JP3303609B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行用エン
ジンを動力源としてコンプレッサーを駆動する車両用空
調装置に関し、特にコンプレッサーの回転数制御に関す
る。
ジンを動力源としてコンプレッサーを駆動する車両用空
調装置に関し、特にコンプレッサーの回転数制御に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両のエンジンを動力源としてコンプレ
ッサーを駆動する場合、エンジンの回転数の変動によっ
てコンプレッサーの回転数が影響を受けないようにする
必要がある。そこで、コンプレッサーの入力軸部に摩擦
車（プーリ）を用いた無段変速機を設け、変動するエン
ジンの出力回転数をほぼ一定の回転数に変速するコンプ
レッサーが提案されている（特開昭62-170787号公報参
照）。
ッサーを駆動する場合、エンジンの回転数の変動によっ
てコンプレッサーの回転数が影響を受けないようにする
必要がある。そこで、コンプレッサーの入力軸部に摩擦
車（プーリ）を用いた無段変速機を設け、変動するエン
ジンの出力回転数をほぼ一定の回転数に変速するコンプ
レッサーが提案されている（特開昭62-170787号公報参
照）。
【０００３】また、以下の〜に示すように、車室内
温度や冷媒温度等の各種の車両走行条件に応じてコンプ
レッサーの回転数を制御する空調装置が提案されてい
る。 車両の急加速時にコンプレッサーの回転数を低下させ
て加速性能の向上を図る（特開平4-58078号）。 冷媒の圧力または車室内温度が高くなるとコンプレッ
サーの回転数を低下させる（実開平4-20819号）。 エンジン回転速度、冷媒温度、冷媒圧力、車室内温度
およびコンプレッサーの回転速度の少なくとも１つをパ
ラメータとしてコンプレッサーの回転数を制御する（特
開平6-48166号）。 コンプレッサーの変速機の変速比を可変可能な駆動モ
ータに異常が起こるとコンプレッサーを停止させる（特
開平4-63976号）。 エンジンの回転数が所定回転数以下になると、コンプ
レッサーの変速機の変速比を固定にする（特開平4-4682
0号）。 コンプレッサーの変速機の変速比を、車両の加速時に
は素早く減速側に変速し、車両の急減速時にはゆっくり
と高速側に変速する（特開平4-72480号）。
温度や冷媒温度等の各種の車両走行条件に応じてコンプ
レッサーの回転数を制御する空調装置が提案されてい
る。 車両の急加速時にコンプレッサーの回転数を低下させ
て加速性能の向上を図る（特開平4-58078号）。 冷媒の圧力または車室内温度が高くなるとコンプレッ
サーの回転数を低下させる（実開平4-20819号）。 エンジン回転速度、冷媒温度、冷媒圧力、車室内温度
およびコンプレッサーの回転速度の少なくとも１つをパ
ラメータとしてコンプレッサーの回転数を制御する（特
開平6-48166号）。 コンプレッサーの変速機の変速比を可変可能な駆動モ
ータに異常が起こるとコンプレッサーを停止させる（特
開平4-63976号）。 エンジンの回転数が所定回転数以下になると、コンプ
レッサーの変速機の変速比を固定にする（特開平4-4682
0号）。 コンプレッサーの変速機の変速比を、車両の加速時に
は素早く減速側に変速し、車両の急減速時にはゆっくり
と高速側に変速する（特開平4-72480号）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用空調装置には、以下の問題がある。 a)ラジエターで放熱される冷却水の温度に応じた制御を
行っていないため、冷却水の温度が高い状態でコンプレ
ッサーをフル回転させると、オーバーヒートを起こしや
すくなる。 b)外気温が高くて冷却水の温度が低く、かつ車速が低く
てエンジン回転数が比較的高い場合には、空調装置内を
循環する冷媒の圧力が上昇しやすく、このような場合に
コンプレッサーをフル回転させると、さらに冷媒の圧力
が高くなってしまう。 c)空調装置内を循環する冷媒の量が少ない場合には吐出
冷媒温度が上昇しやすいため、高温保護スイッチが作動
してコンプレッサーが停止してしまうおそれがある。 d)スロットル弁をバイパスする通路に設けられたＡＡＣ
バルブ（補助空気流量制御弁）の開度が大きい場合にコ
ンプレッサーのオン・オフを行うと、エンストを起こし
やすくなる。 e)コンプレッサーの運転状態によっては、コンプレッサ
ーの振動加速度と回転数とが共振点に達し、騒音や振動
が激しくなるおそれがある。
車両用空調装置には、以下の問題がある。 a)ラジエターで放熱される冷却水の温度に応じた制御を
