JP3803461B2 - Auto cruise equipment for vehicles - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライバーが設定した設定車速と実車速との偏差を算出し、その偏差に基づいてエンジンのスロットルバルブを開閉することにより、実車速を設定車速に一致させるオートクルーズ装置は従来知られている。かかるオートクルーズ装置による走行中に、車両が登坂路のような走行負荷の大きい路面にさしかかると、スロットルバルブを全開にしてもエンジン出力が不足して設定車速を維持できない場合がある。
【０００３】
そこで、設定車速に対して実車速が所定値以上低下した場合に、車両の減速度に応じた所定時間だけシフトダウンを行うことにより設定車速を維持するものが、特開昭６１−７１２３０号公報により知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図８は上記従来のオートクルーズ装置の作動を示すタイムチャートである。
【０００５】
同図から明らかなように、車両が登坂路にさしかかって設定車速と実車速との偏差が増加すると、この偏差を減少させるべくスロットル開度が増加方向に制御されるが、このときエンジントルクが上限値近傍に達しているとスロットル開度を増加させても車速が速やかに回復せず、更に車速が低下してから漸くシフトダウンが実行されることになる。その結果、シフトダウンのタイミングが遅れて実車速を設定車速にスムーズに追従させることができない場合があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オートクルーズ装置による走行中に適切な変速を行えるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、ドライバーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、設定車速と実車速との偏差を算出する偏差算出手段と、算出された偏差に基づいてエンジンの出力指令値を算出する出力指令値算出手段と、算出された出力指令値に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、設定車速を維持し或いは設定車速を達成するために必要な基準駆動トルクを算出する基準駆動トルク算出手段と、走行負荷に応じて変化する実駆動トルクを算出する実駆動トルク算出手段と、前記基準駆動トルク及び実駆動トルクに基づいて走行負荷量を算出し、その走行負荷量及び実車速に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する変速判定手段と、前記判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、設定車速と実車速との偏差に基づいて該偏差を減少させるべくエンジンの出力が制御されるだけでなく、基準駆動トルク及び実駆動トルクから求められた路面の勾配等の走行負荷量と、実車速とに基づいて変速機のシフトダウンが制御されるので、エンジンの出力制御だけでは設定車速を維持できない場合でも、走行負荷及び実車速を考慮した的確な早めのシフトダウンにより実車速を速やかに回復させて、設定車速を容易に維持することが可能となる。例えば、オートクルーズ制御中に道路に上り勾配が発生すると実車速が設定車速から低下し、これに伴ってスロットル開度が増加制御されてエンジントルクが増加するが、そのトルクが上限値に達する前に走行負荷量の増加に基づいてシフトダウンが早めに実行されるため、駆動トルクが速やかに増加して実車速を速やかに回復させることができる。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、ドライバーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、設定車速と実車速との偏差を算出する偏差算出手段と、算出された偏差に基づいてエンジンの出力指令値を算出する出力指令値算出手段と、算出された出力指令値に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、設定車速を維持し或いは設定車速を達成するために必要な基準駆動トルクを算出する基準駆動トルク算出手段と、走行負荷に応じて変化する実駆動トルクを算出する実駆動輪トルク算出手段と、前記偏差に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第１の変速判定手段と、前記基準駆動トルク及び実駆動トルクに基づいて走行負荷量を算出し、その走行負荷量及び実車速に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第２の変速判定手段と、前記第１又は第２の変速判定手段でのシフトダウン要の判定に応じてシフトダウンが実行されるように、その各変速判定手段により判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、請求項１に記載された発明の作用に加えて、設定車速と実車速との偏差に基づく変速機のシフトダウン制御が併せて行われるので、一層的確なシフトダウンにより設定車速を容易に維持することが可能となる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明は、ドライバーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、設定車速と実車速との偏差を算出する偏差算出手段と、算出された偏差に基づいてエンジンの出力指令値を算出する出力指令値算出手段と、算出された出力指令値に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、設定車速を維持し或いは設定車速を達成するために必要な基準駆動トルクを算出する基準駆動トルク算出手段と、走行負荷に応じて変化する実駆動トルクを算出する実駆動トルク算出手段と、車両の減速度を算出する減速度算出手段と、前記偏差及び減速度に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第１の変速判定手段と、前記基準駆動トルク及び実駆動トルクに基づいて走行負荷量を算出し、その走行負荷量及び実車速に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第２の変速判定手段と、前記第１又は第２の変速判定手段でのシフトダウン要の判定に応じてシフトダウンが実行されるように、その各変速判定手段により判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、請求項１に記載された発明の作用に加えて、設定車速と実車速との偏差及び車両の減速度に基づく変速機のシフトダウン制御が併せて行われるので、一層的確なシフトダウンにより設定車速を容易に維持することが可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１は制御系のブロック図、図２はオートクルーズ制御のメインルーチンのフローチャート、図３はシフト選択処理ルーチンのフローチャート、図４は走行負荷量算出ルーチンのフローチャート、図５はシフト選択処理ルーチンに付随するグラフ、図６は走行負荷量算出ルーチンに付随するグラフ、図７は作用を説明するタイムチャートである。
【００１５】
図１に示すように、本実施例によるオートクルーズ装置は、偏差算出手段Ｍ１と、出力指令値算出手段Ｍ２と、エンジン出力制御手段Ｍ３と、基準駆動トルク算出手段Ｍ４と、実駆動トルク算出手段Ｍ５と、第１の変速判定手段Ｍ６1 と、第２の変速判定手段Ｍ６2 と、変速制御手段Ｍ７と、減速度算出手段Ｍ８とを備える。
【００１６】
偏差算出手段Ｍ１は、オートクルーズ制御の設定車速ＶＣＲＳと車両の実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳを算出する。出力指令値算出手段Ｍ２は、前記偏差ＤＶＣＲＳを減少させて実車速Ｖを設定車速ＶＣＲＳに一致させるべく、エンジン出力を変化させるための出力指令値ＴＨＣＭＤを算出する。エンジン出力制御手段Ｍ３は、出力指令値ＴＨＣＭＤに基づいてエンジン出力を制御する。
【００１７】
