JP3324997B2 - 乗員拘束装置 - Google Patents
乗員拘束装置Info
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- JP3324997B2 JP3324997B2 JP10824299A JP10824299A JP3324997B2 JP 3324997 B2 JP3324997 B2 JP 3324997B2 JP 10824299 A JP10824299 A JP 10824299A JP 10824299 A JP10824299 A JP 10824299A JP 3324997 B2 JP3324997 B2 JP 3324997B2
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- airbag
- holder
- door opening
- pressure gas
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体のドア開口部
の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り畳み
状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフレー
タが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車室の
側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束装置
に関する。
の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り畳み
状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフレー
タが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車室の
側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】かかる乗員拘束装置は、例えば、特開平
10−329634号公報により公知である。
10−329634号公報により公知である。
【0003】上記公報に記載された乗員拘束装置は、折
り畳んだエアバッグおよびエアバッグホルダーを共通の
ボルトで車体に共締めするために、前記エアバッグを合
成樹脂製のエアバッグケース内に収納するとともに、こ
のエアバッグケースからフランジ状に延びる取付部と、
エアバッグの基端部と、エアバッグホルダーとに前記ボ
ルトを貫通させて車体に締結するようになっている。
り畳んだエアバッグおよびエアバッグホルダーを共通の
ボルトで車体に共締めするために、前記エアバッグを合
成樹脂製のエアバッグケース内に収納するとともに、こ
のエアバッグケースからフランジ状に延びる取付部と、
エアバッグの基端部と、エアバッグホルダーとに前記ボ
ルトを貫通させて車体に締結するようになっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、折り畳んだエアバッグをエアバッグホルダーに確
実に支持するためには、合成樹脂で成形した剛性の高い
エアバッグカバー内にエアバッグを収納する必要があ
り、布のような簡易なエアバッグカバーを使用した場合
にはエアバッグホルダーに対してエアバッグを正確に位
置決めすることが難しくなり、剛性の高いエアバッグカ
バーが必須となって重量およびコストの面で不利であ
る。
のは、折り畳んだエアバッグをエアバッグホルダーに確
実に支持するためには、合成樹脂で成形した剛性の高い
エアバッグカバー内にエアバッグを収納する必要があ
り、布のような簡易なエアバッグカバーを使用した場合
にはエアバッグホルダーに対してエアバッグを正確に位
置決めすることが難しくなり、剛性の高いエアバッグカ
バーが必須となって重量およびコストの面で不利であ
る。
【0005】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、布のような簡易なエアバッグカバーを使用ながら、
あるいはエアバッグカバーを使用せずに、少ない部品点
数でエアバッグをエアバッグホルダーに確実に支持でき
るようにすることを目的とする。
で、布のような簡易なエアバッグカバーを使用ながら、
あるいはエアバッグカバーを使用せずに、少ない部品点
数でエアバッグをエアバッグホルダーに確実に支持でき
るようにすることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に記載された発明によれば、車体のドア開
口部の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り
畳み状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフ
レータが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車
室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束
装置において、前記エアバッグホルダーは前後に複数に
分割されており、その分割されたエアバッグホルダーの
各部分は、ドア開口部の上縁に沿って延びる本体部と、
該本体部にその長手方向に間隔をおいて接続されて該本
体部に対して各々が開閉自在な支持腕とを合成樹脂で一
体成形して成り、折り畳んだエアバッグを本体部に添わ
せて各支持腕で支持した状態で、各支持腕、エアバッグ
および本体部を共通のボルトで車体のドア開口部の上縁
に共締めしたことを特徴とする乗員拘束装置が提案され
る。
に、請求項1に記載された発明によれば、車体のドア開
口部の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り
畳み状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフ
レータが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車
室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束
装置において、前記エアバッグホルダーは前後に複数に
分割されており、その分割されたエアバッグホルダーの
各部分は、ドア開口部の上縁に沿って延びる本体部と、
該本体部にその長手方向に間隔をおいて接続されて該本
体部に対して各々が開閉自在な支持腕とを合成樹脂で一
体成形して成り、折り畳んだエアバッグを本体部に添わ
せて各支持腕で支持した状態で、各支持腕、エアバッグ
および本体部を共通のボルトで車体のドア開口部の上縁
に共締めしたことを特徴とする乗員拘束装置が提案され
る。
【0007】
【0008】また請求項2に記載された発明によれば、
車体のドア開口部の上縁に沿って固定したエアバッグホ
ルダーに折り畳み状態のエアバッグを支持し、車両の衝
突時にインフレータが発生する高圧ガスでエアバッグを
膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に展開さ
せる乗員拘束装置において、前記エアバッグホルダー
は、ドア開口部の上縁に沿って延び且つ外力によって圧
縮変形可能な中空部材よりなる本体部と、該本体部にそ
の長手方向に間隔をおいて接続されて該本体部に対して
各々が開閉自在な支持腕とを合成樹脂で一体成形して成
り、折り畳んだエアバッグを本体部に添わせて各支持腕
で支持した状態で、各支持腕、エアバッグおよび本体部
を共通のボルトで車体のドア開口部の上縁に共締めした
ことを特徴とする乗員拘束装置が提案される。
車体のドア開口部の上縁に沿って固定したエアバッグホ
ルダーに折り畳み状態のエアバッグを支持し、車両の衝
突時にインフレータが発生する高圧ガスでエアバッグを
膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に展開さ
せる乗員拘束装置において、前記エアバッグホルダー
は、ドア開口部の上縁に沿って延び且つ外力によって圧
縮変形可能な中空部材よりなる本体部と、該本体部にそ
の長手方向に間隔をおいて接続されて該本体部に対して
各々が開閉自在な支持腕とを合成樹脂で一体成形して成
り、折り畳んだエアバッグを本体部に添わせて各支持腕
で支持した状態で、各支持腕、エアバッグおよび本体部
を共通のボルトで車体のドア開口部の上縁に共締めした
ことを特徴とする乗員拘束装置が提案される。
【0009】請求項1,2の各発明の上記構成によれ
