JP3316031B2 - エンジンのスロットル弁制御装置 - Google Patents
エンジンのスロットル弁制御装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンのスロットル弁
制御装置に関し、特に、エンジンの回転数に応じてスロ
ットル開度を制御するエンジンのためのスロットル弁制
御装置に関する。
制御装置に関し、特に、エンジンの回転数に応じてスロ
ットル開度を制御するエンジンのためのスロットル弁制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の機械式のスロットル弁に代わっ
て、電気制御式のスロットル弁制御装置が提案され実用
化されている（例えば、特開昭６３−６１７４７の「ス
ロットル弁の電気制御装置」）。この電気式（あるいは
電子制御の）スロットル弁制御装置は、アクセルペダル
の開度をドライバの運転指向を測る手段として位置づ
け、その運転指向に応じて所定の開度特性を選び、その
開度特性に応じてスロットル弁を例えばステッピングモ
ータ等により制御するものである。従って、アクセル操
作と独立してスロットル弁開度を制御できるために、例
えば、オートクルーズ制御やトラクション制御に実用化
されている。
て、電気制御式のスロットル弁制御装置が提案され実用
化されている（例えば、特開昭６３−６１７４７の「ス
ロットル弁の電気制御装置」）。この電気式（あるいは
電子制御の）スロットル弁制御装置は、アクセルペダル
の開度をドライバの運転指向を測る手段として位置づ
け、その運転指向に応じて所定の開度特性を選び、その
開度特性に応じてスロットル弁を例えばステッピングモ
ータ等により制御するものである。従って、アクセル操
作と独立してスロットル弁開度を制御できるために、例
えば、オートクルーズ制御やトラクション制御に実用化
されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】図１は、電子式に制御
されるスロットル弁が１つ設けられたエンジンを備えた
車両において、変速機で変速動作が行なわれたときの動
作の変化を示すタイミングチャートである。図１では、
１速から２速に変速すべき車速に到達したときを例にし
て説明している。
されるスロットル弁が１つ設けられたエンジンを備えた
車両において、変速機で変速動作が行なわれたときの動
作の変化を示すタイミングチャートである。図１では、
１速から２速に変速すべき車速に到達したときを例にし
て説明している。
【０００４】図１において、変速機において変速動作が
開始されると、変速機内のブレーキが外れエンジン回転
数が上昇する。エンジン回転数が上昇して、やがてクラ
ッチが接続されるとエンジン回転数が下降する。ところ
で、変速機のライン圧は、通常、エンジントルクに応じ
た圧力に設定しているために、ドライバが変速中にアク
セルを操作させて加速を行なったりすると、スロットル
開度の変化によりライン圧が不足することとなり、場合
によってはクラッチが不意に接続したりすることがあ
る。
開始されると、変速機内のブレーキが外れエンジン回転
数が上昇する。エンジン回転数が上昇して、やがてクラ
ッチが接続されるとエンジン回転数が下降する。ところ
で、変速機のライン圧は、通常、エンジントルクに応じ
た圧力に設定しているために、ドライバが変速中にアク
セルを操作させて加速を行なったりすると、スロットル
開度の変化によりライン圧が不足することとなり、場合
によってはクラッチが不意に接続したりすることがあ
る。
【０００５】そこで、従来では、変速動作が行なわれて
いるときに、ドライバがアクセルを操作させても、変速
が終了するまでは電子式スロットル弁の開度を一定に保
つような制御を行なっている。このようなスロットル弁
を一定開度に保つ制御を「保持制御」と呼ぶこととす
る。しかしながら、例えばドライバがアクセルを大きく
踏み込んで急加速あるいは急減速を行なったときが変速
動作中に重なったような場合においても上述の「保持制
御」を行なうと、その保持されたスロットル開度とドラ
イバの意図した加速に対応するスロットル開度との差が
大きいと所謂「ヘジテーション」が発生し、また、その
保持されたスロットル開度と変速終了後の目標スロット
ル開度との差が大きすぎると加速ショックなどといった
不都合が発生していた。
いるときに、ドライバがアクセルを操作させても、変速