第１の変速判定手段Ｍ６1 は、偏差算出手段Ｍ１で算出した前記偏差ＤＶＣＲＳと、減速度算出手段Ｍ８で算出した車両の減速度ＤＶとに基づいて、設定車速ＶＣＲＳを維持するためのシフトダウンの要否を判定する。第２の変速判定手段Ｍ６2 は、基準駆動トルク算出手段Ｍ４で算出した基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴと、実駆動トルク算出手段Ｍ５で算出した実駆動トルクＴＤＳＡＣＴとの偏差である走行負荷量、即ち路面の勾配等により通常よりも余分に発生する負荷に基づいて、設定車速ＶＣＲＳを維持するためのシフトダウンの要否を判定する。そして変速制御装置Ｍ７は、第１、第２の変速判定手段Ｍ６1 ，６2 の判定に基づいて変速機のシフトダウンを制御する。その結果、エンジン出力の制御だけでは設定車速ＶＣＲＳを維持できない場合でも、実車速Ｖを速やかに回復させて設定車速ＶＣＲＳに一致させることができる。
【００１８】
次に、図２のフローチャートに基づいてオートクルーズ制御中のスロットル開度の制御について説明する。
【００１９】
先ず、ステップＳ１で実車速Ｖの今回値と５００ｍｓ前の値との偏差として車両の減速度ＤＶ（加速度を含む）を算出する。続くステップＳ２でオートクルーズ装置のメインスイッチがＯＮしており、ステップＳ３でオートクルーズ装置のセットスイッチがＯＮされると、ステップＳ４〜Ｓ７に移行する。ステップＳ４で現在の実車速Ｖがオートクルーズ制御を行う車速下限値ＶＣＲＳＬ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上であれば、ステップＳ５でオートクルーズフラグＦＣＲＳを「１」にセットし、ステップＳ６で実車速Ｖを設定車速ＶＣＲＳとし、ステップＳ７で現在のスロットル開度の出力指令値ＴＨＣＭＤを後述するＰＩフィードバック制御の積算値ＫＩＣＲＳの初期値とする。
【００２０】
続くステップＳ８で前記オートクルーズフラグＦＣＲＳが「１」にセットされていて設定車速ＶＣＲＳの設定が完了しており、且つステップＳ９でブレーキが操作されていなければ、ステップＳ１０で設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳを算出する。この偏差ＤＶＣＲＳの算出は前記偏差算出手段Ｍ１により実行される。続くステップＳ１１でオートクルーズ装置の加速スイッチがＯＮされておらず、ステップＳ１２で出力指令値ＴＨＣＭＤがスロットルバルブの全開相当開度ＴＨＣＲＳＨ以下であり、ステップＳ１３で出力指令値ＴＨＣＭＤがスロットルバルブの全閉相当開度ＴＨＣＲＳＬ以上であるときに、ステップＳ１４でＰＩフィードバック制御の積算値ＫＩＣＲＳを前記偏差ＤＶＣＲＳ及びゲインＫＩで更新する。このとき、前記ステップＳ１２，Ｓ１３で出力指令値ＴＨＣＭＤが実質的に全開開度又は全閉開度であれば、積算値ＫＩＣＲＳがそれ以上増加又は減少しないようにステップＳ１４をスキップして積算演算を停止する。続くステップＳ１５で積算値ＫＩＣＲＳを前記偏差ＤＶＣＲＳ及びゲインＫＰで更新してスロットル開度の制御量ＴＨＣＲＳを算出し、更にステップＳ１６で制御量ＴＨＣＲＳを出力指令値ＴＨＣＭＤとする。一方、前記ステップＳ１１でオートクルーズ装置の加速スイッチがＯＮされていれば、ステップＳ１７で車両を加速するための加速開度ＴＨＡＣＣを出力指令値ＴＨＣＭＤとする。
【００２１】
続くステップＳ１８で制御量ＴＨＣＲＳとアクセル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダルの急激な踏み込みが行われてアクセル開度ＡＰが制御量ＴＨＣＲＳを越えた場合には、ステップＳ２０でアクセル開度ＡＰを出力指令値ＴＨＣＭＤとする。この出力指令値ＴＨＣＭＤの算出は前記出力指令値算出手段Ｍ２により実行される。尚、前記ステップＳ２でメインスイッチがＯＦＦされた場合、前記ステップＳ４で実車速Ｖが車速下限値ＶＣＲＳＬ未満である場合、前記ステップＳ９でブレーキが操作された場合にはオートクルーズ制御が中止され、ステップＳ１９でオートクルーズフラグＦＣＲＳが「０」にリセットされるとともに、ステップＳ２０でアクセル開度ＡＰがそのまま出力指令値ＴＨＣＭＤとされる。
【００２２】
このようにして、オートクルーズ制御中には、設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳに基づいて出力指令値ＴＨＣＭＤが決定され、実車速Ｖが設定車速ＶＣＲＳに一致するように、前記エンジン出力制御手段Ｍ３によりエンジン出力の制御が行われる。
【００２３】
次に、図３のフローチャートに基づいてオートクルーズ制御中におけるシフト選択処理について説明する。
【００２４】
先ず、ステップＳ３１において今回の目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤで前回の目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤＯを更新しておき、続くステップＳ３２で実スロットル開度ＴＨ及び実車速Ｖに基づいて図５（Ａ）のマップから目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤを検索する。続くステップＳ３３で車両の走行負荷量ＴＤＳＳＬＰを算出する。車両の走行負荷量ＴＤＳＳＬＰは、路面の勾配、積載量、路面抵抗、空気抵抗等の負荷に応じて駆動輪が実際に発生している実駆動トルクＴＤＳＡＣＴと、基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴとの差として算出される。基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴは、基準状態（例えば、２人乗車、荷物無し、低地、勾配無し、乾燥アスファルト路、無風等）で定速走行する場合に駆動輪が発生する必要のあるトルクと、現在の加速度を発生させているトルクとの和として算出される。
【００２５】
以下、前記ステップＳ３３の詳細な内容を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２６】
先ず、ステップＳ６１でフュエルカット中でなければ、ステップＳ６２でエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内負圧ＰＢに基づいて図６（Ａ）のマップからエンジントルクＴＥＡＣＴＭを検索し、この検索したエンジントルクＴＥＡＣＴＭを現在のエンジントルクＴＥＡＣＴとする。また前記ステップＳ６１でフュエルカット中であれば、ステップＳ６３でエンジン回転数ＮＥに基づいて図６（Ｂ）のテーブルからエンジントルクＴＥＡＣＴＦＣを検索し、この検索したエンジントルクＴＥＡＣＴＦＣを現在のエンジントルクＴＥＡＣＴとする。そしてステップＳ６４で、前記現在のエンジントルクＴＥＡＣＴにトルクコンバータのトルク比ＫＴＲＡＣＴ及びギヤ比ＩＧＥＡＲを乗算して、駆動輪のトルクに換算した実駆動トルクＴＤＳＡＣＴを算出する。この実駆動トルクＴＤＳＡＣＴの算出は前記実駆動トルク算出手段Ｍ５において実行される。前記トルクコンバータのトルク比ＫＴＲＡＣＴは、トルクコンバータの滑り率に基づいて図６（Ｃ）のテーブルから検索される。
【００２７】
続くステップＳ６５で実車速Ｖがゼロでなく、ステップＳ６６でブレーキが操作されていなければ、ステップＳ６７で実車速Ｖに基づいて図６（Ｄ）のテーブルからトルクＴＣＲＳＡＣＴを検索する。このトルクＴＣＲＳＡＣＴは、前記基準状態で定速走行する場合に駆動輪が発生する必要のあるトルクである。続くステップＳ６８で、図２のフローチャートのステップＳ１で算出した５００ｍｓ間の実車速Ｖの偏差ＤＶに基づいて、車両の加速度ＧＡＣＴを算出するとともに、ステップＳ６９で加速度ＧＡＣＴにＩＷ（車体重量とタイヤ半径との積）を乗算して前記加速度ＧＡＣＴを発生させるために駆動輪が発生する必要のあるトルクＴＧＡＣＴを算出する。そしてステップＳ７０で、前記ステップＳ６７で算出したトルクＴＣＲＳＡＣＴと、前記ステップＳ６９で算出したトルクＴＧＡＣＴとを加算することにより、基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴを算出する。この基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴの算出は前記基準駆動トルク算出手段Ｍ４において実行される。更に、ステップＳ７１で、前記ステップＳ６４で算出した実駆動トルクＴＤＳＡＣＴから、前記ステップＳ７０で算出した基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴを減算することにより、走行負荷量ＴＤＳＳＬＰを算出する。