ば、車体のドア開口部の上縁に沿って固定したエアバッ
グホルダーに折り畳み状態のエアバッグを支持する際
に、折り畳み状態のエアバッグをエアバッグホルダー
の、ドア開口部上縁に沿って延びる本体部に添わせ、更
にこのエアバッグを、該本体部に長手方向に間隔をおい
て接続した支持腕で支持し、その各支持腕、エアバッグ
および本体部を共通のボルトで車体に共締めすることに
より、剛性の高いエアバッグカバーを必要とせずに、最
小限の数のボルトでエアバッグホルダーおよびエアバッ
グを車体に確実に支持することができるだけでなく、エ
アバッグをエアバッグホルダーの、ドア開口部上縁に沿
って延びる本体部に正確に位置決めすることができる。
しかもエアバッグホルダーは本体部および支持腕を合成
樹脂で一体成形したものであるため、別部材の支持腕を
使用する場合に比べて部品点数や組付工数を削減するこ
とができる。また特に請求項1の発明の上記構成によれ
ば、エアバッグホルダーが前後に分割され,その分割さ
れたエアバッグホルダーの各部分が、ドア開口部上縁に
沿って延びる本体部と、該本体部にその長手方向に間隔
をおいて接続した支持腕とを合成樹脂で一体成形して構
成される。また特に請求項2の発明の上記構成によれ
ば、エアバッグホルダーの、ドア開口部上縁に沿う本体
部を圧縮変形可能な中空部材で構成したので、乗員の身
体が干渉したときにエアバッグホルダーの本体部が容易
に潰れて衝撃を緩衝することができ、しかもエアバッグ
ホルダーの軽量化を図ることができる。
ば、車体のドア開口部の上縁に沿って固定したエアバッ
グホルダーに折り畳み状態のエアバッグを支持する際
に、折り畳み状態のエアバッグをエアバッグホルダー
の、ドア開口部上縁に沿って延びる本体部に添わせ、更
にこのエアバッグを、該本体部に長手方向に間隔をおい
て接続した支持腕で支持し、その各支持腕、エアバッグ
および本体部を共通のボルトで車体に共締めすることに
より、剛性の高いエアバッグカバーを必要とせずに、最
小限の数のボルトでエアバッグホルダーおよびエアバッ
グを車体に確実に支持することができるだけでなく、エ
アバッグをエアバッグホルダーの、ドア開口部上縁に沿
って延びる本体部に正確に位置決めすることができる。
しかもエアバッグホルダーは本体部および支持腕を合成
樹脂で一体成形したものであるため、別部材の支持腕を
使用する場合に比べて部品点数や組付工数を削減するこ
とができる。また特に請求項1の発明の上記構成によれ
ば、エアバッグホルダーが前後に分割され,その分割さ
れたエアバッグホルダーの各部分が、ドア開口部上縁に
沿って延びる本体部と、該本体部にその長手方向に間隔
をおいて接続した支持腕とを合成樹脂で一体成形して構
成される。また特に請求項2の発明の上記構成によれ
ば、エアバッグホルダーの、ドア開口部上縁に沿う本体
部を圧縮変形可能な中空部材で構成したので、乗員の身
体が干渉したときにエアバッグホルダーの本体部が容易
に潰れて衝撃を緩衝することができ、しかもエアバッグ
ホルダーの軽量化を図ることができる。
【0010】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0011】図1〜図13は本発明の第1実施例を示す
もので、図1は自動車の車室内部を示す斜視図、図2は
乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示す、前記
図1に対応する図、図3は図2の3部拡大図、図4は図
1の4−4線拡大断面図、図5は図1の5−5線拡大断
面図、図6は図1の6−6線拡大断面図、図7は図3の
7部拡大断面図、図8は図3の8−8線拡大断面図、図
9は乗員拘束装置の分解斜視図、図10はエアバッグの
折り畳み時の作用説明図、図11はエアバッグの展開時
の作用説明図、図12はエアバッグの展開時の作用を説
明する、前記図5に対応する図、図13はエアバッグの
展開時の作用を説明する、前記図6に対応する図であ
る。
もので、図1は自動車の車室内部を示す斜視図、図2は
乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示す、前記
図1に対応する図、図3は図2の3部拡大図、図4は図
1の4−4線拡大断面図、図5は図1の5−5線拡大断
面図、図6は図1の6−6線拡大断面図、図7は図3の
7部拡大断面図、図8は図3の8−8線拡大断面図、図
9は乗員拘束装置の分解斜視図、図10はエアバッグの
折り畳み時の作用説明図、図11はエアバッグの展開時
の作用説明図、図12はエアバッグの展開時の作用を説
明する、前記図5に対応する図、図13はエアバッグの
展開時の作用を説明する、前記図6に対応する図であ
る。
【0012】図1に示すように、車両の車体側面にはフ
ロントピラー11およびセンターピラー12間にフロン
トドア13が取り付けられるドア開口部14が形成さ
れ、センターピラー12およびリヤピラー15間にリヤ
ドア16が取り付けられるドア開口部17が形成され
る。フロントピラー11の上端とリヤピラー15の上端
とを接続するように車体前後方向に延びるルーフサイド
レール18(図4参照)はフロントドア13およびリヤ
ドア16のドア開口部14,17の上縁を区画してお
り、このルーフサイドレール18に沿って乗員拘束装置
Cが設けられる。尚、乗員拘束装置Cは、実質的に同一
構造のものが車体の左右両側にそれぞれ設けられている
が、以下その代表として車体の右側に設けられたものに
ついて説明する。
ロントピラー11およびセンターピラー12間にフロン
トドア13が取り付けられるドア開口部14が形成さ
れ、センターピラー12およびリヤピラー15間にリヤ
ドア16が取り付けられるドア開口部17が形成され
る。フロントピラー11の上端とリヤピラー15の上端
とを接続するように車体前後方向に延びるルーフサイド
レール18(図4参照)はフロントドア13およびリヤ
ドア16のドア開口部14,17の上縁を区画してお
り、このルーフサイドレール18に沿って乗員拘束装置
Cが設けられる。尚、乗員拘束装置Cは、実質的に同一
構造のものが車体の左右両側にそれぞれ設けられている
が、以下その代表として車体の右側に設けられたものに
ついて説明する。
【0013】図2に示すように、車両の側面衝突時ある
いはロールオーバー時に所定値以上の加速度が検出され
ると、車体の内部側面、即ちフロントピラー11、セン
ターピラー12、リヤピラー15、フロントドア13の
ドアガラス131 およびリヤドア16のドアガラス16
1 と、フロントシート19およびリヤシート20に座っ
た乗員との間に遮るように、乗員拘束装置Cのエアバッ
グ21がドア開口部14,17の上縁から下向きにカー
テン状に展開する。
いはロールオーバー時に所定値以上の加速度が検出され
ると、車体の内部側面、即ちフロントピラー11、セン
ターピラー12、リヤピラー15、フロントドア13の
ドアガラス131 およびリヤドア16のドアガラス16
1 と、フロントシート19およびリヤシート20に座っ
た乗員との間に遮るように、乗員拘束装置Cのエアバッ
グ21がドア開口部14,17の上縁から下向きにカー
テン状に展開する。
【0014】図3に示すように、車体前後方向に延びる
エアバッグ21は略同一形状の第1基布25および第2
基布26を2重に重ね合わせて縫製27したものであ
り、第2基布26よりも僅かに大きい第1基布25は、
その前端が非膨張部211 として第2基布26の前縁か
ら僅かにはみ出している。尚、第1基布25および第2
基布26の形状は任意であり、第1、第2基布25,2
6の形状が同一であっても良い。
エアバッグ21は略同一形状の第1基布25および第2
基布26を2重に重ね合わせて縫製27したものであ
り、第2基布26よりも僅かに大きい第1基布25は、
その前端が非膨張部211 として第2基布26の前縁か
ら僅かにはみ出している。尚、第1基布25および第2
基布26の形状は任意であり、第1、第2基布25,2
6の形状が同一であっても良い。
【0015】エアバッグ21の前側部分には、縫製28
によって9個のセル29a〜29iと、1個の第1高圧
ガス供給通路30と、1個の第1高圧ガス供給口31と
が形成される。第1高圧ガス供給口31はエアバッグ2
1の基端部(上端部)において車体後方に開口してお
り、そこから第1高圧ガス供給通路30がエアバッグ2
1の基端部に沿って車体前方に延びている。第1高圧ガ
ス供給通路30は9個の通孔32a〜32iを介してそ
れぞれ9個のセル29a〜29iの上端に連通してお
り、そこから下向きに延びる各セル29a〜29iの下
端は閉塞されている。
によって9個のセル29a〜29iと、1個の第1高圧
ガス供給通路30と、1個の第1高圧ガス供給口31と
