しても前記従来技術の項で説明したように
変形せず,クラッシュ部53のショック吸収機能が発揮
されない。本実施形態では,この曲げモーメントによ
り,衝突前には図4(a)のような側面形状であったフ
ック1が,衝突時に容易に(b)のように変形する。そ
の結果,サイドメンバー50先端のクラッシュ部53が
潰れて,そのショック吸収機能が遺憾なく発揮される。
また,必要なクラッシュストローク(つぶれ長さ)を十
分に確保できる。
【0007】
【実施例】上記実施形態におけるフック1では,上記ブ
ラケット3から下方へ突出する部分に該フック1を支え
る部材がないので,図2に示すようにロープを掛けて前
方へ引っ張った時,車両側の負荷が大きいと,フック1
がロープの方向へ曲がる可能性がある。フック1の衝突
による曲がり易さを維持しつつ,上記のようなロープで
引っ張ることによる曲がりを避けるために,図3に示す
ような補助板10を固定部5から垂下部6に沿ってその
車両前方側に取り付けることが望ましい。この場合,図
3のようにロープを係止部8に掛けて引っ張っても,上
記補助板10が垂下部6に当たって垂下部6の曲がりを
阻止する。別言すると,垂下部6が短くなり,前記高さ
hが短くなったと同じ効果を奏するので,垂下部6には
ロープを引っ張った時の曲げモーメントが作用しないこ
とになり,結果的にフック1の強度が向上することにな
る。但し,上記補助板10は,単に上記固定部5から垂
下部6に沿って設けられているのみで,これらと一体に
なっている訳ではないので,係止部8に,衝突力(車両
後方へ向かう力)が作用した場合には,フック1は前記
図2に示した実施形態と同様に容易に変形し,クラッシ
ュ部53によるショック吸収機能が発揮される。図5は
別の実施例を示す斜視図である。この場合,上記サイド
メンバー50の先端部50aに,該先端部50aに嵌め
合わされ,該先端部50aの水平板50bを補強するた
めの正面からみてコ字状の補強部材11を一体的に固定
している。固定の方法としては,溶接やネジ止めが可能
である。このように一体化したサイドメンバー50の先
端部50aの水平板50bと,これに嵌め合わされた補
強部材11の下面を貫通して縦方向のフック孔12が形
成される。上記フック孔12が,図6に示すように,サ
イドメンバー50の2枚の垂直板50cを繋ぐ水平板5
0bに設けられることによって,ロープの先端鉤9を掛
けるためのフックの役目を果たす。この場合,上記補強
部材11により,フック孔12周辺の強度が向上し,上
記フック孔12にロープを掛けて引っ張っても,サイド
メンバー50の先端が変形するようなことはない。この
例では,前記従来技術のフック54や,実施形態に示し
たフック1に相当するものを無くすことができるので,
車両の衝突に際しては,上記フック孔12が形成された
サイドメンバー50の平面板2が直接対象物に衝突す
る。従って,サイドメンバー50先端部50aのクラッ
シュ部53によるショック吸収機能が十分に発揮され
る。尚,上記補強部材11によるサイドメンバー50先
端部50aの強度が必要以上に向上しないようにするた
めに,上記補強部材11の上記サイドメンバー50先端
部50aに形成したクラッシュ部53と同じ場所に,上
記サイドメンバー50側のクラッシュ部とは逆にサイド
メンバー50の外方向へ突出するクラッシュ部53aを
形成し,補強部材11が衝突によるショックで容易に変
形し,ショックを吸収できるようにしておくことが望ま
しい。
ラケット3から下方へ突出する部分に該フック1を支え
る部材がないので,図2に示すようにロープを掛けて前
方へ引っ張った時,車両側の負荷が大きいと,フック1
がロープの方向へ曲がる可能性がある。フック1の衝突
による曲がり易さを維持しつつ,上記のようなロープで
引っ張ることによる曲がりを避けるために,図3に示す
ような補助板10を固定部5から垂下部6に沿ってその
車両前方側に取り付けることが望ましい。この場合,図
3のようにロープを係止部8に掛けて引っ張っても,上
記補助板10が垂下部6に当たって垂下部6の曲がりを
阻止する。別言すると,垂下部6が短くなり,前記高さ
hが短くなったと同じ効果を奏するので,垂下部6には
ロープを引っ張った時の曲げモーメントが作用しないこ
とになり,結果的にフック1の強度が向上することにな
る。但し,上記補助板10は,単に上記固定部5から垂
下部6に沿って設けられているのみで,これらと一体に
なっている訳ではないので,係止部8に,衝突力(車両