【００２８】
尚、前記ステップＳ６５で実車速Ｖがゼロである場合には、ステップＳ７２で基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴをゼロに設定し、ステップＳ７３で走行負荷量ＴＤＳＳＬＰをゼロに設定する。
【００２９】
以上のようにして走行負荷量ＴＤＳＳＬＰが算出されると、図３フローチャートに戻り、ステップＳ３４でオートクルーズ制御中であり、且つステップＳ３５で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮが「０」にリセットされていて強制シフトダウン中でなければ、ステップＳ３６に移行する。ステップＳ３６で目標シフト位置の前回値ＳＦＴＣＭＤＯと今回値ＳＦＴＣＭＤとを比較し、前回値ＳＦＴＣＭＤＯ＞今回値ＳＦＴＣＭＤであれば、後述する強制シフトダウンではない、図５（Ａ）のマップに基づく通常のシフトダウンを行うべく、ステップＳ４５に移行する。
【００３０】
一方、前記ステップＳ３６で前回値ＳＦＴＣＭＤＯ≦今回値ＳＦＴＣＭＤであればステップＳ３７に移行し、目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤに応じたエンジンの限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸをテーブル検索する。この限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸは強制シフトダウンの実行によりエンジンが過回転になるのを防止するために設定されるもので、例えば目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤが１速の場合には０ｒｐｍ、２速の場合には３６００ｒｐｍ、３速の場合には３８００ｒｐｍ、４速の場合には４０００ｒｐｍに設定される。目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤが１速の場合の限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸが０ｒｐｍであるのは、１速からそれ以上シフトダウンできないためである。而して、ステップＳ３８でエンジン回転数ＮＥが前記限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸを越えていれば、過回転の発生を防止すべく強制シフトダウンは実行されない。
【００３１】
続くステップＳ３９で大気圧ＰＡと吸気管内圧力ＰＢとの偏差を基準値ＤＰＢＡＷＯＴと比較し、前記偏差が基準値ＤＰＢＡＷＯＴ以上であってエンジンの出力に余裕がある場合には、シフトダウンを行わなくても車両の加速が可能であるために、強制シフトダウンは実行されない。前記ステップＳ３９で大気圧ＰＡと吸気管内圧力ＰＢとの偏差が基準値ＤＰＢＡＷＯＴ未満であってエンジンの出力に余裕がない場合には、強制シフトダウンを実行するか否かを判断すべくステップＳ４０に移行する。
【００３２】
ステップＳ４０において、前記偏差算出手段Ｍ１で算出した偏差ＤＶＣＲＳと、前記減速度算出手段Ｍ８で算出した車両の減速度ＤＶとに基づいて、図５（Ｂ）のマップから強制シフトダウン開始領域を検索し、その結果ステップＳ４１で強制シフトダウン開始領域にあれば、ステップＳ４４で、ステップＳ５３においてセットされたシフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮが例えば３秒が経過してタイムアップするのを待った後、ステップＳ４５で前記変速制御手段Ｍ７により強制シフトダウンを行う。この強制シフトダウンの要否の判断は前記第１の変速判定手段Ｍ６1 により行われる。図５（Ｂ）のマップは、設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳが大きいほど、また車両の減速度ＤＶが大きいほど、強制シフトダウン開始領域に入り易くなっている。
【００３３】
前記ステップＳ４１で強制シフトダウン開始領域にない場合には、ステップＳ４２で走行負荷量ＴＤＳＳＬＰ及び実車速Ｖに基づいて、図５（Ｃ）のマップから強制シフトダウン開始領域を検索し、その結果ステップＳ４３で強制シフトダウン開始領域にあれば、ステップＳ４４で、前記シフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮがタイムアップするのを待った後、ステップＳ４５で強制シフトダウンを行う。この強制シフトダウンの要否の判断は前記第２の変速判定手段Ｍ６2 により行われる。前記シフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮのタイムアップを待って強制シフトダウンを開始することにより、検出誤差やノイズ等により無闇にシフトダウンが行われるのを回避することができる。図５（Ｃ）のマップは、走行負荷量ＴＤＳＳＬＰが大きいほど、また実車速Ｖが大きいほど、強制シフトダウン開始領域に入り易くなっている。尚、実車速Ｖが所定値よりも大きい領域では、エンジンの過回転を防止すべく強制シフトダウン開始領域に入らないようになっている。
【００３４】
以上のようにしてオートクルーズ制御中に強制シフトダウンを実行することにより、上り坂等でエンジンの出力に余裕がない場合に、シフトダウンにより速やかに実車速Ｖを増加させ、設定車速ＶＣＲＳとの偏差ＤＶＣＲＳが拡大するのを防止することができる。而して、ステップＳ４５で強制シフトダウンが実行されると、ステップＳ４６でシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰをセットするとともに、ステップＳ４７で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮを「１」にセットする。
【００３５】
前記ステップＳ４７で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮが「１」にセットされると、前記ステップＳ３５からステップＳ４８に移行して、図５（Ｂ）のマップから設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳ及び車両の減速度ＤＶに基づいて強制シフトダウン終了領域を検索し、その結果ステップＳ４９で強制シフトダウン終了領域に入れば、更にステップＳ５０で走行負荷量ＴＤＳＳＬＰ及び実車速Ｖに基づいて、図５（Ｃ）のマップから強制シフトダウン終了領域を検索し、その結果、ステップＳ５１で強制シフトダウン終了領域に入れば、ステップＳ５２でシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰが例えば５秒が経過してタイムアップするのを待ってステップＳ５３に移行する。その結果、前記ステップＳ４５における強制シフトダウンが行われなくなって元のシフト位置にシトアップされる。そしてステップＳ５３でシフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮをセットするとともに、ステップＳ５４で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮを「０」にリセットする。
【００３６】
このように、一旦強制シフトダウンが開始されると、図５（Ａ），（Ｂ）の両方のマップで強制シフトダウン終了領域に入り、且つ少なくともシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰで設定された５秒が経過するまでシフトアップは実行されない。またステップＳ３４でオートクルーズ制御が中止されれば、ステップＳ５５でシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰが強制的にタイムアップして、強制シフトダウンも終了する。
【００３７】
上記作用の一例が図７に示される。オートクルーズ制御中に道路に軽い上り勾配が発生して実車速Ｖが設定車速ＶＣＲＳから低下すると、走行負荷量ＴＤＳＳＬＰが増加して上り勾配を検出する。実車速Ｖの低下に伴ってスロットル開度が増加制御され、その結果エンジントルク及び駆動輪の駆動トルクが増加するが、それらトルクが上限値に達する前に走行負荷量ＴＤＳＳＬＰの増加に基づいて４速→３速のシフトダウンが早めに実行されるため、駆動トルクが速やかに増加して実車速Ｖも速やかに回復する。
