JP3287795B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Description
強剤としてシリカ等を用いたタイヤにおいて、その優れ
た低転がり抵抗性能及びウエット性能を発揮しつつ車両
に発生する静電気を路面に効果的に放電でき、しかもこ
れらの特性を使用初期から終期にいたり安定して発揮す
る空気入りタイヤに関する。
に、シリカなどをトレッドゴムの主補強剤として用いた
タイヤが提案されている。このものは、低温側でのヒス
テリシスロスが高く維持されるため優れたウエット性能
を発揮する一方、高温側でのヒステリシスロスが低いた
め転がり抵抗が減じるなど、低転がり抵抗性能とウエッ
ト性能とを両立して向上しうるという利点がある。
め、シリカ配合のトレッドゴムを使用した場合、タイヤ
の電気抵抗の増加を招き、静電気が車に蓄積されること
によりラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど、多
くの電気的誤動作の発生原因となっている。
て、例えば特開平8−244409号公報には、シリカ
配合のトレッドゴムの表面に、カーボンブラック配合の
導電性薄膜を貼り付けるものが、或いは特開平9−71
112号公報には、トレッドゴムを、トレッド面側のキ
ャップゴム層(シリカ配合)とベルト層側の導電性のベ
ースゴム層とで形成するとともに、このベースゴム層の
一部を立上げてトレッド面で露出させるものが提案され
ている。
は、外側の導電性薄膜の摩滅によってシリカ配合のトレ
ッドゴムの全面が露出するため、この露出以前と以後と
で、電気抵抗及び他のタイヤ性能に大きな変化をもたら
すなど、摩耗初期(タイヤ新品時)から摩耗終期に至り
安定して性能を発揮することが難しい。
導電性を付与するために、カーボンブラックを高い比率
で配合する必要がある。そのためベースゴム層側でのヒ
ステリシスロスの上昇を招き、キャップゴム層(シリカ
配合)による低転がり抵抗性能の向上効果を十分に引き
出すことができなかった。
例えばシリカ配合等のキャップ部分と低発熱ゴム材から
なるベース部分とで形成し、かつベルト層に導電性を付
与する一方、導電性ゴム材からなる貫通部を前記ベルト
層から直接トレッド面まで立ち上げ、しかも前記主部の
さらに両側に導電性ゴム材のウイング部を設けることを
基本として、キャップ部分により優れた低転がり抵抗性
能、及びウエット性能等を達成しつつタイヤ電気抵抗を
低減でき、しかもこれらの特性を使用初期から終期にい
たり安定して発揮しうる空気入りタイヤの提供を目的と
している。
に、本発明の空気入りタイヤは、導電性のベルト層の半
径方向外側に配されかつトレッド面とその両側のバット
レス面とをなすトレッドゴムを、前記ベルト層からのび
かつ前記トレッド面の接地部で露出する露出面を有する
とともにタイヤ周方向に連続する貫通部と、前記バット
レス面をなすウイング部と、このウイング部間に前記貫
通部の露出面を残して充填される主部とで形成し、しか
も該主部は、ベルト層側のベース部分と、トレッド面側
のキャップ部分とからなりかつ主部のタイヤ軸方向側部
が前記ウイング部に覆われるとともに、前記貫通部と各
ウイング部とは、体積固有電気抵抗値が108 Ωcmより
小の導電性ゴム材からなり、かつ前記キャップ部分は、
体積固有電気抵抗値を108 Ωcm以上とした絶縁性ゴム
材からなり、かつ前記ベース部分は、ゴムの損失正接 t
anδを0.10以下とした低発熱ゴム材により形成さ
れ、しかも前記貫通部の露出面のタイヤ軸方向の巾を
1.0〜15.0mmとするとともに、 前記ウイング部
は導電性のサイドウォールゴムに接し、かつこのサイド
ウォールゴムは上端部がベルト層下に侵入して途切れる
ことを特徴としている。
の導電性ゴム材で形成することが、生産性を向上する上
で好ましく、これによりトレッドゴムを、従来のトリプ
ルヘッドトレッド押出機を用いて一体押出成形すること