が形成される。第1高圧ガス供給口31はエアバッグ2
1の基端部(上端部)において車体後方に開口してお
り、そこから第1高圧ガス供給通路30がエアバッグ2
1の基端部に沿って車体前方に延びている。第1高圧ガ
ス供給通路30は9個の通孔32a〜32iを介してそ
れぞれ9個のセル29a〜29iの上端に連通してお
り、そこから下向きに延びる各セル29a〜29iの下
端は閉塞されている。
【0016】またエアバッグ21の後側部分には、縫製
33によって4個のセル29j〜29mと、1個の第2
高圧ガス供給通路34と、1個の第2高圧ガス供給口3
5とが形成される。第2高圧ガス供給口35はエアバッ
グ21の基端部(上端部)において車体前方に開口して
おり、そこから第2高圧ガス供給通路34がエアバッグ
21の基端部に沿って車体後方に延びている。第2高圧
ガス供給通路34は4個の通孔32j〜32mを介して
それぞれ4個のセル29j〜29mの上端に連通してお
り、そこから下向きに延びる各セル29j〜29mの下
端は閉塞されている。
33によって4個のセル29j〜29mと、1個の第2
高圧ガス供給通路34と、1個の第2高圧ガス供給口3
5とが形成される。第2高圧ガス供給口35はエアバッ
グ21の基端部(上端部)において車体前方に開口して
おり、そこから第2高圧ガス供給通路34がエアバッグ
21の基端部に沿って車体後方に延びている。第2高圧
ガス供給通路34は4個の通孔32j〜32mを介して
それぞれ4個のセル29j〜29mの上端に連通してお
り、そこから下向きに延びる各セル29j〜29mの下
端は閉塞されている。
【0017】前側の9個のセル29a〜29iは相互に
連通する第1セル群36を構成し、後側の4個のセル2
9j〜29mは相互に連通する第2セル群37を構成す
る。図8から明らかなように、これらのセル29a〜2
9mは、高圧ガスの供給を受けて横断面円形に膨張し、
乗員を二次衝突から保護すべく緩衝作用を発揮する。そ
して第1セル群36に高圧ガスを供給する第1高圧ガス
供給口31と第2セル群37に高圧ガスを供給する第2
高圧ガス供給口35とは、セル29a〜29mが形成さ
れていないエアバッグ21の非膨張部212 の上方で所
定の間隔を以て相互に対向する。
連通する第1セル群36を構成し、後側の4個のセル2
9j〜29mは相互に連通する第2セル群37を構成す
る。図8から明らかなように、これらのセル29a〜2
9mは、高圧ガスの供給を受けて横断面円形に膨張し、
乗員を二次衝突から保護すべく緩衝作用を発揮する。そ
して第1セル群36に高圧ガスを供給する第1高圧ガス
供給口31と第2セル群37に高圧ガスを供給する第2
高圧ガス供給口35とは、セル29a〜29mが形成さ
れていないエアバッグ21の非膨張部212 の上方で所
定の間隔を以て相互に対向する。
【0018】このように、エアバッグ21のセル29a
〜29mに高圧ガスを供給する第1、第2高圧ガス供給
通路30,34および通孔32a〜32mを、エアバッ
グ21の第1基布25および第2基布26の縫製により
構成したので、それら第1、第2高圧ガス供給通路3
0,34および通孔32a〜32mを構成するための特
別の部材が不要になって部品点数および重量の削減に寄
与することができる。尚、第1基布25および第2基布
26を縫製27,28,33によって結合する代わり
に、接着や溶着によって結合することも可能である。
〜29mに高圧ガスを供給する第1、第2高圧ガス供給
通路30,34および通孔32a〜32mを、エアバッ
グ21の第1基布25および第2基布26の縫製により
構成したので、それら第1、第2高圧ガス供給通路3
0,34および通孔32a〜32mを構成するための特
別の部材が不要になって部品点数および重量の削減に寄
与することができる。尚、第1基布25および第2基布
26を縫製27,28,33によって結合する代わり
に、接着や溶着によって結合することも可能である。
【0019】エアバッグ21の基端部に沿って6個の取
付孔21a〜21fが形成される。最前部の取付孔21
aは第1セル群36の前方に延びる非膨張部211 に形
成され、続く3個の取付孔21b〜21dは第1セル群
36の上方に形成され、次の1個の取付孔21eはエア
バッグ21の非膨張部212 の上方に形成され、最後部
の取付孔21fは第2セル群37の上方に形成される。
付孔21a〜21fが形成される。最前部の取付孔21
aは第1セル群36の前方に延びる非膨張部211 に形
成され、続く3個の取付孔21b〜21dは第1セル群
36の上方に形成され、次の1個の取付孔21eはエア
バッグ21の非膨張部212 の上方に形成され、最後部
の取付孔21fは第2セル群37の上方に形成される。
【0020】車両の側面衝突時には、膨張した前側の第
1セル群36のセル29a〜29iはフロントピラー1
1の上部からセンターピラー12の後部に亘って展開
し、フロントシート19に座った乗員を拘束する。また
膨張した後側の第2セル群37のセル29j〜29mは
リヤドア16の中央部からリヤピラー15の中央部に亘
って展開し、リヤシート20に座った乗員を拘束する。
このとき、エアバッグ21の非膨張部212 は、リヤシ
ート20に座った乗員が干渉する可能性が少ないリヤド
ア16の前部に位置している。
1セル群36のセル29a〜29iはフロントピラー1
1の上部からセンターピラー12の後部に亘って展開
し、フロントシート19に座った乗員を拘束する。また
膨張した後側の第2セル群37のセル29j〜29mは
リヤドア16の中央部からリヤピラー15の中央部に亘
って展開し、リヤシート20に座った乗員を拘束する。
このとき、エアバッグ21の非膨張部212 は、リヤシ
ート20に座った乗員が干渉する可能性が少ないリヤド
ア16の前部に位置している。
【0021】第1セル群36の9個のセル29a〜29
iの通孔32a〜32iのうち、センターピラー12の
近傍に位置する4個のセル29f〜29iの通孔32f
〜32iの通路断面積は、他の5個のセル29a〜29
eの通孔32a〜32eの通路断面積よりも大きく設定
される。また第2セル群37の4個のセル29j〜29
mの通孔37j〜37mのうち、リヤピラー15の近傍
に位置する2個のセル29l,29mの通孔37l,3
7mの通路断面積は、他の2個のセル29j,29kの
セル37j,37kの通路断面積よりも大きく設定され
る。
iの通孔32a〜32iのうち、センターピラー12の
近傍に位置する4個のセル29f〜29iの通孔32f
〜32iの通路断面積は、他の5個のセル29a〜29
eの通孔32a〜32eの通路断面積よりも大きく設定
される。また第2セル群37の4個のセル29j〜29
mの通孔37j〜37mのうち、リヤピラー15の近傍
に位置する2個のセル29l,29mの通孔37l,3
7mの通路断面積は、他の2個のセル29j,29kの
セル37j,37kの通路断面積よりも大きく設定され
る。
【0022】図4、図5および図7に示すように、推薬
の燃焼によってエアバッグ21を膨張させるインフレー
タ41は概略円筒状の部材であって、その一端近傍に高
圧ガス噴出部411 が形成される。インフレータ41は
両端が開放したインフレータケース42の内部に、その
内面に突出する複数の支持突起421 …を介して支持さ
れる。インフレータ41の両端部にはインフレータケー
ス42の一部を構成するファンネル状のデフューザ4
3,44がそれぞれ固定されており、前側に位置するデ
フューザ43の先端に形成された高圧ガス噴出口59の
開口面積は、後側に位置するデフューザ44の先端に形
成された高圧ガス噴出口60の開口面積よりも大きく設
定されている。
の燃焼によってエアバッグ21を膨張させるインフレー
タ41は概略円筒状の部材であって、その一端近傍に高
圧ガス噴出部411 が形成される。インフレータ41は
両端が開放したインフレータケース42の内部に、その
内面に突出する複数の支持突起421 …を介して支持さ
れる。インフレータ41の両端部にはインフレータケー
ス42の一部を構成するファンネル状のデフューザ4
3,44がそれぞれ固定されており、前側に位置するデ
フューザ43の先端に形成された高圧ガス噴出口59の
開口面積は、後側に位置するデフューザ44の先端に形
成された高圧ガス噴出口60の開口面積よりも大きく設
定されている。
【0023】前側のデフューザ43が設けられたインフ
レータケース42の前端部はエアバッグ21の第1セル
群36の第1高圧ガス供給口31の内部に嵌合してバン
ド45で固定され、後側のデフューザ44が設けられた
インフレータケース42の後端部はエアバッグ21の第
2セル群37の第2高圧ガス供給口35の内部に嵌合し
