JP2518294B2 - Failure diagnosis device for atmospheric pressure sensor - Google Patents
Failure diagnosis device for atmospheric pressure sensorInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 車両に搭載された大気圧を検出するセンサの故障を診
断する技術に関する。Description: [Industrial field of application] The present invention relates to a technique for diagnosing a failure of a sensor for detecting atmospheric pressure mounted on a vehicle.
［従来の技術］ 従来、車両に搭載されたセンサ、例えば大気圧を検出
するセンサの故障を診断する技術としては、以下に示す
ものが開示されている。[Prior Art] Conventionally, the following technology has been disclosed as a technology for diagnosing a failure of a sensor mounted on a vehicle, for example, a sensor that detects atmospheric pressure.
（Ｉ） 通常のエンジンの運転状態において、故障を診
断しようとする対象となるセンサの出力範囲を越えた値
が該センサから出力された場合に、該センサは故障であ
ると診断する（特開昭57−62944号公報参照）。(I) In a normal engine operating condition, when a value exceeding the output range of a sensor to be diagnosed for a failure is output from the sensor, the sensor is diagnosed to be a failure (Japanese Patent Laid-Open No. 2004-242242). (See Japanese Patent Publication No. 57-62944).
（II） エンジンの運転状態を検出するセンサの出力値
が特定の運転状態に対応する範囲を越えた場合に、該セ
ンサは故障であると判断する（特開昭59−15653号公報
参照）。(II) When the output value of the sensor for detecting the operating state of the engine exceeds the range corresponding to the specific operating state, it is determined that the sensor is out of order (see Japanese Patent Laid-Open No. 59-15653).
（III） 所定時間毎に故障診断を繰り返す（特開昭59
−85503号公報参照）。(III) Fault diagnosis is repeated every predetermined time (Japanese Patent Laid-Open No. 59
-85503 gazette).
上記技術により、例えば、第７図に示すような出力特
性を有する大気圧センサの故障診断は、該センサの出力
値が通常の運転状態では考えられない値になったか否か
を判断することにより行なわれている。すなわち、通
常、車両が走行する場合の大気圧は、150mmHg未満もし
くは1000mmHg以上になることはないことを利用して、該
150mmHg未満もしくは1000mmHg以上に対応する値（ここ
では電圧V1未満もしくは電圧V2以上）を大気圧センサが
所定時間（あるいは２度続けて）出力したとき、該大気
圧センサは故障であるとしていた。With the above technique, for example, the failure diagnosis of the atmospheric pressure sensor having the output characteristic as shown in FIG. 7 is performed by determining whether the output value of the sensor is a value that cannot be considered in the normal operating state. Has been done. That is, normally, when the vehicle is traveling, the atmospheric pressure is less than 150 mmHg or 1000 mmHg or more.
When the atmospheric pressure sensor outputs a value corresponding to less than 150 mmHg or 1000 mmHg or more (here, voltage V1 or voltage V2 or more) for a predetermined time (or twice in succession), the atmospheric pressure sensor is considered to be defective.
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来の技術により大気圧を検出するセ
ンサの故障を診断した場合には、以下に示す問題の発生
が考えられる。大気圧センサの出力電圧が第７図に示す
ように、電圧V1以上でしかも電圧V2未満、例えば実大気
圧350mmHgに対応する電圧v1ないし実大気圧760mmHgに対
応する電圧v2の間の値を示している場合には、該大気圧
センサが異常であるか否か（又は出力電圧が実大気圧か
否か）を判断することができなかった。このため、従来
では、大気圧センサの異常にもかかわらず高地と判定
し、空燃比補正又は点火時期補正が行なわれて、運転性
の悪化又はノッキングの発生等の不具合が発生してい
た。[Problems to be Solved by the Invention] However, when the failure of the sensor that detects the atmospheric pressure is diagnosed by the conventional technique, the following problems may occur. As shown in FIG. 7, the output voltage of the atmospheric pressure sensor shows a value between the voltage V1 and less than the voltage V2, for example, between the voltage v1 corresponding to the actual atmospheric pressure 350 mmHg or the voltage v2 corresponding to the actual atmospheric pressure 760 mmHg. In this case, it was not possible to determine whether the atmospheric pressure sensor is abnormal (or whether the output voltage is the actual atmospheric pressure). For this reason, conventionally, despite the abnormality of the atmospheric pressure sensor, it is determined that the altitude is high, and the air-fuel ratio correction or the ignition timing correction is performed, which causes a problem such as deterioration of drivability or occurrence of knocking.
本発明は、上記問題点を解決することにより、大気圧
センサの故障の診断精度の向上を図ることを目的とす
る。An object of the present invention is to solve the above problems and to improve the diagnostic accuracy of the atmospheric pressure sensor failure.