後方へ向かう力)が作用した場合には,フック1は前記
図2に示した実施形態と同様に容易に変形し,クラッシ
ュ部53によるショック吸収機能が発揮される。図5は
別の実施例を示す斜視図である。この場合,上記サイド
メンバー50の先端部50aに,該先端部50aに嵌め
合わされ,該先端部50aの水平板50bを補強するた
めの正面からみてコ字状の補強部材11を一体的に固定
している。固定の方法としては,溶接やネジ止めが可能
である。このように一体化したサイドメンバー50の先
端部50aの水平板50bと,これに嵌め合わされた補
強部材11の下面を貫通して縦方向のフック孔12が形
成される。上記フック孔12が,図6に示すように,サ
イドメンバー50の2枚の垂直板50cを繋ぐ水平板5
0bに設けられることによって,ロープの先端鉤9を掛
けるためのフックの役目を果たす。この場合,上記補強
部材11により,フック孔12周辺の強度が向上し,上
記フック孔12にロープを掛けて引っ張っても,サイド
メンバー50の先端が変形するようなことはない。この
例では,前記従来技術のフック54や,実施形態に示し
たフック1に相当するものを無くすことができるので,
車両の衝突に際しては,上記フック孔12が形成された
サイドメンバー50の平面板2が直接対象物に衝突す
る。従って,サイドメンバー50先端部50aのクラッ
シュ部53によるショック吸収機能が十分に発揮され
る。尚,上記補強部材11によるサイドメンバー50先
端部50aの強度が必要以上に向上しないようにするた
めに,上記補強部材11の上記サイドメンバー50先端
部50aに形成したクラッシュ部53と同じ場所に,上
記サイドメンバー50側のクラッシュ部とは逆にサイド
メンバー50の外方向へ突出するクラッシュ部53aを
形成し,補強部材11が衝突によるショックで容易に変
形し,ショックを吸収できるようにしておくことが望ま
しい。
【0008】
【発明の効果】第1の発明は,以上のべたように,正面
衝突時のショックを吸収するためのクラッシュ部が先端
部に形成されてなる2本の水平且つ平行の垂直板を具備
する車両フレームに設けられ,車両を牽引する時に使用
される車両用牽引フックの構造において,上記2本の垂
直板の両先端の垂直面全面に固着された垂直のブラケッ
トと,上記ブラケットに固定される固定部と,上記固定
部下方に設けられ,車両後方に向けて湾曲される湾曲部
と,該湾曲部から車両前方に向けて突出される係止部と
を具備してなることを特徴とする車両用牽引フックの構
造として構成されている。従って,図2に示すように,
2点鎖線で示す縦方向の長さhの分だけ,衝突部の位置
が従来よりも下方となるので,衝突時にフックに作用す
る曲げモーメント(曲げ力)が小さくなると共に,固定
部に続く湾曲部に衝突時の力が集中して湾曲部が容易に
変形するので,衝突に際してフックが,容易に変形す
る。その結果,先ず上記ブラケット3(図1参照)に固
定されるフックの固定部が上記衝突対象に衝突した後
に,サイドメンバー先端のクラッシュ部が潰れて,その
ショック吸収機能が遺憾なく発揮され,かつ必要なクラ
ッシュストローク(つぶれ長さ)を十分に確保できる。
フックが正面から見て略U字状に形成されている場合に
は,牽引時にロープが掛けやすく,また衝突時に左右対
称に変形するので,良好なショック吸収が達成される。
また第2の発明は,正面衝突時のショックを吸収するた
めのクラッシュ部が先端部に形成されてなる2本の水平
且つ平行の垂直板と,該垂直板を結合する水平板とを備
えてなる車両フレームの先端部に設けられ,車両を牽引
する時に使用される車両用牽引フックの構造において,
上記水平板の先端を上記垂直板の先端と略同一垂直面上
に形成すると共に,上記水平板の先端部に該先端部を補
強するための補強部材を一体的に固定し,更に,上記車
両のフレームと上記補強部材を貫通するフック孔を形成
したことを特徴とする車両用牽引フックの構造として構
成されているので,従来のような,サイドメンバーの下
方に設けられたフックが存在せず,衝突に際しては,サ
イドメンバーの先端に直接衝突力が掛かることになり,
サイドメンバー先端のクラッシュ部のショック吸収機能
が充分に発揮される。また,この場合,上記補強部材を
上記クラッシュ部と重なる位置に取り付け,且つ該補強
部材自身にもクラッシュ部を形成しておくことにより,
補強部材が衝突によるショックで容易に潰れて,クラッ
シュ部によるショック吸収機能を阻害することがない。
