JP3308029B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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Description
たタイヤの操縦安定性と乗心地とを同時に満足させると
ともに軽量化を促進でき、低発熱、低燃費を実現可能と
する自動二輪車用タイヤに関する。
車体の高性能化に伴い自動二輪車にあっては、高速走行
に対する耐久性の向上、又直進走行時及び旋回走行時に
おける安定性が要求される。これらの要求を充足すべ
く、特開平1−109106号、特開平1−10910
7号においてベルト層をタイヤ周方向に10〜30°の
傾きで傾斜させた2層以上のクロスベルトプライの内側
又は外側にタイヤ赤道に平行するコードを並列したスパ
イラルベルトプライを重ね合わせた構造のもの、又特開
平1−289703号において、ラジアル構造のカーカ
スの外側に直接高弾性のコードをタイヤ赤道に平行して
配列したベルト層を設けることを提案している。さらに
特開昭61−85203号においてはベルトコードをタ
イヤ赤道のに略平行に螺旋巻きするとともに、タイヤ赤
道の両側で互いに向きを逆にして巻付けたベルト層を提
案している。
ルトコードは芳香族ポリアミド繊維コードで撚り数を2
0〜57T/10cmのコードをカーカス上に赤道に対し
小角度で傾けることが提案されている。
のでは、プロファイルドラム上で巻かれたベルト層をカ
ーカス上に移動させて生タイヤを成形するとともにこの
生タイヤを金型中で加硫するという工程を経るため、こ
れらの工程においてコードが乱れやすいという問題もあ
る。
は、生タイヤを金型に入れてその生タイヤを膨張させ
て、トレッド面を金型に押し付けることによって形成さ
れるのであるが、コードはある程度伸長しないと凹凸模
様が形成されない。特に凹凸模様の深いパターンでは、
コードの伸長性をさらに高める必要があった。このため
従来の自動二輪車用タイヤの多くにあっては、コードの
撚り数を30〜57T/10cmとしたハイツイストのも
のが用いられてきた。
ベルト層を形成した場合には、ベルトコード自体の伸び
が大きいため、高速走行時において、遠心力によりトレ
ッド部がせり上がるいわゆるタイヤ成長が生じ高速耐久
性に劣るとともに直進時及び旋回時の走行安定性にも劣
るという問題がある。
ため、作業の安定性に劣り均一な螺旋巻きが困難であ
り、むらが生じやすく、完成されたタイヤにおいてベル
トプライに乱れが生じこれがタイヤのユニフォミティー
を低下させる要因となっていた。又コードの1本当たり
の締め付け力が働く面が狭くベルト層の径方向外側での
剛性が不足するという問題がある。又前記のようにコー
ド撚り数が多くコードの巻付け回数が多くなり生産性が
低下するという問題も生じる。
着目し、試作、実験を重ねた結果、ローツイストかつ断
面を偏平にし、しかも撚り数と、ストランドの繊度とを
規制することにより、前記問題点を解決しうることを見
出し、本発明を完成させたのである。
に、直進走行安定性、旋回走行安定性及び乗心地高め、
しかもタイヤ寸法の安定性が高くかつ経済的に生産しう
る自動二輪車の提供を目的としている。
縁間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾がタイヤ最
大巾をなし、かつトレッド部からサイドウォール部を通
りビード部のビードコアの周りを折返すトロイド状のカ
ーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外
側に配されるとともにタイヤ軸方向の巾が前記トレッド
巾の0.5倍以上かつ1.1倍以下のベルト層とを具え
る自動二輪車用タイヤであって、前記カーカスは、有機
繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道に対して70
〜90°の角度で傾けたラジアル配列のカーカスプライ
によって形成する一方、前記ベルト層は、ベルトコード
を並列したベルトプライによって形成されるとともに、
ベルトコードは、芳香族ポリアミド繊維からなるフィラ
メントが撚り合わされてなる840〜1890dのスト
ランドの複数本撚りとし、しかも10cm当たりの撚り数
を29以下として撚り合わせたローツイストであるとと