［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するための手段として、本発明の大気
圧センサの故障診断装置は、第１図に例示するように、 車両に搭載された大気圧センサMAの故障を診断する装
置において、 車両の走行距離を検出する走行距離検出手段MBと、 該走行距離に対応する最大高度差を算出する高度差算
出手段MCと、 上記走行距離に対応する大気圧センサMAの検出値の変
化量を算出する変化量算出手段MDと、 上記変化量が上記最大高度差に対応する値以上である
場合には、上記大気圧センサMAが故障であると判断する
故障判断手段MEと を備えたことを特徴とする。[Means for Solving the Problems] As a means for achieving the above object, a failure diagnosis device for an atmospheric pressure sensor according to the present invention is, as illustrated in FIG. 1, an atmospheric pressure sensor MA mounted on a vehicle. In the device for diagnosing the failure, the traveling distance detecting means MB for detecting the traveling distance of the vehicle, the altitude difference calculating means MC for calculating the maximum altitude difference corresponding to the traveling distance, and the atmospheric pressure sensor corresponding to the traveling distance. A change amount calculating means MD for calculating the change amount of the detected value of MA, and a failure judgment for judging that the atmospheric pressure sensor MA is in failure when the change amount is equal to or more than the value corresponding to the maximum altitude difference. Means ME and are provided.
大気圧センサMAとは、例えば常時大気圧を検出するセ
ンサ、あるいは特定の条件が満足されたとき大気圧を検
出するセンサ、例えば吸気圧を検出するセンサと兼用し
スロットルバルブが全開のとき大気圧を検出するセンサ
である。The atmospheric pressure sensor MA is, for example, a sensor that constantly detects the atmospheric pressure, or a sensor that detects the atmospheric pressure when a specific condition is satisfied, such as a sensor that detects the intake pressure, and the atmospheric pressure when the throttle valve is fully opened. Is a sensor for detecting.
走行距離検出手段MBとは、車両の走行距離を例えば直
接検出するもの、あるいは走行時間、変速回数等の車両
の走行状態を反映するものから推定するものである。The mileage detecting means MB is a means for directly detecting the mileage of the vehicle, or a means for estimating the mileage from the means that reflects the running state of the vehicle such as the running time and the number of shifts.
高度差算出手段MCとは、例えば走行距離検出手段MBの
検出した走行距離を車両が走行した場合に、車両が到達
可能な高度差を算出するものであって、車両の使用地
域、諸元等に基づいて予め設定された演算式、あるいは
データマップ等によって求めるものである。The altitude difference calculating means MC is for calculating an altitude difference that can be reached by the vehicle when the vehicle travels the mileage detected by the mileage detecting means MB. Based on the above, it is obtained by a preset arithmetic expression, a data map, or the like.
変化量算出手段MDとは、例えば走行距離検出手段MBの
検出した走行距離の始点と終点との間における大気圧セ
ンサMAの検出値の変化量を算出するものであって、始点
の大気圧センサMAの検出値と終点の検出値との差を求め
るもの、あるいは検出値の積分値を求めるものである。The change amount calculating means MD is for calculating the change amount of the detection value of the atmospheric pressure sensor MA between the starting point and the end point of the traveling distance detected by the traveling distance detecting means MB, for example, and the atmospheric pressure sensor at the starting point. It is to obtain the difference between the detected value of MA and the detected value of the end point, or to obtain the integrated value of the detected values.
故障判断手段MEとは、例えばディスクリート回路、あ
るいはマイクロコンピュータで構成され、最大高度差に
対応する値以上に大気圧センサMAの検出値が変化したと
き、大気圧センサMAは故障であると判断するものであ
る。The failure determination means ME is composed of, for example, a discrete circuit or a microcomputer, and when the detection value of the atmospheric pressure sensor MA changes more than a value corresponding to the maximum altitude difference, it is determined that the atmospheric pressure sensor MA is in failure. It is a thing.
［作用］ 本発明の大気圧センサの故障診断装置は、走行距離検
出手段MBの検出する走行距離に対応する最大高度差を高
度差算出手段MCにより算出するとともに、大気圧センサ
MAの検出値の変化量を変化量算出手段MDにより算出し、
該変化量が上記最大高度差以上である場合には、上記大
気圧センサMAが故障であると故障判断手段MEによって判
断する。これにより、大気圧センサMAの検出値が実大気
圧に近い場合でも、走行距離から算出された最大高度差
に対応する値以上に検出値が変化したとき、大気圧セン
サMAは故障であると判断される。[Operation] In the atmospheric pressure sensor failure diagnosis device of the present invention, the altitude difference calculating means MC calculates the maximum altitude difference corresponding to the traveling distance detected by the traveling distance detecting means MB, and the atmospheric pressure sensor
The change amount of the detected value of MA is calculated by the change amount calculating means MD,
When the amount of change is equal to or greater than the maximum altitude difference, the failure determination means ME determines that the atmospheric pressure sensor MA has a failure. Thereby, even when the detected value of the atmospheric pressure sensor MA is close to the actual atmospheric pressure, when the detected value changes more than the value corresponding to the maximum altitude difference calculated from the traveling distance, the atmospheric pressure sensor MA is considered to be a failure. To be judged.