【００３８】
シフトダウンにより実車速Ｖが回復して設定車速ＶＣＲＳを大きくオーバーシュートしないように、スロットル開度が減少制御される。その後に道路の上り勾配が増加して軽登坂から重登坂に移行すると、実車速Ｖが再び設定車速ＶＣＲＳから低下するが、既に４速→３速のシフトダウンが完了しているためにスロットル開度を増加制御するだけで実車速Ｖは速やかに回復する。
【００３９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４０】
例えば、実施例では第１の変速判定手段Ｍ６1 及び第２の変速判定手段Ｍ６2 の両方によりシフトダウンの要否を判定しているが、請求項１に記載された発明の如く、第２の変速判定手段Ｍ６2 だけでシフトダウンの要否を判定しても良い。また実施例では第１の変速判定手段Ｍ６1 が偏差ＤＶＣＲＳ及び減速度ＤＶの両方に基づいてシフトダウンの要否を判定しているが、請求項２に記載された発明の如く、偏差ＤＶＣＲＳだけに基づいてシフトダウンの要否を判定しても良い。また実施例では基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴ及び実駆動トルクＴＤＳＡＣＴを駆動輪トルク換算のトルクとして算出しているが、それをエンジントルク換算のトルクとして算出することも可能である。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、設定車速と実車速との偏差に基づいて該偏差を減少させるべくエンジンの出力が制御されるだけでなく、基準駆動トルク及び実駆動トルクから求められた路面の勾配等の走行負荷量と、実車速とに基づいて変速機のシフトダウンが制御されるので、エンジンの出力制御だけでは設定車速を維持できない場合でも、走行負荷及び実車速を考慮した的確な早めのシフトダウンにより実車速を速やかに増加させて設定車速を容易に維持することが可能となる。例えば、オートクルーズ制御中に道路に上り勾配が発生すると実車速が設定車速から低下し、これに伴ってスロットル開度が増加制御されてエンジントルクが増加するが、そのトルクが上限値に達する前に走行負荷量の増加に基づいてシフトダウンが早めに実行されるため、駆動トルクが速やかに増加して実車速を速やかに回復させることができ、設定車速の維持が容易となる。
【００４２】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１に記載された発明の効果に加えて、設定車速と実車速との偏差に基づく変速機のシフトダウン制御が併せて実行されるので、更に的確なシフトダウンにより実車速を速やかに増加させて設定車速を一層容易に維持することが可能となる。
【００４３】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１に記載された発明の効果に加えて、設定車速と実車速との偏差及び車両の減速度に基づく変速機のシフトダウン制御が併せて実行されるので、更に的確なシフトダウンにより実車速を速やかに増加させて設定車速を一層容易に維持することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 制御系のブロック図
【図２】 オートクルーズ制御のメインルーチンのフローチャート
【図３】 シフト選択処理ルーチンのフローチャート
【図４】 走行負荷量算出ルーチンのフローチャート
【図５】 シフト選択処理ルーチンに付随するグラフ
【図６】 走行負荷量算出ルーチンに付随するグラフ
【図７】 作用を説明するタイムチャート
【図８】 従来技術の作用を説明するタイムチャート
【符号の説明】
Ｍ１ 偏差算出手段
Ｍ２ 出力指令値算出手段
Ｍ３ エンジン出力制御手段
Ｍ４ 基準駆動トルク算出手段
Ｍ５ 実駆動トルク算出手段
Ｍ６1 第１の変速判定手段
Ｍ６2 第２の変速判定手段（変速判定手段）
Ｍ７ 変速制御手段
Ｍ８ 減速度算出手段
ＤＶ 減速度
ＤＶＣＲＳ 偏差
ＴＤＳＡＣＴ 実駆動トルク
ＴＨＣＭＤ 出力指令値
ＴＲＬＡＣＴ 基準駆動トルク
Ｖ 実車速
ＶＣＲＳ 設定車速[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an auto-cruise device for a vehicle that controls engine output and transmission shift to drive the vehicle at a set vehicle speed set by a driver.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, an auto-cruise device that calculates a deviation between a set vehicle speed set by a driver and an actual vehicle speed and opens and closes an engine throttle valve based on the deviation to make the actual vehicle speed coincide with the set vehicle speed is known. If the vehicle reaches a road surface with a large traveling load such as an uphill road while traveling by such an auto-cruise device, the set vehicle speed may not be maintained due to insufficient engine output even when the throttle valve is fully opened.
[0003]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-71230 discloses a technique for maintaining the set vehicle speed by shifting down the vehicle for a predetermined time corresponding to the deceleration of the vehicle when the actual vehicle speed decreases by a predetermined value or more with respect to the set vehicle speed. Is known by.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
FIG. 8 is a time chart showing the operation of the conventional auto cruise device.
[0005]
As is clear from the figure, when the vehicle approaches the uphill road and the deviation between the set vehicle speed and the actual vehicle speed increases, the throttle opening is controlled to increase in order to reduce this deviation. When the vicinity of the upper limit is reached, the vehicle speed does not recover quickly even if the throttle opening is increased, and the downshift is gradually executed after the vehicle speed further decreases. As a result, the downshift timing is delayed, and the actual vehicle speed may not be able to smoothly follow the set vehicle speed.