行っていないため、冷却水の温度が高い状態でコンプレ
ッサーをフル回転させると、オーバーヒートを起こしや
すくなる。 b)外気温が高くて冷却水の温度が低く、かつ車速が低く
てエンジン回転数が比較的高い場合には、空調装置内を
循環する冷媒の圧力が上昇しやすく、このような場合に
コンプレッサーをフル回転させると、さらに冷媒の圧力
が高くなってしまう。 c)空調装置内を循環する冷媒の量が少ない場合には吐出
冷媒温度が上昇しやすいため、高温保護スイッチが作動
してコンプレッサーが停止してしまうおそれがある。 d)スロットル弁をバイパスする通路に設けられたＡＡＣ
バルブ（補助空気流量制御弁）の開度が大きい場合にコ
ンプレッサーのオン・オフを行うと、エンストを起こし
やすくなる。 e)コンプレッサーの運転状態によっては、コンプレッサ
ーの振動加速度と回転数とが共振点に達し、騒音や振動
が激しくなるおそれがある。
【０００５】本発明の目的は、車両の各種条件に応じた
最適な速度でコンプレッサーを駆動できる車両用空調装
置を提供することにある。
最適な速度でコンプレッサーを駆動できる車両用空調装
置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明の実施の形態を示す
図１に対応づけて本発明を説明すると、請求項１に記載
の発明は、自動車の走行用エンジンによって駆動されて
空調用冷媒の圧縮を行うコンプレッサー１を備えた車両
用空調装置に適用され、ラジエターで放熱される冷却水
の温度を検出する水温検出手段１７と、外気温を検出す
る外気温検出手段１９と、車速を検出する車速検出手段
１８と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段２１
と、検出された外気温が第１の温度以上で、かつ冷却水
の温度が第２の温度以下で、かつ車速が所定速度以下
で、かつエンジンの回転数が所定回転数以上になると、
コンプレッサー１を停止させない程度にコンプレッサー
１の回転数を低下させる制御手段１５とを備えることに
より、上記目的は達成される。請求項２に記載の発明
は、自動車の走行用エンジンによって駆動されて空調用
冷媒の圧縮を行うコンプレッサー１を備えた車両用空調
装置において、アイドリング時に補助空気流量制御弁の
開度に応じてエンジンに流入される補助空気量が所定量
以上になると、コンプレッサー１を停止させない程度に
コンプレッサー１の回転数を低下させる制御手段１５を
備えることにより、上記目的は達成される。
図１に対応づけて本発明を説明すると、請求項１に記載
の発明は、自動車の走行用エンジンによって駆動されて
空調用冷媒の圧縮を行うコンプレッサー１を備えた車両
用空調装置に適用され、ラジエターで放熱される冷却水
の温度を検出する水温検出手段１７と、外気温を検出す
る外気温検出手段１９と、車速を検出する車速検出手段
１８と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段２１
と、検出された外気温が第１の温度以上で、かつ冷却水
の温度が第２の温度以下で、かつ車速が所定速度以下
で、かつエンジンの回転数が所定回転数以上になると、
コンプレッサー１を停止させない程度にコンプレッサー
１の回転数を低下させる制御手段１５とを備えることに
より、上記目的は達成される。請求項２に記載の発明
は、自動車の走行用エンジンによって駆動されて空調用
冷媒の圧縮を行うコンプレッサー１を備えた車両用空調
装置において、アイドリング時に補助空気流量制御弁の
開度に応じてエンジンに流入される補助空気量が所定量
以上になると、コンプレッサー１を停止させない程度に
コンプレッサー１の回転数を低下させる制御手段１５を
備えることにより、上記目的は達成される。
【０００７】請求項１に記載の発明では、外気温が第１
の温度以上で、かつ冷却水の温度が第２の温度以下で、
かつ車速が所定速度以下で、かつエンジンの回転数が所
定回転数以上の場合には、コンプレッサー１を停止させ
ない程度にコンプレッサー１の回転数を低下させ、空調
装置内を循環する冷媒の圧力上昇を防止する（図２のス
テップＳ９）。請求項２に記載の発明では、アイドリン
グ時に補助空気流量制御弁の開度に応じてエンジンに流
入される補助空気量が所定量以上になると、コンプレッ
サー１を停止させない程度にコンプレッサー１の回転数
を低下させ、エンストを起こさないようにする（図３の
ステップＳ１８，Ｓ１９）。
の温度以上で、かつ冷却水の温度が第２の温度以下で、
かつ車速が所定速度以下で、かつエンジンの回転数が所
定回転数以上の場合には、コンプレッサー１を停止させ
ない程度にコンプレッサー１の回転数を低下させ、空調