［実施例］ 以下本発明の一実施例を図面にもとづいて詳細に説明
する。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第２図は本実施例が適用されるシステムの概略構成を
エンジン10を中心に示すものである。FIG. 2 shows a schematic configuration of a system to which this embodiment is applied, focusing on the engine 10.
エンジン10は、エンジンコントローラ12によって制御
されるもので、エアクリーナ14の近傍には、吸入空気温
を検出して吸気温信号を出力する吸気温センサ16、およ
び吸入空気量Ｑを検出して吸気量信号を出力する吸気量
センサ18が設けられている。The engine 10 is controlled by an engine controller 12. In the vicinity of the air cleaner 14, an intake air temperature sensor 16 that detects an intake air temperature and outputs an intake air temperature signal, and an intake air amount Q that detects an intake air amount Q are detected. An intake air amount sensor 18 that outputs a signal is provided.
吸気量センサ18の下流側には、スロットルバルブ20が
配置され、このスロットルバルブ20には、スロットルバ
ルブ全閉状態で「オン」する（LL「オン」）アイドルス
イッチ22と、スロットルバルブ20の開度を検出するスロ
ットルセンサ24とが取り付けられている。スロットルバ
ルブ20の下流側には、サージタンク26が形成され、この
サージタンク26の下流には、インテークマニホールド28
および吸入ポート30が設けられている。吸入ポート30に
は、エンジンコントローラ12からの開弁信号によって、
開弁する燃料噴射バルブ32が取り付けられている。燃料
噴射バルブ32から噴射された燃料を燃焼させる燃焼室34
の下流側にはエキゾーストマニホールド36が設けられて
いる。エキゾーストマニホールド36には、排出ガスの残
留酸素濃度を検出して、空燃比信号を出力するO2センサ
38が取り付けられている。A throttle valve 20 is arranged on the downstream side of the intake air amount sensor 18. The throttle valve 20 has an idle switch 22 that is “ON” when the throttle valve is fully closed (LL “ON”) and an opening of the throttle valve 20. A throttle sensor 24 for detecting the degree is attached. A surge tank 26 is formed downstream of the throttle valve 20, and an intake manifold 28 is provided downstream of the surge tank 26.
And an inhalation port 30 is provided. The intake port 30 receives a valve opening signal from the engine controller 12,
A fuel injection valve 32 that opens is attached. Combustion chamber 34 for burning the fuel injected from the fuel injection valve 32
An exhaust manifold 36 is provided downstream of the exhaust manifold 36. The exhaust manifold 36 has an O 2 sensor that detects the residual oxygen concentration in the exhaust gas and outputs an air-fuel ratio signal.
38 is attached.
燃焼室34を形成するエンジンブロック40には、ウォー
タジャケット内の冷却水温を検出して冷却水温信号を出
力するエンジン水温センサ42、が取り付けられている。An engine water temperature sensor 42 that detects a cooling water temperature in the water jacket and outputs a cooling water temperature signal is attached to the engine block 40 that forms the combustion chamber 34.
燃焼室34に設けられた点火プラグ44には、エンジンコ
ントローラ12からの出力に応じて点火時期が制御される
イグナイタ46からの高電圧がディストリビュータ48を介
して供給されている。該ディストリビュータ48には、エ
ンジン回転数Neを検出してエンジン回転数信号を出力す
るエンジン回転数センサ50と気筒判別信号を出力する気
筒判別センサ52とが取り付けられている。A high voltage from an igniter 46 whose ignition timing is controlled in accordance with an output from the engine controller 12 is supplied to a spark plug 44 provided in the combustion chamber 34 via a distributor 48. The distributor 48 is provided with an engine speed sensor 50 that detects the engine speed Ne and outputs an engine speed signal, and a cylinder discrimination sensor 52 that outputs a cylinder discrimination signal.
エンジンコントローラ12は、入出力インターフェース
54、記憶部56、および中央処理部58を備え、以下に示す
処理を行なう。The engine controller 12 is an input / output interface
54, a storage unit 56, and a central processing unit 58 are provided to perform the following processing.