もに、タイヤ軸方向を長手軸とした偏平な断面形状をな
すコードからなり、かつ前記ベルトコードは偏平率が
0.5以上かつ0.8以下であることを特徴としてい
る。
トコードをトッピングゴムにより被覆した小巾、長尺の
帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度傾けて螺旋巻き
することによりベルトコードを並列することが好まし
い。
わせて直接ストランドを形成するものの他、フィラメン
トの撚り合わせによりヤーンを形成し、このヤーンを複
数本撚り合わせることによってストランドを形成したも
のであってもよい。
に対して70〜90°の角度で傾けたラジアル配列であ
るため、タイヤ全体の剛性を和らげ直進時において高速
走行性能が向上するとともに、乗心地を高めることが出
来る。
ベルトコードをカーカスの外側に並列していることによ
り、トレッド部は径方向内側への曲げ剛性が低くなり接
地性が向上し操縦安定性が改善される。芳香族ポリアミ
ド繊維は高い引張強度及び引張弾性率を有する。
て並列していた場合には、タイヤの高速回転による遠心
力によるカーカスのリフティングを抑える効果が大き
く、従って高速耐久性を向上しかつ振動発生速度を高め
うる。又トレッド接地面の剛性が低くなるため、コーナ
リングフォースが下り、旋回時における横スベリが抑制
されるため旋回安定性が向上する。
繊維からなるフィラメントからなり、かつ繊度が840
d以上かつ1890d以下のストランドを複数本撚り合
わせかつ撚り数が10cm当たり29以下としたローツイ
ストのコードである。これによってベルト層の径方向外
側への剛性を一層高めることが出来る。なお撚り数は1
0cm当たり24〜29の範囲とするのがより好ましい。
なおストランドの繊度が840d未満の1本撚りコード
では、ベルトプライの剛性が低く高速耐久性、直進走行
性及び旋回走行性がともに低下する。なお複数本の撚り
において1890dの6本撚りをこえるとコードが太く
なり過ぎ作業性に劣りかつタイヤの均一性の維持、向上
が困難となり、乗心地が低下する危険があるので6本撚
り以下とするのが好ましい。
手軸とする偏平断面としているので、該コードを螺旋巻
きした場合には、その螺旋巻きピッチを大きくすること
ができ、ベルトコードの巻付け作業時には、その作業が
容易となり作業能率を高めうる。さらにベルトコードが
前記の如くタイヤ軸を長手軸とする偏平断面であるた
め、巻付けた後、カーカス上に移動し生タイヤを成形し
かつ金型中で加硫する間の処理工程においてもベルトコ
ードの乱れが生じることなく、タイヤのユニフォミティ
を向上する。
長手軸として並列しているため、トレッド部からサイド
ウォール部のバットレス部にかけて横剛性が高まり、キ
ャンバースラストが向上することによって旋回性能が改
善される。なお前記ベルトコードをトッピングゴムで被
覆した長尺帯状プライとして形成した場合には、帯状プ
ライの向き合う各側縁を互いに広くラップさせて螺旋巻
きすることが可能となり前記横剛性を一層高めることが
可能となる。
長さ/長軸長さ)は0.5〜0.8の範囲とするのが好
ましい。本発明の限定する繊度及びストランド数のコー
ドにおいて偏平率が0.5未満では、径方向外側に遠心
力が作用したとき、ベルト層の径方向外側への剛性が小
となり、リフティング抑制効果が劣る。従ってタイヤの
高速耐久性が低下するとともに操縦性能が下ることにな
る。又偏平率が0.8をこえると、従来のベルトコード
の断面形状に近くなり、ベルトコードの並列作業に手間
を要し、かつコードに乱れが生じやすく、タイヤのユニ
フォミティを低下させる。
り形成されたコード自体の荷重−伸び曲線を示す。図5
のグラフから理解できるように、芳香族ポリアミド繊維
を用いた各コードa、b、c、dは、66ナイロンから
なるコードeに比べて何れも高い弾性を有することがテ
ストの結果確認し得たのである。
繊維を用いて、ストランドの繊度を840d〜1870
dで複数本撚りとし、しかも撚り数を10cm当たり29
以下とすることによって、ベルト層の伸展性が減少し、
剛直性が増加するためタイヤの操縦安定性が向上する
(ローツイスト効果)、又繊度の高いコードでも偏平化
することにより径方向内側への曲げに対する剛直性が低
下するので乗心地が向上する。従って、従来の二律背反
関係にあった操縦性と乗心地の両性能を同時に満足させ