が終了するまでは電子式スロットル弁の開度を一定に保
つような制御を行なっている。このようなスロットル弁
を一定開度に保つ制御を「保持制御」と呼ぶこととす
る。しかしながら、例えばドライバがアクセルを大きく
踏み込んで急加速あるいは急減速を行なったときが変速
動作中に重なったような場合においても上述の「保持制
御」を行なうと、その保持されたスロットル開度とドラ
イバの意図した加速に対応するスロットル開度との差が
大きいと所謂「ヘジテーション」が発生し、また、その
保持されたスロットル開度と変速終了後の目標スロット
ル開度との差が大きすぎると加速ショックなどといった
不都合が発生していた。
【０００６】そこで、本発明は上記従来技術の欠点を解
消するために提案されたもので、その目的は、変速中に
加速の過渡状態が発生しても、加速応答性の確保と変速
ショックの防止の両立を図ったエンジンのスロットル弁
制御装置を提案するものである。
消するために提案されたもので、その目的は、変速中に
加速の過渡状態が発生しても、加速応答性の確保と変速
ショックの防止の両立を図ったエンジンのスロットル弁
制御装置を提案するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
の本発明は、自動変速機を備えた車両のエンジンのスロ
ットル弁制御装置において、アクセルペダルと機械的に
連結された機械式スロットル弁と、前記機械式スロット
ル弁の吸気系上流に設けられ、前記アクセルペダルの開
度に応じて設定された開度特性に基づいて電気的に開閉
制御される電気式スロットル弁と、前記自動変速機が変
速中か否かを判定する変速判定手段と、前記自動変速機
が変速中ならば、前記アクセルペダルの開度にかかわら
ず前記電気式スロットル弁の開度を所定開度に保持する
制御手段とを備え、前記制御手段は、前記自動変速機が
変速中で且つ前記アクセルペダルの開度の変化量が所定
量未満の時には前記電気式スロットル弁を前記所定開度
に保持する一方、前記自動変速機が変速中で且つ前記ア
クセルペダルの開度の変化量が所定量以上の時には前記
電気式スロットル弁の前記所定開度での保持を解除す
る。 また、好ましくは、前記制御手段は、前記自動変速
機がシフトアップ変速中で且つ前記アクセルペダルの開
度の変化量が所定量以上の時には前記電気式スロットル
弁の前記所定開度での保持を解除する一方、前記自動変
速機がシフトダウン変速中で且つ前記アクセルペダルの
開度の変化量が所定量以上の時には前記電気式スロット
ル弁の前記所定開度での保持動作を維持する。
の本発明は、自動変速機を備えた車両のエンジンのスロ
ットル弁制御装置において、アクセルペダルと機械的に
連結された機械式スロットル弁と、前記機械式スロット
ル弁の吸気系上流に設けられ、前記アクセルペダルの開
度に応じて設定された開度特性に基づいて電気的に開閉
制御される電気式スロットル弁と、前記自動変速機が変
速中か否かを判定する変速判定手段と、前記自動変速機
が変速中ならば、前記アクセルペダルの開度にかかわら
ず前記電気式スロットル弁の開度を所定開度に保持する
制御手段とを備え、前記制御手段は、前記自動変速機が
変速中で且つ前記アクセルペダルの開度の変化量が所定
量未満の時には前記電気式スロットル弁を前記所定開度
に保持する一方、前記自動変速機が変速中で且つ前記ア
クセルペダルの開度の変化量が所定量以上の時には前記
電気式スロットル弁の前記所定開度での保持を解除す
る。 また、好ましくは、前記制御手段は、前記自動変速
機がシフトアップ変速中で且つ前記アクセルペダルの開
度の変化量が所定量以上の時には前記電気式スロットル
弁の前記所定開度での保持を解除する一方、前記自動変
速機がシフトダウン変速中で且つ前記アクセルペダルの
開度の変化量が所定量以上の時には前記電気式スロット
ル弁の前記所定開度での保持動作を維持する。
【０００８】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら本発明の好適
な実施例を説明する。この実施例では、電子式スロット
ル制御システムの一例として、機械式スロットル弁と電
子式スロットル弁とが連装されたものを説明する。図２
は、実施例のエンジン／変速機制御システムの全体構成
を示すブロック図である。このシステムは、吸気系を含
むエンジン本体１００と、自動変速機２００と、変速機
２００を制御する変速機用コントロールユニット３００
と、燃料噴射量，点火時期，スロットル開度を制御する