（１）エンジン10の各部のセンサ、エンジンコントロー
ラ12の図示しない筐体内に設けられた大気圧センサ60、
および図示しない駆動系に設けられた車速センサ62から
の信号等を、入出力インタフェース54を介して入力する
処理。(1) Sensors of each part of the engine 10, an atmospheric pressure sensor 60 provided in a housing (not shown) of the engine controller 12,
A process of inputting a signal or the like from a vehicle speed sensor 62 provided in a drive system (not shown) via the input / output interface 54.
（２）上記入力された各種の信号にもとづき、記憶部56
に記憶されている第３図に示す走行距離算出ルーチン、
第４図に示す噴射量TAUの算出ルーチンのプログラム、
図示しない各種の制御ルーチンのプログラム、およびデ
ータ等にしたがって、各種駆動信号を中央処理部58で演
算する処理。(2) Based on the various signals input above, the storage unit 56
The mileage calculation routine shown in FIG.
A program of a routine for calculating the injection amount TAU shown in FIG.
A process of calculating various drive signals in the central processing unit 58 according to programs and data of various control routines (not shown).
（３）中央処理部58の演算結果にもとづいて、エンジン
10の各部の駆動信号等を入出力インタフェース54から出
力する処理。(3) Based on the calculation result of the central processing unit 58, the engine
A process of outputting a drive signal or the like of each unit of 10 from the input / output interface 54.
次に、エンジンコントローラ12により第３図および第
４図に示すフローチャートによって所定時間毎（ここで
は8ms毎）に実行される本実施例の走行距離算出ルーチ
ンと噴射量TAUの算出ルーチンを説明する。Next, the mileage calculation routine and the injection amount TAU calculation routine of this embodiment, which are executed by the engine controller 12 every predetermined time (here, every 8 ms), will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.
第３図に示す走行距離算出ルーチンが起動されると、
まず、入出力インタフェース54を介して所定時間内に入
力した車速センサ62の出力パルス数にもとづいて車速を
計算する（ステップ100）。次いで、上記所定時間毎の
車速を積分することにより走行距離Ｓを算出する（ステ
ップ110）。これにより、第４図に示す噴射量TAUの算出
ルーチンによって参照される走行距離Ｓが算出される。When the mileage calculation routine shown in FIG. 3 is started,
First, the vehicle speed is calculated based on the number of output pulses of the vehicle speed sensor 62 input through the input / output interface 54 within a predetermined time (step 100). Next, the traveling distance S is calculated by integrating the vehicle speed for each predetermined time (step 110). As a result, the traveling distance S referred to by the routine for calculating the injection amount TAU shown in FIG. 4 is calculated.
第４図に示す噴射量TAUの算出ルーチンが起動される
と、まず、すでに大気圧センサ60の故障判定が行なわれ
ているか否か、すなわち大気圧センサ60の故障時に設定
されるフラグHFがセットされているか否かを判断する
（ステップ130）。ここで大気圧センサ60の故障を示す
フラグHFがセットされていなければ、次に大気圧センサ
60の出力を入出力インタフェース54を介して入力し、該
入力にもとづいて算出しレジスタＨに格納した大気圧Ｈ
が所定範囲（ここでは所定値C1以上でしかも所定値C2以
下）か否かを判断する（ステップ140）。すなわち、第
５図に示すような出力特性を有する大気圧センサ60の出
力電圧が所定値C1に対応する電圧VC1以上で、しかも所
定値C2に対応する電圧VC2以下であるか否かを判断す
る。ここで大気圧Ｈが所定値C1以上でしかも所定値C2以
下の場合には、次に、経過時間の判定を行ない（ステッ
プ150）、ステップ160の処理を前回行なってから所定時
間C3（ここでは数分ないし10分）経過したか否かを判断
する。前回から所定時間C3経過した場合には、まず今回
の大気圧Ｈと後述するステップでセットされる前回の大
気圧H2との差の絶対値DH（以後大気圧の変化値DHと記
す）を求め（ステップ160）、次に第３図のフローチャ
ートで求めた今回の走行距離Ｓから後述する前回の走行
距離S1を引いて所定時間C3における走行距離DS（以後単
に走行距離DSと記す）を求め（ステップ170）、次いで
今回の走行距離Ｓを次回に参照するためのレジスタS1に
セットする（ステップ180）。これにより、所定時間C3
における大気圧Ｈの変化値DHと走行距離DSとが算出され
る。When the routine for calculating the injection amount TAU shown in FIG. 4 is started, first, it is determined whether or not the failure of the atmospheric pressure sensor 60 has already been determined, that is, the flag HF set when the atmospheric pressure sensor 60 fails. It is determined whether or not it has been done (step 130). If the flag HF indicating the failure of the atmospheric pressure sensor 60 is not set here, then the atmospheric pressure sensor
The output of 60 is input through the input / output interface 54, and the atmospheric pressure H is calculated based on the input and stored in the register H.