るタイヤを提供しうることになる。
ドの使用量が減少しタイヤの軽量化、コスト低減、トレ
ッド部の全厚さがうすくできるため、低発熱、低燃費化
が実現可能となる。
未満とした場合には、トレッド部のトレッドショルダー
領域における剛性が低下し偏摩耗が生じる危険があり、
1.2倍をこえて大きくするとバットレス部のゴム厚さ
が薄くなりゴムの破損が生じる。なお前記ベルト層の巾
をトレッド巾の0.7〜1.0倍の範囲とするのが好ま
しい。
機的に結合されかつ一体化することによって、高速走行
時における直進走行安定性及び旋回走行安定性を向上し
かつ加工性を高めうるのである。
る。図において自動二輪車用タイヤ1は、トレッド部2
とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサイ
ドウォール部3と、該サイドウォール部3のタイヤ半径
方向内端に位置するビード部4とを有し、又自動二輪車
用タイヤ1には、前記トレッド部2からサイドウォール
部3を通りビード部4のビードコア5に至る本体部6a
に、該ビードコア5をタイヤ軸方向内側から外側に向か
って折返す巻上げ部6bを延設したカーカス6と、トレ
ッド部2の内部かつカーカス6の半径方向外側に配され
るベルト層7とを具えるとともに、本実施例ではビード
コア5のタイヤ半径方向外側に断面三角形状のビードエ
イペックス8を立ち上げる。
70〜90度の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカ
スコードを具える1枚以上、本実施例では1枚のカーカ
スプライからなり、カーカスコードはナイロン、ポリエ
ステル、全芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維コード
が用いられる。又前記巻上げ部6b先端のビード底面1
5からの巻上げ高さHCは、本実施例では、トレッド縁
Eの前記ビード底面15からトレッド縁Eまでの半径方
向の距離であるトレッド縁高さHEの0.3倍以上かつ
1.2倍以下としている。
尺の帯状プライ10を螺旋巻きすることによって形成さ
れたベルトプライ7aからなる。帯状プライ10は、図
2に示すごとく1本又は平行に配した複数本、本実施例
では2本のベルトコード11、11をトッピングゴム1
2に埋設してなり、前記ベルトコード11は芳香族ポリ
アミドからなる有機繊維コードが用いられる。
方の端縁Eの近傍に位置するベルト層7の外縁Fとなる
起点H1から図1において左から右にかつタイヤ赤道C
をこえて他方の端縁E近傍のベルト層7の外縁Fをなす
終点H2に至る間、タイヤ赤道Cに対して5°以下の小
角度傾けて螺旋巻きすることにより前記ベルトプライ7
aを形成しうる。又、本実施例では、帯状プライ10の
巻付けに際して図4に示す如く、該帯状プライ10の対
向する側縁10a、10aの近傍を互いにラップさせて
巻回し、帯状プライ10の緩みを防止している。なおベ
ルト層7は、前記構成に係るベルトプライを2枚以上、
即ち帯状プライ10の螺旋巻きを2層以上に巻付けた複
数層として形成することもできる。
ヤ軸方向の距離であるベルト巾WBは、トレッド部2の
端縁E、E間の距離であるトレッド巾WTの0.5倍以
上かつ1.1倍以下好ましくは0.7〜1.0倍の範囲
としている。
アミド繊維のフィラメントを撚り合わせ繊度が840d
〜1890dのストランド13を複数本、好ましくは2
本以上かつ6本以下撚り合わせて形成される。又その撚
り合わせの撚り数を10cm当たり29回以下、好ましく
は24〜29回の範囲としたローツイストとして形成し
ている。なお図3の(A)には4ストランドのベルトコ
ード11を、(B)には6ストランドのベルトコード1
1をそれぞれ示している。
てタイヤ軸方向を長手軸Xとする偏平断面に形成され
る。偏平形状に形成に際しては、図3(A)、(B)に
示す如く、ストランド13、13間のピッチを長手軸X
方向には大きく、又長手軸Xに直角な短軸Y方向に対し
ては小にすることにより形成される。
値を0.5〜0.8の範囲とするのが好ましい。又この
ように長手軸X方向のピッチを大とすることにより、ス
トランド13、13間に隙間gが生じ、コードのトッピ
ングに際してこの隙間gにゴムが浸透し易くなり、強固
なトッピングがなしうる。