[0006]
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to enable appropriate gear shifting during traveling by an auto cruise device.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention described in
[0008]
According to the above configuration, not only the engine output is controlled to reduce the deviation based on the deviation between the set vehicle speed and the actual vehicle speed, but also the road surface gradient obtained from the reference drive torque and the actual drive torque, etc. Travel loadQuantity and actual vehicle speedBecause the shift down of the transmission is controlled based on the engine, even if the set vehicle speed cannot be maintained only by engine output control,Considering driving load and actual vehicle speedPreciseEarlyImmediate recovery of actual vehicle speed by downshift,It is possible to easily maintain the set vehicle speed.For example, if an upward gradient occurs on the road during auto-cruise control, the actual vehicle speed decreases from the set vehicle speed, and accordingly, the throttle opening is increased and the engine torque increases, but before that torque reaches the upper limit value. In addition, since the downshift is executed earlier based on the increase in the travel load amount, the driving torque can be increased quickly and the actual vehicle speed can be quickly recovered.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the vehicle auto-cruise device that controls the engine output and the shift of the transmission to run the vehicle at the set vehicle speed set by the driver, the deviation between the set vehicle speed and the actual vehicle speed is calculated. Deviation calculating means for calculating; output command value calculating means for calculating an engine output command value based on the calculated deviation; engine output control means for controlling engine output based on the calculated output command value; A reference drive torque calculating means for calculating a reference drive torque necessary for maintaining the set vehicle speed or achieving the set vehicle speed; an actual drive wheel torque calculating means for calculating an actual drive torque that changes in accordance with a traveling load; First shift determination means for determining whether or not the transmission needs to be shifted down based on the deviation, and based on the reference drive torque and the actual drive torqueCalculate the travel load, and the travel load and actual vehicle speed.Second shift determining means for determining whether the transmission needs to be downshifted based onThe respective downshifts are executed so that the downshifts are executed in accordance with the determination of the downshift required by the first or second shift determining means.Shift control means for controlling the shift of the transmission based on the necessity of downshifting determined by the shift determining means.
[0010]
According to the above configuration, in addition to the operation of the invention described in
[0011]
According to a third aspect of the present invention, there is provided an automatic cruise device for a vehicle that controls engine output and transmission shift to drive the vehicle at a set vehicle speed set by a driver. Deviation calculating means for calculating; output command value calculating means for calculating an engine output command value based on the calculated deviation; engine output control means for controlling engine output based on the calculated output command value; A reference drive torque calculating means for calculating a reference drive torque required to maintain the set vehicle speed or achieve the set vehicle speed, an actual drive torque calculating means for calculating an actual drive torque that changes in accordance with a traveling load, Deceleration calculating means for calculating deceleration; first shift determining means for determining whether or not a shift down of the transmission is necessary based on the deviation and deceleration; and the reference Based on the dynamic torque and the actual drive torqueCalculate the travel load, and the travel load and actual vehicle speed.Second shift determining means for determining whether the transmission needs to be downshifted based onThe respective downshifts are executed so that the downshifts are executed in accordance with the determination of the downshift required by the first or second shift determining means.Shift control means for controlling the shift of the transmission based on the necessity of downshifting determined by the shift determining means.
[0012]
According to the above configuration, in addition to the operation of the invention described in
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below based on the embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0014]
1 to 7 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a block diagram of a control system, FIG. 2 is a flowchart of a main routine of auto cruise control, FIG. 3 is a flowchart of a shift selection processing routine, and FIG. Is a flowchart of the travel load amount calculation routine, FIG. 5 is a graph associated with the shift selection processing routine, FIG. 6 is a graph associated with the travel load amount calculation routine, and FIG. 7 is a time chart for explaining the operation.
[0015]
As shown in FIG. 1, the auto-cruise device according to this embodiment includes a deviation calculating means M1, an output command value calculating means M2, an engine output control means M3, a reference driving torque calculating means M4, and an actual driving torque calculating means. M5 and first shift determination means M61And second shift determining means M62And a shift control means M7 and a deceleration calculation means M8.
[0016]
The deviation calculating means M1 calculates a deviation DVCRS between the set vehicle speed VCRS of the auto cruise control and the actual vehicle speed V of the vehicle. The output command value calculation means M2 calculates an output command value THCMD for changing the engine output so as to decrease the deviation DVCRS and make the actual vehicle speed V coincide with the set vehicle speed VCRS. The engine output control means M3 controls the engine output based on the output command value THCMD.
[0017]
First shift determination means M61Determines whether or not a downshift is required to maintain the set vehicle speed VCRS based on the deviation DVCRS calculated by the deviation calculating means M1 and the vehicle deceleration DV calculated by the deceleration calculating means M8. Second shift determining means M62Is more than normal due to the travel load, which is the deviation between the reference drive torque TRLACT calculated by the reference drive torque calculation means M4 and the actual drive torque TDSACT calculated by the actual drive torque calculation means M5, that is, the road surface gradient, etc. Based on the generated load, it is determined whether or not a downshift is required to maintain the set vehicle speed VCRS. The shift control device M7 includes first and second shift determining means M6.1, 62The shift down of the transmission is controlled based on this determination. As a result, even when the set vehicle speed VCRS cannot be maintained only by controlling the engine output, the actual vehicle speed V can be quickly recovered and matched with the set vehicle speed VCRS.
[0018]
Next, the control of the throttle opening during the auto cruise control will be described based on the flowchart of FIG.
[0019]
First, in step S1, a vehicle deceleration DV (including acceleration) is calculated as a deviation between the current value of the actual vehicle speed V and a value before 500 ms. In the subsequent step S2, the main switch of the auto-cruise device is turned on. If the set switch of the auto-cruise device is turned on in step S3, the process proceeds to steps S4 to S7. If the current actual vehicle speed V is not less than the vehicle speed lower limit value VCRSL (for example, 40 km / h) at which auto-cruise control is performed in step S4, the auto-cruise flag FCRS is set to “1” in step S5, and the actual vehicle speed is determined in step S6. V is a set vehicle speed VCRS, and an output command value THCMD of the current throttle opening is set as an initial value of an integrated value KICRS of PI feedback control described later in step S7.
[0020]
In subsequent step S8, if the auto-cruise flag FCRS is set to “1” and the setting vehicle speed VCRS has been set and the brake is not operated in step S9, the setting vehicle speed VCRS and the actual vehicle speed are determined in step S10. Deviation DVCRS from V is calculated. The deviation DVCRS is calculated by the deviation calculating means M1. In step S11, the acceleration switch of the auto cruise device is not turned on. In step S12, the output command value THCMD is equal to or smaller than the throttle valve fully opened opening THCRSH. In step S13, the output command value THCMD is fully closed. When the opening degree is equal to or greater than the equivalent opening THCRSL, the integrated value KICRS of the PI feedback control is updated with the deviation DVCRS and the gain KI in step S14. At this time, if the output command value THCMD is substantially fully open or fully closed in steps S12 and S13, step S14 is skipped so that the integrated value KICRS does not further increase or decrease, and the integration calculation is performed. Stop. In the following step S15, the integrated value KICRS is updated with the deviation DVCRS and the gain KP to calculate the throttle opening control amount THCRS. In step S16, the control amount THCRS is set as the output command value THCMD. On the other hand, if the acceleration switch of the auto cruise device is turned on in step S11, the acceleration opening THACC for accelerating the vehicle is set as the output command value THCMD in step S17.