Is within a predetermined range (here, the predetermined value C1 or more and the predetermined value C2 or less) is determined (step 140). That is, it is determined whether or not the output voltage of the atmospheric pressure sensor 60 having the output characteristic as shown in FIG. 5 is equal to or higher than the voltage VC1 corresponding to the predetermined value C1 and lower than or equal to the voltage VC2 corresponding to the predetermined value C2. . If the atmospheric pressure H is equal to or higher than the predetermined value C1 and equal to or lower than the predetermined value C2, then the elapsed time is determined (step 150), and the predetermined time C3 (here, the processing of step 160 is performed). Judge whether several minutes to 10 minutes have passed. When the predetermined time C3 has elapsed from the last time, first, the absolute value DH (hereinafter referred to as the atmospheric pressure change value DH) of the difference between the current atmospheric pressure H and the previous atmospheric pressure H2 set in the step described later is obtained. (Step 160) Next, the travel distance DS (hereinafter simply referred to as travel distance DS) at a predetermined time C3 is obtained by subtracting the previous travel distance S1 described later from the current travel distance S obtained in the flowchart of FIG. 3 ( (Step 170), and then sets the current mileage S in the register S1 for reference next time (Step 180). As a result, the predetermined time C3
The change value DH of the atmospheric pressure H and the traveling distance DS at are calculated.
上記大気圧の変化値DHと走行距離DSの算出後は、次に
上記走行距離DSが所定値C4を越えているか否かを判断す
る（ステップ190）。ここで走行距離DSが所定値C4を越
えていれば、次に上記走行距離DSに対応する最大気圧差
Ｋ×DSを求め、該最大気圧差Ｋ×DSが上記大気圧の変化
値DHより小さいか否かを判断する（ステップ200）。こ
こで最大気圧差Ｋ×DSの算出に用いられた係数Ｋは、以
下の手順で決定され、記憶部56内に予め記憶されている
ものである。After calculating the change value DH of the atmospheric pressure and the traveling distance DS, it is next determined whether or not the traveling distance DS exceeds a predetermined value C4 (step 190). Here, if the traveling distance DS exceeds the predetermined value C4, then the maximum atmospheric pressure difference K × DS corresponding to the traveling distance DS is determined, and the maximum atmospheric pressure difference K × DS is smaller than the atmospheric pressure change value DH. It is determined whether or not (step 200). The coefficient K used to calculate the maximum atmospheric pressure difference K × DS is determined in the following procedure and is stored in the storage unit 56 in advance.
（Ｉ） 車両の諸元（最大登坂性能sinθ）もしくは使
用地域等の条件にもとづいて走行距離を高度差に変換す
る高度差係数K1を求める。(I) An altitude difference coefficient K1 for converting a travel distance into an altitude difference is obtained based on the vehicle specifications (maximum climbing performance sin θ) or conditions such as the area of use.
（II） 上記（Ｉ）で求めた高度差係数K1に該高度差を
気圧差に変換する係数K2を掛けることにより係数Ｋ（＝
K1×K2）を決定する。(II) By multiplying the altitude difference coefficient K1 obtained in (I) by a coefficient K2 for converting the altitude difference into a pressure difference, a coefficient K (=
K1 × K2) is determined.
なお、係数Ｋを、車両の実際の最大傾きによって補正
してもよい。この場合には、下り坂、上り坂、勾配等の
条件が故障判定に反映され、例えば平坦地走行における
判定精度を向上させることができる。The coefficient K may be corrected by the actual maximum inclination of the vehicle. In this case, conditions such as a downhill, an uphill, and a slope are reflected in the failure determination, and the determination accuracy in traveling on a flat ground can be improved, for example.
上記ステップ200における気圧差の判断において、大
気圧センサ60の出力値にもとづく大気圧の変化値DHが車
両の最大気圧差Ｋ×DSより大きいと判断された場合に
は、大気圧センサ60は故障であると判定し、該故障を示
すフラグHFをセットする（ステップ210）。又、上記大
気圧Ｈが所定値C1以上でしかも所定値C2以下から否かの
判断で（ステップ140）、大気圧Ｈが所定値C1未満もし
くは所定値C2を越えているとされた場合にも、処理がス
テップ140からステップ210に移行され、同様にフラグHF
がセットされる。このステップ210により、例えば図示
しない点火時期制御ルーチン等で大気圧センサ60の故障
状態を参照することが可能になるとともに、次回該ルー
チンが起動された場合には、上記フラグHFの判断（ステ
ップ130）から上記ステップ140ないし210を実行するこ
となく直接次のステップ220に処理を移行することがで
きる。In the determination of the atmospheric pressure difference in step 200, when the atmospheric pressure change value DH based on the output value of the atmospheric pressure sensor 60 is determined to be larger than the maximum atmospheric pressure difference K × DS of the vehicle, the atmospheric pressure sensor 60 fails. Then, the flag HF indicating the failure is set (step 210). Also, when it is judged whether the atmospheric pressure H is equal to or higher than the predetermined value C1 and equal to or lower than the predetermined value C2 (step 140), it is determined that the atmospheric pressure H is less than the predetermined value C1 or exceeds the predetermined value C2. , The process moves from step 140 to step 210, and the flag HF
Is set. This step 210 makes it possible to refer to the failure state of the atmospheric pressure sensor 60, for example, in an ignition timing control routine (not shown), etc., and when the routine is started next time, determine the flag HF (step 130). ), The processing can be directly transferred to the next step 220 without executing the above steps 140 to 210.