に述べる工程により形成される。 プロファイルドラム上で前述のごとく帯状プライ1
0をベルトコード11の長手軸をドラムの面方向に揃え
て螺旋巻きする。 この螺旋巻きされた帯状プライ10をカーカスの上
に移動させ、トレッドゴム等のゴム部材を貼り合わせ生
タイヤを形成する。 生タイヤを加硫金型に装填し加硫成形する。なおト
レッド面に形成される凹凸模様は加硫時において生タイ
ヤを加硫金型に押付け変形させることにより形成され
る。
程において、移動が多く、従来、この移動時において、
帯状プライ10の乱れが生じがちであったが、ベルトコ
ード11がタイヤ軸方向を長手軸としてプロファイルド
ラム上で螺旋巻きされているため、帯状プライ10の側
縁10a、10aのラップ巾を広くすることが可能とな
り、作業工程においてコードの乱れが生じることなく高
精度、かつ均質なベルトプライを形成することができ
る。
バンク角を有して旋回する際において、キヤンバースラ
ストが高まり、旋回性能が向上する。
ヤ軸方向の距離であるベルト巾WBは、トレッド部2の
端縁E、E間の距離であるトレッド巾WTの0.7倍以
上かつ1.0倍以下としている。
ト層との間、又はベルト層7の半径方向外側にクロスベ
ルトからなる補強層を介在させてもよい。この補強層
は、カーカスコードと同様に有機繊維コードからなる補
強コードをタイヤ赤道に対して10〜30°の角度で傾
斜させ、配列した1枚以上の補強プライからなり、2枚
以上の場合には各プライの前記補強コードは互いに交差
する向きに配される。このように形成された補強層は、
前記カーカス及びベルト層と協同して必要に応じタガ効
果を高めトレッド部を効率よく補強する。
を用いてかつ前記規制された撚りによる構成の限りにお
いて、ベルトプライ7aはベルトコードを並設したシー
ト体からなるカットプライであってもよく、本発明は種
々な態様のものに変形できる。
かつ図1に示す構成を有するタイヤについて表1に示す
仕様及び表2に示すゴム組成により試作する(実施例1
〜4)とともにその性能をテストした。なお比較のため
従来の構成からなるタイヤ(比較例1〜6)についても
併せてテストを行い性能を比較した。
ヤ及び比較例タイヤについて、高速耐久性、キヤンバー
スラスト及びスタンデングウエーブの発生速度を調査し
た。なお高速耐久性及びキヤンバースラストは比較例1
を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好
である。 (1)各試供タイヤに内圧2.25kg/cm2 と、JIS規
格の最大荷重の150%の荷重を加え周速度65km/H
で走行させるとともに、タイヤ表面にクラックが生じる
までの延走行距離を測定した。 (2)キャンバースラスト 各試供タイヤにJIS規定の最大内圧と、規定の最大荷
重の40%の荷重を加え、該ドラムを周速30km/Hの
速度で回転させキャンバースラストを測定した。 (3)スタンディングウェーブ発生速度 各試供タイヤを荷重229kg、内圧2.25kg/cm2 の
もとで初速度230km/Hよりスタートし10分毎に速
度を10km/Hずつ上昇させスタンディングウェーブが
発生したときの速度で判定した。
速道路を走行し、振動が自然に発生する速度をドライバ
ーのフィーリングにより判定した。 (2)各試供タイヤを自動二輪車の後輪に装着するととも
に、テストロードにおいて250〜280km/Hの速度
で直進路、曲路をそれぞれ走行させ、振動発生速度、高
速直進安定性、高速旋回安定性及びタイヤのユニフオミ
テーを含む乗心地を調査した。なお高速直進安定性、高
速旋回安定性及び乗心地の評価はドライバーのフィーリ
ングにより行うとともに、比較例1を100とする指数
で表示した。数値が大きいほど良好である。なお前記実
車テストに際して前輪には、タイヤサイズが120/7
0 R17である従来の仕様によるタイヤを装着した。
プライをプロファイルドラムに螺旋巻きする際におい
て、その巻き付け速度を従来構成の帯状プライ(比較例
1)を巻付ける速度を100とする指数で表示した。数
値が大きいほど作業性が高いことを示す。テスト結果を
表1に示す。
ものに比べて走行諸性能及び作業性が良好であり、タイ
ヤの均一性も向上したことを知り得た。
は、ベルトコードを芳香族ポリアミド繊維によって形成
し、しかもそのストランドの繊度と撚り数とを規制した
ローツイストコードによって形成することを要旨として