[0021]
In the subsequent step S18, the control amount THCRS is compared with the accelerator opening AP, and when the accelerator pedal AP is suddenly depressed and the accelerator opening AP exceeds the control amount THCRS, the accelerator opening AP is set in step S20. The output command value is THCMD. The calculation of the output command value THCMD is executed by the output command value calculation means M2. If the main switch is turned off in step S2, the auto cruise control is stopped if the actual vehicle speed V is less than the vehicle speed lower limit value VCRSL in step S4, or if the brake is operated in step S9. In step S19, the auto-cruise flag FCRS is reset to “0”, and in step S20, the accelerator opening AP is directly set to the output command value THCMD.
[0022]
Thus, during auto-cruise control, the output command value THCMD is determined based on the deviation DVCRS between the set vehicle speed VCRS and the actual vehicle speed V, and the engine output is adjusted so that the actual vehicle speed V matches the set vehicle speed VCRS. The engine output is controlled by the control means M3.
[0023]
Next, the shift selection process during the auto cruise control will be described based on the flowchart of FIG.
[0024]
First, in step S31, the previous target shift position SFTCMDO is updated with the current target shift position SFTCMD, and in the subsequent step S32, the target shift is performed based on the actual throttle opening TH and the actual vehicle speed V from the map of FIG. Search for the location SFTCMD. In a subsequent step S33, a vehicle travel load TDSSLP is calculated. The travel load amount TDSSLP of the vehicle is calculated as a difference between the actual drive torque TDSACT actually generated by the drive wheels in accordance with the load such as the road surface gradient, the load amount, the road surface resistance, and the air resistance, and the reference drive torque TRLACT. Is done. The reference drive torque TRLACT is the torque that the drive wheels need to generate when traveling at a constant speed in a reference state (for example, two-seater, no luggage, low ground, no slope, dry asphalt road, no wind, etc.) It is calculated as the sum of the torque generating the acceleration.
[0025]
The detailed contents of step S33 will be described below based on the flowchart of FIG.
[0026]
First, if the fuel cut is not being performed in step S61, the engine torque TEACTM is retrieved from the map of FIG. 6A based on the engine speed NE and the intake pipe negative pressure PB in step S62. The current engine torque TEACT is assumed. If fuel cut is being performed in step S61, the engine torque TEACTFC is retrieved from the table of FIG. 6B based on the engine speed NE in step S63, and the retrieved engine torque TEACTFC is determined as the current engine torque TEACT. To do. In step S64, the actual engine torque TEACT is multiplied by the torque ratio KTRACT of the torque converter and the gear ratio IGEAR to calculate the actual driving torque TDSACT converted into the driving wheel torque. The calculation of the actual driving torque TDSACT is executed by the actual driving torque calculating means M5. The torque ratio KTRACT of the torque converter is retrieved from the table of FIG. 6C based on the slip ratio of the torque converter.
[0027]
In step S65, if the actual vehicle speed V is not zero and the brake is not operated in step S66, the torque TCRSACT is retrieved from the table of FIG. 6D based on the actual vehicle speed V in step S67. This torque TCRSACT is a torque that needs to be generated by the drive wheels when traveling at a constant speed in the reference state. In the following step S68, the vehicle acceleration GACT is calculated based on the deviation DV of the actual vehicle speed V calculated in step S1 in the flowchart of FIG. 2 and in step S69, the acceleration GACT is converted into IW (vehicle weight and tire radius). The torque TGACT that the driving wheel needs to generate in order to generate the acceleration GACT is calculated. In step S70, the reference driving torque TRLACT is calculated by adding the torque TCRSACT calculated in step S67 and the torque TGACT calculated in step S69. The calculation of the reference drive torque TRLACT is executed by the reference drive torque calculation means M4. Further, in step S71, the travel load amount TDSSLP is calculated by subtracting the reference drive torque TRLACT calculated in step S70 from the actual drive torque TDSACT calculated in step S64.
[0028]
If the actual vehicle speed V is zero in step S65, the reference drive torque TRLACT is set to zero in step S72, and the travel load amount TDSSLP is set to zero in step S73.
[0029]
When the travel load amount TDSSLP is calculated as described above, the flow returns to the flowchart of FIG. 3, the auto-cruise control is being performed in step S34, and the forced downshift flag FSFTDN is reset to “0” in step S35. If not downshifting, the process proceeds to step S36. In step S36, the previous value SFTCMDO of the target shift position is compared with the current value SFTCMD, and if the previous value SFTCMDO> the current value SFTCMD, normal shift based on the map of FIG. In order to perform down, the process proceeds to step S45.
[0030]
On the other hand, if the previous value SFTCMDO ≦ the current value SFTCMD in step S36, the process proceeds to step S37, and a table search is performed for the engine speed limit NEDNMAX corresponding to the target shift position SFTCMD. This limit rotational speed NEDNMAX is set to prevent the engine from over-rotating due to execution of forced downshift. For example, when the target shift position SFCMD is 1st speed, it is 0 rpm and when 2nd speed is selected. In the case of 3600 rpm and 3rd speed, it is set to 3800 rpm and in the case of 4th speed, it is set to 4000 rpm. The reason why the limit rotational speed NEDNMAX is 0 rpm when the target shift position SFTCMD is the first speed is that it is not possible to shift down from the first speed any more. Thus, if the engine speed NE exceeds the limit speed NEDNMAX in step S38, the forced downshift is not executed to prevent the occurrence of overspeed.
[0031]
In the following step S39, the deviation between the atmospheric pressure PA and the intake pipe pressure PB is compared with the reference value DPBAWOT. If the deviation is equal to or larger than the reference value DPBAWOT and the engine output has a margin, the shift down is not performed. However, since the vehicle can be accelerated, the forced downshift is not executed. If the deviation between the atmospheric pressure PA and the intake pipe pressure PB is less than the reference value DPBAWOT in step S39 and there is no allowance for engine output, the process proceeds to step S40 to determine whether or not to perform forced downshift. Transition.
[0032]
In step S40, based on the deviation DVCRS calculated by the deviation calculation means M1 and the vehicle deceleration DV calculated by the deceleration calculation means M8, a forced downshift start region is searched from the map of FIG. As a result, if it is in the forced downshift start area in step S41, in step S44, the shift down start timer tSFTDN set in step S53 waits for 3 seconds to elapse, and then in step S45. A forced downshift is performed by the shift control means M7. Whether the forced downshift is necessary is determined by the first shift determining means M6.1Is done. The map of FIG. 5B is more likely to enter the forced downshift start region as the deviation DVCRS between the set vehicle speed VCRS and the actual vehicle speed V is larger and the vehicle deceleration DV is larger.