装置内を循環する冷媒の圧力上昇を防止する（図２のス
テップＳ９）。請求項２に記載の発明では、アイドリン
グ時に補助空気流量制御弁の開度に応じてエンジンに流
入される補助空気量が所定量以上になると、コンプレッ
サー１を停止させない程度にコンプレッサー１の回転数
を低下させ、エンストを起こさないようにする（図３の
ステップＳ１８，Ｓ１９）。
【０００８】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために発明の一実施の形態の図を用いたが、これ
により本発明が一実施の形態に限定されるものではな
い。
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために発明の一実施の形態の図を用いたが、これ
により本発明が一実施の形態に限定されるものではな
い。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は本発明による車両用空調装
置の一実施の形態の概略構成図である。図１において、
コンプレッサー１のプーリ２とエンジン３のクランク軸
４のクランクプーリ５との間にはベルト６が巻き掛けら
れており、クランクプーリ５によりプーリ２は回転駆動
される。プーリ２は第１の回転体２ａと第２の回転体２
ｂとを有し、各回転体２ａ，２ｂの間隔は変更可能とさ
れている。例えば、各回転体２ａ，２ｂの間隔を狭くす
ると、ベルトの接する位置がプーリ２の軸から遠ざか
り、逆に間隔を広げると、ベルトの接する位置がプーリ
２の軸に近づく。したがって、各回転体２ａ，２ｂの間
隔を変更制御することでプーリ比を変更でき、これによ
りコンプレッサー１の回転数を制御可能となる。
置の一実施の形態の概略構成図である。図１において、
コンプレッサー１のプーリ２とエンジン３のクランク軸
４のクランクプーリ５との間にはベルト６が巻き掛けら
れており、クランクプーリ５によりプーリ２は回転駆動
される。プーリ２は第１の回転体２ａと第２の回転体２
ｂとを有し、各回転体２ａ，２ｂの間隔は変更可能とさ
れている。例えば、各回転体２ａ，２ｂの間隔を狭くす
ると、ベルトの接する位置がプーリ２の軸から遠ざか
り、逆に間隔を広げると、ベルトの接する位置がプーリ
２の軸に近づく。したがって、各回転体２ａ，２ｂの間
隔を変更制御することでプーリ比を変更でき、これによ
りコンプレッサー１の回転数を制御可能となる。
【００１０】７はコンプレッサー１により圧縮された高
温のガス状の冷媒を冷却して液化させるコンデンサーで
あり、液化された冷媒はリキッドタンク８および膨張弁
９を通ってエバポレーター１０に送られる。エバポレー
ター１０は冷媒を気化し、その際に周囲の熱を奪って空
気を冷却する。１１は導入口１１ａ，１１ｂから空調ダ
クト１２内に導入される空気流量を制御する内外気切換
ドア（インテークドア）である。１３は空調ダクト１２
内の換気を行うブロアファンであり、ブロアモータ１４
を動力源として駆動される。
温のガス状の冷媒を冷却して液化させるコンデンサーで
あり、液化された冷媒はリキッドタンク８および膨張弁
９を通ってエバポレーター１０に送られる。エバポレー
ター１０は冷媒を気化し、その際に周囲の熱を奪って空
気を冷却する。１１は導入口１１ａ，１１ｂから空調ダ
クト１２内に導入される空気流量を制御する内外気切換
ドア（インテークドア）である。１３は空調ダクト１２
内の換気を行うブロアファンであり、ブロアモータ１４
を動力源として駆動される。
【００１１】１５はコンプレッサー１のプーリ比制御等
を行う制御アンプであり、ＣＰＵおよびその周辺回路等
により構成される。制御アンプ１５には、以下に示す各
種のセンサーやスイッチ等が接続されており、これらセ
ンサー検出値等により制御アンプ１５は空調制御を行
う。また、制御アンプ１５には、エンジン補助空気量に
相関する値（以下、ＡＡＣバルブデューティ比率ＤAと
呼ぶ）が不図示のエンジンコントロールユニット（ＥＣ
ＣＳ）から入力される。
を行う制御アンプであり、ＣＰＵおよびその周辺回路等
により構成される。制御アンプ１５には、以下に示す各
種のセンサーやスイッチ等が接続されており、これらセ
ンサー検出値等により制御アンプ１５は空調制御を行
う。また、制御アンプ１５には、エンジン補助空気量に
相関する値（以下、ＡＡＣバルブデューティ比率ＤAと
呼ぶ）が不図示のエンジンコントロールユニット（ＥＣ
ＣＳ）から入力される。
【００１２】１６は空調装置のメインスイッチ、１７は
ラジエターで放熱される冷却水の温度Ｔｗを検出する水
温センサー、１８は車速を検出する車速センサー、１９