エンジン用のコントロールユニット４００などからな
る。
な実施例を説明する。この実施例では、電子式スロット
ル制御システムの一例として、機械式スロットル弁と電
子式スロットル弁とが連装されたものを説明する。図２
は、実施例のエンジン／変速機制御システムの全体構成
を示すブロック図である。このシステムは、吸気系を含
むエンジン本体１００と、自動変速機２００と、変速機
２００を制御する変速機用コントロールユニット３００
と、燃料噴射量，点火時期，スロットル開度を制御する
エンジン用のコントロールユニット４００などからな
る。
【０００９】給気系には、給気管の上流に電子制御式の
スロットル弁１０１が、下流にはアクセルペダル１０４
に機械的に連結されたスロットル弁１０３とが設けられ
ている。機械式スロットル弁１０２の開度ＴＯはセンサ
１０３により計測され、その開度ＴＯはコントロールユ
ニット４００に入力される。電子式スロットル弁１０１
は、コントロールユニット４００がドライバ５００を介
して信号ＴＶにより制御される。
スロットル弁１０１が、下流にはアクセルペダル１０４
に機械的に連結されたスロットル弁１０３とが設けられ
ている。機械式スロットル弁１０２の開度ＴＯはセンサ
１０３により計測され、その開度ＴＯはコントロールユ
ニット４００に入力される。電子式スロットル弁１０１
は、コントロールユニット４００がドライバ５００を介
して信号ＴＶにより制御される。
【００１０】変速機２００には、タービン回転数ＮTを
検出するセンサ２０１と、車速Ｖを検出するセンサ２０
２とが設けられ、コントロールユニット３００は、ター
ビン回転数ＮTや車速Ｖ、さらには、コントロールユニ
ット４００から送られてきたスロットル開度ＴＯなどに
基づいて変速タイミングを決定し、信号ＳＬを油圧回路
２０４内のシフトソレノイド２０３に送ってシフト動作
を行なわせる。
検出するセンサ２０１と、車速Ｖを検出するセンサ２０
２とが設けられ、コントロールユニット３００は、ター
ビン回転数ＮTや車速Ｖ、さらには、コントロールユニ
ット４００から送られてきたスロットル開度ＴＯなどに
基づいて変速タイミングを決定し、信号ＳＬを油圧回路
２０４内のシフトソレノイド２０３に送ってシフト動作
を行なわせる。
【００１１】図３は、アクセル１０４の開度と、機械式
スロットル弁１０２の開度ＴＯと電子式スロットル弁１
０１の開度ＴＶとの一般的な関係を示したものである。
機械式スロットル弁１０２と電子式スロットル弁１０１
を連装した理由は電子式スロットル弁１０１がフェール
したときのためである。図４は、図２のシステムにおい
て、エンジンコントロールユニット４００の、電子式ス
ロットル弁１０１の制御手順部分を示すフローチャート
である。
スロットル弁１０２の開度ＴＯと電子式スロットル弁１
０１の開度ＴＶとの一般的な関係を示したものである。
機械式スロットル弁１０２と電子式スロットル弁１０１
を連装した理由は電子式スロットル弁１０１がフェール
したときのためである。図４は、図２のシステムにおい
て、エンジンコントロールユニット４００の、電子式ス
ロットル弁１０１の制御手順部分を示すフローチャート
である。
【００１２】このフローチャートに示された制御手順に
よる電子式スロットル弁１０１の制御の概略を図５に示
す。この制御手順の特徴は、 ：変速動作中に、アクセルが踏まれて加速が始まって
も、電子式スロットル弁１０１の開度ＴＶをそれまでの
開度ＴＶ0に時間幅ＤＬの間だけ保持し、その後に、電
子式スロットル弁１０１の開度ＴＶを目標開度に設定す
る。 ：但し、時間幅ＤＬの間の保持制御は、機械式スロッ
トル弁１０１の開度変化ΔＴＯが所定の値（α）以上の
時のみに行なうものとする。開度変化ΔＴＯが小さいと
きは、電子式スロットル弁の保持開度ＴＶ0と変速終了
後の時点での目標開度ＴＶとの偏差が小さいと考えられ
るから、それにつれて変速ショックも小さいと考えら
れ、保持制御が不要となるからである。 ：さらに、前記時間幅ＤＬは機械式スロットル弁１０
１の開度変化ΔＴＯが大きいほど長時間とする。開度変
化ΔＴＯが大きいほど、保持開度ＴＶ0と変速終了後時
点での目標開度ＴＶとの偏差が大きくなり、それゆえに
遅延時間を長めに設定する必要があるからである。
よる電子式スロットル弁１０１の制御の概略を図５に示
す。この制御手順の特徴は、 ：変速動作中に、アクセルが踏まれて加速が始まって
も、電子式スロットル弁１０１の開度ＴＶをそれまでの