いるため、トレッド部の均一性を高め、安全走行時にお
ける直進走行安定性及び旋回走行安定性と耐久性とを向
上できしかも作業性を高め経済的な生産をなしうる。
ある。
メント構成を例示する断面図である。
る。
Claims (2)
- 【請求項1】トレッド部端縁間のタイヤ軸方向の距離で
あるトレッド巾がタイヤ最大巾をなし、かつトレッド部
からサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周
りを折返すトロイド状のカーカスと、トレッド部の内部
かつカーカスの半径方向外側に配されるとともにタイヤ
軸方向の巾が前記トレッド巾の0.5倍以上かつ1.1
倍以下のベルト層とを具える自動二輪車用タイヤであっ
て、 前記カーカスは、有機繊維からなるカーカスコードをタ
イヤ赤道に対して70〜90°の角度で傾けたラジアル
配列のカーカスプライによって形成する一方、前記ベル
ト層は、 ベルトコードを並列したベルトプライによって形成され
るとともに、 ベルトコードは、芳香族ポリアミド繊維からなるフィラ
メントが撚り合わされてなる840〜1890dのスト
ランドの複数本撚りとし、 しかも10cm当たりの撚り数を29以下として撚り合わ
せたローツイストであるとともに、 タイヤ軸方向を長手軸とした偏平な断面形状をなすコー
ドからなり、かつ前記ベルトコードは偏平率が0.5以上かつ0.8
以下である ことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項2】前記ベルトプライは、前記ローツイストの
コードをトッピングゴムにより被覆した小巾、長尺の帯
状プライをタイヤ赤道に対して小角度傾けて螺旋巻きす
ることにより、ベルトコードを並列したことを特徴とす
る請求項1記載の自動二輪車用タイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP09260293A JP3308029B2 (ja) | 1992-04-07 | 1993-03-26 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11550892 | 1992-04-07 | ||
JP4-176267 | 1992-06-09 | ||
JP4-115508 | 1992-06-09 | ||
JP17626792 | 1992-06-09 | ||
JP09260293A JP3308029B2 (ja) | 1992-04-07 | 1993-03-26 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0655906A JPH0655906A (ja) | 1994-03-01 |
JP3308029B2 true JP3308029B2 (ja) | 2002-07-29 |
Family
ID=27307087
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP09260293A Expired - Lifetime JP3308029B2 (ja) | 1992-04-07 | 1993-03-26 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3308029B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005247061A (ja) * | 2004-03-02 | 2005-09-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
JP6924725B2 (ja) * | 2018-06-19 | 2021-08-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1993
- 1993-03-26 JP JP09260293A patent/JP3308029B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPH0655906A (ja) | 1994-03-01 |
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