は外気温を検出する外気センサー、２０は車室内温度を
検出する内気センサーである。２１はエンジンの回転数
を検出するエンジン回転数センサー、２２はコンプレッ
サー１の回転数を検出するＣＯＭＰ回転数センサー、２
３コンプレッサー１の振動加速度を検出する加速度セン
サーである。２４はコンプレッサー１で圧縮された高圧
冷媒の圧力を検出する冷媒圧力センサー、２５は冷媒温
度を検出する冷媒温度センサーであり、例えばエバポレ
ーター１０の入口の温度を検出する。２６はエバポレー
ター１０の出口の温度を検出するＥＶＡＰ後面温度セン
サーである。
ラジエターで放熱される冷却水の温度Ｔｗを検出する水
温センサー、１８は車速を検出する車速センサー、１９
は外気温を検出する外気センサー、２０は車室内温度を
検出する内気センサーである。２１はエンジンの回転数
を検出するエンジン回転数センサー、２２はコンプレッ
サー１の回転数を検出するＣＯＭＰ回転数センサー、２
３コンプレッサー１の振動加速度を検出する加速度セン
サーである。２４はコンプレッサー１で圧縮された高圧
冷媒の圧力を検出する冷媒圧力センサー、２５は冷媒温
度を検出する冷媒温度センサーであり、例えばエバポレ
ーター１０の入口の温度を検出する。２６はエバポレー
ター１０の出口の温度を検出するＥＶＡＰ後面温度セン
サーである。
【００１３】図２，３は制御アンプ１５が行うコンプレ
ッサー１のプーリ比制御処理を示すフローチャートであ
り、以下このフローチャートに基づいて本発明の一実施
の形態の動作を説明する。なお、制御アンプ１５は、イ
グニッションキーがＩＧＮ−ＯＮ位置あるいはアクセサ
リー位置に操作されたときに図２，３の処理を開始す
る。
ッサー１のプーリ比制御処理を示すフローチャートであ
り、以下このフローチャートに基づいて本発明の一実施
の形態の動作を説明する。なお、制御アンプ１５は、イ
グニッションキーがＩＧＮ−ＯＮ位置あるいはアクセサ
リー位置に操作されたときに図２，３の処理を開始す
る。
【００１４】図２のステップＳ１では、メインスイッチ
１６がオンか否かを判定し、オフの間はステップＳ１に
留まる。オンになるとステップＳ２に進み、冷却水の温
度Ｔｗが第１基準温度（例えば１１０℃）以上か否かを
判定する。判定が肯定されるとステップＳ３に進み、冷
却水の温度Ｔｗに応じてプーリ比を小さくしてコンプレ
ッサー１の回転数を下げる。
１６がオンか否かを判定し、オフの間はステップＳ１に
留まる。オンになるとステップＳ２に進み、冷却水の温
度Ｔｗが第１基準温度（例えば１１０℃）以上か否かを
判定する。判定が肯定されるとステップＳ３に進み、冷
却水の温度Ｔｗに応じてプーリ比を小さくしてコンプレ
ッサー１の回転数を下げる。
【００１５】一方、ステップＳ２の判定が否定されると
ステップＳ４に進み、冷却水の温度Ｔｗが第２基準温度
（例えば５０℃）以下か否かを判定する。判定が肯定さ
れるとステップＳ５に進み、車速Ｖｃが第１基準速度
（例えば４０ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定する。判定が
肯定されるとステップＳ６に進み、外気温ＴAMBが所定
温度（例えば４０℃）以上か否かを判定する。判定が肯
定されるとステップＳ７に進み、エンジン回転数Ｎｅが
第１基準回転数（例えば、２０００回転）以上か否かを
判定する。判定が否定されるとステップＳ８に進み、冷
却水の温度Ｔｗ、車速Ｖｃ、外気温ＴAMBおよびエンジ
ン回転数Ｎｅ等を考慮に入れてプーリ比を小さくしてコ
ンプレッサー１の回転数を下げる。また、ステップＳ７
の判定が肯定されるとステップＳ９に進み、ステップＳ
８よりもさらにプーリ比を小さくしてコンプレッサー１
の回転数を下げる。
ステップＳ４に進み、冷却水の温度Ｔｗが第２基準温度
（例えば５０℃）以下か否かを判定する。判定が肯定さ
れるとステップＳ５に進み、車速Ｖｃが第１基準速度
（例えば４０ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定する。判定が
肯定されるとステップＳ６に進み、外気温ＴAMBが所定
温度（例えば４０℃）以上か否かを判定する。判定が肯
定されるとステップＳ７に進み、エンジン回転数Ｎｅが
第１基準回転数（例えば、２０００回転）以上か否かを
判定する。判定が否定されるとステップＳ８に進み、冷
却水の温度Ｔｗ、車速Ｖｃ、外気温ＴAMBおよびエンジ
ン回転数Ｎｅ等を考慮に入れてプーリ比を小さくしてコ
ンプレッサー１の回転数を下げる。また、ステップＳ７
の判定が肯定されるとステップＳ９に進み、ステップＳ
８よりもさらにプーリ比を小さくしてコンプレッサー１
の回転数を下げる。