上記大気圧センサ60の故障判定後は、今回の大気圧Ｈ
を記憶しているレジスタＨに今回検出した大気圧Ｈに代
えて標準大気圧H0（ここでは760mmHg）をセットする
（ステップ220）。After the failure of the atmospheric pressure sensor 60 is determined, the current atmospheric pressure H
Instead of the atmospheric pressure H detected this time, the standard atmospheric pressure H 0 (760 mmHg in this case) is set in the register H which stores (step 220).
一方、例えば現在アイドリング状態もしくは微速度走
行状態であることから、最大気圧差を高い精度で算出で
きるだけ走行していない場合、すなわち所定時間C3の経
過にもかかわらず走行距離DSが所定値C4以下であるとさ
れた場合（ステップ190）、又は、大気圧センサ60が故
障でない場合、すなわち大気圧の変化値DHが最大気圧差
Ｋ×DS以下であるとされた場合（ステップ200）には、
レジスタＨの内容をそのまま保持（ここでは今回の大気
圧Ｈがセットされている）するとともに、レジスタH2に
今回の大気圧Ｈをセットして（ステップ225）、次回の
判定に備える。On the other hand, for example, when the vehicle is not traveling as far as possible to calculate the maximum atmospheric pressure difference with high accuracy because it is currently in the idling state or the low speed traveling state, that is, the traveling distance DS is below the predetermined value C4 despite the elapse of the predetermined time C3. If it is determined (step 190) or if the atmospheric pressure sensor 60 is not in failure, that is, if the atmospheric pressure change value DH is less than or equal to the maximum atmospheric pressure difference K × DS (step 200),
The contents of the register H are held as they are (here, the current atmospheric pressure H is set), and the current atmospheric pressure H is set in the register H2 (step 225) to prepare for the next determination.
上記レジスタＨに標準大気圧H0をセット（ステップ22
0）、もしくはレジスタH2に大気圧Ｈをセット（ステッ
プ225）した後、又はステップ220,225のいずれも実行さ
れなかったとき、すなわちステップ150において前回か
らの経過時間が所定時間C3経過していないとされた場合
には、次に大気圧補正係数KHACをレジスタＨの内容にも
とづき、第６図に示す大気圧補正係数KHACデータマップ
にしたがって算出する（ステップ230）。これにより、
レジスタＨに標準大気圧H0がセットされていれば（ステ
ップ220）、係数KHACは「１」とされ、あるいはレジス
タＨに実際の大気圧Ｈがセットされていれば（ステップ
150,225）、係数KHACはマップにもとづき最低で「0.
8」、最高で「1.0」の間の値にされる。Standard atmospheric pressure H 0 is set in the register H (step 22).
0), or after the atmospheric pressure H is set in the register H2 (step 225), or when neither of steps 220 and 225 is executed, that is, in step 150, it is determined that the elapsed time from the previous time has not passed the predetermined time C3. If so, the atmospheric pressure correction coefficient KHAC is calculated based on the contents of the register H according to the atmospheric pressure correction coefficient KHAC data map shown in FIG. 6 (step 230). This allows
If the standard atmospheric pressure H 0 is set in the register H (step 220), the coefficient KHAC is set to "1", or if the actual atmospheric pressure H is set in the register H (step 220).
150,225), and the coefficient KHAC is at least "0.
8 ", up to a value between" 1.0 ".
上記大気圧補正係数KHACの算出後は、次に周知の燃料
噴射量TAUの算出を下記（１）式にもとづいて行ない
（ステップ240）、本ルーチンを一旦終了する。After calculating the atmospheric pressure correction coefficient KHAC, the well-known fuel injection amount TAU is calculated based on the following equation (1) (step 240), and this routine is once terminated.