[0033]
If it is not in the forced downshift start area in step S41, the forcible downshift start area is searched from the map of FIG. 5C based on the travel load amount TDSSLP and the actual vehicle speed V in step S42. If it is in the forced downshift start area in S43, after waiting for the shift down start timer tSFTDN to time up in step S44, the forced downshift is performed in step S45. Whether the forced downshift is necessary is determined by the second shift determining means M6.2Is done. By starting the forced downshift after waiting for the uptime of the downshift start timer tSFTDN, it is possible to prevent the downshift from being performed indefinitely due to a detection error or noise. The map of FIG. 5C is more likely to enter the forced downshift start region as the travel load amount TDSSLP is larger and the actual vehicle speed V is larger. In the region where the actual vehicle speed V is greater than the predetermined value, the forced shift down start region is not entered so as to prevent engine overspeed.
[0034]
By executing forced downshifting during auto-cruise control as described above, when there is no margin in engine output due to uphill or the like, the actual vehicle speed V is quickly increased by downshifting, and the set vehicle speed VCRS It is possible to prevent the deviation DVCRS from expanding. Thus, when the forced downshift is executed in step S45, the upshift start timer tSFTUP is set in step S46, and the forced downshift flag FSFTDN is set to “1” in step S47.
[0035]
When the forced downshift flag FSFTDN is set to “1” in step S47, the process proceeds from step S35 to step S48, and the deviation DVCRS between the set vehicle speed VCRS and the actual vehicle speed V from the map of FIG. If the forced downshift end region is searched based on the vehicle deceleration DV and, as a result, the forced downshift end region is entered in step S49, then in step S50, based on the travel load amount TDSSLP and the actual vehicle speed V, FIG. If the forced downshift end area is searched from the map of (C), and as a result, the forced downshift end area is entered in step S51, the upshift start timer tSFTUP is timed up after elapse of 5 seconds, for example, in step S52. It waits and it transfers to step S53. As a result, the forced downshift in step S45 is not performed, and the original shift position is raised. In step S53, a downshift start timer tSFTDN is set, and in step S54, the forced downshift flag FSFTDN is reset to “0”.
[0036]
Thus, once the forced downshift is started, the forced downshift end region is entered in both the maps of FIGS. 5A and 5B, and at least 5 seconds set by the upshift start timer tSFTUP Upshifting is not performed until after elapses. If the auto-cruise control is stopped in step S34, the upshift start timer tSFTUP is forcibly increased in step S55, and the forced downshift is also terminated.
[0037]
An example of the above action is shown in FIG. When a light uphill occurs on the road during the auto-cruise control and the actual vehicle speed V decreases from the set vehicle speed VCRS, the travel load amount TDSSLP increases and the uphill is detected. As the actual vehicle speed V decreases, the throttle opening is controlled to increase, and as a result, the engine torque and the driving torque of the drive wheels increase, but before the torque reaches the upper limit value, the throttle opening is increased by 4 based on the increase in the travel load TDSSLP. Since the downshift from the
[0038]
The throttle opening is controlled to decrease so that the actual vehicle speed V is recovered by the downshift and the set vehicle speed VCRS is not greatly overshot. After that, when the road climbs up and shifts from light climbing to heavy climbing, the actual vehicle speed V decreases again from the set vehicle speed VCRS. However, since the downshift from the 4th gear to the 3rd gear has already been completed, the throttle is opened. The actual vehicle speed V recovers quickly only by increasing the degree.
[0039]
As mentioned above, although the Example of this invention was explained in full detail, this invention can perform a various design change in the range which does not deviate from the summary.
[0040]
For example, in the embodiment, the first shift determining means M61And second shift determination means M62In both cases, the necessity for downshifting is determined. As in the invention described in
[0041]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, not only the engine output is controlled based on the deviation between the set vehicle speed and the actual vehicle speed, but also the reference output torque and the actual drive are controlled. Road load such as road gradient obtained from torqueQuantity and actual vehicle speedTherefore, even if the set vehicle speed cannot be maintained by engine output control alone, the traveling load is controlled.And actual vehicle speedConsidering the exactEarlyBy shifting down, it is possible to quickly increase the actual vehicle speed and easily maintain the set vehicle speed.For example, if an upward gradient occurs on the road during auto-cruise control, the actual vehicle speed decreases from the set vehicle speed. In addition, since the downshift is executed earlier based on the increase in the travel load, the driving torque can be quickly increased and the actual vehicle speed can be quickly recovered, and the set vehicle speed can be easily maintained.
[0042]
According to the invention described in
[0043]
According to the invention described in
[Brief description of the drawings]
Fig. 1 Block diagram of control system
FIG. 2 is a flowchart of a main routine for auto cruise control.
FIG. 3 is a flowchart of a shift selection processing routine.
FIG. 4 is a flowchart of a travel load amount calculation routine.
FIG. 5 is a graph accompanying a shift selection processing routine.
FIG. 6 is a graph associated with a travel load amount calculation routine.
FIG. 7 is a time chart explaining the operation
FIG. 8 is a time chart for explaining the operation of the prior art.
[Explanation of symbols]
M1 deviation calculation means
M2 output command value calculation means
M3 engine output control means
M4 reference drive torque calculation means
M5 Actual driving torque calculation means
M61 First shift determining means
M62 Second shift determination means (shift determination means)
M7 shift control means
M8 deceleration calculation means
DV deceleration
DVCRS deviation
TDSACT Actual drive torque
THCMD output command value
TRLACT Reference drive torque
V Actual vehicle speed
VCRS setting vehicle speed
Claims (3)
設定車速（ＶＣＲＳ）と実車速（Ｖ）との偏差（ＤＶＣＲＳ）を算出する偏差算出手段（Ｍ１）と、
算出された偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいてエンジンの出力指令値（ＴＨＣＭＤ）を算出する出力指令値算出手段（Ｍ２）と、
算出された出力指令値（ＴＨＣＭＤ）に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段（Ｍ３）と、
設定車速（ＶＣＲＳ）を維持し或いは設定車速（ＶＣＲＳ）を達成するために必要な基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）を算出する基準駆動トルク算出手段（Ｍ４）と、
走行負荷に応じて変化する実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）を算出する実駆動トルク算出手段（Ｍ５）と、
前記基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）及び実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）に基づいて走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）を算出し、その走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）及び実車速（Ｖ）に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する変速判定手段（Ｍ６2 ）と、
前記判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段（Ｍ７）とを備えたことを特徴とする、車両のオートクルーズ装置。In an auto-cruise device for a vehicle that controls engine output and transmission shift to drive the vehicle at a set vehicle speed (VCRS) set by the driver,
Deviation calculating means (M1) for calculating a deviation (DVCRS) between the set vehicle speed (VCRS) and the actual vehicle speed (V);
Output command value calculating means (M2) for calculating an engine output command value (THCMD) based on the calculated deviation (DVCRS);
Engine output control means (M3) for controlling the output of the engine based on the calculated output command value (THCMD);
Reference drive torque calculation means (M4) for calculating a reference drive torque (TRLACT) necessary for maintaining the set vehicle speed (VCRS) or achieving the set vehicle speed (VCRS);
An actual driving torque calculating means (M5) for calculating an actual driving torque (TDSACT) that changes in accordance with the traveling load;
A travel load amount (TDSSLP) is calculated based on the reference drive torque (TRLACT) and the actual drive torque (TDSACT), and the shift down of the transmission is required based on the travel load amount (TDSSLP) and the actual vehicle speed (V). Shift determining means (M6 2 ) for determining whether or not,
A vehicle auto-cruise device comprising shift control means (M7) for controlling the shift of the transmission based on the determined necessity of downshifting.
