JP3289562B2 - 車両の同期制御装置 - Google Patents
車両の同期制御装置Info
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- JP3289562B2 JP3289562B2 JP21336195A JP21336195A JP3289562B2 JP 3289562 B2 JP3289562 B2 JP 3289562B2 JP 21336195 A JP21336195 A JP 21336195A JP 21336195 A JP21336195 A JP 21336195A JP 3289562 B2 JP3289562 B2 JP 3289562B2
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- shift
- input shaft
- transmission
- gear
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の同期制御装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、外部から正のトルクを内燃エンジ
ンに加えることを可能にした車両が提供されている。こ
の場合、電気モータとして駆動する状態（以下「モータ
駆動状態」という。）と発電機として駆動する状態（以
下「発電機駆動状態」という。）とを切り換えることが
できるようにした電機装置が車両に搭載される。
ンに加えることを可能にした車両が提供されている。こ
の場合、電気モータとして駆動する状態（以下「モータ
駆動状態」という。）と発電機として駆動する状態（以
下「発電機駆動状態」という。）とを切り換えることが
できるようにした電機装置が車両に搭載される。
【０００３】該電機装置は、内燃エンジンの出力軸（以
下「エンジン出力軸」という。）に取り付けられた回転
界磁極（フライホイールに形成される。）、該回転界磁
極を励磁するフィールドコイル、内燃エンジンの本体に
固定されたステータコア、及び該ステータコアに巻装さ
れた三相のステータコイルから成る。また、前記電機装
置には、フィールドコイルに対する通電を制御するフィ
ールドコイル制御回路、及びステータコイルに対する通
電を制御するステータコイル制御回路が接続される。
下「エンジン出力軸」という。）に取り付けられた回転
界磁極（フライホイールに形成される。）、該回転界磁
極を励磁するフィールドコイル、内燃エンジンの本体に
固定されたステータコア、及び該ステータコアに巻装さ
れた三相のステータコイルから成る。また、前記電機装
置には、フィールドコイルに対する通電を制御するフィ
ールドコイル制御回路、及びステータコイルに対する通
電を制御するステータコイル制御回路が接続される。
【０００４】そして、内燃エンジンを始動する場合は、
前記電機装置をモータ駆動状態に置き、正のトルクを内
燃エンジンに加えることができる。また、前記ステータ
コイルに対する通電を制御することによって、回転界磁
極が取り付けられたエンジン出力軸に正のトルクを加
え、通常走行時における加速を効果的にアシストするこ
とができる。
前記電機装置をモータ駆動状態に置き、正のトルクを内
燃エンジンに加えることができる。また、前記ステータ
コイルに対する通電を制御することによって、回転界磁
極が取り付けられたエンジン出力軸に正のトルクを加
え、通常走行時における加速を効果的にアシストするこ
とができる。
【０００５】さらに、電機装置を内燃エンジンのトルク
（以下「エンジントルク」という。）の変動に連動さ
せ、該エンジントルクが大きくなったときは発電機駆動
状態に置き、エンジントルクが小さくなったときにはモ
ータ駆動状態に置くことによって、エンジントルクの変
動を少なくすることができる。また、クラッチ装置の解
放時に電機装置だけで車両を走行させることができる。
（以下「エンジントルク」という。）の変動に連動さ
せ、該エンジントルクが大きくなったときは発電機駆動
状態に置き、エンジントルクが小さくなったときにはモ
ータ駆動状態に置くことによって、エンジントルクの変
動を少なくすることができる。また、クラッチ装置の解
放時に電機装置だけで車両を走行させることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両においては、例えば、歯車式の変速装置と電機
装置とを組み合わせ、通常走行時に前記電機装置によっ
て車両の加速をアシストしようとすると、次のような問
題が生じる。すなわち、歯車式の変速装置と電機装置と
を組み合わせると、電機装置の回転界磁極と変速装置の
ギヤ系とが一つの回転部材を構成することになる。した
がって、変速時に電機装置及びギヤ系のイナーシャを同
期機構によって同期合せを行うと、同期機構に大きな負
荷が加わり、同期機構の耐久性が低下してしまう。
来の車両においては、例えば、歯車式の変速装置と電機
装置とを組み合わせ、通常走行時に前記電機装置によっ
て車両の加速をアシストしようとすると、次のような問
題が生じる。すなわち、歯車式の変速装置と電機装置と
を組み合わせると、電機装置の回転界磁極と変速装置の
ギヤ系とが一つの回転部材を構成することになる。した
がって、変速時に電機装置及びギヤ系のイナーシャを同
期機構によって同期合せを行うと、同期機構に大きな負
荷が加わり、同期機構の耐久性が低下してしまう。
【０００７】本発明は、前記従来の車両の問題点を解決
して、歯車式の変速装置と電機装置とを組み合わせたと
きに、同期機構の耐久性が変速に伴って低下するのを防
止することができる車両の同期制御装置を提供すること
を目的とする。
して、歯車式の変速装置と電機装置とを組み合わせたと
きに、同期機構の耐久性が変速に伴って低下するのを防
止することができる車両の同期制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両の同期制御装置においては、内燃エンジンと、変速装
置と、前記内燃エンジンと変速装置との間に配設され、
両者間を係脱するクラッチ装置と、前記変速装置の入力
軸と連結された電機装置と、前記クラッチ装置を解放
し、係合させるアクチュエータと、運転者による変速操
作を検出する変速操作検出手段と、前記変速装置の入力
軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、制御装置
とを有する。
両の同期制御装置においては、内燃エンジンと、変速装
置と、前記内燃エンジンと変速装置との間に配設され、
両者間を係脱するクラッチ装置と、前記変速装置の入力
軸と連結された電機装置と、前記クラッチ装置を解放
し、係合させるアクチュエータと、運転者による変速操
作を検出する変速操作検出手段と、前記変速装置の入力
軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、制御装置
とを有する。
【０００９】そして、該制御装置は、運転者がシフトレ
バーを操作すると、前記クラッチ装置を解放し、前記シ
フトレバーの操作に基づいて次に選択される変速段を予
測し、前記入力軸回転数検出手段によって検出された入
力軸回転数、及びギヤ比に基づいて、前記予測された変
速段に変速された場合の仮の入力軸回転数を設定し、該
設定された仮の入力軸回転数に基づいて、前記変速装置
を次の変速段が決定されるまでの間同期制御し、次の変
速段が決定された後、前記クラッチ装置を係合させる。
バーを操作すると、前記クラッチ装置を解放し、前記シ
フトレバーの操作に基づいて次に選択される変速段を予
測し、前記入力軸回転数検出手段によって検出された入
力軸回転数、及びギヤ比に基づいて、前記予測された変
速段に変速された場合の仮の入力軸回転数を設定し、該
設定された仮の入力軸回転数に基づいて、前記変速装置
を次の変速段が決定されるまでの間同期制御し、次の変
速段が決定された後、前記クラッチ装置を係合させる。
【００１０】
【作用】本発明によれば、前記のように車両の同期制御
装置においては、内燃エンジンと、変速装置と、前記内
燃エンジンと変速装置との間に配設され、両者間を係脱
するクラッチ装置と、前記変速装置の入力軸と連結され
た電機装置と、前記クラッチ装置を解放し、係合させる
アクチュエータと、運転者による変速操作を検出する変
速操作検出手段と、前記変速装置の入力軸回転数を検出
する入力軸回転数検出手段と、制御装置とを有する。そ
して、該制御装置は、運転者がシフトレバーを操作する
と、前記クラッチ装置を解放し、前記シフトレバーの操
作に基づいて次に選択される変速段を予測し、前記入力
軸回転数検出手段によって検出された入力軸回転数、及
びギヤ比に基づいて、前記予測された変速段に変速され
た場合の仮の入力軸回転数を設定し、該設定された仮の
入力軸回転数に基づいて、前記変速装置を次の変速段が
決定されるまでの間同期制御し、次の変速段が決定され
た後、前記クラッチ装置を係合させる。
装置においては、内燃エンジンと、変速装置と、前記内
燃エンジンと変速装置との間に配設され、両者間を係脱
するクラッチ装置と、前記変速装置の入力軸と連結され
た電機装置と、前記クラッチ装置を解放し、係合させる
アクチュエータと、運転者による変速操作を検出する変
速操作検出手段と、前記変速装置の入力軸回転数を検出
する入力軸回転数検出手段と、制御装置とを有する。そ
して、該制御装置は、運転者がシフトレバーを操作する
と、前記クラッチ装置を解放し、前記シフトレバーの操
作に基づいて次に選択される変速段を予測し、前記入力
軸回転数検出手段によって検出された入力軸回転数、及
びギヤ比に基づいて、前記予測された変速段に変速され
た場合の仮の入力軸回転数を設定し、該設定された仮の
入力軸回転数に基づいて、前記変速装置を次の変速段が
決定されるまでの間同期制御し、次の変速段が決定され
た後、前記クラッチ装置を係合させる。
【００１１】この場合、運転者がシフトレバーを操作す
ると、前記クラッチ装置が解放され前記シフトレバーの
操作に基づいて次に選択される変速段が予測される。続
いて、予測された変速段に変速された場合の仮の入力軸
回転数が設定され、該設定された仮の入力軸回転数に基
づいて、前記変速装置は、次の変速段が決定されるまで
の間同期制御される。そして、次の変速段が決定された
後、クラッチ装置が係合させられる。
ると、前記クラッチ装置が解放され前記シフトレバーの
操作に基づいて次に選択される変速段が予測される。続
いて、予測された変速段に変速された場合の仮の入力軸
回転数が設定され、該設定された仮の入力軸回転数に基
づいて、前記変速装置は、次の変速段が決定されるまで
の間同期制御される。そして、次の変速段が決定された
後、クラッチ装置が係合させられる。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の第１の実施例に
おける自動車用変速機の概念図、図３は本発明の第１の
実施例における自動車用変速機の第１の断面図、図４は
本発明の第１の実施例における自動車用変速機の第２の
断面図である。
ながら詳細に説明する。図２は本発明の第１の実施例に
おける自動車用変速機の概念図、図３は本発明の第１の
実施例における自動車用変速機の第１の断面図、図４は
本発明の第１の実施例における自動車用変速機の第２の
断面図である。
【００１５】図において、１１は内燃エンジン、１２は
歯車式の変速装置であり、該変速装置１２は、図示しな
い変速段選択装置、例えば、シフトレバーによって選択
された変速段を達成する。また、１４は前記変速装置１
２にエンジントルクを選択的に伝達するためのクラッチ
装置である。該クラッチ装置１４はエンジン出力軸（ク
ランクシャフト）１６と前記変速装置１２の第１軸２１
の入力軸部１７との間に配設される。前記内燃エンジン
１１の回転は、クラッチ装置１４を介して変速装置１２
に伝達され、該変速装置１２において変速させられる。
歯車式の変速装置であり、該変速装置１２は、図示しな
い変速段選択装置、例えば、シフトレバーによって選択
された変速段を達成する。また、１４は前記変速装置１
２にエンジントルクを選択的に伝達するためのクラッチ
装置である。該クラッチ装置１４はエンジン出力軸（ク