衝突時のショックを吸収するためのクラッシュ部が先端
部に形成されてなる2本の水平且つ平行の垂直板を具備
する車両フレームに設けられ,車両を牽引する時に使用
される車両用牽引フックの構造において,上記2本の垂
直板の両先端の垂直面全面に固着された垂直のブラケッ
トと,上記ブラケットに固定される固定部と,上記固定
部下方に設けられ,車両後方に向けて湾曲される湾曲部
と,該湾曲部から車両前方に向けて突出される係止部と
を具備してなることを特徴とする車両用牽引フックの構
造として構成されている。従って,図2に示すように,
2点鎖線で示す縦方向の長さhの分だけ,衝突部の位置
が従来よりも下方となるので,衝突時にフックに作用す
る曲げモーメント(曲げ力)が小さくなると共に,固定
部に続く湾曲部に衝突時の力が集中して湾曲部が容易に
変形するので,衝突に際してフックが,容易に変形す
る。その結果,先ず上記ブラケット3(図1参照)に固
定されるフックの固定部が上記衝突対象に衝突した後
に,サイドメンバー先端のクラッシュ部が潰れて,その
ショック吸収機能が遺憾なく発揮され,かつ必要なクラ
ッシュストローク(つぶれ長さ)を十分に確保できる。
フックが正面から見て略U字状に形成されている場合に
は,牽引時にロープが掛けやすく,また衝突時に左右対
称に変形するので,良好なショック吸収が達成される。
また第2の発明は,正面衝突時のショックを吸収するた
めのクラッシュ部が先端部に形成されてなる2本の水平
且つ平行の垂直板と,該垂直板を結合する水平板とを備
えてなる車両フレームの先端部に設けられ,車両を牽引
する時に使用される車両用牽引フックの構造において,
上記水平板の先端を上記垂直板の先端と略同一垂直面上
に形成すると共に,上記水平板の先端部に該先端部を補
強するための補強部材を一体的に固定し,更に,上記車
両のフレームと上記補強部材を貫通するフック孔を形成
したことを特徴とする車両用牽引フックの構造として構
成されているので,従来のような,サイドメンバーの下
方に設けられたフックが存在せず,衝突に際しては,サ
イドメンバーの先端に直接衝突力が掛かることになり,
サイドメンバー先端のクラッシュ部のショック吸収機能
が充分に発揮される。また,この場合,上記補強部材を
上記クラッシュ部と重なる位置に取り付け,且つ該補強
部材自身にもクラッシュ部を形成しておくことにより,
補強部材が衝突によるショックで容易に潰れて,クラッ
シュ部によるショック吸収機能を阻害することがない。
【図1】 本発明の一実施形態に係るフック構造を示す
斜視図。
斜視図。
【図2】 同フック構造を横から見た側面図。
【図3】 図2に示した実施形態の変形例を示す側面
図。
図。
【図4】 上記実施形態で用いるフック自身を示す側面
図。
図。
【図5】 他の実施例に係るフック構造の組み立て前の
状態を示す分解斜視図。
状態を示す分解斜視図。
【図6】 同フック構造の組み立て状態を示す斜視図。
【図7】 図6におけるB−B矢視断面図。
【図8】 車両用フレームの一例であるサイドメンバー
とクロスメンバーの構造を示す斜視図。
とクロスメンバーの構造を示す斜視図。
【図9】 従来のフックの取り付け部を示す側面図。
【図10】 図9におけるA−A矢視断面図。
【図11】 従来のフック構造を示す斜視図。
【図12】 従来のキャブオーバー車の一例を示す斜視
図。
図。
1…フック 2…平面板 3…ブラケット 4…ネジ 5…固定部 6…垂下部 7…湾曲部 8…係止部 9…先端鉤 10…補助板 11…補強部材 12…フック孔 50…サイドメンバー(車両フレーム) 50a…先端部 50b…水平板 50c…垂直板 53,53a…クラッシュ部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平8−104252(JP,A) 特開 平8−142621(JP,A) 実開 平3−113285(JP,U) 実開 平2−117205(JP,U) 実開 昭63−192109(JP,U) 実開 平5−19066(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B62D 25/20 B62D 21/15 B62D 1/04
Claims (4)
- 【請求項1】 正面衝突時のショックを吸収するための
クラッシュ部が先端部に形成されてなる2本の水平且つ
平行の垂直板を具備する車両フレームに設けられ,車両