開度ＴＶ0に時間幅ＤＬの間だけ保持し、その後に、電
子式スロットル弁１０１の開度ＴＶを目標開度に設定す
る。 ：但し、時間幅ＤＬの間の保持制御は、機械式スロッ
トル弁１０１の開度変化ΔＴＯが所定の値（α）以上の
時のみに行なうものとする。開度変化ΔＴＯが小さいと
きは、電子式スロットル弁の保持開度ＴＶ0と変速終了
後の時点での目標開度ＴＶとの偏差が小さいと考えられ
るから、それにつれて変速ショックも小さいと考えら
れ、保持制御が不要となるからである。 ：さらに、前記時間幅ＤＬは機械式スロットル弁１０
１の開度変化ΔＴＯが大きいほど長時間とする。開度変
化ΔＴＯが大きいほど、保持開度ＴＶ0と変速終了後時
点での目標開度ＴＶとの偏差が大きくなり、それゆえに
遅延時間を長めに設定する必要があるからである。
【００１３】図４のステップＳ２において、各種センサ
からの信号ＴＯ，車速Ｖ等を入力する。ステップＳ４で
は、図３の特性に基づいて電子式スロットル弁１０１の
目標スロットル開度ＴＶＲを演算する。ステップＳ６で
フラグＦの値を調べる。このフラグは現在変速動作中で
あることを示すフラグである。変速動作が行なわれてい
ないときはＦ＝０であるから、ステップＳ８に進む。
からの信号ＴＯ，車速Ｖ等を入力する。ステップＳ４で
は、図３の特性に基づいて電子式スロットル弁１０１の
目標スロットル開度ＴＶＲを演算する。ステップＳ６で
フラグＦの値を調べる。このフラグは現在変速動作中で
あることを示すフラグである。変速動作が行なわれてい
ないときはＦ＝０であるから、ステップＳ８に進む。
【００１４】ステップＳ８ではシフトアップ変速動作が
開始されたかを判断する。この判断は、前回のシフト信
号ＳＬn-1と今回のシフト信号ＳＬnとを比較して判断す
る。シフトダウンとなるような変速動作の場合は、ステ
ップＳ２２に進んで、ステップＳ４で演算した目標スロ
ットル開度ＴＶＲをそのまま電子式スロットル弁１０１
のスロットル開度とする。そしてステップＳ２４でドラ
イバ回路５００に信号ＴＶを出力する。
開始されたかを判断する。この判断は、前回のシフト信
号ＳＬn-1と今回のシフト信号ＳＬnとを比較して判断す
る。シフトダウンとなるような変速動作の場合は、ステ
ップＳ２２に進んで、ステップＳ４で演算した目標スロ
ットル開度ＴＶＲをそのまま電子式スロットル弁１０１
のスロットル開度とする。そしてステップＳ２４でドラ
イバ回路５００に信号ＴＶを出力する。
【００１５】尚、ステップＳ８で変速動作の種類を判定
する理由については後述する。シフトアップ変速が開始
された場合を説明する。この場合はステップＳ２→ステ
ップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ１
０に進み、ステップＳ０では、今回新たに変速動作が開
始されたものであるから、その旨を記憶するためにフラ
グＦを１にセットする。ステップＳ１２では変速された
ときの電子式スロットル弁のアクセル開度ＴＶをレジス
タＴＶ0に記憶する。ステップＳ１４では機械式スロッ
トル弁１０２の開度ＴＯの変化量ΔＴＯ に応じた遅延
時間ＤＬを決定する。この遅延時間ＤＬは図６に示すよ
うに、機械式スロットル弁１０２の開度の変化（即ちア
クセル開度の変化）が大きいほど大きな値を示す。即
ち、大きな遅延時間となる。ステップＳ１６ではこの遅
延時間をタイマＴＭＲに設定してこのタイマを起動す
る。タイマＴＭＲはこの制御手順とは別の制御により減
算を開始する。
する理由については後述する。シフトアップ変速が開始
された場合を説明する。この場合はステップＳ２→ステ
ップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ１
０に進み、ステップＳ０では、今回新たに変速動作が開
始されたものであるから、その旨を記憶するためにフラ
グＦを１にセットする。ステップＳ１２では変速された
ときの電子式スロットル弁のアクセル開度ＴＶをレジス
タＴＶ0に記憶する。ステップＳ１４では機械式スロッ
トル弁１０２の開度ＴＯの変化量ΔＴＯ に応じた遅延
時間ＤＬを決定する。この遅延時間ＤＬは図６に示すよ
うに、機械式スロットル弁１０２の開度の変化（即ちア
クセル開度の変化）が大きいほど大きな値を示す。即
ち、大きな遅延時間となる。ステップＳ１６ではこの遅
延時間をタイマＴＭＲに設定してこのタイマを起動す
る。タイマＴＭＲはこの制御手順とは別の制御により減
算を開始する。