設定車速（ＶＣＲＳ）と実車速（Ｖ）との偏差（ＤＶＣＲＳ）を算出する偏差算出手段（Ｍ１）と、
算出された偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいてエンジンの出力指令値（ＴＨＣＭＤ）を算出する出力指令値算出手段（Ｍ２）と、
算出された出力指令値（ＴＨＣＭＤ）に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段（Ｍ３）と、
設定車速（ＶＣＲＳ）を維持し或いは設定車速（ＶＣＲＳ）を達成するために必要な基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）を算出する基準駆動トルク算出手段（Ｍ４）と、
走行負荷に応じて変化する実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）を算出する実駆動輪トルク算出手段（Ｍ５）と、
前記偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第１の変速判定手段（Ｍ６1 ）と、
前記基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）及び実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）に基づいて走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）を算出し、その走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）及び実車速（Ｖ）に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第２の変速判定手段（Ｍ６2 ）と、
前記第１又は第２の変速判定手段（Ｍ６ 1 ，Ｍ６ 2 ）でのシフトダウン要の判定に応じてシフトダウンが実行されるように、その各変速判定手段（Ｍ６1 ，Ｍ６2 ）により判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段（Ｍ７）とを備えたことを特徴とする、車両のオートクルーズ装置。In an auto-cruise device for a vehicle that controls engine output and transmission shift to drive the vehicle at a set vehicle speed (VCRS) set by the driver,
Deviation calculating means (M1) for calculating a deviation (DVCRS) between the set vehicle speed (VCRS) and the actual vehicle speed (V);
Output command value calculating means (M2) for calculating an engine output command value (THCMD) based on the calculated deviation (DVCRS);
Engine output control means (M3) for controlling the output of the engine based on the calculated output command value (THCMD);
Reference drive torque calculation means (M4) for calculating a reference drive torque (TRLACT) necessary for maintaining the set vehicle speed (VCRS) or achieving the set vehicle speed (VCRS);
An actual driving wheel torque calculating means (M5) for calculating an actual driving torque (TDSACT) that changes according to the traveling load;
First shift determining means (M6 1 ) for determining whether or not the transmission needs to be downshifted based on the deviation (DVCRS);
A travel load amount (TDSSLP) is calculated based on the reference drive torque (TRLACT) and the actual drive torque (TDSACT), and the shift down of the transmission is required based on the travel load amount (TDSSLP) and the actual vehicle speed (V). Second shift determining means (M6 2 ) for determining NO,
Determination is made by each shift determination means (M6 1 , M6 2 ) so that the downshift is executed in response to the determination of the need for downshift by the first or second shift determination means (M6 1 , M6 2 ). A vehicle auto-cruise device comprising shift control means (M7) for controlling the shift of the transmission based on whether or not the downshift is required.
設定車速（ＶＣＲＳ）と実車速（Ｖ）との偏差（ＤＶＣＲＳ）を算出する偏差算出手段（Ｍ１）と、
算出された偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいてエンジンの出力指令値（ＴＨＣＭＤ）を算出する出力指令値算出手段（Ｍ２）と、
算出された出力指令値（ＴＨＣＭＤ）に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段（Ｍ３）と、
設定車速（ＶＣＲＳ）を維持し或いは設定車速（ＶＣＲＳ）を達成するために必要な基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）を算出する基準駆動トルク算出手段（Ｍ４）と、
走行負荷に応じて変化する実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）を算出する実駆動トルク算出手段（Ｍ５）と、
車両の減速度（ＤＶ）を算出する減速度算出手段（Ｍ８）と、
前記偏差（ＤＶＣＲＳ）及び減速度（ＤＶ）に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第１の変速判定手段（Ｍ６1 ）と、
前記基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）及び実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）に基づいて走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）を算出し、その走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）及び実車速（Ｖ）に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第２の変速判定手段（Ｍ６2 ）と、
前記第１又は第２の変速判定手段（Ｍ６ 1 ，Ｍ６ 2 ）でのシフトダウン要の判定に応じてシフトダウンが実行されるように、その各変速判定手段（Ｍ６1 ，Ｍ６2 ）により判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段（Ｍ７）とを備えたことを特徴とする、車両のオートクルーズ装置。In an auto-cruise device for a vehicle that controls engine output and transmission shift to drive the vehicle at a set vehicle speed (VCRS) set by the driver,
Deviation calculating means (M1) for calculating a deviation (DVCRS) between the set vehicle speed (VCRS) and the actual vehicle speed (V);
Output command value calculating means (M2) for calculating an engine output command value (THCMD) based on the calculated deviation (DVCRS);
Engine output control means (M3) for controlling the output of the engine based on the calculated output command value (THCMD);
Reference drive torque calculation means (M4) for calculating a reference drive torque (TRLACT) necessary for maintaining the set vehicle speed (VCRS) or achieving the set vehicle speed (VCRS);
An actual driving torque calculating means (M5) for calculating an actual driving torque (TDSACT) that changes in accordance with the traveling load;
Deceleration calculation means (M8) for calculating the deceleration (DV) of the vehicle;
First shift determination means (M6 1 ) for determining whether or not a shift down of the transmission is necessary based on the deviation (DVCRS) and deceleration (DV);
A travel load amount (TDSSLP) is calculated based on the reference drive torque (TRLACT) and the actual drive torque (TDSACT), and the shift down of the transmission is required based on the travel load amount (TDSSLP) and the actual vehicle speed (V). Second shift determining means (M6 2 ) for determining NO,
Determination is made by each shift determination means (M6 1 , M6 2 ) so that the downshift is executed in response to the determination of the need for downshift by the first or second shift determination means (M6 1 , M6 2 ). A vehicle auto-cruise device comprising shift control means (M7) for controlling the shift of the transmission based on whether or not the downshift is required.
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