を牽引する時に使用される車両用牽引フックの構造にお
いて,上記2本の垂直板の両先端の垂直面全面に固着された垂
直のブラケットと, 上記ブラケットに固定される固定部と, 上記固定部下方に設けられ,車両後方に向けて湾曲され
る湾曲部と, 該湾曲部から車両前方に向けて突出される係止部とを具
備してなることを特徴とする車両用牽引フックの構造。 - 【請求項2】 上記固定部,湾曲部及び係止部が車両の
正面から見て左右対称で,全体として略U字状のフック
部材を構成してなる請求項1記載の車両用牽引フックの
構造。 - 【請求項3】 正面衝突時のショックを吸収するための
クラッシュ部が先端部に形成されてなる2本の水平且つ
平行の垂直板と,該垂直板を結合する水平板とを備えて
なる車両フレームの先端部に設けられ,車両を牽引する
時に使用される車両用牽引フックの構造において,上記水平板の先端を上記垂直板の先端と略同一垂直面上
に形成すると共に, 上記水平板の先端部に該先端部を補
強するための補強部材を一体的に固定し,更に,上記車
両のフレームと上記補強部材を貫通するフック孔を形成
したことを特徴とする車両用牽引フックの構造。 - 【請求項4】 上記補強部材が上記クラッシュ部と重な
る位置に取り付けられ,且つ該補強部材にもクラッシュ
部が形成されてなる請求項3記載の車両用牽引フックの
構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16422396A JP3345272B2 (ja) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | 車両用牽引フックの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16422396A JP3345272B2 (ja) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | 車両用牽引フックの構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH107032A JPH107032A (ja) | 1998-01-13 |
JP3345272B2 true JP3345272B2 (ja) | 2002-11-18 |
Family
ID=15789019
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16422396A Expired - Fee Related JP3345272B2 (ja) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | 車両用牽引フックの構造 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3345272B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100521604B1 (ko) | 2003-04-14 | 2005-10-12 | 현대자동차주식회사 | 다면지지 가능한 프론트 쉬핑 훅 구조 및 이를 체결하기위한 자동차의 개량 구조 |
JP4377930B2 (ja) | 2007-06-21 | 2009-12-02 | 本田技研工業株式会社 | 車体パネル |
US7980607B2 (en) | 2008-07-23 | 2011-07-19 | Toyotomi Kiko Co., Ltd. | Impact absorbing member |
JP6443413B2 (ja) * | 2016-09-06 | 2018-12-26 | マツダ株式会社 | 車両の後部車体構造 |
JP7453538B2 (ja) * | 2020-05-14 | 2024-03-21 | 日本製鉄株式会社 | 柱状部材 |
-
1996
- 1996-06-25 JP JP16422396A patent/JP3345272B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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JPH107032A (ja) | 1998-01-13 |
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