TAU＝TP×KHAC×ｆ＋TAV …（１） TP…基本噴射時間 KHAC…大気圧Ｈによる補正係数 ｆ…各種補正係数 TAV…無効噴射時間 なお、上記噴射量TAUが算出されることにより図示し
ない燃料噴射制御ルーチンにおいて、上記噴射量TAUに
したがった燃料噴射を実行する。TAU = TP × KHAC × f + TAV (1) TP ... Basic injection time KHAC ... Correction coefficient by atmospheric pressure H f ... Various correction coefficients TAV ... Invalid injection time Fuel injection not shown by calculating the above injection amount TAU In the control routine, fuel injection according to the injection amount TAU is executed.
これにより、大気圧センサ60が故障であると判定され
た場合には、実際の燃料噴射は、大気圧補正されること
なく実行される。As a result, when it is determined that the atmospheric pressure sensor 60 is out of order, the actual fuel injection is executed without atmospheric pressure correction.
以上に説明したように、走行距離にもとづく最大大気
圧差と検出した大気圧差とを比較することにより、大気
圧センサ60の故障を、該センサ60の出力値が見掛け上は
正常な範囲にある場合にも、検出することができる。こ
れにより、故障の判定精度が向上することから実際に故
障しているにもかかわらず故障であると判定されない状
態で大気圧センサの検出値が空燃比制御、点火時期御等
に用いられることがなくなり、運転性およびエンジンの
燃焼状態を良好にすることができるという極めて優れた
効果を奏する。そのうえ、大気圧センサの故障時には、
大気圧情報として、標準大気圧が噴射制御等に入力され
ることから、大気圧センサの故障時であっても通常の大
気圧補正を行なわないエンジンと同等の性能が得られる
という極めて優れた効果を奏する。As described above, by comparing the maximum atmospheric pressure difference based on the traveled distance and the detected atmospheric pressure difference, the failure of the atmospheric pressure sensor 60, the output value of the sensor 60 in the apparent normal range In some cases, it can be detected. As a result, the accuracy of the failure determination is improved, so that the detected value of the atmospheric pressure sensor can be used for air-fuel ratio control, ignition timing control, etc. in a state where it is not determined to be a failure despite an actual failure. Therefore, there is an extremely excellent effect that the drivability and the combustion state of the engine can be improved. Moreover, when the atmospheric pressure sensor fails,
Since the standard atmospheric pressure is input to the injection control etc. as atmospheric pressure information, even if the atmospheric pressure sensor fails, the same excellent performance as an engine that does not perform normal atmospheric pressure correction can be obtained. Play.
なお、本発明は上記実施例に限定されるものでなく大
気圧センサの故障判定結果を例えば大気圧センサの検出
値を用いて点火時期制御を行なうエンジンもしくはスピ
ードデンシティ形の燃料噴射装置に用いてもよい。It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiment, and the failure determination result of the atmospheric pressure sensor is used in, for example, an engine or a speed density type fuel injection device that performs ignition timing control using the detected value of the atmospheric pressure sensor. Good.
例えば、大気圧が低いほど進角制御するエンジンの大
気圧センサの故障判定に用いることにより、誤った進角
が防止できる。For example, erroneous advance angle can be prevented by using it for failure determination of the atmospheric pressure sensor of the engine that controls the advance angle as the atmospheric pressure decreases.
又、下記（２）式および（３）式により噴射量TAUの
計算を行なうスピードデンシティ形のエンジンに用いる
ことができる。Further, it can be used for a speed density type engine that calculates the injection amount TAU by the following equations (2) and (3).
TAU＝TP×ｆ＋TAUV …（２） TP＝ｆ（PM）×ｆ（NE） …（３） ｆ（PM）…吸気圧Ｈによる係数 ｆ（NE）…エンジン回転数の係数 ｆ……他の補正係数 TAUV…無効噴射時間 このスピードデンシティの場合の上記ｆ（PM）は吸気
圧を検出するセンサであることから、実際には、スロッ
トルバルブ全開時のPM（マニホルド圧力）を大気圧Ｈに
換算する等の操作が必要である。TAU = TP x f + TAUV (2) TP = f (PM) x f (NE) ... (3) f (PM) ... coefficient by intake pressure H f (NE) ... engine speed coefficient f ... other corrections Coefficient TAUV: Invalid injection time Since f (PM) in this speed density is a sensor that detects the intake pressure, in reality PM (manifold pressure) when the throttle valve is fully opened is converted to atmospheric pressure H. It is necessary to perform the operations such as.