てバンド46で固定される。従って、インフレータ41
およびそれを収納するインフレータケース42は、エア
バッグ21の非膨張部212 の上方で第1、第2セル群
36,37の第1、第2高圧ガス供給口31,35に挟
まれた位置に配置される。
レータケース42の前端部はエアバッグ21の第1セル
群36の第1高圧ガス供給口31の内部に嵌合してバン
ド45で固定され、後側のデフューザ44が設けられた
インフレータケース42の後端部はエアバッグ21の第
2セル群37の第2高圧ガス供給口35の内部に嵌合し
てバンド46で固定される。従って、インフレータ41
およびそれを収納するインフレータケース42は、エア
バッグ21の非膨張部212 の上方で第1、第2セル群
36,37の第1、第2高圧ガス供給口31,35に挟
まれた位置に配置される。
【0024】このように、共通のインフレータ41から
第1、第2セル群36,37に高圧ガスを供給するの
で、第1、第2セル群36,37にそれぞれ対応して2
個のインフレータを設ける場合に比べて、部品点数、組
付工数、重量およびコストを削減することができる。し
かもインフレータケース42はエアバッグ21の第1セ
ル群36および第2セル群37に挟まれた位置に配置さ
れるので、乗員の身体がインフレータ41と干渉する可
能性を減少させることができる。
第1、第2セル群36,37に高圧ガスを供給するの
で、第1、第2セル群36,37にそれぞれ対応して2
個のインフレータを設ける場合に比べて、部品点数、組
付工数、重量およびコストを削減することができる。し
かもインフレータケース42はエアバッグ21の第1セ
ル群36および第2セル群37に挟まれた位置に配置さ
れるので、乗員の身体がインフレータ41と干渉する可
能性を減少させることができる。
【0025】ルーフサイドレール18は、アウター部材
47、インナー部材48およびセンター部材49を溶接
して閉断面に構成されており、それに接続されるルーフ
50はアウター部材51およびインナー部材52を溶接
して構成される。ルーフサイドレール18の下端には、
リヤドア16に当接可能なウエザーストリップ53が設
けられる。ルーフ50の下面に沿うように配置された合
成樹脂製のルーフガーニッシュ54の端縁は、ルーフサ
イドレール18の下端から車室側に突出したウエザース
トリップ53の端縁に係止される。車室に対向するルー
フガーニッシュ54の下面は表皮材55で被覆されてお
り、この表皮材55はルーフガーニッシュ54の端縁に
おいて下面側から上面側に回り込んでいる。これによ
り、衝撃が加わったときに合成樹脂製のルーフガーニッ
シュ54の端縁が割れて飛散するのを防止することがで
きる。
47、インナー部材48およびセンター部材49を溶接
して閉断面に構成されており、それに接続されるルーフ
50はアウター部材51およびインナー部材52を溶接
して構成される。ルーフサイドレール18の下端には、
リヤドア16に当接可能なウエザーストリップ53が設
けられる。ルーフ50の下面に沿うように配置された合
成樹脂製のルーフガーニッシュ54の端縁は、ルーフサ
イドレール18の下端から車室側に突出したウエザース
トリップ53の端縁に係止される。車室に対向するルー
フガーニッシュ54の下面は表皮材55で被覆されてお
り、この表皮材55はルーフガーニッシュ54の端縁に
おいて下面側から上面側に回り込んでいる。これによ
り、衝撃が加わったときに合成樹脂製のルーフガーニッ
シュ54の端縁が割れて飛散するのを防止することがで
きる。
【0026】尚、表皮材55の端縁をルーフガーニッシ
ュ54の上面側に回り込ませる処理を行う代わりに、ル
ーフガーニッシュ54の端縁の近傍に飛散防止用のシー
トを張るか、飛散防止用のコーティングを施した後に、
ルーフガーニッシュ54の下面だけを表皮材55で被覆
しても同様の作用効果を得ることができる。
ュ54の上面側に回り込ませる処理を行う代わりに、ル
ーフガーニッシュ54の端縁の近傍に飛散防止用のシー
トを張るか、飛散防止用のコーティングを施した後に、
ルーフガーニッシュ54の下面だけを表皮材55で被覆
しても同様の作用効果を得ることができる。
【0027】インフレータ41を収納したインフレータ
ケース42の中央部に取付ブラケット56が嵌合し、そ
の一対のフランジ561 ,561 を貫通する2本のボル
ト57,57でルーフサイドレール18のインナー部材
48の上部に締結される。このとき、エアバッグ21の
非膨張部212 の上部に位置する取付孔21eと、後述
するエアバッグホルダー61とが下側のボルト57でル
ーフサイドレール18のインナー部材48に共締めされ
る。
ケース42の中央部に取付ブラケット56が嵌合し、そ
の一対のフランジ561 ,561 を貫通する2本のボル
ト57,57でルーフサイドレール18のインナー部材
48の上部に締結される。このとき、エアバッグ21の
非膨張部212 の上部に位置する取付孔21eと、後述
するエアバッグホルダー61とが下側のボルト57でル
ーフサイドレール18のインナー部材48に共締めされ
る。
【0028】図9から明らかなように、折り畳み状態の
エアバッグ21は、不織布で形成したエアバッグカバー
58の内部に収納される。エアバッグカバー58は、長
方形の布片を筒状にして下縁に沿って縫製したもので、
そのルーフサイドレール18に対向する側面に容易に破
断するスリット581 …がミシン目状に形成される。ま
たエアバッグ21の上端から突出する取付部21a〜2
1fと、第1、第2高圧ガス供給口31,35とが、エ
アバッグカバー58の上面に形成した開口58 2 …を通
過して上方に突出する。
エアバッグ21は、不織布で形成したエアバッグカバー
58の内部に収納される。エアバッグカバー58は、長
方形の布片を筒状にして下縁に沿って縫製したもので、
そのルーフサイドレール18に対向する側面に容易に破
断するスリット581 …がミシン目状に形成される。ま
たエアバッグ21の上端から突出する取付部21a〜2
1fと、第1、第2高圧ガス供給口31,35とが、エ
アバッグカバー58の上面に形成した開口58 2 …を通
過して上方に突出する。
【0029】図5および図9から明らかなように、折り
畳んだエアバッグ21をルーフサイドレール18に支持
する際の基台となる合成樹脂製のエアバッグホルダー6
1が、ルーフサイドレール18のインナー部材48の下
部に沿って装着される。エアバッグホルダー61は折り
畳んだエアバッグ21の長手方向に沿って複数本に分割
されており、実施例ではエアバッグ21の第1セル群3
6に対応する部分と、エアバッグ21の第2セル群37
に対応する部分とに2分割されている。
畳んだエアバッグ21をルーフサイドレール18に支持
する際の基台となる合成樹脂製のエアバッグホルダー6
1が、ルーフサイドレール18のインナー部材48の下
部に沿って装着される。エアバッグホルダー61は折り
畳んだエアバッグ21の長手方向に沿って複数本に分割
されており、実施例ではエアバッグ21の第1セル群3
6に対応する部分と、エアバッグ21の第2セル群37
に対応する部分とに2分割されている。
【0030】エアバッグホルダー61は横断面が「E」
字状に形成された本体部611 を有する中空部材であっ
て、エアバッグ21の取付部21b,21c,21d,
21fに対応する部分に薄肉のヒンジ部612 を介して
開閉自在な支持腕613 が一体に形成される。支持腕6
13 を閉じた状態で、エアバッグカバー58に包まれた
エアバッグ21が支持腕613 および本体部611 間に
挟まれて保持され、本体部611 および支持腕613 に
それぞれ設けたフランジ614 ,615 を貫通するボル
ト62でルーフサイドレール18のインナー部材48に
締結される。このとき、エアバッグカバーから突出する
エアバッグ21の取付孔21b,21c,21d,21
fが前記ボルト62で共締めされる。尚、エアバッグ2
1の非膨張部212 の上方に位置する取付孔21eに対
応する本体部611 および支持腕613 のフランジ61
4 ,615 だけは、インフレータ41の取付ブラケット
56を固定する別のボルト57(図4参照)で共締めさ
れる。
字状に形成された本体部611 を有する中空部材であっ
て、エアバッグ21の取付部21b,21c,21d,
21fに対応する部分に薄肉のヒンジ部612 を介して
開閉自在な支持腕613 が一体に形成される。支持腕6
13 を閉じた状態で、エアバッグカバー58に包まれた
エアバッグ21が支持腕613 および本体部611 間に
挟まれて保持され、本体部611 および支持腕613 に
それぞれ設けたフランジ614 ,615 を貫通するボル
ト62でルーフサイドレール18のインナー部材48に