【００１６】ステップＳ１８では、機械式スロットル弁
１０１の開度変化ΔＴＯと所定の閾値α（＞０）と比較
することにより、ドライバの加速意志を判定する。即
ち、ステップＳ１８では比較的に急な加速状態を検出す
る。急加速状態の時（ステップＳ１８でＹＥＳ）は、ス
テップＳ２０で、そのときのアクセル開度ＴＶをＴＶ0
に記憶する。ステップＳ２０の意味は後述する。ステッ
プＳ１８でＹＥＳということはドライバは直ちにエンジ
ン出力の向上を望んでいるのであるから、ステップＳ２
２で目標値ＴＶＲを電子式スロットル弁１０１のための
制御信号ＴＶにセットしてステップＳ２４で出力する。
１０１の開度変化ΔＴＯと所定の閾値α（＞０）と比較
することにより、ドライバの加速意志を判定する。即
ち、ステップＳ１８では比較的に急な加速状態を検出す
る。急加速状態の時（ステップＳ１８でＹＥＳ）は、ス
テップＳ２０で、そのときのアクセル開度ＴＶをＴＶ0
に記憶する。ステップＳ２０の意味は後述する。ステッ
プＳ１８でＹＥＳということはドライバは直ちにエンジ
ン出力の向上を望んでいるのであるから、ステップＳ２
２で目標値ＴＶＲを電子式スロットル弁１０１のための
制御信号ＴＶにセットしてステップＳ２４で出力する。
【００１７】かくして、急加速状態の時は変速中であっ
ても目標開度ＴＶＲを電子式スロットル弁にセットす
る。この制御によりドライバは、自分の行なった加速操
作に対して電子式スロットル弁が敏速に応答するので、
期待したとおりの応答速度の加速感が得られるので、
「ヘジテーション」などの違和感を感じない。変速動作
中（Ｆ＝１）にアクセル開度に変化がない場合について
説明する。かかる場合は、緩加速（ΔＴＯ≦α）が行な
われたときを説明する。この場合は、ステップＳ１８か
らステップＳ２６に進んで、ステップＳ１６でセットし
たタイマがタイムアウト（ＴＭＲ＝０）したか否かを判
断する。タイムアウトしないうち（ステップＳ２６でＮ
Ｏ）はステップＳ３０に進んで、ステップＳ１２で保持
したところの変速初期の電子式スロットル弁のスロット
ル開度ＴＶ0を電子式スロットル弁のスロットル開度と
してステップＳ３０でそれを出力する。
ても目標開度ＴＶＲを電子式スロットル弁にセットす
る。この制御によりドライバは、自分の行なった加速操
作に対して電子式スロットル弁が敏速に応答するので、
期待したとおりの応答速度の加速感が得られるので、
「ヘジテーション」などの違和感を感じない。変速動作
中（Ｆ＝１）にアクセル開度に変化がない場合について
説明する。かかる場合は、緩加速（ΔＴＯ≦α）が行な
われたときを説明する。この場合は、ステップＳ１８か
らステップＳ２６に進んで、ステップＳ１６でセットし
たタイマがタイムアウト（ＴＭＲ＝０）したか否かを判
断する。タイムアウトしないうち（ステップＳ２６でＮ
Ｏ）はステップＳ３０に進んで、ステップＳ１２で保持
したところの変速初期の電子式スロットル弁のスロット
ル開度ＴＶ0を電子式スロットル弁のスロットル開度と
してステップＳ３０でそれを出力する。
【００１８】かくして、変速中に緩加速が行なわれたと
きは、期間ＤＬの間だけ変速開始時のスロットル開度Ｔ
Ｖ0に電子式スロットル弁の開度が保持される。この保
持制御により、変速動作の過渡時における変速ショック
が防止できる。ステップＳ２０の意義について説明す
る。ステップＳ２０があることにより、変速中にアクセ
ルが急に踏み込まれたような場合（ΔＴＯ＞α）には、
そのときの電子式スロットル弁のスロットル開度ＴＶを
ＴＶ0に退避する。このようなアクセル操作は短時間で
ある。したがって、変速動作期間中（Ｆ＝１の期間中）
にΔＴＯ≦αを検出するであろう。すると、本実施例の
制御手順では、ステップＳ３０のレジスタＴＶ0 ノア隊
は、ステップＳ１２で記憶されたものではなく、ステッ
プＳ２０で記憶されたものを使うこととなる。このよう
にすることにより、運転者の期待した過疎区間を得るこ
とができると共に、ステップＳ３０により変速ショック
の防止も併せて行なうことができる。
きは、期間ＤＬの間だけ変速開始時のスロットル開度Ｔ
Ｖ0に電子式スロットル弁の開度が保持される。この保
持制御により、変速動作の過渡時における変速ショック
が防止できる。ステップＳ２０の意義について説明す
る。ステップＳ２０があることにより、変速中にアクセ
ルが急に踏み込まれたような場合（ΔＴＯ＞α）には、
そのときの電子式スロットル弁のスロットル開度ＴＶを