【００１６】一方、ステップＳ４またはＳ５またはＳ６
の判定が否定された場合はともにステップＳ１０に進
み、車速Ｖｃが第２基準速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以
下か否かを判定する。判定が肯定されるとステップＳ１
１に進み、エンジン回転数Ｎｅが第２基準回転数（例え
ば、３０００回転）以上か否かを判定する。判定が否定
されるとステップＳ１２に進み、車速Ｖｃおよびエンジ
ン回転数Ｎｅ等を考慮に入れてプーリ比を小さくしてコ
ンプレッサー１の回転数を下げる。また、ステップＳ１
１の判定が肯定されるとステップＳ１３に進み、ステッ
プＳ１２よりもさらにプーリ比を小さくする。
の判定が否定された場合はともにステップＳ１０に進
み、車速Ｖｃが第２基準速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以
下か否かを判定する。判定が肯定されるとステップＳ１
１に進み、エンジン回転数Ｎｅが第２基準回転数（例え
ば、３０００回転）以上か否かを判定する。判定が否定
されるとステップＳ１２に進み、車速Ｖｃおよびエンジ
ン回転数Ｎｅ等を考慮に入れてプーリ比を小さくしてコ
ンプレッサー１の回転数を下げる。また、ステップＳ１
１の判定が肯定されるとステップＳ１３に進み、ステッ
プＳ１２よりもさらにプーリ比を小さくする。
【００１７】一方、ステップＳ１０の判定が否定される
と図３のステップＳ１４に進み、高圧冷媒の圧力Ｐｄが
所定値（例えば２５kg/cm2）以上か否かを判定する。判
定が肯定されるとステップＳ１５に進み、高圧冷媒圧力
Ｐｄを考慮に入れてプーリ比を小さくしてコンプレッサ
ー１の回転数を下げる。
と図３のステップＳ１４に進み、高圧冷媒の圧力Ｐｄが
所定値（例えば２５kg/cm2）以上か否かを判定する。判
定が肯定されるとステップＳ１５に進み、高圧冷媒圧力
Ｐｄを考慮に入れてプーリ比を小さくしてコンプレッサ
ー１の回転数を下げる。
【００１８】一方、ステップＳ１４の判定が否定される
とステップＳ１６に進み、吐出冷媒温度Ｔｄが所定温度
（例えば１５０℃）以上か否かを判定する。判定が肯定
されるとステップＳ１７に進み、吐出冷媒温度を考慮に
入れてプーリ比を小さくしてコンプレッサー１の回転数
を下げる。
とステップＳ１６に進み、吐出冷媒温度Ｔｄが所定温度
（例えば１５０℃）以上か否かを判定する。判定が肯定
されるとステップＳ１７に進み、吐出冷媒温度を考慮に
入れてプーリ比を小さくしてコンプレッサー１の回転数
を下げる。
【００１９】一方、ステップＳ１６の判定が否定される
とステップＳ１８に進み、ＡＡＣバルブデューティ比率
が所定値（例えば７０％）以上か否かを判定する。判定
が肯定されるとステップＳ１９に進み、ＡＡＣバルブデ
ューティ比率ＤAを考慮に入れてプーリ比を小さくして
コンプレッサー１の回転数を下げる。
とステップＳ１８に進み、ＡＡＣバルブデューティ比率
が所定値（例えば７０％）以上か否かを判定する。判定
が肯定されるとステップＳ１９に進み、ＡＡＣバルブデ
ューティ比率ＤAを考慮に入れてプーリ比を小さくして
コンプレッサー１の回転数を下げる。
【００２０】一方、ステップＳ１８の判定が否定される
とステップＳ２０に進み、コンプレッサー１の振動加速
度Ｇｃが所定値（例えば３０ｇ）以上か否かを判定す
る。判定が肯定されるとステップＳ２１に進み、コンプ
レッサー１の振動加速度Ｇｃとコンプレッサー１の回転
数Ｎｃとが共振点に達しないように、すなわち、コンプ
レッサー１のＮ次の振動周波数とコンプレッサー１のｎ
次の回転周波数とが一致しないようにコンプレッサー１
の回転数を変更する。
とステップＳ２０に進み、コンプレッサー１の振動加速
度Ｇｃが所定値（例えば３０ｇ）以上か否かを判定す
る。判定が肯定されるとステップＳ２１に進み、コンプ
レッサー１の振動加速度Ｇｃとコンプレッサー１の回転
数Ｎｃとが共振点に達しないように、すなわち、コンプ
レッサー１のＮ次の振動周波数とコンプレッサー１のｎ
次の回転周波数とが一致しないようにコンプレッサー１
の回転数を変更する。
【００２１】一方、ステップＳ２０の判定が否定される
とステップＳ２２に進み、エバポレーター１０の後面温
度Ｔｅが所定温度（例えば３℃）以下か否かを判定す
る。判定が肯定されるとステップＳ２３に進み、エバポ
レーター１０の後面温度Ｔｅを考慮に入れてプーリ比を
小さくしてコンプレッサー１の回転数を下げる。
とステップＳ２２に進み、エバポレーター１０の後面温
度Ｔｅが所定温度（例えば３℃）以下か否かを判定す
る。判定が肯定されるとステップＳ２３に進み、エバポ