ランクシャフト）１６と前記変速装置１２の第１軸２１
の入力軸部１７との間に配設される。前記内燃エンジン
１１の回転は、クラッチ装置１４を介して変速装置１２
に伝達され、該変速装置１２において変速させられる。
【００１６】前記クラッチ装置１４においては、前記エ
ンジン出力軸１６に円板状のフライホイール２４を介し
て発進クラッチ部材２６が接続される。そして、前記フ
ライホイール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回
転自在に支持され、前記フライホイール２４とトルク伝
達部材２７との間に磁気カップリング２８が形成され
る。
ンジン出力軸１６に円板状のフライホイール２４を介し
て発進クラッチ部材２６が接続される。そして、前記フ
ライホイール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回
転自在に支持され、前記フライホイール２４とトルク伝
達部材２７との間に磁気カップリング２８が形成され
る。
【００１７】また、前記変速装置１２の第１軸２１の入
力軸部１７の端部に、ダンパ３１を介して変速クラッチ
部材３２が配設される。前記ダンパ３１は、前記発進ク
ラッチ部材２６と変速クラッチ部材３２とを介して第１
軸２１の入力軸部１７に伝達されるエンジントルクの変
動を平滑化する。そして、圧力板１００はクラッチカバ
ー３３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベ
アリング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって
挟持され保持される。また、前記レリーズベアリング３
４を軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラ
ッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部
材２７とを係脱したりすることができる。
力軸部１７の端部に、ダンパ３１を介して変速クラッチ
部材３２が配設される。前記ダンパ３１は、前記発進ク
ラッチ部材２６と変速クラッチ部材３２とを介して第１
軸２１の入力軸部１７に伝達されるエンジントルクの変
動を平滑化する。そして、圧力板１００はクラッチカバ
ー３３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベ
アリング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって
挟持され保持される。また、前記レリーズベアリング３
４を軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラ
ッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部
材２７とを係脱したりすることができる。
【００１８】なお、前記レリーズベアリング３４を軸方
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。前記レリーズシリンダ
４１は、図示しない油路を介してアクチュエータと連結
される。したがって、該アクチュエータを作動させ、ア
クチュエータによって発生させられた油圧を前記レリー
ズシリンダ４１に供給することにより、前記レリーズベ
アリング３４を軸方向に移動させることができる。
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。前記レリーズシリンダ
４１は、図示しない油路を介してアクチュエータと連結
される。したがって、該アクチュエータを作動させ、ア
クチュエータによって発生させられた油圧を前記レリー
ズシリンダ４１に供給することにより、前記レリーズベ
アリング３４を軸方向に移動させることができる。
【００１９】前記アクチュエータを作動させ、レリーズ
シリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放状態にな
り、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とは解放される。次に、前記アクチ
ュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に供給され
ている油圧を低くすると、前記変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７との係合が開始され、滑動状態が形
成される。このとき、磁気カップリング２８を介して伝
達されたエンジントルクは変速クラッチ部材３２を介し
て変速装置１２に伝達される。
シリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放状態にな
り、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とは解放される。次に、前記アクチ
ュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に供給され
ている油圧を低くすると、前記変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７との係合が開始され、滑動状態が形
成される。このとき、磁気カップリング２８を介して伝
達されたエンジントルクは変速クラッチ部材３２を介し
て変速装置１２に伝達される。
【００２０】続いて、前記アクチュエータを作動させ、
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、トルク伝達部材２７と発進クラッチ部材２６とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材２
７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介して
変速装置１２に伝達される。
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、トルク伝達部材２７と発進クラッチ部材２６とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材２
７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介して
変速装置１２に伝達される。
【００２１】また、該変速装置１２は、互いに並列な第
１軸２１及び第２軸２２上に配設された歯数比が異なる
複数のギヤセットＧ１〜Ｇ４を有し、該ギヤセットＧ１
〜Ｇ４のうちの一つを選択して噛合させることによっ
て、特定のギヤ比を設定することができるようになって
いる。そして、前記第２軸２２に出力ギヤ５５が配設さ
れ、該出力ギヤ５５から前記変速装置１２において選択
された変速段による回転が出力され、ディファレンシャ
ル装置１８に伝達される。
１軸２１及び第２軸２２上に配設された歯数比が異なる
複数のギヤセットＧ１〜Ｇ４を有し、該ギヤセットＧ１
〜Ｇ４のうちの一つを選択して噛合させることによっ
て、特定のギヤ比を設定することができるようになって
いる。そして、前記第２軸２２に出力ギヤ５５が配設さ
れ、該出力ギヤ５５から前記変速装置１２において選択
された変速段による回転が出力され、ディファレンシャ
ル装置１８に伝達される。
【００２２】該ディファレンシャル装置１８は、リング
ギヤ５７を外周に備えたディファレンシャルケース６
１、該ディファレンシャルケース６１に固定されたピニ
オン軸６２、該ピニオン軸６２に回転自在に支持された
ピニオン６３、及び該ピニオン６３と噛合する左右のサ
イドギヤ６４、６５から成る。したがって、ディファレ
ンシャル装置１８によって、前記リングギヤ５７に伝達
された回転を左右の駆動軸６７、６８に伝達するととも
に、該駆動軸６７、６８を差動させて回転数差を吸収す
ることができる。
ギヤ５７を外周に備えたディファレンシャルケース６
１、該ディファレンシャルケース６１に固定されたピニ
オン軸６２、該ピニオン軸６２に回転自在に支持された
ピニオン６３、及び該ピニオン６３と噛合する左右のサ
イドギヤ６４、６５から成る。したがって、ディファレ
ンシャル装置１８によって、前記リングギヤ５７に伝達
された回転を左右の駆動軸６７、６８に伝達するととも
に、該駆動軸６７、６８を差動させて回転数差を吸収す
ることができる。
【００２３】そして、前記駆動軸６７、６８には駆動輪
１９、２０がそれぞれ固定され、駆動軸６７、６８に伝
達された回転は前記駆動輪１９、２０にそれぞれ伝達さ
れる。ところで、前記変速装置１２の最も後方（図にお
ける左方）の端部には、３個のギヤ４５〜４７が配設さ
れ、該ギヤ４５〜４７を介して前記変速装置１２と電機
装置５１とが連結される。そして、該電機装置５１によ
ってモータ駆動状態におけるトルク（以下「モータトル
ク」という。）が発生させられ、該モータトルクを、前
記ギヤ４５〜４７を介して前記第１軸２１に伝達し、内
燃エンジン１１を始動させたり、モータトルクだけで車
両を走行させたり、前記エンジントルクを補助して車両
を走行させたりすることができるようになっている。
１９、２０がそれぞれ固定され、駆動軸６７、６８に伝
達された回転は前記駆動輪１９、２０にそれぞれ伝達さ
れる。ところで、前記変速装置１２の最も後方（図にお
ける左方）の端部には、３個のギヤ４５〜４７が配設さ
れ、該ギヤ４５〜４７を介して前記変速装置１２と電機
装置５１とが連結される。そして、該電機装置５１によ
ってモータ駆動状態におけるトルク（以下「モータトル
ク」という。）が発生させられ、該モータトルクを、前
記ギヤ４５〜４７を介して前記第１軸２１に伝達し、内
燃エンジン１１を始動させたり、モータトルクだけで車
両を走行させたり、前記エンジントルクを補助して車両
を走行させたりすることができるようになっている。
【００２４】前記電機装置５１は、前記第１軸２１と平
行な軸線上に配設され、回転が出力される出力軸５２、
該出力軸５２に固定され、回転自在に配設された回転界
磁極としてのロータ５３、該ロータ５３の周囲に配設さ
れたステータ５４、及び該ステータ５４に巻装されたス
テータコイル５６から成る。前記電機装置５１は、ステ
ータコイル５６に供給される電流によってモータトルク
を発生させる。そのために、前記ステータコイル５６は
図示しない電機装置コントローラに接続され、該電機装
置コントローラによって制御された電流がステータコイ
ル５６に供給されるようになっている。
行な軸線上に配設され、回転が出力される出力軸５２、
該出力軸５２に固定され、回転自在に配設された回転界
磁極としてのロータ５３、該ロータ５３の周囲に配設さ
れたステータ５４、及び該ステータ５４に巻装されたス
テータコイル５６から成る。前記電機装置５１は、ステ
ータコイル５６に供給される電流によってモータトルク
を発生させる。そのために、前記ステータコイル５６は
図示しない電機装置コントローラに接続され、該電機装
置コントローラによって制御された電流がステータコイ
ル５６に供給されるようになっている。
【００２５】そして、前記電機装置５１のステータコイ
ル５６に電流を供給し、電機装置５１をモータ駆動状態
にすると、ロータ５３が回転させられ、該ロータ５３の
回転は、ギヤ４５〜４７を介して第１軸２１に伝達され
る。次に、前記構成の自動車用変速機の制御装置につい
て説明する。図１は本発明の第１の実施例における自動
車用変速機の制御ブロック図である。
ル５６に電流を供給し、電機装置５１をモータ駆動状態
にすると、ロータ５３が回転させられ、該ロータ５３の
回転は、ギヤ４５〜４７を介して第１軸２１に伝達され
る。次に、前記構成の自動車用変速機の制御装置につい
て説明する。図１は本発明の第１の実施例における自動
車用変速機の制御ブロック図である。
【００２６】図において、１１は内燃エンジン（Ｅ／
Ｇ）、１２は変速装置（Ｍ／Ｔ）、１４はクラッチ装置
（Ｃ／Ｔ）、５１は電機装置（Ｍ）である。また、７１
は前記クラッチ装置１４をクラッチ解放状態、滑動状態
及びクラッチ係合状態にするためのアクチュエータ、７
０は該アクチュエータ７１の動作を制御するクラッチコ