ＴＶ0に退避する。このようなアクセル操作は短時間で
ある。したがって、変速動作期間中（Ｆ＝１の期間中）
にΔＴＯ≦αを検出するであろう。すると、本実施例の
制御手順では、ステップＳ３０のレジスタＴＶ0 ノア隊
は、ステップＳ１２で記憶されたものではなく、ステッ
プＳ２０で記憶されたものを使うこととなる。このよう
にすることにより、運転者の期待した過疎区間を得るこ
とができると共に、ステップＳ３０により変速ショック
の防止も併せて行なうことができる。
【００１９】図７〜図９に基づいて、ステップＳ１４に
おいて遅延時間ＤＬを色々と変える効果について説明す
る。図７は、変速動作が変速機内において行なわれてい
る間に、ドライバがアクセル操作を行なわなかった場合
の現象を示す。当然のことながら、シフト信号がオンし
たときとオフしたときにおいて加速度Ｇに変動はあるも
のの、その変動は少なくて、ドライバには変速ショック
としては感じられない。
おいて遅延時間ＤＬを色々と変える効果について説明す
る。図７は、変速動作が変速機内において行なわれてい
る間に、ドライバがアクセル操作を行なわなかった場合
の現象を示す。当然のことながら、シフト信号がオンし
たときとオフしたときにおいて加速度Ｇに変動はあるも
のの、その変動は少なくて、ドライバには変速ショック
としては感じられない。
【００２０】ところが、変速動作中に機械式スロットル
弁開度がドライバによって変更されると、前述したよう
に、ライン圧が変動して変速ショックが発生するので、
それを防止するために、従来では、図８に示すように、
変速信号がオンしている間（図８のＡの期間）だけスロ
ットル開度を変速開始前の値に保持していた。換言すれ
ば、変速動作の終了と電子式スロットル弁の開度の増加
とが同期する。このために期間Ｂにおいて変速ショック
が発生していた。しかも、従来では、保持制御が行なわ
れている期間は加速の度合いとはかかわりなく、常にシ
フト信号と一致していたために、例えば、アクセルの踏
み込みがそれほど緩やかなものではないときでも、図８
に示すように、Ａ期間だけ加速が遅れるので、これが違
和感の原因になっていた。
弁開度がドライバによって変更されると、前述したよう
に、ライン圧が変動して変速ショックが発生するので、
それを防止するために、従来では、図８に示すように、
変速信号がオンしている間（図８のＡの期間）だけスロ
ットル開度を変速開始前の値に保持していた。換言すれ
ば、変速動作の終了と電子式スロットル弁の開度の増加
とが同期する。このために期間Ｂにおいて変速ショック
が発生していた。しかも、従来では、保持制御が行なわ
れている期間は加速の度合いとはかかわりなく、常にシ
フト信号と一致していたために、例えば、アクセルの踏
み込みがそれほど緩やかなものではないときでも、図８
に示すように、Ａ期間だけ加速が遅れるので、これが違
和感の原因になっていた。
【００２１】反対に、仮に保持制御を行なわないように
すれば、図９に示すように、機械式スロットル弁開度の
増加と電子式スロットル弁の開度の増加とが同期して大
きな変速ショックを産み出す。一方、実施例の手法は、 ：変速信号とはかかわりなく、アクセル開度の変化
（即ち、機械式スロットル弁開度の変化ΔＴＯ、換言す
れば、ドライバの加減速操作の程度）に応じて長短のあ
る遅延時間ＤＬを設定し、この遅延時間の期間は電子式
スロットル弁の開度を保持することにより、過度の変速
ショックを防止している。 ：そして、遅延時間の終期（変速信号とは同期しな
い）に電子式スロットル弁を目標開度に設定するように
しているので、従来の保持制御が、加速操作においては
早めに解除される。即ち、ドライバの加速操作に適し
た、変速ショックの防止と電子式スロットル弁の変化の
遅れに伴う実際の加減速の応答の遅れの防止とが両立す
る。 ：ドライバが急加速を行なったとき（ステップＳ１８
でＹＥＳ）は保持制御を速やかに中止しているので応答
性はよい。 ：また、ステップＳ８ではシフトアップ時にのみ保持
制御の解除を行なっている。シフトダウン時には、通常
エンジン回転数は上昇する。このような場合にも保持制
御の解除を行なうと、保持制御の解除による電子式スロ
ットル弁の開度上昇が重なって変速ショックが大きくな
るからである。
すれば、図９に示すように、機械式スロットル弁開度の
増加と電子式スロットル弁の開度の増加とが同期して大
きな変速ショックを産み出す。一方、実施例の手法は、 ：変速信号とはかかわりなく、アクセル開度の変化
