JP3292633B2 - 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の全ての車輪
を駆動輪とし得る四輪駆動車において、各駆動輪に対す
る制動力を制御して各駆動輪のロックを防止するアンチ
スキッド制御装置に関し、特に氷上、圧雪路等の低摩擦
係数路面の走行時にも適切に制動力制御を行なう四輪駆
動車のアンチスキッド制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】前後輪の全てを駆動輪とし得る四輪駆動
（４ＷＤ）車としては、パートタイム、フルタイム等種
々の方式のものが知られている。フルタイム方式におい
ては、一般的に車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪も
差動装置（所謂センタディファレンシャル）を介して連
結されているが、二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動を切り
換えるパートタイム方式においては、センタディファレ
ンシャルを有さない所謂直結式で、四輪駆動時には前後
輪が直結される。

【０００３】上記パートタイム方式の四輪駆動車に関
し、特開平４−５００６７号公報において、３チャンネ
ル方式のアンチスキッドブレーキ制御を適用した場合、
四輪駆動での走行時にはアンチスキッドブレーキ制御を
行なわない旨記載されている。この理由として、同公報
には、前輪側と後輪側とが駆動系を介して直結されてい
るから、前輪側及び後輪側でのブレーキ圧が独立して制
御されると、駆動系での捩じりトルクが増大し、このた
め、前輪及び後輪の車輪速が振動してしまうことになる
と記載されている。而して、同公報においては、四輪駆
動走行での制御時、両後輪でのブレーキ圧の減圧と同時
に、よりロック傾向にある後輪と同じ側の前輪のブレー
キ圧をも後輪側と同様にして減圧し、前輪側と後輪側と
の間に於いて、ブレーキ圧を実質的に同相的にして制御
する方法が提案されている。

【０００４】一方、特開昭６３−２２２９６２号公報に
おいては、スリップ検出手段とブレーキ液圧制御手段と
を含む駆動輪ブレーキ制御装置において、スリップ検出
手段からの出力信号がブレーキ液圧を増圧すべきことを
示す値に達した際と減圧すべきことを示す値に達した際
との少なくとも一方において、ブレーキ液圧制御手段の
増圧開始または減圧開始を１制御サイクル中に少なくと
も１回、一定時間遅延させる遅延手段を設け、駆動輪ブ
レーキ制御装置の制御が振動状態に陥ることを防止する
こととしている。そして、遅延の時間は各々の場合に適
した値に実験等によって定めることが望ましいが、多く
の場合、駆動系の共振周期の内１／２に相当する時間遅
延させれば目的を達することができる旨記載されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開昭６３−２２
２９６２号公報に記載の装置は後輪駆動車における後輪
側のブレーキ液圧制御に係るものであるが、前述の直結
式の四輪駆動車においては、アンチロックブレーキ制御
中に急激な車輪速度の落ち込みを惹起し、前輪と後輪と
の間に駆動系の共振周期の約１／２周期分のずれが生ず
ると、駆動系に捩りトルクが蓄積され易くなり、前述の
ように前輪及び後輪の車輪速度が振動し、ひいては車体
振動を惹起するおそれがある。特に、路面摩擦係数の低
い氷上、圧雪路等を走行中にアンチロックブレーキ制御
が行なわれるときに著しい。

【０００６】そこで、本発明は、四輪駆動車のアンチス
キッド制御装置において、路面摩擦係数が低い氷上、圧
雪路等を走行中にアンチロックブレーキ制御が行なわれ
るときにも、車体振動を惹起することなく適切に制動力
制御を行ない得るようにすることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明は、四輪駆動制御を行なう車両の前方及び後
方の車輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリ
ンダと、該ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を供
給する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイール
シリンダとの間に介装し前記ホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪の各々の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出
手段の検出出力に応じて前記液圧制御装置を駆動し前記
ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御して前
記車輪の各々に対する制動力を制御する制動力制御手段
を備えた四輪駆動車のアンチスキッド制御装置におい
て、少くとも前記車輪速度検出手段の検出出力に応じて
前記制動力制御手段による前記ホイールシリンダに供給
するブレーキ液圧の制御における増圧開始時期を判定
し、該増圧開始時期に所定の増圧開始制御を行なう条件
を充足しているか否かを判定する増圧開始制御判定手段
と、該増圧開始制御判定手段が前記所定の増圧開始制御
を行なう条件を充足していると判定したときには、前記
増圧開始時期を、前記車両の特性に応じて設定した所定
の遅延時間だけ遅延させる増圧開始遅延手段と、該増圧
開始遅延手段による所定の遅延時間経過後、前記ホイー
ルシリンダに供給するブレーキ液圧の制御における増圧
を開始する際に、該ブレーキ液圧の増圧勾配を通常のブ
レーキ液圧制御時の増圧勾配に比し緩やかとなるように
調整する増圧勾配調整手段とを備えることとしたもので
ある。

【０００８】また、上記アンチスキッド制御装置におい
て、前記増圧開始制御判定手段は、前記車両が走行する
路面状態を判定する走行路面状態判定手段と、前記車両
の減速状態を判定する車両減速状態判定手段と、前記車
両が四輪駆動制御を開始しているか否かを判定する四輪
駆動制御開始判定手段とを具備したものとし、該四輪駆
動制御開始判定手段、前記走行路面状態判定手段及び前
記車両減速状態判定手段の判定結果に基づき前記増圧開
始制御を行なうか否かを判定するように構成することが
できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】上記の構成になる本願発明に関
し、その実施の形態を図１に示す。図１は四輪駆動車の
アンチスキッド制御装置を示すもので、車両の前方の車
輪ＦＲ，ＦＬ、及び後方の車輪ＲＲ，ＲＬの各々に装着
し制動力を付与するホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，
Ｗｒｒ，Ｗｒｌと、これらホイールシリンダＷｆｒ等の
各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置ＰＧと、こ
の液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷｆｒ等との間
に介装しホイールシリンダＷｆｒ等のブレーキ液圧を制
御する液圧制御装置ＦＶと、各車輪の車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段Ｓｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌ
と、これら車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の検出出力に応じ
て液圧制御装置ＦＶを駆動しホイールシリンダＷｆｒ等
に供給するブレーキ液圧を制御して車輪ＦＲ等の各々に
対する制動力を制御する制動力制御手段ＢＣを備えてい
る。そして、少くとも車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の検出
出力に応じて制動力制御手段ＢＣによるホイールシリン
ダＷｆｒ等に供給するブレーキ液圧の制御における増圧
開始時期を判定し、この増圧開始時期に所定の増圧開始
制御を行なう条件を充足しているか否かを判定する増圧
開始制御判定手段ＳＣと、この増圧開始制御判定手段Ｓ
Ｃが増圧開始制御を行なう条件を充足していると判定し
たときには、増圧開始時期を車両の特性に応じて設定し
た所定の遅延時間だけ遅延させる増圧開始遅延手段ＤＳ
と、この増圧開始遅延手段ＤＳによる所定の遅延時間経
過後、ホイールシリンダＷｆｒ等に供給するブレーキ液
圧の制御における増圧を開始する際に、このブレーキ液
圧の増圧勾配を通常のブレーキ液圧制御時の増圧勾配に
比し緩やかとなるように調整する増圧勾配調整手段ＲＰ
とを備えている。

【００１０】而して、液圧発生装置ＰＧが駆動されると
液圧制御装置ＦＶを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗ
ｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌの各々にブレーキ液圧が供給さ
れ、車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ及び後方の車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌに対し制動力が付与される。一方、車輪速度検出手段
Ｓｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌによって車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度が検出され、これらの車輪速
度に応じて、制動力制御手段ＢＣによって液圧制御装置
ＦＶが駆動され、ホイールシリンダＷｆｒ等に供給され
るブレーキ液圧が制御され車輪ＦＲ等に対する制動力が
制御される。一方増圧開始制御判定手段ＳＣにて、車輪
速度検出手段Ｓｆｒ等の検出出力に応じて制動力制御手
段ＢＣによるブレーキ液圧の制御における増圧開始時期
が判定されると共に、この増圧開始時期に所定の増圧開
始制御を行なう条件を充足しているか否かが判定され
る。増圧開始制御判定手段ＳＣにて増圧開始制御の実行
開始条件を充足していると判定されたときには、増圧開
始遅延手段ＤＳによって増圧開始時期を車両の特性に応
じて設定した所定の遅延時間だけ遅延され、この所定の
遅延時間経過後、ホイールシリンダＷｆｒ等に供給する
ブレーキ液圧の制御における増圧が開始する際に、増圧
勾配調整手段ＲＰによってブレーキ液圧の増圧勾配が通
常のブレーキ液圧制御時の増圧勾配に比し緩やかとなる
ように調整される。

【００１１】増圧開始制御判定手段ＳＣは、例えば図１
に破線で示すように、車両が走行する路面状態を判定す
る走行路面状態判定手段ＲＣと、車両の減速状態を判定
する車両減速状態判定手段ＤＣと、車両が四輪駆動制御
を開始しているか否かを判定する四輪駆動制御開始判定
手段ＷＤを具備しており、これら各手段の判定結果に基
づき増圧開始制御を行なうか否かが判定される。車両減
速状態判定手段ＤＣとしては、例えば車両の加速度（減
速度を含む）に応じた信号を出力する車体加速度センサ
が用いられ、四輪駆動制御開始判定手段ＷＤとしては、
例えば四輪駆動制御時にオンとなる４ＷＤスイッチが用
いられる。走行路面状態判定手段ＲＣとしては、例えば
車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の出力に基づき走行路面の摩
擦係数を推定するように構成されており、この推定結果
に基づき、車両が氷上、圧雪路等の低摩擦係数路面を走
行中か否かが判定される。

【００１２】

【実施例】図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制
御装置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ
２ｂから成り、ブレーキペダル３によって駆動される液
圧発生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設さ
れたホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続され
る液圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４、
ダンパ２５，２６及び電磁弁３１乃至３６が介装されて
いる。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を
示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、
車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、本実施例では
全輪が駆動輪となる直結式の四輪駆動車が構成されてい
る。ブレーキシステムについては、図２に明らかなよう
に前後配管が構成され、後輪側は共通の液圧系とされて
いるが、前輪側と同様、独立の液圧系としてもよい。ま
た、ダイアゴナル配管としてもよい。

【００１３】液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃
至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３
０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装され、これ
らとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装され
て成る。これに対し、マスタシリンダ２ａの他方の出力
ポートとホイールシリンダ５３，５４の両者に連通する
液圧路に電磁弁３５，３６が介装され、これらとマスタ
シリンダ２ａとの間にポンプ２２が介装されている。
尚、ホイールシリンダ５３，５４側には図２に示すよう
にプロポーショニングバルブ４が配設されている。ポン
プ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、これ
らの液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給
される。従って、これらの液圧路が常開の電磁弁３１，
３３，３５に対するブレーキ液圧の供給側となってい
る。

【００１４】常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路は
リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常
閉の電磁弁３６の排出側液圧路はリザーバ２４を介して
ポンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ
液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこれらに対しブ
レーキ液を供給するものである。

【００１５】電磁弁３１乃至３６は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホ
イールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。

【００１６】而して、これらの電磁弁３１乃至３６のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３６のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１あ
るいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧され、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧され
る。また、電磁弁３１，３３，３５のソレノイドコイル
に通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電と
すれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液
圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間隔を調
整することにより所謂パルス増圧（ステップ増圧）又は
パルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧するように
制御することができる。

【００１７】上記電磁弁３１乃至３６は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４としては、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯
付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピ
ックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであ
り、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力す
るものが用いられるが、他の方式のものでもよい。

【００１８】更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたと
きオンとなるブレーキスイッチ４５が電子制御装置１０
に接続されている。また、図１に示した車両減速状態判
定手段ＤＣの一実施例として車両の加速度（減速度を含
む）に応じた信号を出力する車体加速度センサ、所謂Ｇ
センサ４６が配設され、図１の四輪駆動制御開始判定手
段ＷＤの一実施例として、例えば四輪駆動制御に切換っ
たときにオンとなる４ＷＤスイッチ４７が配設されてお
り、これらのＧセンサ４６及び４ＷＤスイッチ４７が電
子制御装置１０に接続されている。

【００１９】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１乃至４４、ブレーキスイ
ッチ４５、Ｇセンサ４６及び４ＷＤスイッチ４７の各出
力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｇを介して夫々入力ポ
ート１２からＣＰＵ１４に入力されるように構成されて
いる。また、出力ポート１３からは駆動回路１９ａを介
して電動モータ２０に制御信号が出力されると共に、駆
動回路１９ｂ乃至１９ｇを介して夫々電磁弁３１乃至３
６に制御信号が出力されるように構成されている。マイ
クロコンピュータ１１においては、ＲＯＭ１５は図４及
び図５（もしくは図６）に示した各フローチャートに対
応したプログラムを格納し、ＣＰＵ１４は図示しないイ
グニッションスイッチが閉成されている間当該プログラ
ムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要
な変数データを一時的に格納するように構成されてい
る。

【００２０】上記のように構成され、図４及び図５のフ
ローチャートに対応するプログラムが格納された本実施
例においては、イグニッションスイッチ（図示せず）が
閉成されると同プログラムの実行が開始する。プログラ
ムの実行が開始すると、まず図４のステップ１０１にて
マイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算
値、車速を表す推定車体速度Ｖｓｏ、各車輪の車輪速度
Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等がクリアされる。そして、
ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃至４４の
出力信号から各車輪の車輪速度ＶｗFR，ＶｗFL, ＶｗR
R，ＶｗRL（代表してＶｗで表す）が演算され、ステッ
プ１０３に進みこれらの値から車輪加速度ＤＶｗFR, Ｄ
ＶｗFL，ＤＶｗRR，ＤＶｗRL( 代表してＤＶｗで表す)
が演算される。次に、ステップ１０４にて例えば路面状
態に応じて制御感度が設定される。

【００２１】そして、ステップ１０５に進み各車輪につ
いてアンチスキッド制御中（図４においてはＡＢＳ制御
中として表す）か否かが判定され、制御中であればステ
ップ１０７に進み、そうでなければステップ１０６にて
各車輪に関しアンチスキッド制御開始条件が成立したか
否かが判定され、開始と判定されればステップ１０７に
進む。アンチスキッド制御開始条件を充足していなけれ
ばそのままステップ１１３にジャンプする。ステップ１
０７においては、上記車輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ
及び後述の推定車体速度Ｖｓｏに基づいて判定される制
動状況、及び路面の摩擦係数（μ）に応じて、減圧、パ
ルス増圧及び保持の何れかの制御モードに設定される。
尚、路面の摩擦係数は、例えばスリップ率に応じて高
μ、中μ及び低μの何れかに特定される。

【００２２】そして、ステップ１０８にて制御モードが
減圧モードか否かが判定され、減圧モードであればステ
ップ１０９に進み減圧信号が出力され、そうでなければ
ステップ１１０に進みパルス増圧モードか否かが判定さ
れる。パルス増圧モードと判定されるとステップ１１１
に進み、増圧と保持を交互に繰り返すパルス増圧信号が
出力され、ホイールシリンダ５１乃至５４のうちの制御
対象が徐々に増圧される。尚、このときの処理について
は図５及び図６を参照して後に詳述する。パルス増圧モ
ードでなければステップ１１２に進み保持信号が出力さ
れ、ホイールシリンダ液圧が保持される。上記制御モー
ドの設定及び増減圧信号の出力は各車輪のホイールシリ
ンダについても同様に行なわれ、ステップ１１３にて四
つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの全てに関し処理が行
なわれたか否かが判定され、四輪全てについて処理が完
了するまで上記ルーチンが繰り返される。尚、本実施例
においては、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬは電磁弁３５，
３６によって同時に液圧制御が行なわれる。これが完了
するとステップ１１４にて推定車体速度Ｖｓｏが演算さ
れステップ１０２に戻る。

【００２３】図５のフローチャートは前述のステップ１
１１のパルス増圧出力時における処理を示すもので、図
４のステップ１１０においてパルス増圧モードが設定さ
れていると判定されるとステップ１１１にてパルス増圧
出力処理が行なわれるが、本実施例では図５のフローチ
ャートに従って以下のように処理され、このときの制御
状況の一例を図７に示す。尚、図７の（Ａ）において、
一点鎖線のＶＡは実車体速度を表し、実線のＶｗは本実
施例のブレーキ液圧制御による何れかの車輪の車輪速度
を表し、破線のＶｎは通常のブレーキ液圧制御による車
輪速度を表している。図７の（Ｂ）は本実施例のブレー
キ液圧制御状況を示し、図７の（Ｃ）は通常のブレーキ
液圧制御状況を示している。Ｐｗは車輪速度Ｖｗに対応
するホイールシリンダ液圧を表し、Ｐｎは車輪速度Ｖｎ
に対応するホイールシリンダ液圧を表す。そして、ａ点
で減圧作動が開始され、ｂ点で保持され、ｃ点で通常の
ブレーキ液圧制御における増圧作動が開始する。

【００２４】而して、図４のステップ１１０にてパルス
増圧モードが設定されると、図５のステップ２０１にて
増圧出力の供給が終了したか否かが判定され、終了した
と判定されるとステップ２０２に進む。即ち、制御対象
の車輪に係るホイールシリンダ液圧が増圧中で、制動力
が付与されている状態でなければ、ステップ２０２にお
いて増圧出力のタイミングか否か、即ち増圧開始時期か
否かが判定され、増圧開始時期と判定されるとステップ
２０３及び２０４に進み、所定の増圧開始制御が行なわ
れる。この所定の増圧開始制御としては、増圧開始時期
を、車両の特性に応じて設定した所定の遅延時間だけ遅
延させると共に、この遅延時間後の増圧時にブレーキ液
圧の増圧勾配を通常のブレーキ液圧制御時の増圧勾配に
比較して緩やかとなるように調整する制御が行なわれ
る。即ち、ステップ２０３において、増圧開始時期が図
７のｃ点で示す通常のブレーキ液圧制御時の増圧開始時
期に比し所定時間Ｔｄ遅延され、図７のｄ点でパルス増
圧制御が開始するように設定される。そして、ステップ
２０４に進み、増圧と保持のサイクルが短い短サイクル
・パルス増圧信号が出力され、図７の（Ｂ）のようにパ
ルス増圧制御が行なわれる。

【００２５】上記の所定時間Ｔｄは、駆動系の共振周期
の約１／２周期に相当する時間もしくはそれ以上に設定
されることが望ましく、共振周期は車両毎に特有である
ため、本実施例のアンチスキッド制御装置が搭載される
車両に応じて設定される。また、ステップ２０４におけ
る短サイクル・パルス増圧信号のサイクルの具体的な値
も、車両毎にその特性に応じて設定される。尚、ステッ
プ２０１にて増圧出力が終了していないと判定されたと
きには、増圧制御中であるので、ステップ２０５に進み
所期のパルス増圧信号が出力される。また、ステップ２
０２にて増圧出力タイミングでないと判定されると保持
信号が出力される。

【００２６】図６は本発明の他の実施例に係るフローチ
ャートを示すもので、ステップ３０１，３０２，３０
６，３０７，３０８及び３１０は図５のフローチャート
のステップ２０１乃至２０６と同様であるが、本実施例
ではステップ３０３，３０４，３０５及び３０９が付加
されている。即ち、図１に記載のように、増圧開始制御
判定手段ＳＣを、走行路面状態判定手段ＲＣ、車両減速
状態判定手段ＤＣ及び四輪駆動制御開始判定手段ＷＤを
具備したものとし、これらの判定結果に基づき増圧開始
制御を行なうか否かを判定するように構成した形態の具
体的実施例を示すものである。前述のように、車両減速
状態判定手段ＤＣとしては図２及び図３に示すＧセンサ
４６が用いられ、四輪駆動制御開始判定手段ＷＤとして
は４ＷＤスイッチ４７が用いられる。走行路面状態判定
手段ＲＣとしては、例えば前述の図４のステップ１０７
における摩擦係数（μ）の推定と同様、車輪速度センサ
４１乃至４４の検出信号に基づきスリップ率が演算さ
れ、このスリップ率に応じて高μ、中μ及び低μの何れ
かに特定されるように構成されている。

【００２７】而して、図６のステップ３０３において走
行路面の摩擦係数が低μと判定されるとステップ３０４
に進む。ステップ３０４ではＧセンサ４６の検出出力が
所定値と比較され、これより低い値の低Ｇと判定される
とステップ３０５に進み、４ＷＤスイッチ４７がオンか
否かが判定される。而して、４ＷＤスイッチがオンで四
輪駆動制御中と判定されると、ステップ３０６，３０７
に進み、図５のステップ２０３と同様に増圧タイミング
が遅延されると共に、短サイクル・パルス増圧信号が出
力される。ステップ３０３乃至３０５の何れかにおいて
否と判定された場合には、上記の増圧開始制御は行なわ
れず、ステップ３０９に進み通常の増圧出力とされる。

【００２８】図８は上記の実施例に係る車両前後の車輪
におけるアンチスキッド制御状況を示すもので、ｔ１時
に前輪側のホイールシリンダ液圧Ｐｆが減圧されると、
前輪側の車輪速度Ｖｗｆ（実線）が回復し、実車体速度
ＶＡ（一点鎖線）に漸近する。そして、若干の時間遅れ
を以って、ｔ２時に後輪側のホイールシリンダ液圧Ｐｒ
が減圧されると、後輪側の車輪速度Ｖｗｒ（破線）が回
復し始めるが、前述のように両車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒ
間に例えば駆動系の共振周期の１／２周期分のずれが生
ずると車体振動を惹起するおそれがある。これに対し、
上記の実施例においては、前輪側のホイールシリンダ液
圧Ｐｆが通常の増圧タイミング（ｔ３時）より所定時間
Ｔｄ遅延したタイミング（ｔ５時）で増圧制御が開始
し、しかもこの増圧制御は前述のようにサイクルの短い
短サイクル・パルス増圧制御が行なわれる。一方、後輪
側のホイールシリンダ液圧Ｐｒはｔ４時にパルス増圧制
御が開始しているが、ｔ４とｔ５との間隔は短い。而し
て、前輪側の車輪速度Ｖｗｆは後輪側の車輪速度Ｖｗｒ
と略同じ位相で変化することとなり、両車輪速度間に大
きな差異は生じず、従って車体振動を惹起することなく
安定した制動制御が行なわれる。

【００２９】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の四輪駆動車のア
ンチスキッド制御装置によれば、請求項１のように、増
圧開始制御判定手段により、ホイールシリンダに供給す
るブレーキ液圧の制御における増圧開始時期を判定する
と共に、増圧開始時期に所定の増圧開始制御を行なう条
件を充足しているか否かを判定し、この条件を充足して
いると判定したときには、増圧開始遅延手段により、増
圧開始時期を、車両の特性に応じて設定した所定の遅延
時間だけ遅延させ、この所定の遅延時間経過後、ホイー
ルシリンダに供給するブレーキ液圧の制御における増圧
を開始する際に、増圧勾配調整手段によりブレーキ液圧
の増圧勾配を通常のブレーキ液圧制御時の増圧勾配に比
し緩やかに調整するように構成されているので、氷上、
圧雪路等の低摩擦係数路面の走行時においても、車体振
動を惹起することなく適切なブレーキ液圧制御を行な
い、安定した制動作動を確保することができる。

【００３０】請求項２に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、増圧開始制御判定手段が、四輪駆動制御開始
判定手段、走行路面状態判定手段及び車両減速状態判定
手段を具備し、これらの判定結果に基づき増圧開始制御
を行なうか否かを判定するように構成されているので、
迅速且つ的確に増圧開始制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置
の実施の形態を示すブロック図である。

【図２】本発明に係る四輪駆動車のアンチスキッド制御
装置の実施例の全体構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例におけるパルス増圧出力の処
理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の他の実施例におけるパルス増圧出力の
処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例におけるブレーキ液圧制御と
通常のブレーキ液圧制御を比較して示すグラフである。

【図８】本発明の一実施例におけるブレーキ液圧制御時
の前輪側と後輪側の制御状況を示すグラフである。

【符号の説明】

２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３０ アクチュエータ（液圧制御装置） ３１〜３６ 電磁弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ４５ ブレーキスイッチ ４６ Ｇセンサ（車両減速状態判定手段） ４７ ４ＷＤスイッチ（四輪駆動制御開始判定手段） ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 亮彦 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 二瓶 寿久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 松林 博之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−222962（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−203862（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−24317（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−24319（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−34333（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−165049（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 四輪駆動制御を行なう車両の前方及び後
   方の車輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリ
   ンダと、該ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を供
   給する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイール
   シリンダとの間に介装し前記ホイールシリンダのブレー
   キ液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪の各々の車
   輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出
   手段の検出出力に応じて前記液圧制御装置を駆動し前記
   ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御して前
   記車輪の各々に対する制動力を制御する制動力制御手段
   を備えた四輪駆動車のアンチスキッド制御装置におい
   て、少くとも前記車輪速度検出手段の検出出力に応じて
   前記制動力制御手段による前記ホイールシリンダに供給
   するブレーキ液圧の制御における増圧開始時期を判定
   し、該増圧開始時期に所定の増圧開始制御を行なう条件
   を充足しているか否かを判定する増圧開始制御判定手段
   と、該増圧開始制御判定手段が前記所定の増圧開始制御
   を行なう条件を充足していると判定したときには、前記
   増圧開始時期を、前記車両の特性に応じて設定した所定
   の遅延時間だけ遅延させる増圧開始遅延手段と、該増圧
   開始遅延手段による所定の遅延時間経過後、前記ホイー
   ルシリンダに供給するブレーキ液圧の制御における増圧
   を開始する際に、該ブレーキ液圧の増圧勾配を通常のブ
   レーキ液圧制御時の増圧勾配に比し緩やかとなるように
   調整する増圧勾配調整手段とを備えたことを特徴とする
   四輪駆動車のアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記増圧開始制御判定手段が、前記車両
   が走行する路面状態を判定する走行路面状態判定手段
   と、前記車両の減速状態を判定する車両減速状態判定手
   段と、前記車両が四輪駆動制御を開始しているか否かを
   判定する四輪駆動制御開始判定手段とを具備し、該四輪
   駆動制御開始判定手段、前記走行路面状態判定手段及び
   前記車両減速状態判定手段の判定結果に基づき前記増圧
   開始制御を行なうか否かを判定するように構成したこと
   を特徴とする請求項１記載の四輪駆動車のアンチスキッ
   ド制御装置。