レーター１０の後面温度Ｔｅを考慮に入れてプーリ比を
小さくしてコンプレッサー１の回転数を下げる。
【００２２】一方、ステップＳ２２の判定が否定される
とステップＳ２４に進み、車室内温度Ｔｒが所定温度
（例えば、２５℃）以下か否かを判定する。判定が肯定
されるとステップＳ２５に進み、車室内温度を考慮に入
れてプーリ比を小さくしてコンプレッサー１の回転数Ｎ
ｃを変更する。また、ステップＳ２４の判定が否定され
るとステップＳ２に戻る。
とステップＳ２４に進み、車室内温度Ｔｒが所定温度
（例えば、２５℃）以下か否かを判定する。判定が肯定
されるとステップＳ２５に進み、車室内温度を考慮に入
れてプーリ比を小さくしてコンプレッサー１の回転数Ｎ
ｃを変更する。また、ステップＳ２４の判定が否定され
るとステップＳ２に戻る。
【００２３】以上に説明した図２，３の処理をまとめる
と、ラジエターで放熱される冷却水の温度Ｔｗが高くな
るとコンプレッサー１の回転数を下げてラジエターのオ
ーバーヒートを防止する（ステップＳ２）。また、外気
温ＴAMBが高くて冷却水の温度Ｔｗが低い場合、特にＦ
Ｒ車の場合にはエンジンファンの回転数が低いため冷媒
圧力Ｐｄが高くなりやすい。このため、このような場合
にもコンプレッサー１の回転数を下げて冷媒圧力Ｐｄの
低減を図る（ステップＳ８）。
と、ラジエターで放熱される冷却水の温度Ｔｗが高くな
るとコンプレッサー１の回転数を下げてラジエターのオ
ーバーヒートを防止する（ステップＳ２）。また、外気
温ＴAMBが高くて冷却水の温度Ｔｗが低い場合、特にＦ
Ｒ車の場合にはエンジンファンの回転数が低いため冷媒
圧力Ｐｄが高くなりやすい。このため、このような場合
にもコンプレッサー１の回転数を下げて冷媒圧力Ｐｄの
低減を図る（ステップＳ８）。
【００２４】一方、外気温ＴAMBが高くて冷却水の温度
Ｔｗが低い場合で、かつ車速Ｖｃが低くてエンジン回転
数Ｎｅが比較的高い場合には、冷媒圧力Ｐｄが急上昇し
やすいことからコンプレッサー１の回転数を下げる（ス
テップＳ９）。また、車両がアイドリング状態にある場
合にエンジンを吹かすと冷媒圧力Ｐｄが急上昇しやすい
ため、コンプレッサー１の回転数を下げる（ステップＳ
１２）。この状態で急加速すると冷媒圧力Ｐｄが急上昇
しやすいため、プーリ比をさらに小さくしてコンプレッ
サー１の回転数を下げる（ステップＳ１３）。
Ｔｗが低い場合で、かつ車速Ｖｃが低くてエンジン回転
数Ｎｅが比較的高い場合には、冷媒圧力Ｐｄが急上昇し
やすいことからコンプレッサー１の回転数を下げる（ス
テップＳ９）。また、車両がアイドリング状態にある場
合にエンジンを吹かすと冷媒圧力Ｐｄが急上昇しやすい
ため、コンプレッサー１の回転数を下げる（ステップＳ
１２）。この状態で急加速すると冷媒圧力Ｐｄが急上昇
しやすいため、プーリ比をさらに小さくしてコンプレッ
サー１の回転数を下げる（ステップＳ１３）。
【００２５】一方、外気温ＴAMBが高い場合には、冷媒
圧力Ｐｄが高くなって高圧保護スイッチが作動し、コン
プレッサー１が運転を停止するおそれがあるため、高圧
保護スイッチの作動前にコンプレッサー１の回転数を下
げる（ステップＳ１５）。また、空調装置内を循環する
冷媒量が少ない場合には、一般に冷媒圧力Ｐｄは低くな
って吐出冷媒温度Ｔｄは高くなるため、不図示の高温保
護スイッチが作動してコンプレッサー１が運転を停止す
るおそれがある。このため、このような場合には高温保
護スイッチの作動前にコンプレッサー１の回転数を下げ
る（ステップＳ１７）。
圧力Ｐｄが高くなって高圧保護スイッチが作動し、コン
プレッサー１が運転を停止するおそれがあるため、高圧
保護スイッチの作動前にコンプレッサー１の回転数を下
げる（ステップＳ１５）。また、空調装置内を循環する
冷媒量が少ない場合には、一般に冷媒圧力Ｐｄは低くな
って吐出冷媒温度Ｔｄは高くなるため、不図示の高温保
護スイッチが作動してコンプレッサー１が運転を停止す
るおそれがある。このため、このような場合には高温保
護スイッチの作動前にコンプレッサー１の回転数を下げ
る（ステップＳ１７）。
【００２６】一方、アイドリング時に空調装置を作動さ
せる場合など、エンジンに補機の負荷が大きくかかる場
合で、エンジンへの補助空気量の流入が多い場合にはエ
ンストを起こしやすいため、コンプレッサー１の回転数
を下げる（ステップＳ１９）。また、コンプレッサー１
の振動加速度Ｇｃとコンプレッサー１の回転数Ｎｃとが
共振点に達すると騒音や振動が増大するおそれがあるた
め、振動加速度Ｇｃが所定値以上になるとコンプレッサ
ー１の回転数を下げる（ステップＳ２１）。
せる場合など、エンジンに補機の負荷が大きくかかる場