ントローラ、７２は前記変速装置１２において図示しな
い変速段選択装置によって選択された変速段を検出する
変速操作検出手段としてのギヤセンサである。本実施例
においては、ギヤセットＧ１〜Ｇ４（図２）のうちの一
つが選択されて噛合させられたときに電圧が発生するよ
うになっていて、該電圧を図示しないポテンショメータ
によって測定するようになっている。
Ｇ）、１２は変速装置（Ｍ／Ｔ）、１４はクラッチ装置
（Ｃ／Ｔ）、５１は電機装置（Ｍ）である。また、７１
は前記クラッチ装置１４をクラッチ解放状態、滑動状態
及びクラッチ係合状態にするためのアクチュエータ、７
０は該アクチュエータ７１の動作を制御するクラッチコ
ントローラ、７２は前記変速装置１２において図示しな
い変速段選択装置によって選択された変速段を検出する
変速操作検出手段としてのギヤセンサである。本実施例
においては、ギヤセットＧ１〜Ｇ４（図２）のうちの一
つが選択されて噛合させられたときに電圧が発生するよ
うになっていて、該電圧を図示しないポテンショメータ
によって測定するようになっている。
【００２７】また、７３は前記電機装置５１をモータ駆
動状態、発電機駆動状態等にするとともに、ステータコ
イル５６（図３）を流れる電流を制御する電機装置コン
トローラ、７４は制御装置としてのＣＰＵ、７５は前記
内燃エンジン１１を停止させたり、駆動したりするとと
もに、スロットル開度を制御するエンジンコントローラ
である。
動状態、発電機駆動状態等にするとともに、ステータコ
イル５６（図３）を流れる電流を制御する電機装置コン
トローラ、７４は制御装置としてのＣＰＵ、７５は前記
内燃エンジン１１を停止させたり、駆動したりするとと
もに、スロットル開度を制御するエンジンコントローラ
である。
【００２８】前記ＣＰＵ７４は図示しないメモリに格納
された制御プログラムに従って、アクチュエータ７１、
電機装置コントローラ７３、エンジンコントローラ７５
等を統括する。そして、７６は車速を検出する車速セン
サ、７７は図示しないアクセルペダルの踏込量（以下
「アクセル踏込量」という。）を検出するアクセル開度
センサ、７８は運転者による変速操作を検出し、変速段
信号を出力する変速操作検出手段としてのシフトセンサ
である。
された制御プログラムに従って、アクチュエータ７１、
電機装置コントローラ７３、エンジンコントローラ７５
等を統括する。そして、７６は車速を検出する車速セン
サ、７７は図示しないアクセルペダルの踏込量（以下
「アクセル踏込量」という。）を検出するアクセル開度
センサ、７８は運転者による変速操作を検出し、変速段
信号を出力する変速操作検出手段としてのシフトセンサ
である。
【００２９】ところで、変速段選択装置としてシフトレ
バーを使用する場合、シフトレバーにおいて縦方向に加
わるレバー操作力及び横方向に加わるレバー操作力を検
出することによって変速操作が検出される。そのため
に、シフトレバーに圧電素子が配設され、シフトレバー
を操作することによって発生させられた電圧をポテンシ
ョメータにより測定し、電圧の差に基づいて前記縦方向
に加わるレバー操作力及び横方向に加わるレバー操作力
を検出するようになっている。また、変速段選択装置と
してシフトスイッチを使用する場合、各変速段ごとに配
設されたシフトスイッチのオン・オフによって変速操作
が検出される。
バーを使用する場合、シフトレバーにおいて縦方向に加
わるレバー操作力及び横方向に加わるレバー操作力を検
出することによって変速操作が検出される。そのため
に、シフトレバーに圧電素子が配設され、シフトレバー
を操作することによって発生させられた電圧をポテンシ
ョメータにより測定し、電圧の差に基づいて前記縦方向
に加わるレバー操作力及び横方向に加わるレバー操作力
を検出するようになっている。また、変速段選択装置と
してシフトスイッチを使用する場合、各変速段ごとに配
設されたシフトスイッチのオン・オフによって変速操作
が検出される。
【００３０】さらに、７９は前記クラッチ装置１４がク
ラッチ解放状態であるかクラッチ係合状態であるかを検
出するクラッチセンサである。次に、前記構成の自動車
用変速機が搭載された車両の走行モードについて説明す
る。まず、エンジン始動モードにおいては、内燃エンジ
ン１１を停止させた状態で、前記アクチュエータ７１を
作動させてクラッチ装置１４をクラッチ係合状態に置
き、前記電機装置５１を駆動してモータ駆動状態にす
る。この場合、モータトルクを内燃エンジン１１に伝達
することによって、該内燃エンジン１１を始動させるこ
とができる。
ラッチ解放状態であるかクラッチ係合状態であるかを検
出するクラッチセンサである。次に、前記構成の自動車
用変速機が搭載された車両の走行モードについて説明す
る。まず、エンジン始動モードにおいては、内燃エンジ
ン１１を停止させた状態で、前記アクチュエータ７１を
作動させてクラッチ装置１４をクラッチ係合状態に置
き、前記電機装置５１を駆動してモータ駆動状態にす
る。この場合、モータトルクを内燃エンジン１１に伝達
することによって、該内燃エンジン１１を始動させるこ
とができる。
【００３１】また、モータ駆動モードにおいては、クラ
ッチ装置１４をクラッチ解放状態にし、前記電機装置５
１をモータ駆動状態にする。この場合、モータトルクを
駆動輪１９、２０に伝達することによって、モータトル
クだけで車両を走行させることができる。そして、加速
アシストモードにおいては、内燃エンジン１１を駆動し
た状態で、クラッチ装置１４をクラッチ係合状態にし、
前記電機装置５１をモータ駆動状態にする。この場合、
エンジントルク及びモータトルクを駆動輪１９、２０に
伝達し、エンジントルク及びモータトルクによって車両
を走行させることができる。そして、モータトルクによ
ってエンジントルクを効果的に補助し、車両の加速性を
向上させることができる。
ッチ装置１４をクラッチ解放状態にし、前記電機装置５
１をモータ駆動状態にする。この場合、モータトルクを
駆動輪１９、２０に伝達することによって、モータトル
クだけで車両を走行させることができる。そして、加速
アシストモードにおいては、内燃エンジン１１を駆動し
た状態で、クラッチ装置１４をクラッチ係合状態にし、
前記電機装置５１をモータ駆動状態にする。この場合、
エンジントルク及びモータトルクを駆動輪１９、２０に
伝達し、エンジントルク及びモータトルクによって車両
を走行させることができる。そして、モータトルクによ
ってエンジントルクを効果的に補助し、車両の加速性を
向上させることができる。
【００３２】また、エンジン駆動モードにおいては、内
燃エンジン１１を駆動した状態で、クラッチ装置１４を
クラッチ係合状態にし、前記電機装置５１を発電機駆動
状態にする。この場合、エンジントルクを駆動輪１９、
２０に伝達し、エンジントルクだけで車両を走行させる
ことができる。しかも、エンジントルクを電機装置５１
に伝達し、該電機装置５１によって発電することができ
る。
燃エンジン１１を駆動した状態で、クラッチ装置１４を
クラッチ係合状態にし、前記電機装置５１を発電機駆動
状態にする。この場合、エンジントルクを駆動輪１９、
２０に伝達し、エンジントルクだけで車両を走行させる
ことができる。しかも、エンジントルクを電機装置５１
に伝達し、該電機装置５１によって発電することができ
る。
【００３３】ところで、前記構成の自動車用変速機にお
いては、変速時にギヤセットＧ１〜Ｇ４において異なる
ギヤ比が設定されることによって、入力軸回転数と出力
軸回転数との間に回転数差が生じる。そこで、変速装置
１２に図示しない同期機構を配設し、該同期機構によっ
て入力軸回転数と出力軸回転数とを同期させてギヤセッ
トＧ１〜Ｇ４を係合させるようにしている。また、本実
施例においては、変速時に、次の変速段を予測し、次の
変速段における適性な入力軸回転数を出力軸回転数から
計算する。そして、電機装置５１によって入力軸を回転
させて入力軸回転数と出力軸回転数とを同期させ、同期
機構に加わる負担を小さくし、変速を円滑に行うことが
できるようにしている。そのために、前記変速装置１２
の入力軸回転数を検出するために入力軸回転数検出手段
が配設されるとともに、前記ＣＰＵ７４は電機装置同期
制御手段及び走行制御手段を有する。
いては、変速時にギヤセットＧ１〜Ｇ４において異なる
ギヤ比が設定されることによって、入力軸回転数と出力
軸回転数との間に回転数差が生じる。そこで、変速装置
１２に図示しない同期機構を配設し、該同期機構によっ
て入力軸回転数と出力軸回転数とを同期させてギヤセッ
トＧ１〜Ｇ４を係合させるようにしている。また、本実
施例においては、変速時に、次の変速段を予測し、次の
変速段における適性な入力軸回転数を出力軸回転数から
計算する。そして、電機装置５１によって入力軸を回転
させて入力軸回転数と出力軸回転数とを同期させ、同期
機構に加わる負担を小さくし、変速を円滑に行うことが
できるようにしている。そのために、前記変速装置１２
の入力軸回転数を検出するために入力軸回転数検出手段
が配設されるとともに、前記ＣＰＵ７４は電機装置同期
制御手段及び走行制御手段を有する。
【００３４】次に、前記構成の自動車用変速機の動作に
ついて説明する。図５は本発明の第１の実施例における
シフト位置を示す図、図６は本発明の第１の実施例にお
ける２−３変速時のタイムチャートである。図５におい
て、「１」〜「４」及び「Ｒ」は１速時〜４速時及び後
進走行時における変速段を示す位置、Ｐ１〜Ｐ５は２−
３変速を行う場合の各時点における図示しないシフトレ
バー位置である。
ついて説明する。図５は本発明の第１の実施例における
シフト位置を示す図、図６は本発明の第１の実施例にお
ける２−３変速時のタイムチャートである。図５におい
て、「１」〜「４」及び「Ｒ」は１速時〜４速時及び後
進走行時における変速段を示す位置、Ｐ１〜Ｐ５は２−
３変速を行う場合の各時点における図示しないシフトレ
バー位置である。
【００３５】また、図６においては、変速時の各タイミ
ングｔ０〜ｔ７における車速Ｖ、図示しないシフトレバ
ーによって選択された変速段（２、３、Ｎ）、横方向
（図５のｘ軸方向）のレバー操作力Ｆlx、縦方向（図５
のｙ軸方向）のレバー操作力Ｆ ly、アクセル踏込量
θa 、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎe 、エン
ジントルクＴe 、クラッチストロークＳc 、電機装置５
１（図１）のモータ回転数Ｎ m 、電機装置５１のモータ
トルクＴm を示す。
ングｔ０〜ｔ７における車速Ｖ、図示しないシフトレバ
ーによって選択された変速段（２、３、Ｎ）、横方向
（図５のｘ軸方向）のレバー操作力Ｆlx、縦方向（図５
のｙ軸方向）のレバー操作力Ｆ ly、アクセル踏込量
θa 、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎe 、エン
ジントルクＴe 、クラッチストロークＳc 、電機装置５
１（図１）のモータ回転数Ｎ m 、電機装置５１のモータ
トルクＴm を示す。
【００３６】本実施例においては、変速操作によって図
示しないシフトレバーに一定の力が加わると、エンジン
コントローラ７５によってスロットル開度θthが、クラ
ッチコントローラ７０によってクラッチストロークＳc
が、電機装置コントローラ７３によってモータトルクＴ
m が同期制御され、図示しないアクセルペダルを一定量
だけ踏み込んだまま、シフトアップの変速を行うことが
できるようになっている。なお、モータトルクＴm を制
御する場合、実際は、ステータコイル５６（図３）及び
図示しないフィールドコイルに供給される電流が制御さ
れる。
示しないシフトレバーに一定の力が加わると、エンジン
コントローラ７５によってスロットル開度θthが、クラ
ッチコントローラ７０によってクラッチストロークＳc
が、電機装置コントローラ７３によってモータトルクＴ
m が同期制御され、図示しないアクセルペダルを一定量
だけ踏み込んだまま、シフトアップの変速を行うことが
できるようになっている。なお、モータトルクＴm を制
御する場合、実際は、ステータコイル５６（図３）及び
図示しないフィールドコイルに供給される電流が制御さ
れる。
【００３７】本実施例において、シフトレバーは、通常
「Ｈパターン」といわれるシフトパターンを有する。し
たがって、２−３変速操作をする場合、シフトレバーを
位置２から位置３の方向に斜めに移動させようとする。
そのとき、シフトレバーに加えられるレバー操作力
Ｆlx、Ｆlyを検出し、次の変速段を予測して、同期制御
時の目標値を仮に決定する。そして、仮の目標値に対し
て、次の変速段が決定されるまで同期制御が行われる。
「Ｈパターン」といわれるシフトパターンを有する。し
たがって、２−３変速操作をする場合、シフトレバーを
位置２から位置３の方向に斜めに移動させようとする。
そのとき、シフトレバーに加えられるレバー操作力
Ｆlx、Ｆlyを検出し、次の変速段を予測して、同期制御
時の目標値を仮に決定する。そして、仮の目標値に対し
て、次の変速段が決定されるまで同期制御が行われる。
【００３８】そして、タイミングｔ０においては、変速
操作処理ルーチンがオフにされ、通常走行している状態
が示され、運転者がシフトレバーを操作すると、シフト
センサ７８によってレバー操作力Ｆlx、Ｆlyが検出され
る。また、タイミングｔ１において、レバー操作力
Ｆlx、Ｆlyが検出されると、変速操作処理ルーチンがオ
ンになり、変速段信号が切り換わるのを待つ。この場
合、現在の変速段は２速で Ｆlx＞０ であるので３速又は４速へのシフトアップの変速が行わ
れると予測することができる。そして、次の変速段を３
速と仮定する。
操作処理ルーチンがオフにされ、通常走行している状態
が示され、運転者がシフトレバーを操作すると、シフト
センサ７８によってレバー操作力Ｆlx、Ｆlyが検出され
る。また、タイミングｔ１において、レバー操作力
Ｆlx、Ｆlyが検出されると、変速操作処理ルーチンがオ
ンになり、変速段信号が切り換わるのを待つ。この場
合、現在の変速段は２速で Ｆlx＞０ であるので３速又は４速へのシフトアップの変速が行わ
れると予測することができる。そして、次の変速段を３
速と仮定する。
【００３９】次に、タイミングｔ２においては、シフト
レバー位置Ｐ２に到達して変速段はニュートラルにな
り、シフトセンサ７８からの変速段信号が「２−Ｎ」に
切り換わり、変速操作処理が開始される。そこで、ま
ず、エンジン要求トルク指令を０にして、スロットルア
クチュエータ操作ルーチンによってエンジン出力トルク
を０にする。次に、モータ要求トルク指令を０にしてモ
ータトルクＴm を０にする。また、クラッチ装置１４が
アクチュエータ７１によって解放される。
レバー位置Ｐ２に到達して変速段はニュートラルにな
り、シフトセンサ７８からの変速段信号が「２−Ｎ」に
切り換わり、変速操作処理が開始される。そこで、ま
ず、エンジン要求トルク指令を０にして、スロットルア
クチュエータ操作ルーチンによってエンジン出力トルク
を０にする。次に、モータ要求トルク指令を０にしてモ
ータトルクＴm を０にする。また、クラッチ装置１４が
アクチュエータ７１によって解放される。
【００４０】続いて、タイミングｔ３においては、クラ
ッチセンサ７９によってクラッチ装置１４の解放の完了
を確認し同期制御に移行する。このとき、シフトセンサ
７８のレバー操作力Ｆlxは、２速の状態から継続して Ｆlx＞０ であるので、次の変速段の仮定は３速のまま変更しな
い。そして、電機装置５１において負のモータトルクＴ
m を発生させ、変速装置１２のインプットシャフト回転
数ＮI とアウトプットシャフト回転数Ｎo とを同期させ
る。
ッチセンサ７９によってクラッチ装置１４の解放の完了
を確認し同期制御に移行する。このとき、シフトセンサ
７８のレバー操作力Ｆlxは、２速の状態から継続して Ｆlx＞０ であるので、次の変速段の仮定は３速のまま変更しな
い。そして、電機装置５１において負のモータトルクＴ
m を発生させ、変速装置１２のインプットシャフト回転
数ＮI とアウトプットシャフト回転数Ｎo とを同期させ
る。
【００４１】この場合、現在の車速で変速段が３速にな
ったときのインプットシャフト予測回転数ＮIPを仮の目
標回転数として設定し、電機装置コントローラ７３は、
インプットシャフト回転数ＮI が仮の目標回転数になる
ようにフィードバック制御を行う。なお、内燃エンジン
１１については、スロットルバルブを閉鎖し内燃エンジ
ン１１のエンジン回転数Ｎe を低下させ、クラッチ装置
１４の同期時の負担を軽減させる。
ったときのインプットシャフト予測回転数ＮIPを仮の目
標回転数として設定し、電機装置コントローラ７３は、
インプットシャフト回転数ＮI が仮の目標回転数になる
ようにフィードバック制御を行う。なお、内燃エンジン
１１については、スロットルバルブを閉鎖し内燃エンジ
ン１１のエンジン回転数Ｎe を低下させ、クラッチ装置
１４の同期時の負担を軽減させる。
【００４２】次に、タイミングｔ４においては、シフト
センサ７８からのレバー操作力Ｆlxは、 Ｆlx＝０ でかつ Ｆly＞０ であるので、次の変速段は、３速であると確定する。そ
こで、目標回転数を３速におけるインプットシャフト回
転数に設定し、電機装置コントローラ７３はインプット
シャフト回転数ＮI が設定された目標回転数になるよう
にフィードバック制御を行う。
センサ７８からのレバー操作力Ｆlxは、 Ｆlx＝０ でかつ Ｆly＞０ であるので、次の変速段は、３速であると確定する。そ
こで、目標回転数を３速におけるインプットシャフト回
転数に設定し、電機装置コントローラ７３はインプット
シャフト回転数ＮI が設定された目標回転数になるよう
にフィードバック制御を行う。
【００４３】なお、変速装置１２内の３速の同期機構が
同期作業を行う前に、電機装置５１による同期作業を終
了する。そして、タイミングｔ５においては、３速への
シフトレバーの操作が完了し、変速装置１２のインプッ
トシャフト回転数ＮI とアウトプットシャフト回転数Ｎ
o とが同期した状態になる。
同期作業を行う前に、電機装置５１による同期作業を終
了する。そして、タイミングｔ５においては、３速への
シフトレバーの操作が完了し、変速装置１２のインプッ
トシャフト回転数ＮI とアウトプットシャフト回転数Ｎ
o とが同期した状態になる。
【００４４】次に、タイミングｔ６においては、運転者
はシフトレバーから手を離しており、シフトレバーの操
作が完了しているので、変速操作の終了動作に入る。ま
た、電機装置５１は、アクセル踏込量θa に対応したモ
ータトルクＴm を出力する。そして、アクチュエータ７
１によるクラッチ装置１４の係合が始まる。
はシフトレバーから手を離しており、シフトレバーの操
作が完了しているので、変速操作の終了動作に入る。ま
た、電機装置５１は、アクセル踏込量θa に対応したモ
ータトルクＴm を出力する。そして、アクチュエータ７
１によるクラッチ装置１４の係合が始まる。
【００４５】さらに、内燃エンジン１１のエンジン回転
数Ｎe とインプットシャフト回転数ＮI とがほぼ同期し
た時、スロットル開度θthを制御して、そのエンジン回
転数Ｎe を維持する。続いて、タイミングｔ７において
は、クラッチ装置１４の係合が完了し、アクセル踏込量
θa に対応してスロットル開度θthが大きくされる。
数Ｎe とインプットシャフト回転数ＮI とがほぼ同期し
た時、スロットル開度θthを制御して、そのエンジン回
転数Ｎe を維持する。続いて、タイミングｔ７において
は、クラッチ装置１４の係合が完了し、アクセル踏込量
θa に対応してスロットル開度θthが大きくされる。
【００４６】図７は本発明の第１の実施例における自動
車用変速機の動作を示す第１のメインフローチャート、
図８は本発明の第１の実施例における自動車用変速機の
動作を示す第２のメインフローチャートである。 ステップＳ１ 現在の変速段を前の変速段にセットす
る。 ステップＳ２ レバー操作力Ｆly、Ｆlx（図６）を検出
する。 ステップＳ３ ｙ方向のレバー操作力Ｆlyが基準値より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが基準値
より大きい場合はステップＳ７に、レバー操作力Ｆlyが
基準値以下の場合はステップＳ４に進む。 ステップＳ４ 変速段を検出する。 ステップＳ５ 検出された変速段がニュートラルである
かどうかを判断する。変速段がニュートラルである場合
はステップＳ６に進み、ニュートラルでない場合はステ
ップＳ２に戻る。 ステップＳ６ ｘ方向のレバー操作力Ｆlxが基準値より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlxが基準値
より大きい場合はステップＳ７に進み、レバー操作力Ｆ
lxが基準値以下の場合はステップＳ２に戻る。 ステップＳ７ エンジントルク０制御処理を行う。 ステップＳ８ モータトルク０制御処理を行う。 ステップＳ９ クラッチ解放制御処理を行う。 ステップＳ１０ 変速段を検出する。 ステップＳ１１ 検出された変速段がニュートラルであ
るかどうかを判断する。変速段がニュートラルである場
合はステップＳ１２に進み、ニュートラルでない場合は
ステップＳ１０に戻る。 ステップＳ１２ 電機装置コントローラ７３のモータ同
期制御手段は、モータによる同期制御処理を行う。 ステップＳ１３ モータトルク出力回復制御処理を行
う。 ステップＳ１４ クラッチ係合制御処理を行う。 ステップＳ１５ スロットル回復制御処理を行う。
車用変速機の動作を示す第１のメインフローチャート、
図８は本発明の第１の実施例における自動車用変速機の
動作を示す第２のメインフローチャートである。 ステップＳ１ 現在の変速段を前の変速段にセットす
る。 ステップＳ２ レバー操作力Ｆly、Ｆlx（図６）を検出
する。 ステップＳ３ ｙ方向のレバー操作力Ｆlyが基準値より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが基準値
より大きい場合はステップＳ７に、レバー操作力Ｆlyが
基準値以下の場合はステップＳ４に進む。 ステップＳ４ 変速段を検出する。 ステップＳ５ 検出された変速段がニュートラルである
かどうかを判断する。変速段がニュートラルである場合
はステップＳ６に進み、ニュートラルでない場合はステ
ップＳ２に戻る。 ステップＳ６ ｘ方向のレバー操作力Ｆlxが基準値より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlxが基準値
より大きい場合はステップＳ７に進み、レバー操作力Ｆ
lxが基準値以下の場合はステップＳ２に戻る。 ステップＳ７ エンジントルク０制御処理を行う。 ステップＳ８ モータトルク０制御処理を行う。 ステップＳ９ クラッチ解放制御処理を行う。 ステップＳ１０ 変速段を検出する。 ステップＳ１１ 検出された変速段がニュートラルであ
るかどうかを判断する。変速段がニュートラルである場
合はステップＳ１２に進み、ニュートラルでない場合は
ステップＳ１０に戻る。 ステップＳ１２ 電機装置コントローラ７３のモータ同
期制御手段は、モータによる同期制御処理を行う。 ステップＳ１３ モータトルク出力回復制御処理を行
う。 ステップＳ１４ クラッチ係合制御処理を行う。 ステップＳ１５ スロットル回復制御処理を行う。
【００４７】次に、図８のステップＳ１２におけるモー
タによる同期制御処理のサブルーチンについて説明す
る。図９は本発明の第１の実施例におけるモータによる
同期制御処理のサブルーチンを示す第１の図、図１０は
本発明の第１の実施例におけるモータによる同期制御処
理のサブルーチンを示す第２の図である。 ステップＳ１２−１ ＣＰＵ７４（図１）の変速段推定
手段は、次の変速段推定処理を行うことによって、次の
変速段を推定する。 ステップＳ１２−２ アウトプットシャフト回転数Ｎo
及びインプットシャフト回転数ＮI を検出する。 ステップＳ１２−３ インプットシャフト予測回転数計
算処理を行う。 ステップＳ１２−４ インプットシャフト回転数ＮI と
インプットシャフト予測回転数ＮIPとの回転数差ΔＮI
が基準値ｄｎ以上であるかどうか、すなわち、 ΔＮI ≧ｄｎ であるかどうかを判断する。回転数差ΔＮI が基準値ｄ
ｎ以上である場合はステップＳ１２−６に、回転数差Δ
ＮI が基準値ｄｎより小さい場合はステップＳ１２−５
に進む。 ステップＳ１２−５ 変速に伴うインプットシャフト回
転数ＮI の変化が少ないことが分かるので、モータ回転
数維持制御処理を行い、モータ回転数Ｎm を維持する。 ステップＳ１２−６ インプットシャフト回転数ＮI が
インプットシャフト予測回転数ＮIP以上であるかどう
か、すなわち、 ＮI ≧ＮIP であるかどうかを判断する。インプットシャフト回転数
ＮI がインプットシャフト予測回転数ＮIP以上である場
合はステップＳ１２−８に、インプットシャフト回転数
ＮI がインプットシャフト予測回転数ＮIPより低い場合
はステップＳ１２−７に進む。 ステップＳ１２−７ 変速に伴ってインプットシャフト
回転数ＮI を高くする必要があるので、モータ回転数上
昇制御処理を行い、モータ回転数Ｎm を高くする。 ステップＳ１２−８ 変速に伴ってインプットシャフト
回転数ＮI を低くする必要があるので、モータ回転数低
下制御処理を行い、モータ回転数Ｎm を低くする。 ステップＳ１２−９ 変速段を検出する。 ステップＳ１２−１０ 前の変速段が検出された変速段
であるかどうかを判断する。前の変速段が検出された変
速段である場合はステップＳ１２−１に戻り、検出され
た変速段でない場合はステップＳ１２−１１に進む。 ステップＳ１２−１１ 検出された変速段がニュートラ
ルであるかどうかを判断する。検出された変速段がニュ
ートラルである場合はステップＳ１２−１２に、ニュー
トラルでない場合はステップＳ１２−１５に進む。 ステップＳ１２−１２ ニュートラル継続時間を検出す
る。 ステップＳ１２−１３ 検出されたニュートラル継続時
間が設定時間より大きいかどうかを判断する。検出され
たニュートラル継続時間が設定時間より大きい場合はス
テップＳ１２−１４に、検出されたニュートラル継続時
間が設定時間以下である場合はステップＳ１２−１５に
進む。 ステップＳ１２−１４ モータトルク０制御処理を行
う。 ステップＳ１２−１５ アウトプットシャフト回転数Ｎ
o 及びインプットシャフト回転数ＮI を検出する。 ステップＳ１２−１６ インプットシャフト予測回転数
計算処理を行う。 ステップＳ１２−１７ インプットシャフト回転数ＮI
とインプットシャフト予測回転数ＮIPとの回転数差ΔＮ
I が基準値ｄｎ以上であるかどうか、すなわち、 ΔＮI ≧ｄｎ であるかどうかを判断する。回転数差ΔＮI が基準値ｄ
ｎ以上である場合はステップＳ１２−１９に、回転数差
ΔＮI が基準値ｄｎより小さい場合はステップＳ１２−
１８に進む。 ステップＳ１２−１８ 変速に伴うインプットシャフト
回転数ＮI の変化が少ないことが分かるので、モータ回
転数維持制御処理を行い、モータ回転数Ｎm を維持す
る。 ステップＳ１２−１９ インプットシャフト回転数ＮI
がインプットシャフト予測回転数ＮIP以上であるかどう
か、すなわち、 ＮI ≧ＮIP であるかどうかを判断する。インプットシャフト回転数
ＮI がインプットシャフト予測回転数ＮIP以上である場
合はステップＳ１２−２１に、インプットシャフト回転
数ＮI がインプットシャフト予測回転数ＮIPより低い場
合はステップＳ１２−１９に進む。 ステップＳ１２−２０ 変速に伴ってインプットシャフ
ト回転数ＮI を高くする必要があるので、モータ回転数
上昇制御処理を行い、モータ回転数Ｎm を高くする。 ステップＳ１２−２１ 変速に伴ってインプットシャフ
ト回転数ＮI を低くする必要があるので、モータ回転数
低下制御処理を行い、モータ回転数Ｎm を低くする。 ステップＳ１２−２２ 変速段を検出する。 ステップＳ１２−２３ モータによる同期制御の終了指
令が出ているかどうかを判断する。終了指令が出ている
場合は処理を終了し、終了指令が出ていない場合はステ
ップＳ１２−１１に戻る。
タによる同期制御処理のサブルーチンについて説明す
る。図９は本発明の第１の実施例におけるモータによる
同期制御処理のサブルーチンを示す第１の図、図１０は
本発明の第１の実施例におけるモータによる同期制御処
理のサブルーチンを示す第２の図である。 ステップＳ１２−１ ＣＰＵ７４（図１）の変速段推定
手段は、次の変速段推定処理を行うことによって、次の
変速段を推定する。 ステップＳ１２−２ アウトプットシャフト回転数Ｎo
及びインプットシャフト回転数ＮI を検出する。 ステップＳ１２−３ インプットシャフト予測回転数計
算処理を行う。 ステップＳ１２−４ インプットシャフト回転数ＮI と
インプットシャフト予測回転数ＮIPとの回転数差ΔＮI
が基準値ｄｎ以上であるかどうか、すなわち、 ΔＮI ≧ｄｎ であるかどうかを判断する。回転数差ΔＮI が基準値ｄ
ｎ以上である場合はステップＳ１２−６に、回転数差Δ
ＮI が基準値ｄｎより小さい場合はステップＳ１２−５
に進む。 ステップＳ１２−５ 変速に伴うインプットシャフト回
転数ＮI の変化が少ないことが分かるので、モータ回転
数維持制御処理を行い、モータ回転数Ｎm を維持する。 ステップＳ１２−６ インプットシャフト回転数ＮI が
インプットシャフト予測回転数ＮIP以上であるかどう
か、すなわち、 ＮI ≧ＮIP であるかどうかを判断する。インプットシャフト回転数
ＮI がインプットシャフト予測回転数ＮIP以上である場
合はステップＳ１２−８に、インプットシャフト回転数
ＮI がインプットシャフト予測回転数ＮIPより低い場合
はステップＳ１２−７に進む。 ステップＳ１２−７ 変速に伴ってインプットシャフト
回転数ＮI を高くする必要があるので、モータ回転数上
昇制御処理を行い、モータ回転数Ｎm を高くする。 ステップＳ１２−８ 変速に伴ってインプットシャフト
回転数ＮI を低くする必要があるので、モータ回転数低
下制御処理を行い、モータ回転数Ｎm を低くする。 ステップＳ１２−９ 変速段を検出する。 ステップＳ１２−１０ 前の変速段が検出された変速段
であるかどうかを判断する。前の変速段が検出された変
速段である場合はステップＳ１２−１に戻り、検出され
た変速段でない場合はステップＳ１２−１１に進む。 ステップＳ１２−１１ 検出された変速段がニュートラ
ルであるかどうかを判断する。検出された変速段がニュ
ートラルである場合はステップＳ１２−１２に、ニュー
トラルでない場合はステップＳ１２−１５に進む。 ステップＳ１２−１２ ニュートラル継続時間を検出す
る。 ステップＳ１２−１３ 検出されたニュートラル継続時
間が設定時間より大きいかどうかを判断する。検出され
たニュートラル継続時間が設定時間より大きい場合はス
テップＳ１２−１４に、検出されたニュートラル継続時
間が設定時間以下である場合はステップＳ１２−１５に
進む。 ステップＳ１２−１４ モータトルク０制御処理を行
う。 ステップＳ１２−１５ アウトプットシャフト回転数Ｎ
o 及びインプットシャフト回転数ＮI を検出する。 ステップＳ１２−１６ インプットシャフト予測回転数
計算処理を行う。 ステップＳ１２−１７ インプットシャフト回転数ＮI
とインプットシャフト予測回転数ＮIPとの回転数差ΔＮ
I が基準値ｄｎ以上であるかどうか、すなわち、 ΔＮI ≧ｄｎ であるかどうかを判断する。回転数差ΔＮI が基準値ｄ
ｎ以上である場合はステップＳ１２−１９に、回転数差
ΔＮI が基準値ｄｎより小さい場合はステップＳ１２−
１８に進む。 ステップＳ１２−１８ 変速に伴うインプットシャフト
回転数ＮI の変化が少ないことが分かるので、モータ回
転数維持制御処理を行い、モータ回転数Ｎm を維持す
る。 ステップＳ１２−１９ インプットシャフト回転数ＮI
がインプットシャフト予測回転数ＮIP以上であるかどう
か、すなわち、 ＮI ≧ＮIP であるかどうかを判断する。インプットシャフト回転数
ＮI がインプットシャフト予測回転数ＮIP以上である場
合はステップＳ１２−２１に、インプットシャフト回転
数ＮI がインプットシャフト予測回転数ＮIPより低い場
合はステップＳ１２−１９に進む。 ステップＳ１２−２０ 変速に伴ってインプットシャフ
ト回転数ＮI を高くする必要があるので、モータ回転数
上昇制御処理を行い、モータ回転数Ｎm を高くする。 ステップＳ１２−２１ 変速に伴ってインプットシャフ
ト回転数ＮI を低くする必要があるので、モータ回転数
低下制御処理を行い、モータ回転数Ｎm を低くする。 ステップＳ１２−２２ 変速段を検出する。 ステップＳ１２−２３ モータによる同期制御の終了指
令が出ているかどうかを判断する。終了指令が出ている
場合は処理を終了し、終了指令が出ていない場合はステ
ップＳ１２−１１に戻る。
【００４８】次に、図９のステップＳ１２−３における
インプットシャフト予測回転数計算処理のサブルーチン
について説明する。図１１は本発明の第１の実施例にお
けるインプットシャフト予測回転数計算処理のサブルー
チンを示す図である。 ステップＳ１２−３−１ 変速段を検出する。 ステップＳ１２−３−２ 検出された変速段がニュート
ラルであるかどうかを判断する。変速段がニュートラル
である場合はステップＳ１２−３−４に、ニュートラル
でない場合はステップＳ１２−３−３に進む。 ステップＳ１２−３−３ 検出された変速段のギヤ比を
セットする。 ステップＳ１２−３−４ 次の変速段がニュートラルで
あるかどうかを判断する。次の変速段がニュートラルで
ある場合はステップＳ１２−３−５に、ニュートラルで
ない場合はステップＳ１２−３−６に進む。 ステップＳ１２−３−５ インプットシャフト予測回転
数ＮIPに０をセットする。 ステップＳ１２−３−６ 推定された次の変速段のギヤ
比をセットする。 ステップＳ１２−３−７ インプットシャフト予測回転
数ＮIPを計算する。
インプットシャフト予測回転数計算処理のサブルーチン
について説明する。図１１は本発明の第１の実施例にお
けるインプットシャフト予測回転数計算処理のサブルー
チンを示す図である。 ステップＳ１２−３−１ 変速段を検出する。 ステップＳ１２−３−２ 検出された変速段がニュート
ラルであるかどうかを判断する。変速段がニュートラル
である場合はステップＳ１２−３−４に、ニュートラル
でない場合はステップＳ１２−３−３に進む。 ステップＳ１２−３−３ 検出された変速段のギヤ比を
セットする。 ステップＳ１２−３−４ 次の変速段がニュートラルで
あるかどうかを判断する。次の変速段がニュートラルで
ある場合はステップＳ１２−３−５に、ニュートラルで
ない場合はステップＳ１２−３−６に進む。 ステップＳ１２−３−５ インプットシャフト予測回転
数ＮIPに０をセットする。 ステップＳ１２−３−６ 推定された次の変速段のギヤ
比をセットする。 ステップＳ１２−３−７ インプットシャフト予測回転
数ＮIPを計算する。
【００４９】次に、図９のステップＳ１２−１における
次の変速段推定処理のサブルーチンについて説明する。
図１２は本発明の第１の実施例における次の変速段推定
処理のサブルーチンを示す第１の図、図１３は本発明の
第１の実施例における次の変速段推定処理のサブルーチ
ンを示す第２の図、図１４は本発明の第１の実施例にお
ける次の変速段推定処理のサブルーチンを示す第３の
図、図１５は本発明の第１の実施例における次の変速段
推定処理のサブルーチンを示す第４の図、図１６は本発
明の第１の実施例における次の変速段推定処理のサブル
ーチンを示す第５の図、図１７は本発明の第１の実施例
における次の変速段推定処理のサブルーチンを示す第６
の図である。 ステップＳ１２−１−１ レバー操作力Ｆlx、Ｆly（図
６）を検出する。 ステップＳ１２−１−２ 前の変速段がニュートラルで
あるかどうかを判断する。前の変速段がニュートラルで
ある場合はステップＳ１２−１−３に、ニュートラルで
ない場合はステップＳ１２−１−１１に進む。 ステップＳ１２−１−３ レバー操作力Ｆlxと０とを比
較する。レバー操作力Ｆ lxが０より小さい場合はステッ
プＳ１２−１−４に、レバー操作力Ｆlxが０である場合
はステップＳ１２−１−７に、レバー操作力Ｆlxが０よ
り大きい場合はステップＳ１２−１−１０に進む。 ステップＳ１２−１−４ レバー操作力Ｆlyが０より大
きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より大
きい場合はステップＳ１２−１−５に、レバー操作力Ｆ
lyが０以下である場合はステップＳ１２−１−６に進
む。 ステップＳ１２−１−５ 次の変速段に１速をセットす
る。 ステップＳ１２−１−６ 次の変速段に２速をセットす
る。 ステップＳ１２−１−７ レバー操作力Ｆlyが０より大
きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より大
きい場合はステップＳ１２−１−８に、レバー操作力Ｆ
lyが０以下である場合はステップＳ１２−１−９に進
む。 ステップＳ１２−１−８ 次の変速段に３速をセットす
る。 ステップＳ１２−１−９ 次の変速段に４速をセットす
る。 ステップＳ１２−１−１０ 次の変速段にリバース
（Ｒ）をセットする。 ステップＳ１２−１−１１ 前の変速段が１速であるか
どうかを判断する。前の変速段が１速である場合はステ
ップＳ１２−１−１２に、１速でない場合はステップＳ
１２−１−２０に進む。 ステップＳ１２−１−１２ レバー操作力Ｆlxと０とを
比較する。レバー操作力Ｆlxが０以下で場合はステップ
Ｓ１２−１−１３に、レバー操作力Ｆlxが０より大きい
場合はステップＳ１２−１−１６に、レバー操作力Ｆlx
が０より極めて大きい場合はステップＳ１２−１−１９
に進む。 ステップＳ１２−１−１３ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−１４に、レバー操作
力Ｆlyが０以下である場合はステップＳ１２−１−１５
に進む。 ステップＳ１２−１−１４ 次の変速段に１速をセット
する。 ステップＳ１２−１−１５ 次の変速段に２速をセット
する。 ステップＳ１２−１−１６ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−１７に、レバー操作
力Ｆlyが０以下である場合はステップＳ１２−１−１８
に進む。 ステップＳ１２−１−１７ 次の変速段に３速をセット
する。 ステップＳ１２−１−１８ 次の変速段に４速をセット
する。 ステップＳ１２−１−１９ 次の変速段にリバースをセ
ットする。 ステップＳ１２−１−２０ 前の変速段が２速であるか
どうかを判断する。前の変速段が２速である場合はステ
ップＳ１２−１−２１に、２速でない場合はステップＳ
１２−１−２９に進む。 ステップＳ１２−１−２１ レバー操作力Ｆlxと０とを
比較する。レバー操作力Ｆlxが０以下である場合はステ
ップＳ１２−１−２２に、レバー操作力Ｆlxが０より大
きい場合はステップＳ１２−１−２５に、レバー操作力
Ｆlxが０より極めて大きい場合はステップＳ１２−１−
２８に進む。 ステップＳ１２−１−２２ レバー操作力Ｆlyが０より
小さいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
小さい場合はステップＳ１２−１−２３に、レバー操作
力Ｆlyが０以上である場合はステップＳ１２−１−２４
に進む。 ステップＳ１２−１−２３ 次の変速段に１速をセット
する。 ステップＳ１２−１−２４ 次の変速段に２速をセット
する。 ステップＳ１２−１−２５ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−２６に、レバー操作
力Ｆlyが０以下である場合はステップＳ１２−１−２７
に進む。 ステップＳ１２−１−２６ 次の変速段に３速をセット
する。 ステップＳ１２−１−２７ 次の変速段に４速をセット
する。 ステップＳ１２−１−２８ 次の変速段にリバースをセ
ットする。 ステップＳ１２−１−２９ 前の変速段が３速であるか
どうかを判断する。前の変速段が３速である場合はステ
ップＳ１２−１−３０に、３速でない場合はステップＳ
１２−１−３８に進む。 ステップＳ１２−１−３０ レバー操作力Ｆlxと０とを
比較する。レバー操作力Ｆlxが０より小さい場合はステ
ップＳ１２−１−３１に、レバー操作力Ｆlxが０である
場合はステップＳ１２−１−３４に、レバー操作力Ｆlx
が０より大きい場合はステップＳ１２−１−３７に進
む。 ステップＳ１２−１−３１ レバー操作力Ｆlyが０以上
であるかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０以上
である場合はステップＳ１２−１−３２に、レバー操作
力Ｆlyが０より小さい場合はステップＳ１２−１−３３
に進む。 ステップＳ１２−１−３２ 次の変速段に１速をセット
する。 ステップＳ１２−１−３３ 次の変速段に２速をセット
する。 ステップＳ１２−１−３４ レバー操作力Ｆlyが０以上
であるかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０以上
である場合はステップＳ１２−１−３５に、レバー操作
力Ｆlyが０より小さい場合はステップＳ１２−１−３６
に進む。 ステップＳ１２−１−３５ 次の変速段に３速をセット
する。 ステップＳ１２−１−３６ 次の変速段に４速をセット
する。 ステップＳ１２−１−３７ 次の変速段にリバースをセ
ットする。 ステップＳ１２−１−３８ 前の変速段が４速であるか
どうかを判断する。前の変速段が４速である場合はステ
ップＳ１２−１−３９に、前の変速段が４速でない場合
はステップＳ１２−１−４７に進む。 ステップＳ１２−１−３９ レバー操作力Ｆlxと０とを
比較する。レバー操作力Ｆlxが０より小さい場合はステ
ップＳ１２−１−４０に、レバー操作力Ｆlxが０である
場合はステップＳ１２−１−４３に、レバー操作力Ｆlx
が０より大きい場合はステップＳ１２−１−４６に進
む。 ステップＳ１２−１−４０ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−４１に、レバー操作
力Ｆlyが０以下の場合はステップＳ１２−１−４２に進
む。 ステップＳ１２−１−４１ 次の変速段に１速をセット
する。 ステップＳ１２−１−４２ 次の変速段に２速をセット
する。 ステップＳ１２−１−４３ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−４４に、レバー操作
力Ｆlyが０以下の場合はステップＳ１２−１−４５に進
む。 ステップＳ１２−１−４４ 次の変速段に３速をセット
する。 ステップＳ１２−１−４５ 次の変速段に４速をセット
する。 ステップＳ１２−１−４６ 次の変速段にリバースをセ
ットする。 ステップＳ１２−１−４７ レバー操作力Ｆlxと０とを
比較する。レバー操作力Ｆlxが０より小さい場合はステ
ップＳ１２−１−４８に、レバー操作力Ｆlxが０である
場合はステップＳ１２−１−５１に、レバー操作力Ｆlx
が０より大きい場合はステップＳ１２−１−５４に進
む。 ステップＳ１２−１−４８ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−４９に、レバー操作
力Ｆlyが０以下の場合はステップＳ１２−１−５０に進
む。 ステップＳ１２−１−４９ 次の変速段に１速をセット
する。 ステップＳ１２−１−５０ 次の変速段に２速をセット
する。 ステップＳ１２−１−５１ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−５２に、レバー操作
力Ｆlyが０以下の場合はステップＳ１２−１−５３に進
む。 ステップＳ１２−１−５２ 次の変速段に３速をセット
する。 ステップＳ１２−１−５３ 次の変速段に４速をセット
する。 ステップＳ１２−１−５４ 次の変速段にリバースをセ
ットする。
次の変速段推定処理のサブルーチンについて説明する。
図１２は本発明の第１の実施例における次の変速段推定
処理のサブルーチンを示す第１の図、図１３は本発明の
第１の実施例における次の変速段推定処理のサブルーチ
ンを示す第２の図、図１４は本発明の第１の実施例にお
ける次の変速段推定処理のサブルーチンを示す第３の
図、図１５は本発明の第１の実施例における次の変速段
推定処理のサブルーチンを示す第４の図、図１６は本発
明の第１の実施例における次の変速段推定処理のサブル
ーチンを示す第５の図、図１７は本発明の第１の実施例
における次の変速段推定処理のサブルーチンを示す第６
の図である。 ステップＳ１２−１−１ レバー操作力Ｆlx、Ｆly（図
６）を検出する。 ステップＳ１２−１−２ 前の変速段がニュートラルで
あるかどうかを判断する。前の変速段がニュートラルで
ある場合はステップＳ１２−１−３に、ニュートラルで
ない場合はステップＳ１２−１−１１に進む。 ステップＳ１２−１−３ レバー操作力Ｆlxと０とを比
較する。レバー操作力Ｆ lxが０より小さい場合はステッ
プＳ１２−１−４に、レバー操作力Ｆlxが０である場合
はステップＳ１２−１−７に、レバー操作力Ｆlxが０よ
り大きい場合はステップＳ１２−１−１０に進む。 ステップＳ１２−１−４ レバー操作力Ｆlyが０より大
きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より大
きい場合はステップＳ１２−１−５に、レバー操作力Ｆ
lyが０以下である場合はステップＳ１２−１−６に進
む。 ステップＳ１２−１−５ 次の変速段に１速をセットす
る。 ステップＳ１２−１−６ 次の変速段に２速をセットす
る。 ステップＳ１２−１−７ レバー操作力Ｆlyが０より大
きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より大
きい場合はステップＳ１２−１−８に、レバー操作力Ｆ
lyが０以下である場合はステップＳ１２−１−９に進
む。 ステップＳ１２−１−８ 次の変速段に３速をセットす
る。 ステップＳ１２−１−９ 次の変速段に４速をセットす
る。 ステップＳ１２−１−１０ 次の変速段にリバース
（Ｒ）をセットする。 ステップＳ１２−１−１１ 前の変速段が１速であるか
どうかを判断する。前の変速段が１速である場合はステ
ップＳ１２−１−１２に、１速でない場合はステップＳ
１２−１−２０に進む。 ステップＳ１２−１−１２ レバー操作力Ｆlxと０とを
比較する。レバー操作力Ｆlxが０以下で場合はステップ
Ｓ１２−１−１３に、レバー操作力Ｆlxが０より大きい
場合はステップＳ１２−１−１６に、レバー操作力Ｆlx
が０より極めて大きい場合はステップＳ１２−１−１９
に進む。 ステップＳ１２−１−１３ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−１４に、レバー操作
力Ｆlyが０以下である場合はステップＳ１２−１−１５
に進む。 ステップＳ１２−１−１４ 次の変速段に１速をセット
する。 ステップＳ１２−１−１５ 次の変速段に２速をセット
する。 ステップＳ１２−１−１６ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−１７に、レバー操作
力Ｆlyが０以下である場合はステップＳ１２−１−１８
に進む。 ステップＳ１２−１−１７ 次の変速段に３速をセット
する。 ステップＳ１２−１−１８ 次の変速段に４速をセット
する。 ステップＳ１２−１−１９ 次の変速段にリバースをセ
ットする。 ステップＳ１２−１−２０ 前の変速段が２速であるか
どうかを判断する。前の変速段が２速である場合はステ
ップＳ１２−１−２１に、２速でない場合はステップＳ
１２−１−２９に進む。 ステップＳ１２−１−２１ レバー操作力Ｆlxと０とを
比較する。レバー操作力Ｆlxが０以下である場合はステ
ップＳ１２−１−２２に、レバー操作力Ｆlxが０より大
きい場合はステップＳ１２−１−２５に、レバー操作力
Ｆlxが０より極めて大きい場合はステップＳ１２−１−
２８に進む。 ステップＳ１２−１−２２ レバー操作力Ｆlyが０より
小さいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
小さい場合はステップＳ１２−１−２３に、レバー操作
力Ｆlyが０以上である場合はステップＳ１２−１−２４
に進む。 ステップＳ１２−１−２３ 次の変速段に１速をセット
する。 ステップＳ１２−１−２４ 次の変速段に２速をセット
する。 ステップＳ１２−１−２５ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−２６に、レバー操作
力Ｆlyが０以下である場合はステップＳ１２−１−２７
に進む。 ステップＳ１２−１−２６ 次の変速段に３速をセット
する。 ステップＳ１２−１−２７ 次の変速段に４速をセット
する。 ステップＳ１２−１−２８ 次の変速段にリバースをセ
ットする。 ステップＳ１２−１−２９ 前の変速段が３速であるか
どうかを判断する。前の変速段が３速である場合はステ
ップＳ１２−１−３０に、３速でない場合はステップＳ
１２−１−３８に進む。 ステップＳ１２−１−３０ レバー操作力Ｆlxと０とを
比較する。レバー操作力Ｆlxが０より小さい場合はステ
ップＳ１２−１−３１に、レバー操作力Ｆlxが０である
場合はステップＳ１２−１−３４に、レバー操作力Ｆlx
が０より大きい場合はステップＳ１２−１−３７に進
む。 ステップＳ１２−１−３１ レバー操作力Ｆlyが０以上
であるかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０以上
である場合はステップＳ１２−１−３２に、レバー操作
力Ｆlyが０より小さい場合はステップＳ１２−１−３３
に進む。 ステップＳ１２−１−３２ 次の変速段に１速をセット
する。 ステップＳ１２−１−３３ 次の変速段に２速をセット
する。 ステップＳ１２−１−３４ レバー操作力Ｆlyが０以上
であるかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０以上
である場合はステップＳ１２−１−３５に、レバー操作
力Ｆlyが０より小さい場合はステップＳ１２−１−３６
に進む。 ステップＳ１２−１−３５ 次の変速段に３速をセット
する。 ステップＳ１２−１−３６ 次の変速段に４速をセット
する。 ステップＳ１２−１−３７ 次の変速段にリバースをセ
ットする。 ステップＳ１２−１−３８ 前の変速段が４速であるか
どうかを判断する。前の変速段が４速である場合はステ
ップＳ１２−１−３９に、前の変速段が４速でない場合
はステップＳ１２−１−４７に進む。 ステップＳ１２−１−３９ レバー操作力Ｆlxと０とを
比較する。レバー操作力Ｆlxが０より小さい場合はステ
ップＳ１２−１−４０に、レバー操作力Ｆlxが０である
場合はステップＳ１２−１−４３に、レバー操作力Ｆlx
が０より大きい場合はステップＳ１２−１−４６に進
む。 ステップＳ１２−１−４０ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−４１に、レバー操作
力Ｆlyが０以下の場合はステップＳ１２−１−４２に進
む。 ステップＳ１２−１−４１ 次の変速段に１速をセット
する。 ステップＳ１２−１−４２ 次の変速段に２速をセット
する。 ステップＳ１２−１−４３ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−４４に、レバー操作
力Ｆlyが０以下の場合はステップＳ１２−１−４５に進
む。 ステップＳ１２−１−４４ 次の変速段に３速をセット
する。 ステップＳ１２−１−４５ 次の変速段に４速をセット
する。 ステップＳ１２−１−４６ 次の変速段にリバースをセ
ットする。 ステップＳ１２−１−４７ レバー操作力Ｆlxと０とを
比較する。レバー操作力Ｆlxが０より小さい場合はステ
ップＳ１２−１−４８に、レバー操作力Ｆlxが０である
場合はステップＳ１２−１−５１に、レバー操作力Ｆlx
が０より大きい場合はステップＳ１２−１−５４に進
む。 ステップＳ１２−１−４８ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−４９に、レバー操作
力Ｆlyが０以下の場合はステップＳ１２−１−５０に進
む。 ステップＳ１２−１−４９ 次の変速段に１速をセット
する。 ステップＳ１２−１−５０ 次の変速段に２速をセット
する。 ステップＳ１２−１−５１ レバー操作力Ｆlyが０より
大きいかどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが０より
大きい場合はステップＳ１２−１−５２に、レバー操作
力Ｆlyが０以下の場合はステップＳ１２−１−５３に進
む。 ステップＳ１２−１−５２ 次の変速段に３速をセット
する。 ステップＳ１２−１−５３ 次の変速段に４速をセット
する。 ステップＳ１２−１−５４ 次の変速段にリバースをセ
ットする。
【００５０】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図１８は本発明の第２の実施例における２−３変
速時の自動車用変速機のタイムチャートである。なお、
この場合、変速操作を行っている間、図示しないアクセ
ルペダルが戻されることが同期機構の開始条件になって
いる。したがって、タイミングｔ１において、シフトセ
ンサ７８（図１）によってレバー操作力Ｆlx、Ｆlyが検
出される。そして、ＣＰＵ７４は、アクセル踏込量θ a
が０になると、タイミングｔ２においてスロットル開度
θthを小さくし、モータトルクＴm が０になるように、
電機装置コントローラ７３に対して電流指令値を出力
し、さらに、クラッチ装置１４を解放する。
する。図１８は本発明の第２の実施例における２−３変
速時の自動車用変速機のタイムチャートである。なお、
この場合、変速操作を行っている間、図示しないアクセ
ルペダルが戻されることが同期機構の開始条件になって
いる。したがって、タイミングｔ１において、シフトセ
ンサ７８（図１）によってレバー操作力Ｆlx、Ｆlyが検
出される。そして、ＣＰＵ７４は、アクセル踏込量θ a
が０になると、タイミングｔ２においてスロットル開度
θthを小さくし、モータトルクＴm が０になるように、
電機装置コントローラ７３に対して電流指令値を出力
し、さらに、クラッチ装置１４を解放する。
【００５１】図１９は本発明の第２の実施例における自
動車用変速機の動作を示すフローチャートである。 ステップＳ２１ シフトレバー操作力Ｆly、Ｆlx（図１
８）を検出する。 ステップＳ２２ レバー操作力Ｆlyが基準値より大きい
かどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが基準値より大
きい場合はステップＳ２６に、レバー操作力Ｆlyが基準
値以下の場合はステップＳ２３に進む。 ステップＳ２３ 変速段を検出する。 ステップＳ２４ 検出された変速段がニュートラルであ
るかどうかを判断する。変速段がニュートラルである場
合はステップＳ２５に進み、ニュートラルでない場合は
ステップＳ２１に戻る。 ステップＳ２５ レバー操作力Ｆlxが基準値より大きい
かどうかを判断する。レバー操作力Ｆlxが基準値より大
きい場合はステップＳ２６に進み、レバー操作力Ｆlxが
基準値以下の場合はステップＳ２１に戻る。 ステップＳ２６ 図示しないアクセルスイッチがオフで
あるかどうかを判断する。アクセルスイッチがオフであ
る場合はステップＳ９のクラッチ解放制御処理を行い、
アクセルスイッチがオフでない場合はステップＳ２１に
戻る。
動車用変速機の動作を示すフローチャートである。 ステップＳ２１ シフトレバー操作力Ｆly、Ｆlx（図１
８）を検出する。 ステップＳ２２ レバー操作力Ｆlyが基準値より大きい
かどうかを判断する。レバー操作力Ｆlyが基準値より大
きい場合はステップＳ２６に、レバー操作力Ｆlyが基準
値以下の場合はステップＳ２３に進む。 ステップＳ２３ 変速段を検出する。 ステップＳ２４ 検出された変速段がニュートラルであ
るかどうかを判断する。変速段がニュートラルである場
合はステップＳ２５に進み、ニュートラルでない場合は
ステップＳ２１に戻る。 ステップＳ２５ レバー操作力Ｆlxが基準値より大きい
かどうかを判断する。レバー操作力Ｆlxが基準値より大
きい場合はステップＳ２６に進み、レバー操作力Ｆlxが
基準値以下の場合はステップＳ２１に戻る。 ステップＳ２６ 図示しないアクセルスイッチがオフで
あるかどうかを判断する。アクセルスイッチがオフであ
る場合はステップＳ９のクラッチ解放制御処理を行い、
アクセルスイッチがオフでない場合はステップＳ２１に
戻る。
【００５２】次に、本発明の第３の実施例について説明
する。図２０は本発明の第３の実施例における２−３変
速時の自動車用変速機のタイムチャートである。なお、
この場合、図示しないシフトレバーにおいて各変速段ご
とに配設された図示しないシフトレバースイッチが変速
操作検出手段として使用され、変速操作はシフトレバー
スイッチのオン・オフによって検出される。そこで、シ
フトレバースイッチをオンにして変速操作を行っている
間、図示しないアクセルペダルが戻されることが同期制
御の開始条件になっている。
する。図２０は本発明の第３の実施例における２−３変
速時の自動車用変速機のタイムチャートである。なお、
この場合、図示しないシフトレバーにおいて各変速段ご
とに配設された図示しないシフトレバースイッチが変速
操作検出手段として使用され、変速操作はシフトレバー
スイッチのオン・オフによって検出される。そこで、シ
フトレバースイッチをオンにして変速操作を行っている
間、図示しないアクセルペダルが戻されることが同期制
御の開始条件になっている。
【００５３】まず、タイミングｔ１において、シフトレ
バースイッチのオンが検出される。そして、タイミング
ｔ２においてアクセル踏込量θa が０になると、ＣＰＵ
７４（図１）は、タイミングｔ３においてスロットル開
度θthを小さくし、モータトルクＴm が０になるよう
に、電機装置コントローラ７３に指示を出し、さらに、
クラッチ装置１４を解放する。
バースイッチのオンが検出される。そして、タイミング
ｔ２においてアクセル踏込量θa が０になると、ＣＰＵ
７４（図１）は、タイミングｔ３においてスロットル開
度θthを小さくし、モータトルクＴm が０になるよう
に、電機装置コントローラ７３に指示を出し、さらに、
クラッチ装置１４を解放する。
【００５４】図２１は本発明の第３の実施例における自
動車用変速機の動作を示すフローチャートである。 ステップＳ３１ 図示しないシフトレバースイッチのオ
ン・オフを検出する。 ステップＳ３２ シフトレバースイッチがオンであるか
どうかを判断する。シフトレバースイッチがオンである
場合はステップＳ３３に進み、シフトレバースイッチが
オンでない場合はステップＳ３１に戻る。 ステップＳ３３ 図示しないアクセルスイッチがオフで
あるかどうかを判断する。アクセルスイッチがオフであ
る場合はステップＳ９のクラッチ解放制御処理を行い、
アクセルスイッチがオフでない場合はステップＳ３１に
戻る。
動車用変速機の動作を示すフローチャートである。 ステップＳ３１ 図示しないシフトレバースイッチのオ
ン・オフを検出する。 ステップＳ３２ シフトレバースイッチがオンであるか
どうかを判断する。シフトレバースイッチがオンである
場合はステップＳ３３に進み、シフトレバースイッチが
オンでない場合はステップＳ３１に戻る。 ステップＳ３３ 図示しないアクセルスイッチがオフで
あるかどうかを判断する。アクセルスイッチがオフであ
る場合はステップＳ９のクラッチ解放制御処理を行い、
アクセルスイッチがオフでない場合はステップＳ３１に
戻る。
【００５５】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、車両の同期制御装置においては、内燃エンジン
と、変速装置と、前記内燃エンジンと変速装置との間に
配設され、両者間を係脱するクラッチ装置と、前記変速
装置の入力軸と連結された電機装置と、前記クラッチ装
置を解放し、係合させるアクチュエータと、運転者によ
る変速操作を検出する変速操作検出手段と、前記変速装
置の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
制御装置とを有する。
れば、車両の同期制御装置においては、内燃エンジン
と、変速装置と、前記内燃エンジンと変速装置との間に
配設され、両者間を係脱するクラッチ装置と、前記変速
装置の入力軸と連結された電機装置と、前記クラッチ装
置を解放し、係合させるアクチュエータと、運転者によ
る変速操作を検出する変速操作検出手段と、前記変速装
置の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
制御装置とを有する。
【００５６】そして、該制御装置は、運転者がシフトレ
バーを操作すると、前記クラッチ装置を解放し、前記シ
フトレバーの操作に基づいて次に選択される変速段を予
測し、前記入力軸回転数検出手段によって検出された入
力軸回転数、及びギヤ比に基づいて、前記予測された変
速段に変速された場合の仮の入力軸回転数を設定し、該
設定された仮の入力軸回転数に基づいて、前記変速装置
を次の変速段が決定されるまでの間同期制御し、次の変
速段が決定された後、前記クラッチ装置を係合させる。
バーを操作すると、前記クラッチ装置を解放し、前記シ
フトレバーの操作に基づいて次に選択される変速段を予
測し、前記入力軸回転数検出手段によって検出された入
力軸回転数、及びギヤ比に基づいて、前記予測された変
速段に変速された場合の仮の入力軸回転数を設定し、該
設定された仮の入力軸回転数に基づいて、前記変速装置
を次の変速段が決定されるまでの間同期制御し、次の変
速段が決定された後、前記クラッチ装置を係合させる。
【００５７】この場合、運転者がシフトレバーを操作す
ると、該シフトレバーの操作に基づいて次に選択される
変速段が予測される。続いて、予測された変速段に変速
された場合の仮の入力軸回転数が設定され、該設定され
た仮の入力軸回転数に基づいて、前記変速装置は、次の
変速段が決定されるまでの間同期制御される。
ると、該シフトレバーの操作に基づいて次に選択される
変速段が予測される。続いて、予測された変速段に変速
された場合の仮の入力軸回転数が設定され、該設定され
た仮の入力軸回転数に基づいて、前記変速装置は、次の
変速段が決定されるまでの間同期制御される。
【００５８】したがって、シフトアップの変速が行われ
る場合は、主に電機装置が減速側に制御され、前記変速
装置の変速機の入力軸及び電機装置のロータ全体の回転
エネルギーが吸収される。また、シフトダウンの変速が
行われる場合は、主に電機装置が増速側に制御され、前
記変速装置の変速機の入力軸及び電機装置のロータ全体
に回転エネルギーが与えられる。したがって、同期機構
の耐久性を向上させることができる。
る場合は、主に電機装置が減速側に制御され、前記変速
装置の変速機の入力軸及び電機装置のロータ全体の回転
エネルギーが吸収される。また、シフトダウンの変速が
行われる場合は、主に電機装置が増速側に制御され、前
記変速装置の変速機の入力軸及び電機装置のロータ全体
に回転エネルギーが与えられる。したがって、同期機構
の耐久性を向上させることができる。
【図１】本発明の第１の実施例における自動車用変速機
の制御ブロック図である。
の制御ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施例における自動車用変速機
の概念図である。
の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施例における自動車用変速機
の第１の断面図である。
の第１の断面図である。
【図４】本発明の第１の実施例における自動車用変速機
の第２の断面図である。
の第２の断面図である。
【図５】本発明の第１の実施例におけるシフト位置を示
す図である。
す図である。
【図６】本発明の第１の実施例における２−３変速時の
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図７】本発明の第１の実施例における自動車用変速機
の動作を示す第１のメインフローチャートである。
の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施例における自動車用変速機
の動作を示す第２のメインフローチャートである。
の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施例におけるモータによる同
期制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。
期制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。
【図１０】本発明の第１の実施例におけるモータによる
同期制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。
同期制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。
【図１１】本発明の第１の実施例におけるインプットシ
ャフト予測回転数計算処理のサブルーチンを示す図であ
る。
ャフト予測回転数計算処理のサブルーチンを示す図であ
る。
【図１２】本発明の第１の実施例における次の変速段推
定処理のサブルーチンを示す第１の図である。
定処理のサブルーチンを示す第１の図である。
【図１３】本発明の第１の実施例における次の変速段推
定処理のサブルーチンを示す第２の図である。
定処理のサブルーチンを示す第２の図である。
【図１４】本発明の第１の実施例における次の変速段推
定処理のサブルーチンを示す第３の図である。
定処理のサブルーチンを示す第３の図である。
【図１５】本発明の第１の実施例における次の変速段推
定処理のサブルーチンを示す第４の図である。
定処理のサブルーチンを示す第４の図である。
【図１６】本発明の第１の実施例における次の変速段推
定処理のサブルーチンを示す第５の図である。
定処理のサブルーチンを示す第５の図である。
【図１７】本発明の第１の実施例における次の変速段推
定処理のサブルーチンを示す第６の図である。
定処理のサブルーチンを示す第６の図である。
【図１８】本発明の第２の実施例における２−３変速時
の自動車用変速機のタイムチャートである。
の自動車用変速機のタイムチャートである。
【図１９】本発明の第２の実施例における自動車用変速
機の動作を示すフローチャートである。
機の動作を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の第３の実施例における２−３変速時
の自動車用変速機のタイムチャートである。
の自動車用変速機のタイムチャートである。
【図２１】本発明の第３の実施例における自動車用変速
機の動作を示すフローチャートである。
機の動作を示すフローチャートである。
１１ 内燃エンジン １２ 変速装置 １４ クラッチ装置 ５１ 電機装置 ５３ ロータ ７１ アクチュエータ ７２ ギヤセンサ ７８ シフトセンサ ７４ ＣＰＵ θa アクセル踏込量 θth スロットル開度 Ｔm モータトルク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ (56)参考文献 特開 平５−222966（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−167278（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−48222（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−247170（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−154437（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−138635（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−22864（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/00 - 11/14 B60K 6/02 - 6/04 B60K 41/00 - 41/28 B60L 15/20 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃エンジンと、変速装置と、前記内燃
エンジンと変速装置との間に配設され、両者間を係脱す
るクラッチ装置と、前記変速装置の入力軸と連結された
電機装置と、前記クラッチ装置を解放し、係合させるア
クチュエータと、運転者による変速操作を検出する変速
操作検出手段と、前記変速装置の入力軸回転数を検出す
る入力軸回転数検出手段と、制御装置とを有するととも
に、該制御装置は、運転者がシフトレバーを操作する
と、前記クラッチ装置を解放し、前記シフトレバーの操
作に基づいて次に選択される変速段を予測し、前記入力
軸回転数検出手段によって検出された入力軸回転数、及
びギヤ比に基づいて、前記予測された変速段に変速され
た場合の仮の入力軸回転数を設定し、該設定された仮の
入力軸回転数に基づいて、前記変速装置を次の変速段が
決定されるまでの間同期制御し、次の変速段が決定され
た後、前記クラッチ装置を係合させることを特徴とする
車両の同期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21336195A JP3289562B2 (ja) | 1995-08-22 | 1995-08-22 | 車両の同期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21336195A JP3289562B2 (ja) | 1995-08-22 | 1995-08-22 | 車両の同期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0965513A JPH0965513A (ja) | 1997-03-07 |
| JP3289562B2 true JP3289562B2 (ja) | 2002-06-10 |
Family
ID=16637911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21336195A Expired - Lifetime JP3289562B2 (ja) | 1995-08-22 | 1995-08-22 | 車両の同期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3289562B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3404195B2 (ja) | 1995-09-26 | 2003-05-06 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車両の同期制御装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19963400B4 (de) * | 1999-12-28 | 2010-06-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges in einem Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug und Antriebsaggregat |
| JP4877383B2 (ja) * | 2009-11-25 | 2012-02-15 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 |
| JP5899966B2 (ja) * | 2012-01-27 | 2016-04-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 制御装置 |
-
1995
- 1995-08-22 JP JP21336195A patent/JP3289562B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3404195B2 (ja) | 1995-09-26 | 2003-05-06 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車両の同期制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0965513A (ja) | 1997-03-07 |
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