（即ち、機械式スロットル弁開度の変化ΔＴＯ、換言す
れば、ドライバの加減速操作の程度）に応じて長短のあ
る遅延時間ＤＬを設定し、この遅延時間の期間は電子式
スロットル弁の開度を保持することにより、過度の変速
ショックを防止している。 ：そして、遅延時間の終期（変速信号とは同期しな
い）に電子式スロットル弁を目標開度に設定するように
しているので、従来の保持制御が、加速操作においては
早めに解除される。即ち、ドライバの加速操作に適し
た、変速ショックの防止と電子式スロットル弁の変化の
遅れに伴う実際の加減速の応答の遅れの防止とが両立す
る。 ：ドライバが急加速を行なったとき（ステップＳ１８
でＹＥＳ）は保持制御を速やかに中止しているので応答
性はよい。 ：また、ステップＳ８ではシフトアップ時にのみ保持
制御の解除を行なっている。シフトダウン時には、通常
エンジン回転数は上昇する。このような場合にも保持制
御の解除を行なうと、保持制御の解除による電子式スロ
ットル弁の開度上昇が重なって変速ショックが大きくな
るからである。
【００２２】図１０に実施例の遅延時間制御において、
時間ＤＬを色々と変更したときの変化を示す。 〈変形例〉本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。上記実施例では、機械式スロットル弁
と電子式スロットル弁を連装した急奇形の自動車の実施
例であったが、本発明は電子式スロットル弁を１つだけ
備えた自動車にも適用可能である。かかる場合の従来に
対する変更を図１１に示す。
時間ＤＬを色々と変更したときの変化を示す。 〈変形例〉本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。上記実施例では、機械式スロットル弁
と電子式スロットル弁を連装した急奇形の自動車の実施
例であったが、本発明は電子式スロットル弁を１つだけ
備えた自動車にも適用可能である。かかる場合の従来に
対する変更を図１１に示す。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のエンジン
のスロットル弁制御装置によれば、自動変速機が変速中
で且つアクセルペダルの開度の変化量が所定量未満の時
には電気式スロットル弁を所定開度に保持する一方、自
動変速機が変速中で且つアクセルペダルの開度の変化量
が所定量以上の時には電気式スロットル弁の所定開度で
の保持を解除するので、運転者の運転状態の変更意図に
対する応答性の確保と、変速ショックの防止とを両立す
ることができる。
のスロットル弁制御装置によれば、自動変速機が変速中
で且つアクセルペダルの開度の変化量が所定量未満の時
には電気式スロットル弁を所定開度に保持する一方、自
動変速機が変速中で且つアクセルペダルの開度の変化量
が所定量以上の時には電気式スロットル弁の所定開度で
の保持を解除するので、運転者の運転状態の変更意図に
対する応答性の確保と、変速ショックの防止とを両立す
ることができる。
【図１】従来技術のにおいて発生する問題点を説明する
図。
図。
【図２】本発明を適用したエンジン／変速の制御システ
ムの全体図。
ムの全体図。
【図３】機械式スロットル弁とですの夫々の開度と、ア
クセル開度に対する特性を示すグラフ。
クセル開度に対する特性を示すグラフ。
【図４】実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図５】実施例の動作を説明するタイミングチャート。
【図６】実施例の制御で用いられる遅延時間と機械式ス
ロットル弁のアクセル開度変化ΔTOとの関係を示すグラ
フ。
ロットル弁のアクセル開度変化ΔTOとの関係を示すグラ
フ。
【図７】実施例の遅延時間制御を用いなかった場合に発
生する問題を説明するタイミングチャート。
生する問題を説明するタイミングチャート。
【図８】実施例の遅延時間制御を用いなかった場合に発
生する問題を説明するタイミングチャート。
生する問題を説明するタイミングチャート。
【図９】実施例の遅延時間制御を用いなかった場合に発
生する問題を説明するタイミングチャート。
生する問題を説明するタイミングチャート。
【図１０】実施例の遅延時間制御の動作を説明するタイ
ミングチャート。
ミングチャート。
【図１１】他の実施例の動作を示すタイミングチャー
ト。
ト。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉岡 浩見 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−172549（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−290026（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−40038（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−61747（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−114543（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 9/00 - 11/10 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395
Claims (2)
- 【請求項１】 自動変速機を備えた車両のエンジンのス
ロットル弁制御装置において、 アクセルペダルと機械的に連結された機械式スロットル
弁と、 前記機械式スロットル弁の吸気系上流に設けられ、前記
アクセルペダルの開度に応じて設定された開度特性に基
づいて電気的に開閉制御される電気式スロットル弁と、 前記自動変速機が変速中か否かを判定する変速判定手段
と、 前記自動変速機が変速中ならば、前記アクセルペダルの
開度にかかわらず前記電気式スロットル弁の開度を所定
開度に保持する制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記自動変速機が変速中で且つ前記ア
クセルペダルの開度の変化量が所定量未満の時には前記
電気式スロットル弁を前記所定開度に保持する一方、前
記自動変速機が変速中で且つ前記アクセルペダルの開度
の変化量が所定量以上の時には前記電気式スロットル弁
の前記所定開度での保持を解除する ことを特徴とするエ
ンジンのスロットル弁制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記自動変速機がシフ
トアップ変速中で且つ前記アクセルペダルの開度の変化
量が所定量以上の時には前記電気式スロットル弁の前記
所定開度での保持を解除する一方、前記自動変速機がシ
フトダウン変速中で且つ前記アクセルペダルの開度の変
化量が所定量以上の時には前記電気式スロットル弁の前
記所定開度での保持動作を維持することを特徴とする請
求項１に記載のエンジンのスロットル弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10327093A JP3316031B2 (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10327093A JP3316031B2 (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06317195A JPH06317195A (ja) | 1994-11-15 |
| JP3316031B2 true JP3316031B2 (ja) | 2002-08-19 |
Family
ID=14349720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10327093A Expired - Fee Related JP3316031B2 (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3316031B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4743057B2 (ja) | 2006-09-12 | 2011-08-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のスロットル開度制御装置 |
-
1993
- 1993-04-28 JP JP10327093A patent/JP3316031B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06317195A (ja) | 1994-11-15 |
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