合で、エンジンへの補助空気量の流入が多い場合にはエ
ンストを起こしやすいため、コンプレッサー１の回転数
を下げる（ステップＳ１９）。また、コンプレッサー１
の振動加速度Ｇｃとコンプレッサー１の回転数Ｎｃとが
共振点に達すると騒音や振動が増大するおそれがあるた
め、振動加速度Ｇｃが所定値以上になるとコンプレッサ
ー１の回転数を下げる（ステップＳ２１）。
【００２７】一方、エバポレーター１０が凍結するおそ
れがある場合にはコンプレッサー１の回転数を下げて凍
結防止を図る（ステップＳ２３）。また、車室内が十分
に冷却されている場合もコンプレッサー１の回転数を下
げて過冷却を防止する（ステップＳ２５）。
れがある場合にはコンプレッサー１の回転数を下げて凍
結防止を図る（ステップＳ２３）。また、車室内が十分
に冷却されている場合もコンプレッサー１の回転数を下
げて過冷却を防止する（ステップＳ２５）。
【００２８】図２，３のステップＳ３，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ
１２，Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ１９，Ｓ２１，Ｓ２
３，Ｓ２５の各処理では、プーリ比を小さくしてコンプ
レッサー１の回転数を低下させているが、プーリ比を小
さくする量を各処理で共通にして処理の簡易化を図って
もよい。
１２，Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ１９，Ｓ２１，Ｓ２
３，Ｓ２５の各処理では、プーリ比を小さくしてコンプ
レッサー１の回転数を低下させているが、プーリ比を小
さくする量を各処理で共通にして処理の簡易化を図って
もよい。
【００２９】なお、プーリ比の制御機構およびコンプレ
ッサー１の動作機構は上述した発明の一実施の形態に限
定されない。
ッサー１の動作機構は上述した発明の一実施の形態に限
定されない。
【００３０】以上に説明した発明の一実施の形態では、
水温センサー１７が水温検出手段に、制御アンプ１５が
制御手段に、外気センサー１９が外気温検出手段に、車
速センサー１８が車速検出手段に、エンジン回転数セン
サー２１が回転数検出手段に、それぞれ対応する。
水温センサー１７が水温検出手段に、制御アンプ１５が
制御手段に、外気センサー１９が外気温検出手段に、車
速センサー１８が車速検出手段に、エンジン回転数セン
サー２１が回転数検出手段に、それぞれ対応する。
【００３１】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、請求項１に
記載の発明によれば、外気温が第１の温度以上で、かつ
冷却水の温度が第２の温度以下で、かつ車速が所定速度
以下で、かつエンジンの回転数が所定回転数以上になる
と、コンプレッサーの回転数を低下させるため、空調装
置内を循環する冷媒の圧力が急上昇するおそれがなくな
る。請求項２に記載の発明によれば、アイドリング時に
エンジンに流入される補助空気量が所定量以上になると
コンプレッサーの回転数を低下させるため、コンプレッ
サーを停止させることなくエンストを防止できる。
記載の発明によれば、外気温が第１の温度以上で、かつ
冷却水の温度が第２の温度以下で、かつ車速が所定速度
以下で、かつエンジンの回転数が所定回転数以上になる
と、コンプレッサーの回転数を低下させるため、空調装
置内を循環する冷媒の圧力が急上昇するおそれがなくな
る。請求項２に記載の発明によれば、アイドリング時に
エンジンに流入される補助空気量が所定量以上になると
コンプレッサーの回転数を低下させるため、コンプレッ
サーを停止させることなくエンストを防止できる。
【図１】本発明による車両用空調装置の一実施の形態の
概略構成図。
概略構成図。
【図２】制御アンプが行うコンプレッサーのプーリ比制
御処理を示すフローチャート。
御処理を示すフローチャート。
【図３】図２に続くフローチャート。
１ コンプレッサー ２ プーリ １５ 制御アンプ １６ メインスイッチ １７ 水温センサー １８ 車速センサー １９ 外気センサー ２０ 内気センサー ２１ エンジン回転数センサー ２２ ＣＯＭＰ回転数センサー ２３ 加速度センサー ２４ 冷媒圧力センサー ２５ 冷媒温度センサー ２６ ＥＶＡＰ後面温度センサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−50845（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−108028（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−92715（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−223017（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−112156（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−35597（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−64021（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−60016（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−104815（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/32 624 B60H 1/32 622 B60H 1/32 623 B60H 1/32 625 B60H 1/00 B60H 1/00 101
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車の走行用エンジンによって駆動さ
れて空調用冷媒の圧縮を行うコンプレッサーを備えた車
両用空調装置において、 ラジエターで放熱される冷却水の温度を検出する水温検
出手段と、外気温を検出する外気温検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 検出された外気温が第１の温度以上で、かつ前記冷却水
の温度が第２の温度以下で、かつ車速が所定速度以下
で、かつエンジンの回転数が所定回転数以上になると 、
前記コンプレッサーを停止させない程度に前記コンプレ
ッサーの回転数を低下させる制御手段とを備えることを
特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 自動車の走行用エンジンによって駆動さ
れて空調用冷媒の圧縮を行うコンプレッサーを備えた車
両用空調装置において、アイドリング時に補助空気流量制御弁の開度に応じてエ
ンジンに流入される補助空気量が所定量以上になると、
前記コンプレッサーを停止させない程度に前記コンプレ
ッサーの回転数を低下させる制御手段を 備えることを特
徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16959995A JP3303609B2 (ja) | 1995-07-05 | 1995-07-05 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16959995A JP3303609B2 (ja) | 1995-07-05 | 1995-07-05 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0920130A JPH0920130A (ja) | 1997-01-21 |
| JP3303609B2 true JP3303609B2 (ja) | 2002-07-22 |
Family
ID=15889485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16959995A Expired - Fee Related JP3303609B2 (ja) | 1995-07-05 | 1995-07-05 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3303609B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5697136B2 (ja) * | 2010-08-30 | 2015-04-08 | Ｎｅｃプラットフォームズ株式会社 | 電子機器 |
| JP2014104889A (ja) * | 2012-11-28 | 2014-06-09 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
-
1995
- 1995-07-05 JP JP16959995A patent/JP3303609B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0920130A (ja) | 1997-01-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |