JP3290484B2 - Shift control method for continuously variable transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の変速制御方
法に関し、特に、エンジン負荷に対する目標エンジン回
転数を最適に制御する無段変速機の変速制御方法に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control method for a continuously variable transmission, and more particularly to a shift control method for a continuously variable transmission that optimally controls a target engine speed with respect to an engine load.

【０００２】[0002]

【従来の技術】エンジン負荷に対して目標エンジン回転
数を制御する手法として、スロットル開度に基づいて目
標エンジン回転数を検索するための複数のマップを備え
るとともに、走行状態の変化に応じて目標エンジン回転
数への移行速度を補正するようにしたものが知られてい
る（例えば、特開昭６２−１２４３０号公報参照）。2. Description of the Related Art As a method of controlling a target engine speed with respect to an engine load, a plurality of maps for searching for a target engine speed based on a throttle opening are provided. There is a known one that corrects the transition speed to the engine speed (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-12430).

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものの如
く、走行状態の変化に応じて目標エンジン回転数への移
行速度を補正しても、スロットル開度に基づく複数のマ
ップ検索だけでは運転状態に応じた適切な目標エンジン
回転数制御が難しく、しかもエンジン負荷の変動が車両
の挙動に直接的に影響を与えて好ましい走行フィーリン
グが得られない場合がある。As in the prior art described above, even if the transition speed to the target engine speed is corrected in accordance with a change in the running state, the operating state can be changed only by searching a plurality of maps based on the throttle opening. In some cases, it is difficult to appropriately control the target engine speed in response to the change, and fluctuations in the engine load directly affect the behavior of the vehicle, so that a favorable driving feeling may not be obtained.

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、適応係数に基づいて運転状態適応制御を行うことに
より、走行目的に応じた目標エンジン回転数を得ること
が可能な無段変速機の変速制御方法を提供すること目的
とする。[0004] The present invention has been made in view of the above circumstances, and a continuously variable transmission capable of obtaining a target engine speed corresponding to a traveling purpose by performing a running state adaptive control based on an adaptive coefficient. It is an object of the present invention to provide a speed change control method.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の無段変速機の変速制御方法は、目標エンジ
ン回転数を求めるマップを、適応制御の制御パラメータ
である適応係数に基づいて検索し、エンジン回転数が前
記目標エンジン回転数になるように無段変速機を制御す
ることを第１の特徴とする。In order to achieve the above-mentioned object, a shift control method for a continuously variable transmission according to the present invention comprises the steps of :
Searches based on the adaptation factor is, the first control means controls the continuously variable transmission so that the engine speed becomes the target engine rotational speed.

【０００６】また本発明は、エンジン負荷成分と時間と
の関数に基づいて適応制御の制御パラメータである適応
係数を演算し、この適応係数に基づいて目標エンジン回
転数を演算し、エンジン回転数が前記目標エンジン回転
数になるように無段変速機を制御することを第２の特徴
とする。Further, according to the present invention , an adaptive coefficient which is a control parameter of adaptive control is calculated based on a function of an engine load component and time, and a target engine speed is calculated based on the adaptive coefficient. A second feature is that the continuously variable transmission is controlled so as to reach the target engine speed.

【０００７】また本発明は、エンジン負荷成分および車
体変化量成分に基づいて適応制御の制御パラメータであ
る適応係数を演算し、この適応係数に基づいて目標エン
ジン回転数を演算し、エンジン回転数が前記目標エンジ
ン回転数になるように無段変速機を制御することを第３
の特徴とする。The present invention also provides a control parameter for adaptive control based on an engine load component and a vehicle body change amount component.
It calculates the adaptive coefficients that calculates a target engine speed based on the adaptation factor, the third to control the continuously variable transmission so that the engine speed becomes the target engine rotational speed
The feature of.

【０００８】また本発明は前述の第１〜第３のいずれか
の特徴に加えて、適応係数の車体変化量成分を車速平均
変化量又は平均加速度の関数として設定することを第４
の特徴とする。According to the present invention, in addition to any one of the above-described first to third features, the fourth aspect of the present invention is to set the vehicle body change amount component of the adaptive coefficient as a function of the vehicle speed average change amount or the average acceleration.
The feature of.

【０００９】また本発明は前述の第１〜第３のいずれか
の特徴に加えて、エンジン負荷が適応係数のエンジン負
荷成分よりも大きい場合に、エンジン負荷とエンジン負
荷成分との差に基づいてエンジン負荷成分を増加させる
ことを第５の特徴とする。Further, in addition to any one of the above-described first to third features, when the engine load is larger than the engine load component of the adaptation coefficient, the present invention is based on the difference between the engine load and the engine load component. A fifth feature is to increase the engine load component.

【００１０】また本発明は前述の第１〜第３のいずれか
の特徴に加えて、エンジン負荷が適応係数のエンジン負
荷成分よりも小さい場合に、エンジン負荷と適応係数ま
たはエンジン負荷と無段変速機の変速比とに基づいてエ
ンジン負荷成分を減少させることを第６の特徴とする。[0010] In addition to the above-mentioned first to third features, the present invention further provides an engine load and an adaptive coefficient or an engine load and a continuously variable transmission when the engine load is smaller than the engine load component of the adaptive coefficient. A sixth feature is that the engine load component is reduced based on the speed ratio of the machine.

【００１１】また本発明は前述の第１〜第３のいずれか
の特徴に加えて、第１および第２の目標エンジン回転数
または車速を検索し、検索結果を前記適応係数で補間し
て目標エンジン回転数を演算することを第７の特徴とす
る。Further, in addition to any of the above-described first to third features, the present invention searches for first and second target engine speeds or vehicle speeds, and interpolates the search results with the adaptive coefficient to obtain a target engine speed. The seventh feature is that the engine speed is calculated.

【００１２】また本発明は前述の第１〜第３のいずれか
の特徴に加えて、前記適応係数をパラメータとする車速
対目標エンジン回転数特性情報から目標エンジン回転数
を演算することを特徴とすることを第８の特徴とする。
尚、本発明において、適応制御とは、制御系の置かれた
環境状態の変化による入力信号や制御対象の特性の変化
を制御系自身が測定し、あらかじめ定められた評価関数
を計算し、制御系の制御パラメータを決定し、これによ
り最適状態を実現する制御方式であり、適応係数とは、
あらかじめ定められた評価関数を計算することにより得
られた制御系の制御パラメータに相当する。 The present invention is characterized in that, in addition to any one of the above-described first to third features, a target engine speed is calculated from vehicle speed-target engine speed characteristic information using the adaptive coefficient as a parameter. This is an eighth feature.
In the present invention, the adaptive control means that a control system is placed.
Changes in input signal and control target characteristics due to changes in environmental conditions
Is measured by the control system itself, and a predetermined evaluation function
Is calculated, and the control parameters of the control system are determined.
This is a control method that realizes optimal conditions, and the adaptive coefficient is
It is obtained by calculating a predetermined evaluation function.
This corresponds to the control parameters of the specified control system.

【００１３】[0013]

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図１〜図８に基
づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.

【００１４】図１に示すように、本発明の制御系は、車
速検出器１からの検出出力、エンジン回転数検出器２か
らの検出出力、エンジン負荷検出器３からの検出出力を
マイクロコンピュータ５に供給し、マイクロコンピュー
タ５からの制御出力を変速比制御モータドライバ７に供
給して変速比を変えるためのサーボモータからなる変速
比制御モータ６を駆動するように構成してある。As shown in FIG. 1, the control system of the present invention converts a detection output from a vehicle speed detector 1, a detection output from an engine speed detector 2 and a detection output from an engine load detector 3 into a microcomputer 5 And a control output from the microcomputer 5 is supplied to a gear ratio control motor driver 7 to drive a gear ratio control motor 6 composed of a servo motor for changing the gear ratio.

【００１５】マイクロコンピュータ５には中央処理装置
（以下ＣＰＵと記す）５０、プログラムおよび変速比の
制御方式等に基づいて目標エンジン回転数決定テーブル
を複数格納したＲＯＭ５１および検出データを一旦格納
するデータ領域および演算等のための作業領域等を有す
るＲＡＭ５２、入力アナログ検出出力をデジタルデータ
に変換するＡ／Ｄ変換器５３およびクロックパルスを計
数して計時するフリーランタイマ５４並びにダウンカウ
ントタイマ５５を内蔵している。図１においては便宜上
フリーランタイマ５４およびダウンカウントタイマ５５
をマイクロコンピュータ５外に表示してある。なお、前
記ダウンカウントタイマ５５は第１実施例では使用され
ず、後述する第２実施例で使用される。The microcomputer 5 has a central processing unit (hereinafter referred to as a CPU) 50, a ROM 51 storing a plurality of target engine speed determination tables based on a program and a control method of a gear ratio, and a data area for temporarily storing detection data. And a RAM 52 having a work area for operations and the like, an A / D converter 53 for converting an input analog detection output into digital data, a free-run timer 54 for counting and counting clock pulses, and a down-count timer 55. ing. In FIG. 1, a free-run timer 54 and a down-count timer 55 are shown for convenience.
Is displayed outside the microcomputer 5. The down count timer 55 is not used in the first embodiment, but is used in a second embodiment described later.

【００１６】車速検出器１は車軸１０の外周に突設した
複数の誘導子１１と誘導子１１の通過を検出するピック
アップ１２とからなるパルス発生器１３で構成してあ
り、パルス発生器１３の出力パルスはマイクロコンピュ
ータ５に供給する。なお、符号１４はタイヤを示す。エ
ンジン回転数検出器２も同様にエンジンクランク軸外周
に突設した複数の誘導子と該誘導子の通過を検出するピ
ックアップとからなるパルス発生器で構成してあり、該
パルス発生器の出力パルスはマイクロコンピュータ５に
供給する。The vehicle speed detector 1 comprises a pulse generator 13 comprising a plurality of inductors 11 protruding from the outer periphery of an axle 10 and a pickup 12 for detecting passage of the inductor 11. The output pulse is supplied to the microcomputer 5. Reference numeral 14 indicates a tire. The engine speed detector 2 also includes a pulse generator including a plurality of inductors protruding from the outer periphery of the engine crankshaft and a pickup for detecting passage of the inductor. Is supplied to the microcomputer 5.

【００１７】エンジン負荷検出器３はスロットルバルブ
の開度を検出するスロットルバルブ開度検出器であって
も、吸気管負圧を検出する負圧検出器、または流入空気
量検出器であってもよい。本実施例ではエンジン負荷検
出器３はスロットルバルブ開度検出器であるとし、スロ
ットルバルブ開度検出出力はエンジン負荷検出出力とし
てマイクロコンピュータ５に供給する。The engine load detector 3 may be a throttle valve opening detector for detecting the opening of a throttle valve, a negative pressure detector for detecting an intake pipe negative pressure, or an inflow air amount detector. Good. In this embodiment, it is assumed that the engine load detector 3 is a throttle valve opening detector, and a throttle valve opening detection output is supplied to the microcomputer 5 as an engine load detection output.

【００１８】上記のように構成した本実施例の作用をＲ
ＯＭに格納したプログラムにしたがって図２〜図４に基
づいて説明する。The operation of the embodiment constructed as described above is represented by R
A description will be given based on FIGS. 2 to 4 according to the program stored in the OM.

【００１９】車速検出器１からのパルスが入力される毎
に図２に示すように第１インタラプトルーチンが起動さ
れ、フリーランタイマ５４の計時データが読み込まれ
（ステップＳ１）、入力パルスが１回目か否かがチェッ
クされる（ステップＳ２）。１回目と判別されたときは
前回のパルス入力のときのフリーランタイマ５４の計時
データが今回読み込んだ計時データに更新されて（ステ
ップＳ３）、次いでｍが２以上か否かがチェックされ、
ｍが２以上でないと判別されたときはリターンされる
（ステップＳ４）。ここでｍが２以上でないときは後記
の車速が１回しか演算されておらず加速度が演算できな
いためである。また、ｍはｍ≧１２のときｍ＝０に更新
される。Each time a pulse from the vehicle speed detector 1 is input, a first interrupt routine is started as shown in FIG. 2, and the time measurement data of the free-run timer 54 is read (step S1). It is checked whether it is (step S2). If it is determined to be the first time, the time data of the free-run timer 54 at the time of the previous pulse input is updated to the time data read this time (step S3), and then it is checked whether m is 2 or more,
When it is determined that m is not 2 or more, the process returns (step S4). If m is not equal to or greater than 2, the vehicle speed described later is calculated only once and acceleration cannot be calculated. M is updated to m = 0 when m ≧ 12.

【００２０】ステップＳ２において入力パルスが１回目
でないと判別されたときは、ｍに＋１がなされ（ステッ
プＳ５）、定数／（今回計時データ−前回計時データ）
によって車速が演算され（ステップＳ６）、演算車速デ
ータＶがＲＡＭ５２のステップＳ５において演算された
番地に格納される（ステップＳ７）。When it is determined in step S2 that the input pulse is not the first time, m is incremented by 1 (step S5), and constant / (current time data-previous time data).
The vehicle speed is calculated (step S6), and the calculated vehicle speed data V is stored in the address calculated in step S5 of the RAM 52 (step S7).

【００２１】ステップＳ７に続いて計時データの更新が
なされ（ステップＳ３）、次いでｍが２以上か否かがチ
ェックされ（ステップＳ４）、ｍが２以上のときはｎに
＋１がなされ（ステップＳ８）、ｎ＞１０か否かがチェ
ックされる（ステップＳ９）。ｎ＞１０でないと判別さ
れたときは、〔定数（車速−前回車速）／（今回計時デ
ータ−前回計時データ）〕によって加速度が演算され
（ステップＳ１０）、演算された加速度データＧがＲＡ
Ｍ５２のステップＳ８において演算された番地に格納さ
れ、リターンされる（ステップＳ１１）。ステップＳ９
においてｎが１０を超えたときは第１インタラプトルー
チンが禁止される。After step S7, the timekeeping data is updated (step S3), and it is checked whether m is 2 or more (step S4). If m is 2 or more, n is incremented by 1 (step S8). ), It is checked whether n> 10 (step S9). If it is determined that n> 10, the acceleration is calculated by [constant (vehicle speed−previous vehicle speed) / (current time data−previous time data)] (step S10), and the calculated acceleration data G is RA.
The address is stored in the address calculated in step S8 of M52, and the process returns (step S11). Step S9
When n exceeds 10, the first interrupt routine is prohibited.

【００２２】一方、エンジン回転数検出器２からのパル
スが入力される毎に図３に示すように第２インタラプト
ルーチンが起動され、フリーランタイマ５４の計時デー
タが読み込まれ（ステップＳ２１）、入力パルスが１回
目か否かがチェックされる（ステップＳ２２）。１回目
と判別されたときは前回のパルス入力のときのフリーラ
ンタイマ５４の計時データが今回読み込んだ計時データ
に更新されて（ステップＳ２３）、次いでｋが５を超え
ているか否かがチェックされ、ｋが５を超えていないと
判別されたときはリターンされる（ステップＳ２４）。On the other hand, every time a pulse is input from the engine speed detector 2, the second interrupt routine is started as shown in FIG. 3, and the time measurement data of the free-run timer 54 is read (step S21). It is checked whether the pulse is the first pulse (step S22). If it is determined to be the first time, the time data of the free-run timer 54 at the time of the previous pulse input is updated to the time data read this time (step S23), and then it is checked whether k exceeds 5 or not. , K is determined not to exceed 5 (step S24).

【００２３】ステップＳ２２において１回目でないと判
別されたときは、ｋに＋１がなされ（ステップＳ２
５）、次いで定数／（今回計時データ−前回計時デー
タ）によってエンジン回転数が演算され（ステップＳ２
６）、演算エンジン回転数データＮｅがＲＡＭ５２のス
テップＳ２５において演算された番地に格納される（ス
テップＳ２７）。If it is determined in step S22 that it is not the first time, k is incremented by 1 (step S2).
5) Then, the engine speed is calculated by a constant / (current time measurement data-previous time measurement data) (step S2).
6) The calculation engine speed data Ne is stored in the address calculated in step S25 of the RAM 52 (step S27).

【００２４】ステップＳ２７に続いて計時データの更新
がなされ（ステップＳ２３）、次いでｋ＞５か否かがチ
ェックされ（ステップＳ２４）、ｋ＞５でないと判別さ
れたときはリターンされ、ステップＳ２４においてｋが
５を超えたときは第２インタラプトルーチンが禁止され
る。Following step S27, the timekeeping data is updated (step S23), and it is checked whether k> 5 (step S24). When it is determined that k> 5 is not satisfied, the process returns to step S24. When k exceeds 5, the second interrupt routine is prohibited.

【００２５】以上、第１インタラプトルーチンによって
車速データＶおよび加速度データＧが演算記憶され、第
２インタラプトルーチンによってエンジン回転数データ
Ｎｅが演算記憶される。As described above, the vehicle speed data V and the acceleration data G are calculated and stored by the first interrupt routine, and the engine speed data Ne is calculated and stored by the second interrupt routine.

【００２６】次に図４によってメインルーチンについて
説明する。Next, the main routine will be described with reference to FIG.

【００２７】Ａ／Ｄ変換器５３によって変換されたエン
ジン負荷検出器３の出力データはマイクロコンピュータ
５に読み込まれ（ステップＳ３１）、ステップＳ３１に
次いでｊに＋１されて（ステップＳ３２）、エンジン負
荷データはＲＡＭ５２のステップＳ３２において演算さ
れた番地に格納される（ステップＳ３３）。ステップＳ
３３に続いて車速、加速度、エンジン回転数の各データ
が所定数揃うまでステップＳ３１から繰り返して実行さ
れる（ステップＳ３４）。ここで、ｊはｊ≧５のときは
ｊ＝０に更新される。この結果エンジン負荷データθｔ
ｈは４個記憶されることになる。The output data of the engine load detector 3 converted by the A / D converter 53 is read into the microcomputer 5 (step S31), and is incremented by 1 after step S31 (step S32). Is stored at the address calculated in step S32 of the RAM 52 (step S33). Step S
Subsequent to the step S33, the processing is repeatedly executed from the step S31 until a predetermined number of data of the vehicle speed, the acceleration, and the engine speed are prepared (step S34). Here, j is updated to j = 0 when j ≧ 5. As a result, the engine load data θt
h is stored four times.

【００２８】ステップＳ３４において、演算車速データ
Ｖが１１個、演算加速度データＧが１０個、演算エンジ
ン回転数データＮｅが５個揃ったときは、第１および第
２インタラプトルーチンが解除される（ステップＳ３
５）。In step S34, when 11 calculated vehicle speed data V, 10 calculated acceleration data G, and 5 calculated engine speed data Ne are obtained, the first and second interrupt routines are canceled (step S34). S3
5).

【００２９】ステップＳ３４に続いて、精度のばらつき
を補正するために、 Ｖｍ＝（｜Ｖ₁ ｜＋｜Ｖ₂ ｜＋…＋｜Ｖ₁₁｜）／１１ によって平均車速Ｖｍの演算がなされ、次いで車速平均
変化量ΔＶｓが ΔＶｓ＝（｜ΔＶ₁ ｜＋｜ΔＶ₂ ｜＋…＋｜ΔＶ₁₀｜）／１０ によって演算がなされる（ステップＳ３６）。ΔＶは
（Ｖ_i −Ｖ_i-1 ）である。[0029] Following step S34, in order to correct variations in _{accuracy, Vm = (| V 1 |} + | V 2 | + ... + | V 11 |) / 11 calculation of average vehicle speed Vm is performed by, then average vehicle speed change quantity .DELTA.Vs is _{ΔVs = (| ΔV 1 | +} | ΔV 2 | + ... + | ΔV 10 |) is calculated by the / 10 is made (step S36). ΔV is a _{(V i -V i-1)} .

【００３０】車速平均変化量ΔＶｓに代わって、 Ｇｓ＝（｜Ｇ₁ ｜＋｜Ｇ₂ ｜＋…＋｜Ｇ₁₀｜）／１０ によって平均加速度Ｇｓの演算をして用いてもよい。本
実施例では車速平均変化量ΔＶｓを用いる。したがっ
て、本実施例では図２に示す加速度演算および記憶のス
テップを省略することができる。Instead of the vehicle speed average change amount ΔVs, the average acceleration Gs may be calculated using Gs = (| G ₁ | + | G ₂ | +... + | G ₁₀ |) / 10. In this embodiment, the vehicle speed average change amount ΔVs is used. Therefore, in this embodiment, the steps of acceleration calculation and storage shown in FIG. 2 can be omitted.

【００３１】車速平均変化量ΔＶｓが大きい値および負
の方向に大きい値の頻度が多ければ加速度を繰り返す走
行モードであり、車速平均変化量ΔＶｓが０に近い値で
あれば略一定速度で走行するクルージング走行モードと
考えられる。ここで経過時間と車速変化量とから加速度
を算出して、車体加速度の平均値を、車速変化量の平均
値の代わりに用いてもよい。If the average value of the vehicle speed change ΔVs is large and the frequency of the value in the negative direction is large, the running mode is repeated. If the average vehicle speed change ΔVs is close to 0, the vehicle runs at a substantially constant speed. It is considered a cruising driving mode. Here, the acceleration may be calculated from the elapsed time and the vehicle speed change amount, and the average value of the vehicle body acceleration may be used instead of the average value of the vehicle speed change amount.

【００３２】ステップＳ３６に続いて、精度のばらつき
を取り除くために、 Ｎｅｓ＝（Ｎｅｓ₁ ＋Ｎｅｓ₂ ＋Ｎｅｓ₃ ＋Ｎｅｓ₄ ＋Ｎｅｓ₅ ）／５ によって平均エンジン回転数Ｎｅｓの演算がなされる
（ステップＳ３７）。Subsequent to step S36, the average engine speed Nes is calculated by Nes = (Nes ₁ + Nes ₂ + Nes ₃ + Nes ₄ + Nes ₅ ) / 5 in order to remove variations in accuracy (step S37).

【００３３】ステップＳ３７に次いで、同様に θｔｈｓ＝（θｔｈ₁ ＋θｔｈ₂ ＋θｔｈ₃ ＋θｔｈ₄ ）／４ によって平均エンジン負荷θｔｈｓの演算がなされる
（ステップＳ３８）。平均エンジン負荷θｔｈｓが大き
い値の場合はスポーツ走行モードまたは登り坂であり、
０に近ければクルージング走行モードと考えられる。[0033] Subsequent to step S37, calculation of the average engine load Shitaths is made similarly by _{θths = (θth 1 + θth 2} + θth 3 + θth 4) / 4 ( step S38). If the average engine load θths is a large value, the vehicle is in the sport driving mode or the uphill,
If it is close to 0, it is considered that the vehicle is in the cruising traveling mode.

【００３４】ここで、加速度検出回数＞エンジン負荷検
出回数に選択するのがよい。その理由は加速度の変化は
路面の凹凸や、エンジンの回転変動と駆動系のバックラ
ッシュの影響によって、常に細かく変動しており、この
影響を除去して、車両の加減速を判断するには数秒平均
する必要がある。さらに、加減速がスポーツモードで走
行しているために大きな加減速を繰り返しているのかを
みるためには数十秒の平均が必要である。これは、ゆっ
くり走っていても数秒ブレーキを掛けたり、加速したり
するため、数秒の平均では判らないためである。したが
って、車速の変化から走行モードを判別するには数１０
秒にわたって観察する必要があることになる。Here, it is preferable to select the number of times of acceleration detection> the number of times of engine load detection. The reason for this is that the acceleration changes are always finely varied due to the unevenness of the road surface, the fluctuation of the engine rotation and the backlash of the drive system. You need to average. Furthermore, an average of several tens of seconds is needed to see if the acceleration / deceleration repeats a large acceleration / deceleration due to running in the sports mode. The reason for this is that even if you are running slowly, you apply brakes and accelerate for a few seconds, so it is not understood by an average of a few seconds. Therefore, to determine the traveling mode from the change in vehicle speed, the following equation (10) is used.
Observe over a second.

【００３５】エンジン負荷から走行モードを判別すると
きは、ゆっくり走行している場合スロットルバルブが全
開近くに開くことは殆どあり得ないため、この時はスポ
ーツモードで走行していていると瞬時に判断できる。し
たがってエンジン負荷から走行モードを判別するには短
い観察期間で済むためである。When judging the running mode from the engine load, it is almost impossible for the throttle valve to open to near full open when the vehicle is running slowly, so at this time it is immediately judged that the vehicle is running in the sports mode. it can. Therefore, a short observation period is required to determine the traveling mode from the engine load.

【００３６】ステップＳ３７に続いて適応制御の制御パ
ラメータである適応係数Ａが、 Ａ＝ａＣ₁ ＋ｂＣ₂ によって演算される（ステップＳ３９）。ここでａ，ｂ
は定数、Ｃ₁ は適応係数Ａのエンジン負荷成分、Ｃ₂ は
適応係数Ａの車体変化量成分である。Subsequent to step S37, the control parameters of the adaptive control
An adaptation coefficient A, which is a parameter, is calculated by A = aC ₁ + bC ₂ (step S39). Where a, b
Is a constant, C ₁ is an engine load component of the adaptive coefficient A, and C ₂ is a vehicle body change amount component of the adaptive coefficient A.

【００３７】第１実施例においては、適応係数Ａのエン
ジン負荷成分Ｃ₁ は前記ステップＳ３８で求めた平均エ
ンジン負荷θｔｈｓとされ、適応係数Ａの車体変化量成
分Ｃ ₂ は前記ステップＳ３６で求めた車速平均変化量Δ
Ｖｓとされる。従って、適応係数Ａは、 Ａ＝ａθｔｈｓ＋ｂΔＶｓ によって演算される（ステップＳ３９）。In the first embodiment, the adaptation coefficient A
Gin load component C₁Is the average energy obtained in step S38.
Engine load θths, and the vehicle body variation amount of the adaptive coefficient A
Min C _TwoIs the vehicle speed average variation Δ obtained in step S36.
Vs. Therefore, the adaptive coefficient A is calculated by A = aθths + bΔVs (step S39).

【００３８】適応係数Ａの演算において、エンジン出力
を高めて速く走りたいというドライバーの欲求は短時間
に満足させたい場合が多く、低出力でゆっくり走りたい
という欲求は比較的長い時間をかけて移行させても問題
ないから、適応係数Ａが増加する方向の場合は時間に対
する変化の割合を速くするべく定数ａが設定され、適応
係数Ａが減少する方向の場合は時間に対する変化の割合
を遅くするべく定数ｂが設定される。In the calculation of the adaptation coefficient A, the driver's desire to run faster by increasing the engine output is often desired to be satisfied in a short period of time, and the desire to run slowly at low output takes a relatively long time. Since there is no problem even in the case where the adaptive coefficient A is increasing, the constant a is set to increase the rate of change with respect to time, and when the adaptive coefficient A is decreasing, the rate of change with respect to time is reduced. A constant b is set as needed.

【００３９】ステップＳ３９に続いて、変速比の制御方
式に対応してＲＯＭ５１に格納されている平均車速Ｖｍ
対目標エンジン回転数Ｎｅの第１テーブルが変速比の制
御方式に基づいて検索される。検索された第１のテーブ
ルの例は例えば図５の実線で示す如くである。検索され
た第１テーブルが参照されて平均車速Ｖｍに対する第１
目標エンジン回転数Ｎｅａが検索される（ステップＳ４
０）。Subsequent to step S39, the average vehicle speed Vm stored in the ROM 51 corresponding to the speed ratio control method
The first table of the target engine speed Ne is searched based on the speed ratio control method. An example of the retrieved first table is, for example, as shown by a solid line in FIG. The first table with respect to the average vehicle speed Vm is referred by referring to the searched first table.
The target engine speed Nea is searched (step S4).
0).

【００４０】ステップＳ４０に続いて第１テーブルより
もエンジン回転数が高くなるＲＯＭ５１に格納されてい
る平均車速Ｖｍ対目標エンジン回転数Ｎｅの第２テーブ
ルが検索される。検索された第２テーブルは図５の破線
で示す如くである。検索された第２テーブルが参照され
て平均車速Ｖｍに対する第２目標エンジン回転数Ｎｅｂ
が検索される（ステップＳ４１）。Subsequent to step S40, a second table of the average vehicle speed Vm and the target engine speed Ne stored in the ROM 51 where the engine speed is higher than that of the first table is searched. The retrieved second table is as shown by a broken line in FIG. The second target engine speed Neb with respect to the average vehicle speed Vm is referred to with reference to the retrieved second table.
Is searched (step S41).

【００４１】ステップＳ４１に続いて第１目標エンジン
回転数Ｎｅａと第２目標エンジン回転数Ｎｅｂとの間
が、適応係数に基づいて補間される（ステップＳ４
２）。補間された目標エンジン回転数をＮｅｃとする。Subsequent to step S41, an interpolation between the first target engine speed Nea and the second target engine speed Neb is performed based on the adaptive coefficient (step S4).
2). Let the interpolated target engine speed be Nec.

【００４２】ステップＳ４２に続いて補間された目標エ
ンジン回転数Ｎｅｃを目標値として、平均エンジン回転
数Ｎｅｓが補間された目標エンジン回転数Ｎｅｃとなる
ように比例制御に基づく制御信号が変速比制御モータド
ライバ７に供給されて、変速比制御モータ６によって変
速比が制御される（ステップＳ４３）。比例制御に変わ
って、（比例＋積分）制御であっても、（比例＋積分＋
微分）制御であってもよい。Subsequent to step S42, a control signal based on proportional control is sent to the speed ratio control motor so that the average engine speed Nes becomes the interpolated target engine speed Nec, using the interpolated target engine speed Nec as a target value. The gear ratio is supplied to the driver 7 and is controlled by the gear ratio control motor 6 (step S43). Instead of proportional control, even if (proportional + integral) control, (proportional + integral +
Differential) control may be used.

【００４３】而して、目標エンジン回転数Ｎｅｃを決定
する要素である適応係数Ａを、平均エンジン負荷θｔｈ
ｓだでけでなく、平均エンジン負荷θｔｈｓと車速平均
変化量ΔＶｓとに基づいて決定しているため、エンジン
負荷θｔｈの変動が直接的に無段変速機の変速比に影響
を及ぼして走行フィーリングを損ねる不具合が未然に回
避される。Thus, the adaptation coefficient A, which is a factor for determining the target engine speed Nec, is changed to the average engine load θth
s, and the average engine load θths and the vehicle speed average change amount ΔVs, the fluctuation of the engine load θth directly affects the speed ratio of the continuously variable transmission, and the driving The problem of damaging the ring is avoided beforehand.

【００４４】しかも、適応係数Ａによって目標エンジン
回転数Ｎｅｃが自動的に上昇または下降するため、ドラ
イバーがモード切替スイッチを操作することなく、クル
ージングに適したエコノミーモードでの走行と、加減速
が繰り返されるスポーツモードでの走行が自動的に選択
される。これにより、ドライバーはモード選択のために
スイッチ切替操作をする煩わしさから開放され、且つモ
ード選択をしなかった場合に感ずる変速機の不適応が解
消される。In addition, since the target engine speed Nec automatically increases or decreases according to the adaptation coefficient A, the driving in the economy mode suitable for cruising and acceleration / deceleration are repeated without the driver operating the mode changeover switch. The running in the sports mode is automatically selected. Thereby, the driver is relieved of the trouble of performing the switch switching operation for the mode selection, and the inapplicability of the transmission which is felt when the mode is not selected is eliminated.

【００４５】次に本発明の第１実施例の第１変形例につ
いて説明する。Next, a first modification of the first embodiment of the present invention will be described.

【００４６】本第１変形例は平均車速Ｖｍ対目標エンジ
ン回転数Ｎｅのテーブルを図６に示すように適応係数を
パラメータとして含む平均車速Ｖｍ対目標エンジン回転
数Ｎｅのテーブルが変速比の制御方式に対応してＲＯＭ
５１に格納されている。In the first modification, as shown in FIG. 6, a table of average vehicle speed Vm vs. target engine speed Ne including an adaptation coefficient as a parameter is a table of average vehicle speed Vm vs. target engine speed Ne. ROM corresponding to
51.

【００４７】したがって、本第１変形例の場合はステッ
プＳ４０において、変速比の制御方式に基づいてＲＯＭ
５１から平均車速Ｖｍ対目標エンジン回転数Ｎｅの図６
のテーブルが検索される。検索された図６のテーブルに
は既に適応係数がパラメータとして含まれており、図６
に示す検索された平均車速Ｖｍ対目標エンジン回転数Ｎ
ｅのテーブルから平均車速と適応係数とから補間された
目標エンジン回転数Ｎｅｃが求められる。この結果、本
第１変形例ではステップＳ４１をスキップすることがで
きる。Therefore, in the case of the first modification, in step S40, the ROM is determined based on the speed ratio control method.
FIG. 6 showing the relationship between the average vehicle speed Vm and the target engine speed Ne from FIG.
Is searched. The retrieved table of FIG. 6 already contains the adaptation coefficient as a parameter.
Searched average vehicle speed Vm vs. target engine speed N
From the table e, the target engine speed Nec interpolated from the average vehicle speed and the adaptation coefficient is obtained. As a result, in the first modification, step S41 can be skipped.

【００４８】次に本発明の第１実施例の第２変形例につ
いて説明する。Next, a second modification of the first embodiment of the present invention will be described.

【００４９】本第２変形例は適応係数に時間要素をも勘
案して演算する例である。The second modification is an example in which the calculation is performed in consideration of the time factor in the adaptive coefficient.

【００５０】前回のメインルーチンの実行時における演
算適応係数Ａ＝Ａ₁ が今回の実行時において演算適応係
数がＡ＝Ａ′に変化した場合において、前回の演算実行
時と今回の演算実行時との間の時間をｔとした場合、
Ａ′＝ｃｔ＋Ａ₁ として適応係数を求める。[0050] In the case where calculating the adaptive coefficient calculation adaptation factor A = A ₁ is at the time of the current run during the last execution of the main routine is changed to A = A ', and when the previous execution and the present execution If the time between is t,
Obtaining an adaptive coefficient as A '= ct + A _1.

【００５１】本第２変形実施例においてはステップＳ３
９における適応係数の演算は図７に示すステップとな
る。適応係数演算ステップに入ると、フリーランタイマ
５４の計時データが読み込まれ（ステップＳ３９１）、
今回における計時データと前回における計時データとの
差ｔが演算され（ステップＳ３９２）、前回における計
時データが今回における計時データに更新される（ステ
ップＳ３９３）。In the second modified embodiment, step S3
The calculation of the adaptive coefficient in 9 is the steps shown in FIG. When entering the adaptive coefficient calculation step, the time measurement data of the free-run timer 54 is read (step S391),
The difference t between the current clock data and the previous clock data is calculated (step S392), and the previous clock data is updated to the current clock data (step S393).

【００５２】ステップＳ３９３に続いて（ａθｔｈｓ＋
ｂΔＶｓ）によって適応係数Ａが演算され（ステップＳ
３９４）、適応係数Ａが前回において演算された適応係
数Ａ ₁ 以上か否かがチェックされる（ステップＳ３９
５）。ステップＳ３９５においてＡがＡ₁ 以上と判別さ
れたときは（Ａ′＝ｃｔ＋Ａ₁ ）の演算がなされる（ス
テップＳ３９６）。ここでｃは０を除く正の整数であ
る。Following step S393, (aθths +
bΔVs) to calculate the adaptive coefficient A (step S
394) The adaptation coefficient A is the adaptation coefficient calculated last time.
Number A ₁It is checked whether or not this is the case (step S39).
5). In step S395, A becomes A₁Determined as above
(A '= ct + A₁) Is performed (S
Step S396). Where c is a positive integer excluding 0
You.

【００５３】ステップＳ３９６に続いてＡがＡ′を超え
ているか否かがチェックされ（ステップＳ３９７）、Ａ
がＡ′を超えていると判別されたときはＡ₁ がＡ′に更
新される（ステップＳ３９８）。ステップＳ３９７にお
いてＡがＡ′を超えていないと判別されたときはＡは
Ａ′に置き換えられて（ステップＳ３９９）、次いでス
テップＳ３９８が実行される。したがって、ステップＳ
３９６〜３９９の実行によって図８（ｂ）に示すように
適応係数ＡはＡ′＝Ａ₂ になるまで時間に対して直線状
に増加する。After step S396, it is checked whether or not A exceeds A '(step S397).
There is updated to 'A ₁ is A is when it is judged to exceed the' A (step S398). If it is determined in step S397 that A does not exceed A ', A is replaced with A' (step S399), and then step S398 is executed. Therefore, step S
Adaptation factor A as shown in FIG. 8 (b) by the execution of 396-399 increases linearly with respect to time until A '= A _2.

【００５４】ステップＳ３９５において適応係数Ａが前
回において演算された適応係数Ａ₁以上でないと判別さ
れたときは、ステップＳ３９５に次いで（Ａ′＝ｄｔ＋
Ａ₁）の演算がなされる（ステップＳ４００）。ここで
ｄは０を除く負の整数である。[0054] When the adaptation factor A is determined to not computed adaptation factor A ₁ or more in the previous In step S395, subsequent to the step S395 (A '= dt +
The calculation of A ₁ ) is performed (step S400). Here, d is a negative integer except 0.

【００５５】次いでＡ′がＡを超えているか否かがチェ
ックされ（ステップＳ４０１）、Ａ′がＡを超えている
と判別されたときはステップＳ４０１に続いてステップ
Ｓ３９８が実行され（ステップＳ３９８）、Ａ′がＡを
超えていないと判別されたときはステップＳ４０１に続
いてステップＳ３９９が実行される。したがってステッ
プＳ４００，４０１，３９８および３９９の実行によっ
て図８（ｂ）に示すように適応係数ＡはＡ′＝Ａ₁ にな
るまで時間に対して直線状に減少する。Next, it is checked whether or not A 'exceeds A (step S401). If it is determined that A' exceeds A, step S398 is executed following step S401 (step S398). , A 'do not exceed A, then step S399 is executed following step S401. Therefore the adaptation factor A as shown in FIG. 8 (b) by the execution of steps S400,401,398 and 399 decreases linearly with respect to time until A '= A _1.

【００５６】したがって、図７に示すステップによって
演算された適応係数Ａは図８（ｂ）に示す如くになる。
また上記は図８（ｃ）に示すように直線状に代わって指
数関数的に変化させてもよい。Therefore, the adaptive coefficient A calculated by the steps shown in FIG. 7 is as shown in FIG. 8B.
The above may be changed exponentially instead of linearly as shown in FIG.

【００５７】次に、本発明の第２実施例を図９〜図２６
に基づいて説明する。第２実施例の概略は図２６のブロ
ック図に示される。なお、第２実施例において、図１に
示した制御系の全体構成は第１実施例のものと同一であ
る。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
It will be described based on. An outline of the second embodiment is shown in a block diagram of FIG. In the second embodiment, the overall configuration of the control system shown in FIG. 1 is the same as that of the first embodiment.

【００５８】図９のメインルーチンのフローチャートに
おいて、先ずステップＳ１でシステムをイニシャライズ
した後、ステップＳ２でエンジン負荷θｔｈが読み込ま
れ、ステップＳ３で前記エンジン負荷θｔｈ等のデータ
に基づいて適応係数Ａが算出される。ステップＳ２〜ス
テップＳ４のループは、後述する第１インタラプトルー
チン（図１１参照）における車体速度Ｖのリングバッフ
ァ及び車体加速度Ｇのリングバッファに全データが揃う
まで繰り返される。In the flowchart of the main routine of FIG. 9, first, the system is initialized in step S1, then the engine load θth is read in step S2, and the adaptive coefficient A is calculated in step S3 based on the data such as the engine load θth. Is done. The loop from step S2 to step S4 is repeated until all the data are stored in the ring buffer of the vehicle speed V and the ring buffer of the vehicle acceleration G in a first interrupt routine (see FIG. 11) described later.

【００５９】次に、前記第１インタラプトルーチンの内
容を図１１のフローチャートに基づいて説明する。Next, the contents of the first interrupt routine will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００６０】第１インタラプトルーチンは、車速検出器
１がパルスを出力する毎にメインルーチンの実行を中断
して起動されるもので、先ずステップＳ３１でフリーラ
ンタイマ５４の出力が読み込まれる。The first interrupt routine is started by interrupting the execution of the main routine every time the vehicle speed detector 1 outputs a pulse. First, the output of the free-run timer 54 is read in step S31.

【００６１】車体速度を検出するには連続する２個のパ
ルスの時間間隔を知る必要があり、電源投入後に初めて
検出されるパルスをｍ＝０パルスとすると、その次にｍ
＝１パルスが検出されたときに車体速度を算出すること
ができる。即ち、ステップＳ３２でｍ＝１となって２個
のパルス（ｍ＝０パルスとｍ＝１パルス）が検出される
と、ステップＳ３３でｍをインクリメントするととも
に、ステップＳ３４でタイヤの直径に比例する定数を前
記２個のパルスの時間間隔で除算することにより車体速
度が算出され、この車体速度はステップＳ３５で車体速
度Ｖ₀ としてＶ_nリングバッファの最初の番地に格納さ
れる。而して、ループ毎に算出された車体速度は、車体
速度Ｖ₀ 〜Ｖ₉ としてＶ_n リングバッファの１０個の番
地に順次歩進しながら格納される。To detect the vehicle speed, it is necessary to know the time interval between two consecutive pulses. If the pulse detected for the first time after turning on the power is m = 0, then m
= 1 pulse is detected, the vehicle speed can be calculated. That is, when m = 1 and two pulses (m = 0 pulse and m = 1 pulse) are detected in step S32, m is incremented in step S33, and in step S34, m is increased in proportion to the tire diameter. vehicle speed is calculated by dividing the constant time interval of the two pulses, the vehicle speed is stored in the first address of the V _n ring buffer as the vehicle speed V ₀ at step S35. And Thus, the vehicle speed calculated for each loop are stored while sequentially incremented to ten addresses of V _n ring buffer as the vehicle speed V ₀ ~V _9.

【００６２】車体加速度を算出するには連続する２個の
車体速度と、それらが算出された時間間隔が必要であ
り、そのためには３個のパルスが必要である。ステップ
Ｓ３６でｍ＝２となって３個のパルス（ｍ＝０パルス、
ｍ＝１パルス及びｍ＝２パルス）が検出されると、Ｖ_n
リングバッファには２個の車体速度（Ｖ₀ 及びＶ₁ ）が
格納されるため、ステップＳ３７で車体速度Ｖ₁ と車体
速度Ｖ₀ との差を２個のパルス（ｍ＝１パルスとｍ＝２
パルス）の時間間隔で除算することにより車体加速度が
算出され、この車体加速度はステップＳ３８で車体加速
度Ｇ₀ としてＧ_nリングバッファの最初の番地に格納さ
れる。而して、ループ毎に算出された車体加速度は、車
体加速度Ｇ₀ 〜Ｇ₉ としてＧ_n リングバッファの１０個
の番地に順次歩進しながら格納される。To calculate the vehicle acceleration, two consecutive vehicle velocities and the time interval at which they are calculated are required, and for that purpose three pulses are required. In step S36, m = 2 and three pulses (m = 0 pulse,
When m = 1 pulse and m = 2 pulse) are detected, V _n
Since two body speeds (V ₀ and V ₁ ) are stored in the ring buffer, the difference between the body speed V ₁ and the body speed V ₀ is determined by two pulses (m = 1 pulse and m = ₁ ) in step S37. 2
Vehicle acceleration is calculated by dividing the time interval of the pulse), this vehicle acceleration is stored in the first address of the G _n ring buffer as vehicle acceleration G ₀ at step S38. And Thus, the vehicle acceleration calculated for each loop are stored while sequentially incremented to ten addresses of G _n ring buffer as vehicle acceleration G ₀ ~G _9.

【００６３】そして、ステップＳ３９でループ毎にｎを
インクリメントし、ステップＳ４０でｎが１０に達して
Ｖ_n リングバッファ及びＧ_n リングバッファに車体速度
および車体加速度のデータが揃うと、ステップＳ４１で
ｎを０にリセットするとともに、ステップＳ４２で前回
のタイマ値を今回のタイマ値に置き換える。[0063] Then, n is incremented for each loop in step S39, when the n data of the vehicle speed and the vehicle acceleration is aligned with the V _n ring buffer and G _n ring buffer reached 10 in step S40, n at Step S41 Is reset to 0, and the previous timer value is replaced with the current timer value in step S42.

【００６４】次に、前記第２インタラプトルーチンの内
容を図１２のフローチャートに基づいて説明する。Next, the contents of the second interrupt routine will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００６５】第２インタラプトルーチンはエンジン回転
数検出器２がクランクシャフトの回転に伴ってパルスを
出力する毎にメインルーチンの実行を中断して起動され
るもので、先ずステップＳ５１でフリーランタイマ５４
の出力が読み込まれる。The second interrupt routine is started by interrupting the execution of the main routine every time the engine speed detector 2 outputs a pulse with the rotation of the crankshaft. First, in step S51, the free-run timer 54 is started.
Is read.

【００６６】エンジン回転数を検出するには連続する２
個のパルスの時間間隔を知る必要があり、電源投入後に
初めて検出されるパルスをｊ＝０パルスとすると、その
次にｊ＝１パルスが検出されたときにエンジン回転数を
算出することができる。即ち、ステップＳ５２でｊ＝１
となって２個のパルス２個のパルス（ｊ＝０パルスとｊ
＝１パルス）が検出されると、ステップＳ５３でｊをイ
ンクリメントするとともに、ステップＳ５４で前記２個
のパルスの時間間隔からエンジン回転数が算出される。
そして、ステップＳ５５で前回のタイマ値を今回のタイ
マ値に置き換える。To detect the engine speed, two consecutive
It is necessary to know the time interval between the pulses, and if the pulse detected for the first time after the power is turned on is j = 0, the engine speed can be calculated when the next j = 1 pulse is detected. . That is, j = 1 in step S52.
2 pulses and 2 pulses (j = 0 pulse and j
When (= 1 pulse) is detected, j is incremented in step S53, and the engine speed is calculated from the time interval between the two pulses in step S54.
Then, in step S55, the previous timer value is replaced with the current timer value.

【００６７】而して、図９のメインルーチンのステップ
Ｓ４で前記各リングバッファにデータが揃うと、続くス
テップＳ５及びステップＳ６で再度エンジン負荷θｔｈ
の読み込みと適応係数Ａの算出が行われる。When the data is stored in each of the ring buffers in step S4 of the main routine of FIG. 9, the engine load θth is re-executed in steps S5 and S6.
Is read and the adaptive coefficient A is calculated.

【００６８】次に、前記適応係数算出ルーチンの内容を
図１０のフローチャートに基づいて説明する。Next, the contents of the adaptive coefficient calculation routine will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００６９】先ず、後述するステップＳ７９〜ステップ
Ｓ８４で求められる適応係数Ａのエンジン負荷成分Ｃ₁
と現在のエンジン負荷θｔｈとが比較され、ドライバー
がアクセルを開方向に操作したことにより現在のエンジ
ン負荷θｔｈが適応係数Ａのエンジン負荷成分Ｃ₁ を越
えていれば（ステップＳ７１）、エンジン負荷θｔｈと
エンジン負荷成分Ｃ₁ との差であるθｔｈ−Ｃ₁ が算出
される（ステップＳ７２）。次にＲＯＭ５１に記憶され
た上昇率テーブル（図１４参照）から、前記ステップＳ
７２で算出したθｔｈ−Ｃ₁ に基づいてエンジン負荷成
分Ｃ₁ の上昇率［＋ｄＣ₁ ／ｄｔ］が検索される（ステ
ップＳ７３）。このとき上昇率［＋ｄＣ ₁ ／ｄｔ］の変
化が滑らかになるように２点補間が行われる。そしてエ
ンジン負荷成分Ｃ₁ の下降率［−ｄＣ₁ ／ｄｔ］が０に
設定される（ステップＳ７４）。First, steps S79 to S79 to be described later
Engine load component C of adaptation coefficient A determined in S84₁
Is compared with the current engine load θth, and the driver
Has operated the accelerator in the opening direction.
Engine load component C of the adaptive coefficient A₁Over
(Step S71), the engine load θth
Engine load component C₁Θth−C₁Is calculated
Is performed (step S72). Then stored in the ROM 51
From the rising rate table (see FIG. 14),
Θth−C calculated at 72₁Based on the engine load
Min C₁Rise rate [+ dC₁/ Dt] is searched (step
Step S73). At this time, the rate of increase [+ dC ₁/ Dt]
Two-point interpolation is performed so that the conversion becomes smooth. And d
Engine load component C₁Falling rate [-dC₁/ Dt] to 0
It is set (step S74).

【００７０】図１４から明らかなように、θｔｈ−Ｃ₁
が小さい時、即ちドライバーがアクセルを開いた度合い
が小さい場合には、エンジン負荷成分Ｃ₁ の上昇率［＋
ｄＣ ₁ ／ｄｔ］は０か又は極めて小さい値とされ、θｔ
ｈ−Ｃ₁ が大きくなるに伴って上昇率［＋ｄＣ₁ ／ｄ
ｔ］も増加する。As is clear from FIG. 14, θth−C₁
Is small, that is, the degree to which the driver has opened the accelerator
Is small, the engine load component C₁Increase rate [+
dC ₁/ Dt] is 0 or an extremely small value, and θt
h-C₁Increases, the rate of increase [+ dC₁/ D
t] also increases.

【００７１】一方、前記ステップＳ７１でドライバーが
アクセルを閉方向に操作したことにより現在のエンジン
負荷θｔｈが適応係数Ａのエンジン負荷成分Ｃ₁ 以下に
なれば、ＲＯＭ５１に記憶された下降率テーブル（図１
５参照）に基づいてエンジン負荷成分Ｃ₁ の下降率［−
ｄＣ₁ ／ｄｔ］が検索される（ステップＳ７５）。そし
てエンジン負荷成分Ｃ₁ の上昇率［＋ｄＣ₁ ／ｄｔ］が
０に設定される（ステップＳ７６）。On the other hand, if the current engine load θth becomes equal to or less than the engine load component C ₁ of the adaptive coefficient A due to the driver operating the accelerator in the closing direction at the step S71, the descent rate table (FIG. 1
Decrease rate of the engine load component C ₁ based on the 5 reference) [-
dC ₁ / dt] is retrieved (step S75). Then, the rate of increase [+ dC ₁ / dt] of the engine load component C ₁ is set to 0 (step S76).

【００７２】図１５から明らかなように、下降率テーブ
ルは現在のエンジン負荷θｔｈおよび適応係数Ａに基づ
いてエンジン負荷成分Ｃ₁ の下降率［−ｄＣ₁ ／ｄｔ］
を４点補間により検索するもので、適応係数Ａが大きい
ほど、且つエンジン負荷θｔｈが大きいほどエンジン負
荷成分Ｃ₁ の下降率［−ｄＣ₁ ／ｄｔ］が大きくなるよ
うに設定されている。但し、下降率［−ｄＣ₁ ／ｄｔ］
の絶対値は上昇率［＋ｄＣ₁ ／ｄｔ］の絶対値に比べて
小さく設定されている。なお、図１５のテーブルにおい
て横軸の適応係数Ａの代わりに無段変速機の変速比を用
いることも可能である。As is apparent from FIG. 15, the descent rate table is based on the current engine load θth and the adaptation coefficient A, and the descent rate of the engine load component C ₁ [−dC ₁ / dt].
Is searched by four-point interpolation, and is set such that the larger the adaptive coefficient A and the larger the engine load θth, the larger the rate of decrease [−dC ₁ / dt] of the engine load component C ₁ . However, the falling rate [-dC ₁ / dt]
Is set smaller than the absolute value of the rate of increase [+ dC ₁ / dt]. In the table of FIG. 15, it is also possible to use the speed ratio of the continuously variable transmission instead of the adaptive coefficient A on the horizontal axis.

【００７３】続いて、図１０のフローチャートのステッ
プＳ７７で１０ｍフラグが「１」にセットされているか
否かが判断される。１０ｍフラグは図１のカウントダウ
ンタイマ５５の出力に基づいてセットされるもので、図
１３のフローチャートのステップＳ６１で所定時間（１
０ｍｓｅｃ）の経過によって前記カウントダウンタイマ
５５がタイムアップすると「１」にセットされ、続くス
テップＳ６２で新たに１０ｍｓｅｃがセットされて、ス
テップＳ６３でカウントダウンが開始される。なお、電
源投入後初回のタイマスタートは、メインルーチンのス
タート時におけるデータ初期化の際に行われるものとす
る。Subsequently, it is determined whether or not the 10m flag is set to "1" in step S77 of the flowchart of FIG. The 10m flag is set based on the output of the countdown timer 55 in FIG. 1, and is set at a predetermined time (1
When the countdown timer 55 times out due to the lapse of 0 msec), the countdown timer 55 is set to “1”, 10 msec is newly set in the subsequent step S62, and the countdown is started in step S63. Note that the first timer start after power-on is performed at the time of data initialization at the start of the main routine.

【００７４】而して、図１０のフローチャートのステッ
プＳ７７で１０ｍフラグが「１」にセットされると、ス
テップＳ７８で１０ｍフラグを「０」にリセットした後
に、エンジン負荷成分変化量ΔＣ₁ が算出される（ステ
ップＳ７９）。エンジン負荷成分変化量ΔＣ₁ は１０ｍ
ｓｅｃの間におけるエンジン負荷成分Ｃ₁ のトータルの
変化量に対応するもので、 ΔＣ₁ ＝（上昇率−下降率）×１０ｍｓ によって求められる。そして現在のエンジン負荷成分Ｃ
₁ に前記エンジン負荷成分変化量ΔＣ₁ を加算したもの
でエンジン負荷成分Ｃ₁ が更新される（ステップＳ８
０）。[0074] In Thus, the 10m flag in step S77 of the flowchart of FIG. 10 is set to "1", after resetting the 10m flag to "0" at step S78, calculates the engine load component change quantity [Delta] C ₁ Is performed (step S79). Engine load component change amount ΔC ₁ is 10 m
corresponds to the amount of change in total engine load component C ₁ between sec, ΔC ₁ = - is determined by the (rising rate decrease rate) × 10 ms. And the current engine load component C
The engine load component C ₁ in which the sum of the engine load component change quantity [Delta] C ₁ is updated to ₁ (step S8
0).

【００７５】エンジン負荷成分変化量ΔＣ₁ を１０ｍｓ
ｅｃ間隔で算出しているのは、８ビットのマイクロコン
ピュータを用いた場合にメインルーチンの処理に３〜６
ｍｓｅｃを要するため、メインルーチンの処理が１回以
上終了してからエンジン負荷成分変化量ΔＣ₁ の算出を
行うためである。The engine load component change ΔC _{1 is set} to 10 ms.
The calculation at the ec interval is performed when the 8-bit microcomputer is used.
This is because the calculation of the engine load component change amount ΔC ₁ is performed after the processing of the main routine is completed at least once since msec is required.

【００７６】続くステップＳ８１〜ステップＳ８４では
算出されたエンジン負荷成分Ｃ₁ のリミットチェックが
行われ、エンジン負荷成分Ｃ₁ が１００％を越える場合
と０％未満の場合には、それぞれエンジン負荷成分Ｃ₁
が１００％と０％に設定される。[0076] the following step S81~ limit check of step S84 the engine load component C ₁ calculated in is performed, when the case and less than 0% to engine load component C ₁ exceeds 100%, respectively the engine load component C ₁
Are set to 100% and 0%.

【００７７】そして、Ｇ_n リングバッファに記憶された
車体加速度Ｇ₀ 〜Ｇ₉ の絶対値の平均値である平均加速
度Ｇｓが適応係数Ａの車体変化量成分Ｃ₂ として算出さ
れ（ステップＳ８５）、この車体変化量成分Ｃ₂ と前記
エンジン負荷成分Ｃ₁ とに基づいて、適応係数Ａが算出
される（ステップＳ８６）。Then, the average acceleration Gs, which is the average value of the absolute values of the vehicle body accelerations G _{0 to} G ₉ stored in the G _n ring buffer, is calculated as the vehicle body change amount component C ₂ of the adaptive coefficient A (step S 85). wherein a vehicle body change quantity component C ₂ on the basis of the engine load component C _1, the adaptation factor a is calculated (step S86).

【００７８】上述のようにして図９のフローチャートの
ステップＳ６で適応係数Ａが算出されると、続くステッ
プＳ７に移行する。ステップＳ７では、目標エンジン回
転数下限値ＴＮｅ_min が、図１６のマップに基づいて求
められる。即ち、図１６において車速Ｖと適応係数Ａと
から、目標エンジン回転数下限値ＴＮｅ_min が検索され
る。これを図１７により更に詳しく説明すると、車速＝
Ｖの前後直近の２値であるＶａ，Ｖｂと適応係数＝Ａの
前後直近の２値であるＡａ，Ａｂとの４つの交点Ｐ₁ 〜
Ｐ₄ が検索され、これら４点Ｐ₁ 〜Ｐ₄ を直線補間する
ことにより目標エンジン回転数下限値ＴＮｅ_min が決定
される。When the adaptive coefficient A is calculated in step S6 of the flowchart of FIG. 9 as described above, the process proceeds to the subsequent step S7. In step S7, the target engine speed lower limit value TNe _min is determined based on the map of FIG. That is, in FIG. 16, the target engine speed lower limit value TNe _min is retrieved from the vehicle speed V and the adaptation coefficient A. This will be described in more detail with reference to FIG.
Four intersections P ₁ to V a and V b, which are the two immediately preceding and succeeding values of V, and Aa and Ab which are the two immediately preceding and succeeding values of the adaptive coefficient = A.
P ₄ is retrieved, the target engine rotational speed limit value TNe _min is determined by linear interpolation of these four points P ₁ to P _4.

【００７９】続いて、ステップＳ８において、目標エン
ジン回転数上限値ＴＮｅ_max が、図１８のマップに基づ
いて求められる。即ち、図１８において車速Ｖと適応係
数Ａと平均エンジン負荷θｔｈｓとから、目標エンジン
回転数上限値ＴＮｅ_max が検索される。これを図１９に
より更に詳しく説明すると、車速＝Ｖの前後直近の２値
と、適応係数＝Ａの前後直近の２値と、平均エンジン負
荷＝θｔｈｓの前後直近の２値との８つ交点Ｑ₁ 〜Ｑ₈
が検索され、これら８点Ｑ₁ 〜Ｑ₈ を直線補間すること
により目標エンジン回転数上限値ＴＮｅ_max が決定され
る。Subsequently, in step S8, the target engine speed upper limit value TNe _max is determined based on the map shown in FIG. That is, in FIG. 18, the target engine speed upper limit value TNe _max is retrieved from the vehicle speed V, the adaptive coefficient A, and the average engine load θths. This will be described in more detail with reference to FIG. 19. Eight intersections Q of the two values immediately before and after vehicle speed = V, the two values immediately before and after the adaptive coefficient = A, and the two values immediately before and after average engine load = θths _{1 to} Q ₈
And the target engine speed upper limit value TNe _max is determined by linearly interpolating these eight points Q _{1 to} Q ₈ .

【００８０】続いて、ステップＳ９において、目標エン
ジン回転数変化率が、図２０のマップに基づいて求めら
れる。即ち、図２０において車速Ｖから目標エンジン回
転数変化率（車体速度の変化量に対する目標エンジン回
転数の変化量）が検索される。Subsequently, in step S9, the target engine speed change rate is obtained based on the map shown in FIG. That is, in FIG. 20, a target engine speed change rate (a change amount of the target engine speed with respect to a change amount of the vehicle body speed) is retrieved from the vehicle speed V.

【００８１】続いて、ステップＳ１０において、車速Ｖ
の前回値から今回値を減算することにより、車体速度変
化量δＶが算出され、ステップＳ１１で車速Ｖの前回値
が今回値で更新される。そしてステップＳ１２で、前記
車体速度変化量δＶとステップＳ９で求めた目標エンジ
ン回転数変化率とを乗算することにより、目標エンジン
回転数変化量ΔＴＮｅが算出される（図２１参照）。Subsequently, at step S10, the vehicle speed V
The vehicle speed change amount δV is calculated by subtracting the current value from the previous value of, and the previous value of the vehicle speed V is updated with the current value in step S11. Then, in step S12, the target engine speed change ΔTNe is calculated by multiplying the vehicle speed change δV by the target engine speed change rate obtained in step S9 (see FIG. 21).

【００８２】上述のようにして目標エンジン回転数変化
量ΔＴＮｅが決定されると、続くステップＳ１３におい
て前記目標エンジン回転数変化量ΔＴＮｅから目標エン
ジン回転数ＴＮｅが以下のようにして決定される。即
ち、目標エンジン回転数ＴＮｅの初期値を車体速度Ｖ＝
０の時の目標エンジン回転数下限値ＴＮｅ_min とすると
ともに、前回の目標エンジン回転数ＴＮｅに前記ステッ
プＳ５０で求めた目標エンジン回転数変化量ΔＴＮｅを
加算することにより目標エンジン回転数ＴＮｅを決定す
る。When the target engine speed change ΔTNe is determined as described above, in the following step S13, the target engine speed TNe is determined from the target engine speed change ΔTNe as follows. That is, the initial value of the target engine speed TNe is set to the vehicle speed V =
The target engine speed TNe is determined by setting the target engine speed lower limit value TNe _min at 0 and adding the target engine speed change amount ΔTNe obtained in step S50 to the previous target engine speed TNe. .

【００８３】そして、ステップＳ１４で目標エンジン回
転数ＴＮｅが前記ステップＳ８で求めた目標エンジン回
転数上限値ＴＮｅ_max を上回った場合には、ステップＳ
１５で前記目標エンジン回転数上限値ＴＮｅ_max を目標
エンジン回転数ＴＮｅとし、ステップＳ１６で目標エン
ジン回転数ＴＮｅが前記ステップＳ７で求めた目標エン
ジン回転数下限値ＴＮｅ_min を下回った場合には、ステ
ップＳ１７で前記目標エンジン回転数下限値ＴＮｅ_min
を目標エンジン回転数ＴＮｅとする。If the target engine speed TNe exceeds the target engine speed upper limit value TNe _max determined in step S8 in step S14, the process proceeds to step S14.
In step S15, the target engine speed upper limit TNe _max is set to the target engine speed TNe. In step S16, if the target engine speed TNe falls below the target engine speed lower limit TNe _min obtained in step S7, the process proceeds to step S16. In S17, the target engine speed lower limit value TNe _min
Is the target engine speed TNe.

【００８４】而して、ステップＳ１８で、上述のように
して決定された目標値である目標エンジン回転数ＴＮｅ
に制御量であるエンジン回転数Ｎｅが一致するように、
操作量である無段変速機の変速比が、変速比制御モータ
ドライバ７を介して変速比制御モータ６を駆動すること
により制御され、その過程で変速比がＬｏｗ又はＴｏｐ
に達した場合には変速比制御モータ６の作動が停止され
る。In step S18, the target engine speed TNe, which is the target value determined as described above, is set.
So that the engine speed Ne, which is the control amount, matches
The gear ratio of the continuously variable transmission, which is an operation amount, is controlled by driving the gear ratio control motor 6 via the gear ratio control motor driver 7, and in the process, the gear ratio is Low or Top.
, The operation of the speed ratio control motor 6 is stopped.

【００８５】これを図２２に基づいて更に説明する。な
お、ここでは理解を容易にするために適応係数Ａの車体
変化量成分Ｃ₂ を便宜的に０とする。This will be further described with reference to FIG. Here, the convenience 0 of the vehicle body change quantity component C ₂ of the adaptation factor A in order to facilitate understanding.

【００８６】ドライバーがアクセルを操作することによ
ってエンジン負荷θｔｈが増加すると、適応係数Ａ（車
体変化量成分Ｃ₂ を０としたことによりエンジン負荷成
分Ｃ ₁ に相当する）と車速Ｖとから求めた目標エンジン
回転数下限値ＴＮｅ_min 、および適応係数Ａと車速Ｖと
平均エンジン負荷θｔｈｓとから求めた目標エンジン回
転数上限値ＴＮｅ_max とが変化する。そして、車速Ｖお
よび車体速度変化量δＶから求めた目標エンジン回転数
変化量ΔＴＮｅに従い、目標エンジン回転数ＴＮｅが前
記目標エンジン回転数下限値ＴＮｅ_min および目標エン
ジン回転数上限値ＴＮｅ_max 間を破線のように変化す
る。なお、車体変化量成分Ｃ₂ が０でない場合には、適
応係数Ａが車体変化量成分Ｃ₂ の分だけ増加するため、
目標エンジン回転数ＴＮｅはやや高いずれることにな
る。When the driver operates the accelerator,
When the engine load θth increases, the adaptation coefficient A (car
Body change component C_TwoThe engine load component
Min C ₁Target engine obtained from vehicle speed V)
Rotational speed lower limit TNe_min, And the adaptive coefficient A and the vehicle speed V
Target engine speed calculated from average engine load θths
Turn upper limit value TNe_maxChanges. And the vehicle speed V
Target engine speed obtained from the vehicle speed change amount δV
According to the variation ΔTNe, the target engine speed TNe is
Target engine speed lower limit value TNe_minAnd goal en
Gin rotation speed upper limit TNe_maxChange between the lines as a broken line
You. The vehicle change amount component C_TwoIf is not zero,
The response coefficient A is the vehicle change amount component C_TwoTo increase by
The target engine speed TNe will be slightly higher.
You.

【００８７】而して、上述の第２実施例によれば以下の
ような効果を得ることができる。According to the second embodiment, the following effects can be obtained.

【００８８】先ず、ドライバーのアクセル操作によって
スロットル開度θｔｈが変動しても、無段変速機の変速
比はほぼ一定に保たれてスムーズな走行が可能となる。
即ちクルージング時のようにθｔｈがほぼ一定に保持さ
れていれば、Ｃ₂ は０となってＣ₁ はθｔｈと同一の値
に保持されて適応係数Ａは一定となる。この状態からエ
ンジン負荷θｔｈが増加方向にわずかに偏倚した場合、
θｔｈとＣ₁ との差に応じてＣ₁ の上昇率［＋ｄＣ₁ ／
ｄｔ］が発生するが、図１４の上昇率テーブルから明ら
かなようにθｔｈとＣ₁ との差が小さい時には前記上昇
率［＋ｄＣ₁ ／ｄｔ］の値は小さいため、適応係数Ａは
殆ど増加しない。また、エンジン負荷θｔｈが減少方向
にわずかに偏倚した場合には、一般にクルージング中に
は適応係数Ａが５０％以下の比較的に小さい領域にあ
り、しかも図１５の下降率テーブルの値は上昇率テーブ
ルのそれよりも小さく設定されているため、下降率［−
ｄＣ ₁ ／ｄｔ］の値は小さくなって適応係数Ａは殆ど減
少しない。First, when the driver operates the accelerator,
Even if the throttle opening θth fluctuates, the speed of the continuously variable transmission
The ratio is kept almost constant, enabling smooth running.
That is, θth is kept almost constant as in cruising.
If so, C_TwoBecomes 0 and C₁Is the same value as θth
And the adaptation coefficient A becomes constant. From this state
When the engine load θth slightly deviates in the increasing direction,
θth and C₁According to the difference between₁Rise rate [+ dC₁/
dt], which is apparent from the rise rate table of FIG.
Like θth and C₁When the difference between
Rate [+ dC₁/ Dt] is small, the adaptive coefficient A is
Hardly increases. Also, the engine load θth decreases
A slight deviation to
Is in a relatively small area where the adaptation coefficient A is 50% or less.
In addition, the values in the descending rate table in FIG.
Is set smaller than that of
dC ₁/ Dt] decreases, and the adaptive coefficient A decreases substantially.
Not a little.

【００８９】以上のことから、クルージンク中にアクセ
ル開度の細かい変動によってエンジン負荷θｔｈが上下
に変動しても適応係数Ａは略一定に保持される。しかも
クルージング中には車速も略一定であるため、適応係数
Ａと車速の関数とによって決定される目標エンジン回転
数ＴＮｅも略一定に保持され、その結果一定速度でのス
ムーズな走行が可能となる。As described above, the adaptation coefficient A is kept substantially constant even when the engine load θth fluctuates up and down due to small fluctuations in the accelerator opening during cruising. In addition, since the vehicle speed is substantially constant during cruising, the target engine speed TNe determined by the function of the adaptive coefficient A and the vehicle speed is also maintained substantially constant, and as a result, smooth running at a constant speed becomes possible. .

【００９０】一方、クルージンク中にアクセルをＯＦＦ
して再びＯＮする所謂踏み直しまたは握り直しが行われ
た場合、エンジン負荷θｔｈは一旦０％まで急激に減少
した後に再び急激に増加する。しかしながら、図１５の
下降率テーブルにおいて、θｔｈ＝０％ 且つ適応係数
Ａ＜５０％ の領域では下降率［−ｄＣ₁ ／ｄｔ］がほ
ぼ０になっているため、前記踏み直しまたは握り直しが
行われた場合であっても適応係数Ａは略一定に保持さ
れ、これにより、目標エンジン回転数ＴＮｅも略一定に
保持されて一定速度でのスムーズな走行が可能となる。On the other hand, the accelerator is turned off during cruising.
Then, when the so-called stepping or re-grip is performed, the engine load θth once decreases rapidly to 0%, and then rapidly increases again. However, in the descending rate table of FIG. 15, in the region where θth = 0% and the adaptive coefficient A <50%, the descending rate [−dC ₁ / dt] is almost 0, so that the stepping or re-grip is performed. Even in this case, the adaptation coefficient A is kept substantially constant, whereby the target engine speed TNe is also kept substantially constant, enabling smooth running at a constant speed.

【００９１】また第２実施例によれば、エンジン負荷θ
ｔｈを大きな値から減少させた場合にも、以下のような
効果を得ることができる。即ち、エンジン負荷θｔｈを
大きな値から減少させる操作は一般に強いエンジンブレ
ーキを期待して行われるが、例えば高速道路への進入時
のような場合には、加速状態からクルージング状態に移
行するだけでエンジンブレーキを望んではいない。これ
らの相違点は、前者が加速後にエンジン負荷θｔｈが０
％まで減少するのに対し、後者は加速後にエンジン負荷
θｔｈがクルージング開度までしか減少しない点であ
る。According to the second embodiment, the engine load θ
Even when th is decreased from a large value, the following effects can be obtained. In other words, the operation of decreasing the engine load θth from a large value is generally performed with the expectation of a strong engine brake. However, for example, when entering an expressway, the engine is merely shifted from the acceleration state to the cruising state. I don't want the brakes. The difference is that the engine load θth is
%, Whereas the latter is that the engine load θth decreases only to the cruising opening after acceleration.

【００９２】図２３（ａ），（ｂ）は、加速状態からエ
ンジンブレーキによる減速を行う場合を示すもので、エ
ンジン負荷θｔｈは例えば７５％から０％まで急激に減
少する（（ａ）参照）。この場合、図１５の下降率テー
ブルにおけるθｔｈ＝０％の特性から明らかなように、
適応係数Ａが小さい領域で下降率［−ｄＣ₁ ／ｄｔ］が
０に設定されているために適応係数Ａは殆ど減少しな
い。その結果、（ｂ）の実線の特性から明らかなよう
に、目標エンジン回転数ＴＮｅは高い値に保持されて、
エンジンの高回転による強いエンジンブレーキを発生さ
せることができる。FIGS. 23 (a) and 23 (b) show a case in which the engine is decelerated by the engine brake from the acceleration state, and the engine load θth sharply decreases from 75% to 0%, for example (see (a)). . In this case, as is clear from the characteristic of θth = 0% in the descending rate table of FIG.
Since the falling rate [-dC ₁ / dt] is set to 0 in a region where the adaptive coefficient A is small, the adaptive coefficient A hardly decreases. As a result, as is clear from the characteristics of the solid line in (b), the target engine speed TNe is maintained at a high value,
It is possible to generate a strong engine brake due to high engine speed.

【００９３】なお、（ｂ）の破線の特性は、適応係数Ａ
のエンジン負荷成分Ｃ₁ が平均エンジン負荷θｔｈｓに
よって決定される第１実施例に相当するもので、エンジ
ン負荷θｔｈから平均エンジン負荷θｔｈｓを算出する
平均値算出時間（例えば２秒）の時間遅れのために、目
標エンジン回転数ＴＮｅの低下がエンジン負荷θｔｈの
低下に対して遅れている。その結果、アクセルを戻した
直後に比較的に強いエンジンブレーキを得ることが可能
となり、第２実施例のものに次いで良好なエンジンブレ
ーキ特性を得ることができる。The characteristic indicated by the broken line in FIG.
In which the engine load component C ₁ corresponds to the first embodiment is determined by the average engine load Shitaths, because of the time delay of the averaging time for calculating the average engine load Shitaths from engine load [theta] th (eg 2 seconds) In addition, the decrease in the target engine speed TNe is delayed with respect to the decrease in the engine load θth. As a result, it is possible to obtain a relatively strong engine brake immediately after returning the accelerator, and it is possible to obtain a good engine brake characteristic next to that of the second embodiment.

【００９４】一方、（ｂ）の鎖線は、エンジン負荷θｔ
ｈから直接目標エンジン回転数を求める前記従来例（特
開昭６２−１２４３０号公報に記載されたもの）の特性
を示している。この場合には、エンジン負荷θｔｈの減
少と同時に目標エンジン回転数ＴＮｅが急激に減少する
ため、アクセルを戻した瞬間に強いエンジンブレーキを
得ることができない。On the other hand, the chain line in (b) indicates the engine load θt
7 shows the characteristics of the conventional example (described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-12430) in which the target engine speed is obtained directly from h. In this case, the target engine speed TNe sharply decreases at the same time as the engine load θth decreases, so that a strong engine brake cannot be obtained at the moment when the accelerator is released.

【００９５】また、（ｃ）に示すように、加速状態から
エンジン負荷θｔｈを中間開度まで戻してクルージング
状態に入る場合を考えると、（ｄ）に実線で示す第２実
施例では、図１５の下降率テーブルにおけるθｔｈ≧５
％の特性が選択され、比較的に大きな下降率［−ｄＣ₁
／ｄｔ］が得られる。その結果、目標エンジン回転数Ｔ
Ｎｅが減少して強いエンジンブレーキが作用することな
くクルージングに移行することができる。なお、第１実
施例（破線図示）および従来例（鎖線図示）も、最終的
には同一の目標エンジン回転数ＴＮｅに到達する。Further, as shown in (c), when the engine load θth is returned from the acceleration state to the intermediate opening degree to enter the cruising state, in the second embodiment shown by the solid line in (d), FIG. Θth ≧ 5 in the descending rate table of
% Characteristic is selected and a relatively large rate of decline [−dC ₁
/ Dt] is obtained. As a result, the target engine speed T
Ne can be reduced and cruising can be started without strong engine braking. Note that the first embodiment (shown by a broken line) and the conventional example (shown by a chain line) eventually reach the same target engine speed TNe.

【００９６】なお、簡略な方法として、エンジンブレー
キの変化が車体の挙動に影響を与え難い車両では、下降
率テーブルを検索する際の４点補間を廃止し、θｔｈ＝
０％とθｔｈ＞０％の２枚のテーブルを用いることがで
きる。これは適応係数Ａの減少によって目標エンジン回
転数ＴＮｅが減少してエンジンブレーキの効きが低下す
るが、エンジンブレーキによる減速度が小さければ、４
点補間の廃止によるエンジンブレーキの効きに段差があ
っても、それがドライバーに感じられないためである。As a simple method, in a vehicle in which a change in engine brake hardly affects the behavior of the vehicle body, the four-point interpolation for retrieving the descent rate table is abolished, and θth =
Two tables of 0% and θth> 0% can be used. This is because the target engine speed TNe decreases due to the decrease in the adaptation coefficient A and the effectiveness of the engine brake decreases, but if the deceleration by the engine brake is small, 4
This is because even if there is a step in the effectiveness of the engine brake due to the elimination of point interpolation, the driver will not notice it.

【００９７】更に第２実施例によれば、エンジン負荷θ
ｔｈのあらゆる過渡的な変化に対して、目標エンジン回
転数ＴＮｅの変化を滑らかに、且つエンジン特性や車体
挙動に対して最適となるように変化させることができ
る。Further, according to the second embodiment, the engine load θ
For any transient change in th, the change in the target engine speed TNe can be changed smoothly and optimally with respect to engine characteristics and vehicle body behavior.

【００９８】例えば、アクセルを開いて加速する場合、
図１４の上昇率テーブルから明らかなように、特性曲線
が横軸に対して右上がりに設定されていることにより、
アクセルを大きく開けばＣ₁ は速く上昇し、一方アクセ
ルを小さく開けばＣ₁ はゆっくりと上昇し、その度合い
をアクセル操作に応じて最適に設定することができる。For example, when accelerating by opening the accelerator,
As is clear from the rise rate table of FIG. 14, the characteristic curve is set to the right upward with respect to the horizontal axis.
When the accelerator is wide open, C ₁ rises quickly, while when the accelerator is small open, C ₁ rises slowly, and the degree can be optimally set according to the accelerator operation.

【００９９】また、図１４の上昇率テーブルの横軸が、
エンジン負荷θｔｈでなく、θｔｈとＣ₁ との差になっ
ているため、図２４（ａ）に示すようにエンジン負荷θ
ｔｈを上昇させた場合に、（ｂ）に実線で示すように最
初のうちはＣ₁ が大きく上昇し、その上昇率が次第に低
下する放物線状の特性となる。その結果、（ｃ）に実線
で示すように目標エンジン回転数ＴＮｅは滑らかに増加
し、スムーズな加速が可能となる。The horizontal axis of the rise rate table of FIG.
Not engine load [theta] th, since that is a difference between [theta] th and C _1, the engine load θ as shown in FIG. 24 (a)
when th was increased, among the first large increases and C ₁ as shown by the solid line (b), the a parabolic characteristic whose rate of increase gradually decreases. As a result, as shown by the solid line in (c), the target engine speed TNe increases smoothly, and smooth acceleration becomes possible.

【０１００】一方、若しも（ｂ）に破線で示すようにＣ
₁ を直線的に増加させると、（ｃ）に破線で示すように
ポイントＰにおいて折れ点が形成され、そこで加速感の
変化やエンジン音上昇の急激な頭打ち感が発生し、フィ
ーリングが悪化することになる。On the other hand, as shown by the broken line in FIG.
_{When 1} is increased linearly, a break point is formed at the point P as shown by a broken line in FIG. 4C, where a change in the sense of acceleration or a sudden peak in the engine sound rise occurs, and the feeling deteriorates. Will be.

【０１０１】更に、アクセルを閉じて加速状態からクル
ージングに移行する場合、図１５の下降率テーブルにお
ける特性が横軸に対して右上がりに傾斜していることに
より、適応係数Ａが減少するに伴って下降率［−ｄＣ₁
／ｄｔ］が減少する。これにより、目標エンジン回転数
ＴＮｅの下降速度をエンジン回転数の自然な下降速度に
合わせ、自然な減速フィーリングを得ることができる。
またクルージング速度に近づくにつれてドライバーはク
ルージング速度の調節を行うが、このときエンジン回転
数や変速比の変化を滑らか且つゆっくりにし、速度調節
を行い易くすることができる。Further, when the accelerator is closed to shift from the acceleration state to the cruising state, the characteristic in the descent rate table of FIG. 15 is inclined upward to the right with respect to the horizontal axis, so that the adaptive coefficient A decreases. And the rate of decline [−dC ₁
/ Dt] decreases. This makes it possible to match the falling speed of the target engine speed TNe with the natural falling speed of the engine speed, and to obtain a natural deceleration feeling.
In addition, the driver adjusts the cruising speed as the cruising speed approaches. At this time, changes in the engine speed and the speed ratio can be made smooth and slow, and the speed can be easily adjusted.

【０１０２】次に、適応係数Ａの車体変化量成分Ｃ₂ に
よる効果を、図２５を参照しながら説明する。Next, the effect of the adaptive coefficient A by the vehicle body change amount component C ₂ will be described with reference to FIG.

【０１０３】車体変化量成分Ｃ₂ を数十秒〜数分の比較
的に長い期間における車体加速度Ｇの平均値として求
め、且つ定数ｂを適当に選択することにより、クルージ
ングのような加速度が発生しない走行では、車体変化量
成分Ｃ₂ を小さくして燃料消費率が小さい低エンジン回
転数領域で走行することができる。一方、加速と減速と
を繰り返すスポーツ走行では、Ｃ₂ の増加に伴う目標エ
ンジン回転数ＴＮｅの上昇により、エンジン出力が高く
且つエンジンブレーキの効きが良い高エンジン回転数領
域で走行することができる。このように、適応係数Ａを
変化させることにより、ドライバーの運転技量に応じて
走行特性を自動的に変化させることができる。なお、適
応係数Ａは前述のパラメータに限定されることなく、以
下に説明する種々のパラメータによって求めることがで
きる。An acceleration such as cruising can be generated by obtaining the vehicle body change amount component C ₂ as an average value of the vehicle body acceleration G in a relatively long period of several tens of seconds to several minutes and appropriately selecting a constant b. the traveling not, it can be fuel consumption rate by reducing the vehicle body change quantity component C ₂ is traveling with a small low engine speed region. On the other hand, in the sports run repeating the acceleration and deceleration and may be due to the increase of the target engine speed TNe with an increase in C _2, it runs the engine output is high and in a good high engine speed region effectiveness of engine braking. As described above, by changing the adaptation coefficient A, the running characteristics can be automatically changed according to the driving skill of the driver. The adaptation coefficient A is not limited to the above-mentioned parameters, but can be obtained by various parameters described below.

【０１０４】例えば、適応係数Ａのエンジン負荷成分Ｃ
₁ として、エンジンＥのクランクシャフトトルク又は駆
動輪トルクを用いることができる。即ち、クランクシャ
フト又は駆動輪の車軸にトルクセンサを設け、作用する
トルクの大きさに比例するトルクセンサの出力電圧を平
均することにより、前記適応係数Ａのエンジン負荷成分
Ｃ₁ を決定することができる。For example, the engine load component C of the adaptive coefficient A
_{As 1} , the crankshaft torque or drive wheel torque of the engine E can be used. That is, the torque sensor provided to the axle of the crank shaft or the drive wheels, by averaging the output voltage of the torque sensor which is proportional to the magnitude of the torque acting, to determine the engine load component C ₁ of the adaptation factor A it can.

【０１０５】また、二輪車がコーナリング走行に入る場
合、コーナーの手前で一旦スロットルを戻して減速した
後、コーナーに入ってからスロットルを開くため、コー
ナリング中はクルージング中に比べて車速に対するスロ
ットル開度が開かれた状態となる。そのため、クルージ
ング時はトラクションを効かせためのＡの係数を減少さ
せ、バンク中にトップシフトしないようにする。この場
合、コーナリング中であることが検出された場合に、Ａ
＝ａθｔｈｓ＋ｂΔＶｓにおいてθｔｈｓを補正すれば
良い。When the motorcycle enters cornering, the throttle is returned once before the corner and decelerated, and then the throttle is opened after entering the corner. It will be open. Therefore, at the time of cruising, the coefficient of A for effecting traction is reduced so that the top shift does not occur in the bank. In this case, when it is detected that cornering is in progress, A
= Aθths + bΔVs, θths may be corrected.

【０１０６】更に、適応係数Ａの車体変化量成分Ｃ₂ と
して、（１）車体の横加速度、（２）坂道傾度、（３）
車体のコーナリング状態を用いることができる。以下、
これらを順次説明する。 （１）車体の横加速度 この手法は四輪車等に適応されるもので、車体に設けた
横加速度センサによって旋回時に車体左右方向に作用す
る横加速度を検出する。そして、前述した平均加速度Ｇ
ｓの場合と同様に、横加速度センサによって検出した横
加速度をリングバッファに蓄積することにより数十秒間
における平均横加速度横Ｇｓを算出し、この平均横加速
度横Ｇｓに基づいて適応係数Ａの車体変化量成分Ｃ₂ を
求めることができる。この場合、車体変化量成分Ｃ₂ と
して前記車速平均変化量ΔＶｓを併せて用いることが望
ましく、従って適応係数Ａは、 Ａ＝ａθｔｈｓ＋ｂΔＶｓ＋ｃ横Ｇｓ によって算出される。 （２）坂道傾度 この手法は坂道傾度αを算出し、その坂道傾度αに基づ
いて適応係数Ａの車体変化量成分Ｃ₂ を決定するもので
ある。一般に、車体加速度は、 車体加速度＝（駆動輪ドラッグ−走行抵抗）×重力加速度÷（車体重量＋ ライダー重量＋回転マス） …（Ａ） で算出され、走行抵抗は、 走行抵抗＝空気抵抗係数×車速² ＋転がり抵抗係数×ω
＋ωｓｉｎα…（Ｂ） 但し、ω＝車速÷タイヤ有効半径 で算出され、駆動輪ドラッグは、 駆動輪ドラッグ＝（エンジン馬力×効率×７１６×変速比）÷（エンジン 回転数×タイヤ有効半径） …（Ｃ） で算出される。Further, as the vehicle body change amount component C ₂ of the adaptive coefficient A, (1) the lateral acceleration of the vehicle body, (2) the slope angle, and (3)
The cornering state of the vehicle body can be used. Less than,
These will be described sequentially. (1) Lateral acceleration of vehicle body This method is applied to a four-wheeled vehicle or the like, and detects a lateral acceleration acting in the lateral direction of the vehicle body during turning by a lateral acceleration sensor provided on the vehicle body. And the above-mentioned average acceleration G
Similarly to the case of s, the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor is stored in a ring buffer to calculate an average lateral acceleration lateral Gs for several tens of seconds, and the vehicle body having the adaptive coefficient A based on the average lateral acceleration lateral Gs is calculated. it can be obtained a variation component C _2. In this case, it is desirable to use the vehicle speed average change amount ΔVs together as the vehicle body change amount component C _2. Therefore, the adaptive coefficient A is calculated by A = aθths + bΔVs + c lateral Gs. (2) Slope Inclination This method is to calculate the slope inclination α and determine the vehicle body change amount component C ₂ of the adaptive coefficient A based on the slope inclination α. Generally, the vehicle acceleration is calculated as follows: vehicle acceleration = (drive wheel drag−running resistance) × gravity acceleration ÷ (vehicle weight + rider weight + rotating mass) (A), and the running resistance is: running resistance = air resistance coefficient × Vehicle speed ² + rolling resistance coefficient × ω
+ Ω sinα (B) where ω = vehicle speed ÷ tire effective radius, and drive wheel drag is calculated as: drive wheel drag = (engine horsepower × efficiency × 716 × speed ratio) ÷ (engine rotation speed × tire effective radius) C) is calculated.

【０１０７】ここで、重力加速度、車体重量、ライダー
重量、回転マス、空気抵抗係数、転がり抵抗係数、タイ
ヤ有効半径、効率、変速比、タイヤ有効半径は予め定数
として、或いは定数と見なされてＲＯＭ５１に記憶され
ており、また車体加速度、車速及びエンジン回転数は前
述のようにして検出される。そして、走行抵抗は図２７
にマップに基づいて車速と駆動輪トルクとから検索さ
れ、エンジン馬力は図２８のマップに基づいてエンジン
回転数とエンジン負荷とから検索される。Here, the gravitational acceleration, body weight, rider weight, rotating mass, air resistance coefficient, rolling resistance coefficient, tire effective radius, efficiency, gear ratio, and tire effective radius are determined in advance as constants or as constants in the ROM 51. The vehicle acceleration, the vehicle speed, and the engine speed are detected as described above. The running resistance is shown in FIG.
The engine horsepower is searched from the engine speed and the engine load based on the map shown in FIG.

【０１０８】而して、上記式（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）か
ら式（Ｂ）のパラメータであるｓｉｎαの値が求めら
れ、そのｓｉｎαの値から坂道傾度αが求められる。そ
して、例えば坂道傾度αの絶対値を定数ｋ倍したものが
坂道傾度αに関する車体変化量成分Ｃ₂ とされ、最終的
な適応係数Ａが、 Ａ＝ａθｔｈｓ＋ｂΔＶｓ＋ｃｋ｜α｜ によって算出される。 （３）車体のコーナリング状態 この手法は二輪車に適応されるもので、車体の左右両側
に設けた一対の超音波センサによって路面までの距離を
測定し、両センサの出力の差に基づいて車体のバンク角
βを算出する。そしてバンク角βを数十秒間平均した平
均バンク角βｓが大きい値となった場合にスポーツ走行
であると見なされ、最終的な適応係数Ａが、 Ａ＝ａθｔｈｓ＋ｂΔＶｓ＋ｃβｓ によって算出される。Thus, the value of sinα, which is a parameter of equation (B), is determined from the above equations (A), (B), (C), and the slope inclination α is determined from the value of sinα. Then, for example, those constant k multiplied with the absolute value of the slope gradient alpha is a vehicle body change quantity component C ₂ relates slope gradient alpha, final adaptation factor A is, A = aθths + bΔVs + ck | α | is calculated by. (3) Cornering state of the vehicle body This method is applied to a motorcycle. The distance to the road surface is measured by a pair of ultrasonic sensors provided on both left and right sides of the vehicle body, and the vehicle body is determined based on a difference between outputs of both sensors. The bank angle β is calculated. When the average bank angle βs obtained by averaging the bank angle β for several tens of seconds becomes a large value, it is considered that the vehicle is running in sports, and the final adaptive coefficient A is calculated by A = aθths + bΔVs + cβs.

【０１０９】また、適応係数Ａを平均エンジン負荷θｔ
ｈｓの変化量Δθｔｈｓと車速平均変化量ΔＶｓとか
ら、Ａ＝ａΔθｔｈｓ＋ｂΔＶｓに基づいて算出するこ
とができる。このとき、ａΔθｔｈｓとｂΔＶｓとを比
較し、その大きい方をだけを採用して適応係数Ａを求め
ても良い。Further, the adaptation coefficient A is defined as the average engine load θt.
It can be calculated based on A = aΔθths + bΔVs from the variation Δθths of hs and the average variation ΔVs of vehicle speed. At this time, the adaptive coefficient A may be obtained by comparing aΔθths and bΔVs, and adopting only the larger one.

【０１１０】また、適応係数ＡをＡ＝ｆ（θｔｈ，ｔ）
とし、エンジン負荷θｔｈに加えて時間ｔの関数として
算出することができる。即ち、図８に示すように、適応
係数ＡがＡ₁ からＡ₂ に変化するとき、Ａ＝ａｔ＋
Ａ₁ 、或いはＡ＝（Ａ₂ −Ａ₁ ）（１−ｅ^-at ）＋Ａ₁
のように時間の関数として適応係数Ａを変化させること
ができる。この場合、定数ａはスロットル開度に対する
エンジン出力特性や変速特性に応じた値に設定される。
また、適応係数Ａが増加する場合と減少する場合とでａ
の値を持ち替え、増加方向に対して減少方向をゆっくり
と変化させることが望ましい。これは、エンジン出力を
高めて速く走りたいというドライバーの欲求は短時間に
満足させる必要があり、低出力でゆっくりと走りたいと
いう欲求は比較的長い時間をかけて満足させれば充分な
ためである。Also, the adaptive coefficient A is given by A = f (θth, t)
It can be calculated as a function of the time t in addition to the engine load θth. That is, as shown in FIG. 8, when the adaptation factor A changes from A ₁ to A _2, A = at +
A _1, or _{A = (A 2 -A 1)} (1-e -at) + A 1
The adaptation coefficient A can be changed as a function of time as follows. In this case, the constant a is set to a value corresponding to the engine output characteristic and the shift characteristic with respect to the throttle opening.
In addition, when the adaptation coefficient A increases and decreases, a
Is desirably changed, and the decreasing direction is slowly changed with respect to the increasing direction. This is because the driver's desire to run faster with higher engine output needs to be satisfied in a short time, and the desire to run slowly with lower power is sufficient if it is satisfied over a relatively long time. is there.

【０１１１】更に、図２９に示すように、エンジン負荷
θｔｈから目標エンジン回転数上限値ＴＮｅ_max および
目標エンジン回転数下限値ＴＮｅ_min を求める場合に、
前記エンジン負荷θｔｈを予め車速や時間の関数として
補正することにより適応値に変換し、その適応値に基づ
いて目標エンジン回転数上限値ＴＮｅ_max および目標エ
ンジン回転数下限値ＴＮｅ_min を求めることが可能であ
る。Further, as shown in FIG. 29, when obtaining the target engine speed upper limit TNe _max and the target engine speed lower limit TNe _min from the engine load θth,
The engine load θth is converted into an adaptive value by correcting the engine load θth in advance as a function of vehicle speed and time, and the target engine speed upper limit value TNe _max and the target engine speed lower limit value TNe _min can be obtained based on the adaptive value. It is.

【０１１２】[0112]

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、目標エンジン回転数を求めるマップを適応係数に基
づいて検索し、エンジン回転数が前記目標エンジン回転
数になるように無段変速機を制御しているので、車両の
走行状態に応じて実エンジン回転数を確保することがで
き、ドライバビリティが向上する。As described above, according to the first aspect of the present invention, a map for obtaining the target engine speed is searched based on the adaptation coefficient, and a map is obtained so that the engine speed becomes the target engine speed. Since the stepped transmission is controlled, the actual engine speed can be secured according to the running state of the vehicle, and drivability is improved.

【０１１３】また本発明の第２の特徴によれば、目標エ
ンジン回転数を求めるための要素である適応係数をエン
ジン負荷成分と時間との関数に基づいて演算しているの
で、車両の走行状態に応じて実エンジン回転数を確保す
ることができ、ドライバビリティが向上する。According to the second feature of the present invention, the adaptive coefficient, which is an element for obtaining the target engine speed, is calculated based on the function of the engine load component and the time. , The actual engine speed can be secured, and the drivability is improved.

【０１１４】また本発明の第３の特徴によれば、目標エ
ンジン回転数を求めるための要素である適応係数をエン
ジン負荷成分および車体変化量成分に基づいて演算して
いるので、車両の走行状態に応じて実エンジン回転数を
確保することができ、ドライバビリティが向上する。According to the third aspect of the present invention, since the adaptive coefficient, which is an element for obtaining the target engine speed, is calculated based on the engine load component and the vehicle body change amount component, the running state of the vehicle is determined. , The actual engine speed can be secured, and the drivability is improved.

【０１１５】また本発明の第４の特徴によれば、適応係
数の車体変化量成分を車速平均変化量又は平均加速度の
関数として設定することにより、加減速を多用するのに
適切な走行特性を得ることができる。According to the fourth feature of the present invention, by setting the vehicle body change amount component of the adaptation coefficient as a function of the vehicle speed average change amount or the average acceleration, a traveling characteristic suitable for frequently using acceleration / deceleration can be obtained. Obtainable.

【０１１６】また本発明の第５の特徴によれば、エンジ
ン負荷が適応係数のエンジン負荷成分よりも大きい場合
に、エンジン負荷とエンジン負荷成分との差に基づいて
エンジン負荷成分を増加させているので、エンジン負荷
を上昇させた場合に適応係数が最初のうちは大きく上昇
し、その上昇率が次第に減少する。これにより、目標エ
ンジン回転数が滑らかに上昇してスムーズな加速が可能
となる。According to the fifth feature of the present invention, when the engine load is larger than the engine load component of the adaptation coefficient, the engine load component is increased based on the difference between the engine load and the engine load component. Therefore, when the engine load is increased, the adaptation coefficient initially increases greatly, and the rate of increase gradually decreases. As a result, the target engine speed smoothly increases, and smooth acceleration becomes possible.

【０１１７】また本発明の第６の特徴によれば、エンジ
ン負荷が適応係数のエンジン負荷成分よりも小さい場合
に、エンジン負荷と適応係数またはエンジン負荷と無段
変速機の変速比とに基づいてエンジン負荷成分を減少さ
せているので、目標エンジン回転数の下降速度をエンジ
ン回転数の自然な下降速度に合わせて、自然な減速フィ
ーリングを得ることができる。According to the sixth feature of the present invention, when the engine load is smaller than the engine load component of the adaptive coefficient, the engine load and the adaptive coefficient or the engine load and the speed ratio of the continuously variable transmission are used. Since the engine load component is reduced, a natural deceleration feeling can be obtained by adjusting the descending speed of the target engine rotational speed to the natural descending speed of the engine rotational speed.

【０１１８】また本発明の第７の特徴によれば、第１お
よび第２の目標エンジン回転数または車速を検索し、検
索結果を前記適応係数で補間して目標エンジン回転数を
演算しているので、目標エンジン回転数がクルージング
やスポーツ走行等の異なる運転走行モードに対応する値
に自動的に制御され、操作が簡素化される。According to the seventh aspect of the present invention, the first and second target engine speeds or vehicle speeds are searched, and the search results are interpolated with the adaptive coefficients to calculate the target engine speed. Therefore, the target engine speed is automatically controlled to a value corresponding to a different driving mode such as cruising or sports driving, and the operation is simplified.

【０１１９】また本発明の第８の特徴によれば、前記適
応係数をパラメータとする車速対目標エンジン回転数特
性情報から目標エンジン回転数を演算しているので、目
標エンジン回転数がクルージングやスポーツ走行等の異
なる運転走行モードに対応する値に自動的に制御され、
操作性が向上する。According to the eighth aspect of the present invention, the target engine speed is calculated from the vehicle speed versus target engine speed characteristic information using the adaptive coefficient as a parameter. Automatically controlled to values corresponding to different driving modes such as driving,
Operability is improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】制御系の構成を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a control system.

【図２】第１インタラプトルーチンのフローチャートFIG. 2 is a flowchart of a first interrupt routine.

【図３】第２インタラプトルーチンのフローチャートFIG. 3 is a flowchart of a second interrupt routine.

【図４】メインルーチンのフローチャートFIG. 4 is a flowchart of a main routine.

【図５】平均車速から目標エンジン回転数を求めるマッ
プFIG. 5 is a map for obtaining a target engine speed from an average vehicle speed.

【図６】第１実施例の変形例に係る前記図５に対応する
図FIG. 6 is a view corresponding to FIG. 5 according to a modification of the first embodiment.

【図７】第１実施例の他の変形例に係る適応係数算出サ
ブルーチンのフローチャートFIG. 7 is a flowchart of an adaptive coefficient calculation subroutine according to another modification of the first embodiment.

【図８】図８のサブルーチンにより演算された適応係数
を示す模式図FIG. 8 is a schematic diagram showing an adaptive coefficient calculated by the subroutine of FIG. 8;

【図９】第２実施例に係るメインルーチンのフローチャ
ートFIG. 9 is a flowchart of a main routine according to a second embodiment.

【図１０】第２実施例に係る適応係数算出サブルーチン
のフローチャートFIG. 10 is a flowchart of an adaptive coefficient calculation subroutine according to a second embodiment.

【図１１】第２実施例に係る第１インタラプトルーチン
のフローチャートFIG. 11 is a flowchart of a first interrupt routine according to a second embodiment.

【図１２】第２実施例に係る第２インタラプトルーチン
のフローチャートFIG. 12 is a flowchart of a second interrupt routine according to the second embodiment.

【図１３】タイマインタラプトルーチンのフローチャー
トFIG. 13 is a flowchart of a timer interrupt routine.

【図１４】適応係数のエンジン負荷成分上昇率テーブルFIG. 14 is an engine load component increase rate table of an adaptive coefficient.

【図１５】適応係数のエンジン負荷成分下降率テーブルFIG. 15 is a table showing an engine load component decreasing rate table of an adaptive coefficient.

【図１６】車速および適応係数から目標エンジン回転数
下限値を求めるマップFIG. 16 is a map for obtaining a target engine speed lower limit value from a vehicle speed and an adaptation coefficient.

【図１７】図１６の要部拡大図FIG. 17 is an enlarged view of a main part of FIG. 16;

【図１８】車速、適応係数およびエンジン負荷から目標
エンジン回転数上限値を求めるマップFIG. 18 is a map for obtaining a target engine speed upper limit value from a vehicle speed, an adaptation coefficient, and an engine load.

【図１９】図１８の要部拡大図19 is an enlarged view of a main part of FIG. 18;

【図２０】車速から目標エンジン回転数変化率を求める
マップFIG. 20 is a map for obtaining a target engine speed change rate from a vehicle speed.

【図２１】車体速度変化量から目標エンジン回転数変化
量を求めるマップFIG. 21 is a map for calculating a target engine speed change amount from a vehicle speed change amount.

【図２２】適応係数と目標エンジン回転数との関係を説
明するグラフFIG. 22 is a graph illustrating a relationship between an adaptation coefficient and a target engine speed.

【図２３】アクセルを閉じた場合の作用説明図FIG. 23 is an operation explanatory view when the accelerator is closed.

【図２４】アクセルを開いた場合の作用説明図FIG. 24 is an explanatory diagram of an operation when the accelerator is opened.

【図２５】クルージングとスポーツ走行の作用説明図FIG. 25 is a diagram for explaining the effects of cruising and sports running.

【図２６】第２実施例の作用を示すブロック図FIG. 26 is a block diagram showing the operation of the second embodiment.

【図２７】車速と駆動トルクから走行抵抗を求めるマッ
プFIG. 27 is a map for determining running resistance from vehicle speed and driving torque.

【図２８】エンジン回転数とエンジン負荷からエンジン
馬力を求めるマップFIG. 28 is a map for obtaining engine horsepower from engine speed and engine load.

【図２９】エンジン負荷の適応値から目標エンジン回転
数を求める場合のフローチャートFIG. 29 is a flowchart for obtaining a target engine speed from an adaptive value of an engine load;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

Ａ 適応係数 Ｃ₁ 適応係数のエンジン負荷成分 Ｃ₂ 適応係数の車体変化量成分 Ｇｓ 平均加速度 Ｎｅ エンジン回転数 ＴＮｅ 目標エンジン回転数 ΔＶｓ 車速平均変化量 θｔｈ エンジン負荷 θｔｈｓ 平均エンジン負荷A adaptive coefficient C ₁ adaptation factor of the engine load component C ₂ adaptive vehicle body change quantity component Gs average acceleration Ne engine speed TNe target engine speed ΔVs average vehicle speed change quantity θth engine load θths average engine load factor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 目標エンジン回転数（ＴＮｅ）を求める
マップを、適応制御の制御パラメータである適応係数
（Ａ）に基づいて検索し、エンジン回転数（Ｎｅ）が前
記目標エンジン回転数（ＴＮｅ）になるように無段変速
機を制御することを特徴とする、無段変速機の変速制御
方法。1. A map for calculating a target engine speed (TNe) is searched based on an adaptive coefficient (A) which is a control parameter of adaptive control, and the engine speed (Ne) is determined by the target engine speed (TNe). A method for controlling a continuously variable transmission, characterized by controlling the continuously variable transmission such that 【請求項２】 エンジン負荷成分（Ｃ₁ ）と時間との関
数に基づいて適応制御の制御パラメータである適応係数
（Ａ）を演算し、この適応係数（Ａ）に基づいて目標エ
ンジン回転数（ＴＮｅ）を演算し、エンジン回転数（Ｎ
ｅ）が前記目標エンジン回転数（ＴＮｅ）になるように
無段変速機を制御することを特徴とする、無段変速機の
変速制御方法。2. An adaptive coefficient (A), which is a control parameter of adaptive control, is calculated based on a function of an engine load component (C ₁ ) and time, and a target engine rotation speed (A) is calculated based on the adaptive coefficient (A). TNe) and calculate the engine speed (N
A method for controlling a continuously variable transmission, wherein the continuously variable transmission is controlled such that e) is equal to the target engine speed (TNe). 【請求項３】 エンジン負荷成分（Ｃ₁ ）および車体変
化量成分（Ｃ₂ ）に基づいて適応制御の制御パラメータ
である適応係数（Ａ）を演算し、この適応係数（Ａ）に
基づいて目標エンジン回転数（ＴＮｅ）を演算し、エン
ジン回転数（Ｎｅ）が前記目標エンジン回転数（ＴＮ
ｅ）になるように無段変速機を制御することを特徴とす
る、無段変速機の変速制御方法。3. A control parameter for adaptive control based on an engine load component (C ₁ ) and a vehicle body change amount component (C ₂ ).
Calculates the adaptive coefficients (A) is, calculates the target engine rotational speed (TNe) on the basis of the adaptation factor (A), the engine rotational speed (Ne) is the target engine speed (TN
and e) controlling the continuously variable transmission so as to satisfy e). 【請求項４】 適応係数（Ａ）の車体変化量成分
（Ｃ₂ ）を車速平均変化量（ΔＶｓ）又は平均加速度
（Ｇｓ）の関数として設定することを特徴とする、請求
項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の変速制御
方法。4. The method according to claim 1, wherein the vehicle body change amount component (C ₂ ) of the adaptive coefficient (A) is set as a function of the vehicle speed average change amount (ΔVs) or the average acceleration (Gs) . A shift control method for a continuously variable transmission according to any one of the preceding claims. 【請求項５】 エンジン負荷（θｔｈ）が適応係数
（Ａ）のエンジン負荷成分（Ｃ₁ ）よりも大きい場合
に、エンジン負荷（θｔｈ）とエンジン負荷成分
（Ｃ₁ ）との差に基づいてエンジン負荷成分（Ｃ₁ ）を
増加させることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか
１項に記載の無段変速機の変速制御方法。5. When the engine load (θth) is larger than the engine load component (C ₁ ) of the adaptation coefficient (A), the engine is determined based on the difference between the engine load (θth) and the engine load component (C ₁ ). and characterized by increasing the load component (C _1), any one of claims 1 to 3
2. The method for controlling a shift of a continuously variable transmission according to claim 1 . 【請求項６】 エンジン負荷（θｔｈ）が適応係数
（Ａ）のエンジン負荷成分（Ｃ₁ ）よりも小さい場合
に、エンジン負荷（θｔｈ）と適応係数（Ａ）またはエ
ンジン負荷（θｔｈ）と無段変速機の変速比とに基づい
てエンジン負荷成分（Ｃ₁ ）を減少させることを特徴と
する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機
の変速制御方法。6. When the engine load (θth) is smaller than the engine load component (C ₁ ) of the adaptive coefficient (A), the engine load (θth) and the adaptive coefficient (A) or the engine load (θth) and the stepless wherein the reducing the engine load component (C ₁₎ based on the gear ratio of the transmission, the shift control method for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3. 【請求項７】 第１および第２の目標エンジン回転数ま
たは車速を検索し、検索結果を前記適応係数（Ａ）で補
間して目標エンジン回転数（ＴＮｅ）を演算することを
特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段
変速機の変速制御方法。7. Searching for first and second target engine speeds or vehicle speeds, and interpolating the search results with the adaptive coefficient (A) to calculate a target engine speed (TNe). The shift control method for a continuously variable transmission according to claim 1. 【請求項８】 前記適応係数（Ａ）をパラメータとする
車速対目標エンジン回転数特性情報から目標エンジン回
転数（ＴＮｅ）を演算することを特徴とする、請求項１
〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の変速制御方
法。8. A target engine speed (TNe) is calculated from vehicle speed vs. target engine speed characteristic information using the adaptation coefficient (A) as a parameter.
The shift control method for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3.