締結される。このとき、エアバッグカバーから突出する
エアバッグ21の取付孔21b,21c,21d,21
fが前記ボルト62で共締めされる。尚、エアバッグ2
1の非膨張部212 の上方に位置する取付孔21eに対
応する本体部611 および支持腕613 のフランジ61
4 ,615 だけは、インフレータ41の取付ブラケット
56を固定する別のボルト57(図4参照)で共締めさ
れる。
【0031】またエアバッグホルダー61の支持腕61
3 の先端に設けたフランジ615 は、本体部611 に設
けたフランジ614 に弾性的に嵌合するようになってお
り、折り畳んだエアバッグ21をエアバッグホルダー6
1の本体部611 および支持腕613 間に保持した状態
で前記両フランジ614 ,615 を弾性的に嵌合させれ
ば、エアバッグホルダー61およびエアバッグ21を一
体に仮固定してルーフサイドレール18への固定作業の
能率を高めることができる。
3 の先端に設けたフランジ615 は、本体部611 に設
けたフランジ614 に弾性的に嵌合するようになってお
り、折り畳んだエアバッグ21をエアバッグホルダー6
1の本体部611 および支持腕613 間に保持した状態
で前記両フランジ614 ,615 を弾性的に嵌合させれ
ば、エアバッグホルダー61およびエアバッグ21を一
体に仮固定してルーフサイドレール18への固定作業の
能率を高めることができる。
【0032】このように、エアバッグホルダー61をル
ーフサイドレール18に固定するボルト62(57)を
利用してエアバッグホルダー61の支持腕613 および
エアバッグ21の取付孔21b〜21fを共締めしてい
るので、ボルト62(57)の本数を最小限に抑えて部
品点数および組付工数を削減することができる。しかも
エアバッグ21をエアバッグホルダー61に沿うように
支持する支持腕613を該エアバッグホルダー61と一
体に形成したので、エアバッグ21をエアバッグホルダ
ー61に支持するための特別の部材を設ける必要がなく
なって部品点数の削減に寄与することができる。
ーフサイドレール18に固定するボルト62(57)を
利用してエアバッグホルダー61の支持腕613 および
エアバッグ21の取付孔21b〜21fを共締めしてい
るので、ボルト62(57)の本数を最小限に抑えて部
品点数および組付工数を削減することができる。しかも
エアバッグ21をエアバッグホルダー61に沿うように
支持する支持腕613を該エアバッグホルダー61と一
体に形成したので、エアバッグ21をエアバッグホルダ
ー61に支持するための特別の部材を設ける必要がなく
なって部品点数の削減に寄与することができる。
【0033】図6および図9に示すように、フロントガ
ラス63の端部を支持するフロントピラー11は、アウ
ター部材64、インナー部材65およびセンター部材6
6を溶接して閉断面に構成されており、その後端に前記
ウエザーストリップ53が装着されるとともに、そのイ
ンナー部材65を覆うようにフロントピラーガーニッシ
ュ67が装着される。エアバッグカバー58から突出す
るエアバッグ21の非膨張部211 は、そこに形成され
た取付孔21aを貫通するボルト68でフロントピラー
11のインナー部材65に締結される。
ラス63の端部を支持するフロントピラー11は、アウ
ター部材64、インナー部材65およびセンター部材6
6を溶接して閉断面に構成されており、その後端に前記
ウエザーストリップ53が装着されるとともに、そのイ
ンナー部材65を覆うようにフロントピラーガーニッシ
ュ67が装着される。エアバッグカバー58から突出す
るエアバッグ21の非膨張部211 は、そこに形成され
た取付孔21aを貫通するボルト68でフロントピラー
11のインナー部材65に締結される。
【0034】エアバッグ21の後方に臨むフロントピラ
ーガーニッシュ67の内面に、上下方向に所定間隔でエ
ネルギー吸収部材としての多数の板状のリブ69…が一
体に形成される。フロントピラー11のインナー部材6
5とリブ69…との間には、一端がエアバッグ21に臨
み、他端がウエザーストリップ53に臨む通路70が形
成される。通路70に対向するリブ69…の表面691
…は、突起の無い滑らかな曲面から構成されている。
ーガーニッシュ67の内面に、上下方向に所定間隔でエ
ネルギー吸収部材としての多数の板状のリブ69…が一
体に形成される。フロントピラー11のインナー部材6
5とリブ69…との間には、一端がエアバッグ21に臨
み、他端がウエザーストリップ53に臨む通路70が形
成される。通路70に対向するリブ69…の表面691
…は、突起の無い滑らかな曲面から構成されている。
【0035】エアバッグ21は図10(a)〜(c)に
示す手順で折り畳まれる。これらの図において、白丸は
エアバッグ21の基端部(上端部)を示し、黒丸はエア
バッグ21の先端部(下端部)を示している。先ず、図
10(a)に示すように、エアバッグ21の下半部を車
体内側に折り畳んで上半部の車体内側面に重ね合わせ
る。このとき二つ折りにしたエアバッグ21の上半部と
下半部とを、剥がれ易い接着剤で部分的に仮止めする
か、破断し易い糸で部分的に仮止めしても良い。続い
て、図10(b)に示すように、二つ折りになったエア
バッグ21を、上下方向にジグザグの折り畳んで高さを
減少させ、最終的に図10(c)に示す形状に折り畳
む。このようにして折り畳まれたエアバッグ21は、エ
アバッグカバー58に包まれて折り畳み形状に保持され
る。
示す手順で折り畳まれる。これらの図において、白丸は
エアバッグ21の基端部(上端部)を示し、黒丸はエア
バッグ21の先端部(下端部)を示している。先ず、図
10(a)に示すように、エアバッグ21の下半部を車
体内側に折り畳んで上半部の車体内側面に重ね合わせ
る。このとき二つ折りにしたエアバッグ21の上半部と
下半部とを、剥がれ易い接着剤で部分的に仮止めする
か、破断し易い糸で部分的に仮止めしても良い。続い
て、図10(b)に示すように、二つ折りになったエア
バッグ21を、上下方向にジグザグの折り畳んで高さを
減少させ、最終的に図10(c)に示す形状に折り畳
む。このようにして折り畳まれたエアバッグ21は、エ
アバッグカバー58に包まれて折り畳み形状に保持され
る。
【0036】次に、上記実施例の作用について説明す
る。
る。
【0037】車両の側面衝突によって加速度センサが所
定値以上の加速度を検出すると、エアバッグ展開制御手
段からの指令によってインフレータ41が点火し、推薬
の燃焼により発生した高圧ガスがインフレータ41の高
圧ガス噴出部411 からインフレータケース42の内部
に噴出する。インフレータケース42の内部に噴出した
高圧ガスは前側のデフューザ43の高圧ガス噴出口59
からエアバッグ21の第1セル群36の第1高圧ガス供
給口31に供給され、そこから第1高圧ガス供給通路3
0および9個の通孔32a〜32iを経て9個のセル2
9a〜29iに流入し、それら9個のセル29a〜29
iを膨張させる。これと同時に、インフレータ41から
インフレータケース42の内部に噴出した高圧ガスは後
側のデフューザ44の高圧ガス噴出口60からエアバッ
グ21の第2セル群37の第2高圧ガス供給口35に供
給され、そこから第2高圧ガス供給通路34および4個
の通孔32j〜32mを経て4個のセル29j〜29m
に流入し、それら4個のセル29j〜29mを膨張させ
る。
定値以上の加速度を検出すると、エアバッグ展開制御手
段からの指令によってインフレータ41が点火し、推薬
の燃焼により発生した高圧ガスがインフレータ41の高
圧ガス噴出部411 からインフレータケース42の内部
に噴出する。インフレータケース42の内部に噴出した
高圧ガスは前側のデフューザ43の高圧ガス噴出口59
からエアバッグ21の第1セル群36の第1高圧ガス供
給口31に供給され、そこから第1高圧ガス供給通路3
0および9個の通孔32a〜32iを経て9個のセル2
9a〜29iに流入し、それら9個のセル29a〜29
iを膨張させる。これと同時に、インフレータ41から
インフレータケース42の内部に噴出した高圧ガスは後
側のデフューザ44の高圧ガス噴出口60からエアバッ
グ21の第2セル群37の第2高圧ガス供給口35に供
給され、そこから第2高圧ガス供給通路34および4個
の通孔32j〜32mを経て4個のセル29j〜29m
に流入し、それら4個のセル29j〜29mを膨張させ
る。
【0038】その過程において、図12に示すように、
膨張する第1セル群36および第2セル群37の圧力
で、エアバッグホルダー61のヒンジ部612 が破断し
て支持腕613 が本体部61から切り離され、かつ折り
畳んだエアバッグ21を覆うエアバッグカバー58のス
リット581 …(図9参照)が破断してエアバッグ21