［発明の効果］ 本発明の大気圧センサの故障診断装置は、大気圧セン
サの故障を判断する精度が向上するという極めて優れた
効果を奏する。これにより、車両の運転性およびエンジ
ンの燃焼状態を常に良好に保持できるという極めて優れ
た効果も奏する。すなわち、見掛け上は正常な値を大気
圧センサが出力している故障、例えば気圧の変化にかか
わりなく車両の走行時の振動等が原因となって通常の大
気圧に対応する値を中心として出力値が変化する故障等
を判断することができることから、大気圧補正を行なっ
ているエンジン等に誤った大気圧情報が入力しなくなっ
て、エンジンの空燃比又は点火時期等が誤って大気圧補
正されることがなくなる。[Effects of the Invention] The atmospheric pressure sensor failure diagnosis device of the present invention has an extremely excellent effect that the accuracy of determining a failure of the atmospheric pressure sensor is improved. As a result, there is also an extremely excellent effect that the drivability of the vehicle and the combustion state of the engine can always be kept good. That is, apparently normal value is output by the atmospheric pressure sensor.For example, a value corresponding to normal atmospheric pressure is output mainly due to a vibration during traveling of the vehicle regardless of changes in atmospheric pressure. Since it is possible to determine a failure in which the value changes, incorrect atmospheric pressure information will not be input to the engine that is performing atmospheric pressure correction, and the air-fuel ratio or ignition timing of the engine will be incorrectly corrected. Will not be lost.
第１図は本発明の大気圧センサの故障診断装置の基本的
構成を例示する構成図、第２図は本発明の一実施例の適
用されるシステムの構成図、第３図は実施例の走行距離
算出ルーチンのフローチャート、第４図は実施例の噴射
量TAUの算出ルーチンのフローチャート、第５図は実施
例の大気圧センサ出力特性のグラフ、第６図は実施例の
大気圧補正係数のグラフ、第７図は従来例の説明図であ
る。 MA……大気圧センサ MB……走行距離検出手段 MC……高度差算出手段 MD……変化量算出手段 ME……故障判断手段 10……エンジン 12……エンジンコントローラ 18……吸気量センサ 60……大気圧センサ 62……車速センサFIG. 1 is a block diagram illustrating a basic configuration of a failure diagnosis device for an atmospheric pressure sensor of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of a system to which an embodiment of the present invention is applied, and FIG. FIG. 4 is a flowchart of an injection amount TAU calculation routine of the embodiment, FIG. 5 is a graph of an atmospheric pressure sensor output characteristic of the embodiment, and FIG. 6 is an atmospheric pressure correction coefficient of the embodiment. A graph and FIG. 7 are explanatory views of a conventional example. MA: atmospheric pressure sensor MB: mileage detection means MC: altitude difference calculation means MD: change amount calculation means ME: failure determination means 10: engine 12: engine controller 18: intake air amount sensor 60: … Atmospheric pressure sensor 62 …… Vehicle speed sensor
Claims (1)
断する装置において、 車両の走行距離を検出する走行距離検出手段と、 該走行距離に対応する最大高度差を算出する高度差算出
手段と、 上記走行距離に対応する大気圧センサの検出値の変化量
を算出する変化量算出手段と、 上記変化量が上記最大高度差に対応する値以上である場
合には、上記大気圧センサが故障であると判断する故障
判断手段と を備えたことを特徴とする大気圧センサの故障診断装
置。1. A device for diagnosing a failure of an atmospheric pressure sensor mounted on a vehicle, a mileage detecting means for detecting a mileage of the vehicle, and an altitude difference calculating means for calculating a maximum altitude difference corresponding to the mileage. And a change amount calculating means for calculating a change amount of the detected value of the atmospheric pressure sensor corresponding to the traveling distance, and if the change amount is equal to or more than a value corresponding to the maximum altitude difference, the atmospheric pressure sensor is A failure diagnosis device for an atmospheric pressure sensor, comprising: failure determination means for determining a failure.
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|---|---|---|---|
| JP62189890A JP2518294B2 (en) | 1987-07-29 | 1987-07-29 | Failure diagnosis device for atmospheric pressure sensor |
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|---|---|
| JPS6435053A JPS6435053A (en) | 1989-02-06 |
| JP2518294B2 true JP2518294B2 (en) | 1996-07-24 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62189890A Expired - Fee Related JP2518294B2 (en) | 1987-07-29 | 1987-07-29 | Failure diagnosis device for atmospheric pressure sensor |
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|---|---|
| JP (1) | JP2518294B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018236082A1 (en) * | 2017-06-20 | 2018-12-27 | Samsung Electronics Co., Ltd. | Method for determining data of barometer sensor using data obtained from motion sensor and electronic device for the same |
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| JP6066789B2 (en) * | 2013-03-18 | 2017-01-25 | ダイハツ工業株式会社 | Vehicle control device |
-
1987
- 1987-07-29 JP JP62189890A patent/JP2518294B2/en not_active Expired - Fee Related
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| WO2018236082A1 (en) * | 2017-06-20 | 2018-12-27 | Samsung Electronics Co., Ltd. | Method for determining data of barometer sensor using data obtained from motion sensor and electronic device for the same |
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| JPS6435053A (en) | 1989-02-06 |
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