の自由な膨張が可能になる。エアバッグ21が更に膨張
すると、その圧力でルーフガーニッシュ54の端縁が下
方に押し下げられ、ウエザーストリップ53との係合が
外れて開口が形成されるため、この開口を通過したエア
バッグ21が車室内に下向きに展開する(図2参照)。
膨張する第1セル群36および第2セル群37の圧力
で、エアバッグホルダー61のヒンジ部612 が破断し
て支持腕613 が本体部61から切り離され、かつ折り
畳んだエアバッグ21を覆うエアバッグカバー58のス
リット581 …(図9参照)が破断してエアバッグ21
の自由な膨張が可能になる。エアバッグ21が更に膨張
すると、その圧力でルーフガーニッシュ54の端縁が下
方に押し下げられ、ウエザーストリップ53との係合が
外れて開口が形成されるため、この開口を通過したエア
バッグ21が車室内に下向きに展開する(図2参照)。
【0039】上述のようにしてエアバッグ21が膨張す
る過程で、図6および図13に示すように、膨張する第
1セル群36に引かれたエアバッグ21の前端の非膨張
部211 がフロントピラー11のインナー部材65とフ
ロントピラーガーニッシュ67のリブ69…との間に形
成された通路70に侵入する。その結果、フロントピラ
ーガーニッシュ67がエアバッグ21の非膨張部211
から受ける圧力で変形してウエザーストリップ53との
係合が外れ、そこに形成された開口から車室内に下向き
に展開する。このとき、エアバッグ21の非膨張部21
1 はフロントピラーガーニッシュ67のリブ69…に案
内されるが、リブ69…の表面691 …は突起の無い滑
らかな曲面から構成されているため、エアバッグ21が
リブ69…に引っ掛かってスムーズな展開が阻害された
り、損傷したりすることが確実に防止される。
る過程で、図6および図13に示すように、膨張する第
1セル群36に引かれたエアバッグ21の前端の非膨張
部211 がフロントピラー11のインナー部材65とフ
ロントピラーガーニッシュ67のリブ69…との間に形
成された通路70に侵入する。その結果、フロントピラ
ーガーニッシュ67がエアバッグ21の非膨張部211
から受ける圧力で変形してウエザーストリップ53との
係合が外れ、そこに形成された開口から車室内に下向き
に展開する。このとき、エアバッグ21の非膨張部21
1 はフロントピラーガーニッシュ67のリブ69…に案
内されるが、リブ69…の表面691 …は突起の無い滑
らかな曲面から構成されているため、エアバッグ21が
リブ69…に引っ掛かってスムーズな展開が阻害された
り、損傷したりすることが確実に防止される。
【0040】尚、上記実施例ではフロントピラー11お
よびフロントピラーガーニッシュ67間にはエアバッグ
21の非膨張部211 が収納されているが、そこに膨張
可能なセルを収納することも可能である。
よびフロントピラーガーニッシュ67間にはエアバッグ
21の非膨張部211 が収納されているが、そこに膨張
可能なセルを収納することも可能である。
【0041】図11はエアバッグ21が展開する過程を
模式的に示すもので、白丸はエアバッグ21の基端部
を、黒丸はエアバッグ21の先端部をそれぞれ示してい
る。図10で既に説明したように、エアバッグ21は先
ず先端部が車体内側に向かうように二つ折りにされ、続
いて上下方向にジグザグの折り畳まれている。従って、
図11(a)に示す折り畳み状態のエアバッグ21が、
図11(b)に示すように基端側から膨張を開始する
と、図11(c)に示すようにエアバッグ21の先端部
側は車体内側面から離れる側(車室中央部に向かう側)
に倒れるように移動する。その結果、図11(d)に示
すようにエアバッグ21を正しく展開させることがで
き、エアバッグ21の先端部が車体内側面に引っ掛かっ
て「く」字状に折れ曲がる展開不良を確実に防止するこ
とができる。
模式的に示すもので、白丸はエアバッグ21の基端部
を、黒丸はエアバッグ21の先端部をそれぞれ示してい
る。図10で既に説明したように、エアバッグ21は先
ず先端部が車体内側に向かうように二つ折りにされ、続
いて上下方向にジグザグの折り畳まれている。従って、
図11(a)に示す折り畳み状態のエアバッグ21が、
図11(b)に示すように基端側から膨張を開始する
と、図11(c)に示すようにエアバッグ21の先端部
側は車体内側面から離れる側(車室中央部に向かう側)
に倒れるように移動する。その結果、図11(d)に示
すようにエアバッグ21を正しく展開させることがで
き、エアバッグ21の先端部が車体内側面に引っ掛かっ
て「く」字状に折れ曲がる展開不良を確実に防止するこ
とができる。
【0042】折り畳んだエアバッグ21を覆うエアバッ
グカバー58も、展開するエアバッグ21の先端部が車
体内側面に引っ掛かるのを防止して正しい展開を促進す
る機能を有している。即ち、エアバッグ21の展開時に
破断するエアバッグカバー58のスリット581 …は車
体内側面に対向する側に形成されているため、そのスリ
ット581 …が破断して開口が形成されたとき、その反
動でエアバッグが基端部を中心として振り子状に車室中
央部側に振れることになる。その結果、エアバッグ21
の先端部と車体内側面との距離が増加し、該先端部が車
体内側面に引っ掛かって展開不良が発生するのを防止す
ることができる。
グカバー58も、展開するエアバッグ21の先端部が車
体内側面に引っ掛かるのを防止して正しい展開を促進す
る機能を有している。即ち、エアバッグ21の展開時に
破断するエアバッグカバー58のスリット581 …は車
体内側面に対向する側に形成されているため、そのスリ
ット581 …が破断して開口が形成されたとき、その反
動でエアバッグが基端部を中心として振り子状に車室中
央部側に振れることになる。その結果、エアバッグ21
の先端部と車体内側面との距離が増加し、該先端部が車
体内側面に引っ掛かって展開不良が発生するのを防止す
ることができる。
【0043】このようにしてエアバッグ21が展開する
とき、インフレータ41が発生した高圧ガスは前後のデ
フューザ43,44で第1セル群36および第2セル群
37に配分されるが、容積の大きい第1セル群36に対
応するデフューザ43の高圧ガス噴出口59の開口面積
が大きく、容積の小さい第2セル群37に対応するデフ
ューザ44の高圧ガス噴出口60の開口面積が小さく設
定されているので、第1、第2セル群36,37に適量
の高圧ガスを配分して展開に要する時間やエアバッグ2
1の各部の内圧を均一化することができる。
とき、インフレータ41が発生した高圧ガスは前後のデ
フューザ43,44で第1セル群36および第2セル群
37に配分されるが、容積の大きい第1セル群36に対
応するデフューザ43の高圧ガス噴出口59の開口面積
が大きく、容積の小さい第2セル群37に対応するデフ
ューザ44の高圧ガス噴出口60の開口面積が小さく設
定されているので、第1、第2セル群36,37に適量
の高圧ガスを配分して展開に要する時間やエアバッグ2
1の各部の内圧を均一化することができる。
【0044】また第1セル群36の9個のセル29a〜
29iのうちのセンターピラー12の近傍に位置する4
個のセル29f〜29iの通孔32f〜32iの通路断
面積を大きく設定し、かつ第2セル群37の4個のセル
29j〜29mのうちのリヤピラー15の近傍に位置す
る2個のセル29l,29mの通孔37l,37mの通
路断面積を大きく設定したので、他の部分に比べて大き
な衝撃緩衝性能が要求されるセンターピラー12および
リヤピラー15の近傍に位置するセル29f〜29i,
29l,29mに充分な量の高圧ガスを供給して速やか
に、かつ確実に膨張させることができる。
29iのうちのセンターピラー12の近傍に位置する4
個のセル29f〜29iの通孔32f〜32iの通路断
面積を大きく設定し、かつ第2セル群37の4個のセル
29j〜29mのうちのリヤピラー15の近傍に位置す
る2個のセル29l,29mの通孔37l,37mの通
路断面積を大きく設定したので、他の部分に比べて大き
な衝撃緩衝性能が要求されるセンターピラー12および
リヤピラー15の近傍に位置するセル29f〜29i,
29l,29mに充分な量の高圧ガスを供給して速やか
に、かつ確実に膨張させることができる。
【0045】またエアバッグ21を、各々独立して高圧
ガスが相互に流通しない第1セル群36および第2セル
群37に分割したので、第1、第2セル群36,37の
一方が損傷して高圧ガスの漏れが発生しても、その影響
が他方に及ぶのを防止することができる。更に、エアバ
ッグが単一のセル群だけを備えており、その単一のセル
群の一端から高圧ガスを供給したと仮定すると、高圧ガ
スがセル群の他端に達するまでに時間遅れが発生してエ
アバッグの全体を速やかに展開することが難しくなる。
しかしながら、本実施例ではエアバッグ21が各々第
1、第2高圧ガス供給口31,35を備えた第1セル群
36および第2セル群37に分割されているので、高圧
ガスの供給遅れによるエアバッグの不均一な展開が防止
される。
ガスが相互に流通しない第1セル群36および第2セル
群37に分割したので、第1、第2セル群36,37の
一方が損傷して高圧ガスの漏れが発生しても、その影響
が他方に及ぶのを防止することができる。更に、エアバ
ッグが単一のセル群だけを備えており、その単一のセル
群の一端から高圧ガスを供給したと仮定すると、高圧ガ
スがセル群の他端に達するまでに時間遅れが発生してエ
アバッグの全体を速やかに展開することが難しくなる。
しかしながら、本実施例ではエアバッグ21が各々第
1、第2高圧ガス供給口31,35を備えた第1セル群
36および第2セル群37に分割されているので、高圧
ガスの供給遅れによるエアバッグの不均一な展開が防止
される。
【0046】側面衝突により発生する加速度が所定値以
下の場合には乗員拘束装置Cは作動しないが、その衝撃
で乗員がルーフサイドレール18に臨むルーフガーニッ
シュ54の端縁に二次衝突した場合には、合成樹脂製の
エアバッグホルダー61の中空の本体部611 が潰れて
衝撃を緩衝するだけでなく、折り畳まれたエアバッグ2
1も衝撃緩衝効果を高める機能を発揮する。このよう
に、エアバッグ21をルーフサイドレール18に支持す
るエアバッグホルダー61に衝撃吸収部材としての機能
を持たせたので、衝撃吸収部材を設ける場合に比べて部
品点数やコストの増加を抑えることができる。
下の場合には乗員拘束装置Cは作動しないが、その衝撃
で乗員がルーフサイドレール18に臨むルーフガーニッ
シュ54の端縁に二次衝突した場合には、合成樹脂製の
エアバッグホルダー61の中空の本体部611 が潰れて
衝撃を緩衝するだけでなく、折り畳まれたエアバッグ2
1も衝撃緩衝効果を高める機能を発揮する。このよう
に、エアバッグ21をルーフサイドレール18に支持す
るエアバッグホルダー61に衝撃吸収部材としての機能
を持たせたので、衝撃吸収部材を設ける場合に比べて部
品点数やコストの増加を抑えることができる。
【0047】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【0048】例えば、実施例ではエアバッグカバー58
を不織布で構成しているが、それを他の任意の材質のシ
ートで構成しても良く、また破断し易い紐で適宜位置を
縛るだけでも良い。上記何れの場合でも、エアバッグホ
ルダー61の支持腕613 によって、折り畳み状態のエ
アバッグ21をエアバッグホルダー61の本体部61 1
に確実に支持することができる。
を不織布で構成しているが、それを他の任意の材質のシ
ートで構成しても良く、また破断し易い紐で適宜位置を
縛るだけでも良い。上記何れの場合でも、エアバッグホ
ルダー61の支持腕613 によって、折り畳み状態のエ
アバッグ21をエアバッグホルダー61の本体部61 1
に確実に支持することができる。
【0049】
【発明の効果】以上のように請求項1に記載された発明
によれば、車体のドア開口部の上縁に沿って固定したエ
アバッグホルダーに折り畳み状態のエアバッグを支持す
る際に、前後に複数に分割されたエアバッグホルダーの
各部分の、ドア開口部上縁に沿って延びる本体部に折り
畳み状態のエアバッグを添わせ、更にこのエアバッグ
を、該本体部に長手方向に間隔をおいて接続した支持腕
で支持し、その各支持腕、エアバッグおよび本体部を共
通のボルトで車体に共締めしたので、剛性の高いエアバ
ッグカバーを必要とせずに、最小限の数のボルトでエア
バッグホルダーおよびエアバッグを車体に確実に支持す
ることができるだけでなく、エアバッグをエアバッグホ
ルダーの、ドア開口部上縁に沿って延びる本体部に正確
に位置決めすることができる。しかも前後に複数に分割
されたエアバッグホルダーの各部分は、ドア開口部上縁
に沿って延びる本体部と該本体部に長手方向に間隔をお
いて接続した支持腕とを合成樹脂で一体成形したもので
あるため、別部材の支持腕を使用する場合に比べて部品
点数や組付工数を削減することができる。
によれば、車体のドア開口部の上縁に沿って固定したエ
アバッグホルダーに折り畳み状態のエアバッグを支持す
る際に、前後に複数に分割されたエアバッグホルダーの
各部分の、ドア開口部上縁に沿って延びる本体部に折り
畳み状態のエアバッグを添わせ、更にこのエアバッグ
を、該本体部に長手方向に間隔をおいて接続した支持腕
で支持し、その各支持腕、エアバッグおよび本体部を共
通のボルトで車体に共締めしたので、剛性の高いエアバ
ッグカバーを必要とせずに、最小限の数のボルトでエア
バッグホルダーおよびエアバッグを車体に確実に支持す
ることができるだけでなく、エアバッグをエアバッグホ
ルダーの、ドア開口部上縁に沿って延びる本体部に正確
に位置決めすることができる。しかも前後に複数に分割
されたエアバッグホルダーの各部分は、ドア開口部上縁
に沿って延びる本体部と該本体部に長手方向に間隔をお
いて接続した支持腕とを合成樹脂で一体成形したもので
あるため、別部材の支持腕を使用する場合に比べて部品
点数や組付工数を削減することができる。
【0050】また請求項2に記載された発明によれば、
車体のドア開口部の上縁に沿って固定したエアバッグホ
ルダーに折り畳み状態のエアバッグを支持する際に、折
り畳み状態のエアバッグをエアバッグホルダーの、ドア
開口部上縁に沿って延びる本体部に添わせ、更にこのエ
アバッグを、該本体部に長手方向に間隔をおいて接続し
た支持腕で支持し、その各支持腕、エアバッグおよび本
体部を共通のボルトで車体に共締めしたので、剛性の高
いエアバッグカバーを必要とせずに、最小限の数のボル
トでエアバッグホルダーおよびエアバッグを車体に確実
に支持することができるだけでなく、エアバッグをエア
バッグホルダーの、ドア開口部上縁に沿って延びる本体
部に正確に位置決めすることができる。しかもエアバッ
グホルダーは本体部および支持腕を合成樹脂で一体成形
したものであるため、別部材の支持腕を使用する場合に
比べて部品点数や組付工数を削減することができる。 ま
た特にエアバッグホルダーの、ドア開口部上縁に沿う本
体部を圧縮変形可能な中空部材で構成したので、乗員の
身体が干渉したときにエアバッグホルダーの本体部が容
易に潰れて衝撃を緩衝することができ、しかもエアバッ
グホルダーの軽量化を図ることができるという効果が得
られる。
車体のドア開口部の上縁に沿って固定したエアバッグホ
ルダーに折り畳み状態のエアバッグを支持する際に、折
り畳み状態のエアバッグをエアバッグホルダーの、ドア
開口部上縁に沿って延びる本体部に添わせ、更にこのエ
アバッグを、該本体部に長手方向に間隔をおいて接続し
た支持腕で支持し、その各支持腕、エアバッグおよび本
体部を共通のボルトで車体に共締めしたので、剛性の高
いエアバッグカバーを必要とせずに、最小限の数のボル
トでエアバッグホルダーおよびエアバッグを車体に確実
に支持することができるだけでなく、エアバッグをエア
バッグホルダーの、ドア開口部上縁に沿って延びる本体
部に正確に位置決めすることができる。しかもエアバッ
グホルダーは本体部および支持腕を合成樹脂で一体成形
したものであるため、別部材の支持腕を使用する場合に
比べて部品点数や組付工数を削減することができる。 ま
た特にエアバッグホルダーの、ドア開口部上縁に沿う本
体部を圧縮変形可能な中空部材で構成したので、乗員の
身体が干渉したときにエアバッグホルダーの本体部が容
易に潰れて衝撃を緩衝することができ、しかもエアバッ
グホルダーの軽量化を図ることができるという効果が得
られる。
【図1】自動車の車室内部を示す斜視図
【図2】乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示
す、前記図1に対応する図
す、前記図1に対応する図
【図3】図2の3部拡大図
【図4】図1の4−4線拡大断面図
【図5】図1の5−5線拡大断面図
【図6】図1の6−6線拡大断面図
【図7】図3の7部拡大断面図
【図8】図3の8−8線拡大断面図
【図9】乗員拘束装置の分解斜視図
【図10】エアバッグの折り畳み時の作用説明図
【図11】エアバッグの展開時の作用説明図
【図12】エアバッグの展開時の作用を説明する、前記
図5に対応する図
図5に対応する図
【図13】エアバッグの展開時の作用を説明する、前記
図6に対応する図
図6に対応する図
14 ドア開口部 17 ドア開口部 21 エアバッグ 41 インフレータ 57 ボルト 61 エアバッグホルダー 611 本体部 613 支持腕 62 ボルト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 神田 稔 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平11−34789(JP,A) 特開 平11−34785(JP,A) 特開 平11−91490(JP,A) 特開2000−85514(JP,A) 特開2000−168482(JP,A) 特開2000−25550(JP,A) 特開 平11−301400(JP,A) 特開2000−79864(JP,A) 特開2000−33845(JP,A) 特開2000−159048(JP,A) 独国特許出願公開19622231(DE,A 1) 国際公開98/19894(WO,A1) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60R 21/22
Claims (2)
- 【請求項1】 車体のドア開口部(14,17)の上縁
に沿って固定したエアバッグホルダー(61)に折り畳
み状態のエアバッグ(21)を支持し、車両の衝突時に
インフレータ(41)が発生する高圧ガスでエアバッグ
(21)を膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン
状に展開させる乗員拘束装置において、 前記エアバッグホルダー(61)は前後に複数に分割さ
れており、その分割されたエアバッグホルダー(61)
の各部分は、ドア開口部(14,17)の上縁に沿って
延びる本体部(611 )と、該本体部(611 )にその
長手方向に間隔をおいて接続されて該本体部(611 )
に対して各々が開閉自在な支持腕(613 )とを合成樹
脂で一体成形して成り、折り畳んだエアバッグ(21)
を本体部(611 )に添わせて各支持腕(613 )で支
持した状態で、各支持腕(613)、エアバッグ(2
1)および本体部(611 )を共通のボルト(57,6
2)で車体のドア開口部(14,17)の上縁に共締め
したことを特徴とする乗員拘束装置。 - 【請求項2】 車体のドア開口部(14,17)の上縁
に沿って固定したエアバッグホルダー(61)に折り畳
み状態のエアバッグ(21)を支持し、車両の衝突時に
インフレータ(41)が発生する高圧ガスでエアバッグ
(21)を膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン
状に展開させる乗員拘束装置において、 前記エアバッグホルダー(61)は、ドア開口部(1
4,17)の上縁に沿って延び且つ外力によって圧縮変
形可能な中空部材よりなる本体部(611 )と、該本体
部(611 )にその長手方向に間隔をおいて接続されて
該本体部(611)に対して各々が開閉自在な支持腕
(613 )とを合成樹脂で一体成形して成り、折り畳ん
だエアバッグ(21)を本体部(611 )に添わせて各
支持腕(613 )で支持した状態で、各支持腕(6
13 )、エアバッグ(21)および本体部(611 )を
共通のボルト(57,62)で車体のドア開口部(1
4,17)の上縁に共締めしたことを特徴とする乗員拘
束装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10824299A JP3324997B2 (ja) | 1999-04-15 | 1999-04-15 | 乗員拘束装置 |
US09/541,689 US6293581B1 (en) | 1999-04-15 | 2000-04-03 | Occupant restraint device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10824299A JP3324997B2 (ja) | 1999-04-15 | 1999-04-15 | 乗員拘束装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000296750A JP2000296750A (ja) | 2000-10-24 |
JP3324997B2 true JP3324997B2 (ja) | 2002-09-17 |
Family
ID=14479694
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10824299A Expired - Fee Related JP3324997B2 (ja) | 1999-04-15 | 1999-04-15 | 乗員拘束装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3324997B2 (ja) |
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JP4743954B2 (ja) * | 2000-12-19 | 2011-08-10 | 日本プラスト株式会社 | 車両のサイドエアバッグ装置 |
JP4523182B2 (ja) * | 2001-01-26 | 2010-08-11 | 本田技研工業株式会社 | 乗員拘束装置 |
JP4572485B2 (ja) * | 2001-05-09 | 2010-11-04 | タカタ株式会社 | 自動車乗員頭部の保護バッグ |
JP4656276B2 (ja) * | 2001-09-19 | 2011-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 頭部保護エアバッグ装置 |
JP2008507455A (ja) | 2004-07-26 | 2008-03-13 | ニクスジェン・テクノロジーズ・エルエルシー | 膨張可能なエアバッグ |
US8240708B2 (en) | 2005-07-26 | 2012-08-14 | Nxgen Technologies, Llc | Side curtain airbag with fabric diffuser |
US8366144B2 (en) | 2005-07-26 | 2013-02-05 | Nxgen Technologies, Llc | Side curtain airbag with fabric diffuser |
US7971899B2 (en) | 2005-07-26 | 2011-07-05 | Nxgen Technologies, Inc. | Side curtain airbag |
JP4890058B2 (ja) * | 2005-08-30 | 2012-03-07 | 本田技研工業株式会社 | エアバッグ収納部構造 |
KR100778579B1 (ko) * | 2006-10-12 | 2007-11-22 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 커튼에어백의 장착구조 |
US8573637B2 (en) | 2009-08-19 | 2013-11-05 | Nxgen Technologies, Llc | Side curtain airbag and method and apparatus for manufacturing a side curtain airbag |
KR101720984B1 (ko) * | 2010-11-12 | 2017-03-29 | 현대모비스 주식회사 | 커튼 에어백 장치 |
US11433845B2 (en) * | 2019-11-08 | 2022-09-06 | Autoliv Asp, Inc. | Airbag assembly with reduced package size and related method |
US11608021B2 (en) * | 2021-07-21 | 2023-03-21 | ZF Passive Safety Systems US Inc. | Curtain airbag module with deployment ramp and bag wrap retention features |
-
1999
- 1999-04-15 JP JP10824299A patent/JP3324997B2/ja not_active Expired - Fee Related
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---|---|
JP2000296750A (ja) | 2000-10-24 |
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