が可能となる。
示例とともに説明する。図1において、空気入りタイヤ
1(以下タイヤ1という)は、本例では、乗用車用の空
気入りタイヤであって、トレッド部2と、その両端から
タイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウオール部3
と、各サイドウオール部3のタイヤ半径方向内方端に位
置するビード部4とを具える。又タイヤ1は、前記ビー
ド部4、4間に架け渡されるカーカス6、及びこのカー
カス6の半径方向外側かつトレッド部2の内方に巻装さ
れる強靱なベルト層7によって補強されかつ必要なタイ
ヤ剛性が付与される。
タイヤ赤道Cに対して75〜90度の角度で配列した1
枚以上、本例では内外2枚のカーカスプライからなり、
前記トレッドゴム部2からサイドウォール部3をへてビ
ード部4のビードコア5の廻りで折返されて係止され
る。
ヤ赤道Cに対して30度以下、本例では例えば24度の
角度で配列した2枚以上のベルトプライ7A、7Bから
なり、ベルトコードがプライ間相互で交差することによ
ってトラス構造を形成し、タガ効果を有してトレッド部
2を補強している。
ルコードが用いられ、かつプライのトッピングゴムとし
て、カーボンブラック配合により体積固有電気抵抗値を
10 8 Ωcm未満とした従来の導電性ゴム材を用いること
により、ベルト層7に導電性が付与される。なおベルト
コードとして、金属コード、カーボンファイバーコード
等の他の導電性コードも要求により使用できる。
外側に配されるとともに外表面がトレッド接地縁Te、
Te間のトレッド面S1と、その両側のバットレス面S
2とをなすトレッドゴム10から形成される。
からのびかつ前記トレッド面S1の接地部で露出する露
出面11Sを有する貫通部11と、前記バットレス面S
2をなすウイング部12と、このウイング部12、12
間に前記露出面11Sを残して充填される主部13とを
具える。なお前記トレッド面S1の接地部とは、路面と
実際に接する部分であって、前記トレッド面S1におけ
るパターン溝G以外の陸部を意味する。
分15と、トレッド面側のキャップ部分16とから形成
される。
外の特性である、耐摩耗性、低転がり抵抗性、ウエット
性能を重視して設定された体積固有電気抵抗値が108
Ωcm以上の高性能ゴムであって、ゴム基材100重量部
中に、本例ではシリカを主補強剤として30〜100重
量部、好ましくは40〜70重量部、さらに好ましくは
40〜60重量部配合し、カーボンブラックを30重量
部以下、好ましくは10重量以下、さらに好ましくは実
質的に含まない絶縁性ゴム材が採用される。なおゴム基
材としては、例えば、天然ゴム(NR)、スチレン・ブ
タジエンゴム(SBR)、ブタジエンゴム(BR)、イ
ソプレインゴム(IR)等のジエン系ゴムの一種若しく
は複数種を組み合わせたものが使用でき、又要求によ
り、硫黄、加硫促進剤、老化防止剤等の公知の添加剤が
添加される。
視したゴムの損失正接(tan δ)が0.10以下の低発
熱ゴム材からなり、1〜3mm程度の略一定厚さを有す
るシート状に形成される。この損失正接(tan δ)は、
キャップ部分16の損失正接(tan δ)より小である。
又0.10以下の低い値は、カーボンブラックの含有量
を減じかつ粒子の粗いソフトカーボンの使用などの手段
によって達成されるため、体積固有電気抵抗値は108
Ωcm以上、通常1010Ωcm以上の高い絶縁性を呈するこ
ととなる。なお損失正接(tan δ)の前記値は、岩本製
作所製の粘弾性スペクトロメータを用い、周波数10H
z、静歪み10.0%、動歪2.0%、温度60゜Cの
条件下で測定した値である。
うに、本例では、前記ベルト層7に接する下端から前記
露出面11Sを有する上端まで略一定巾でのびる基体1
7を有し、例えば接地圧が高いトレッド中央域、本例で
は、タイヤ赤道面上を円周方向に連続してのびる1本の
円環状に形成される。又本例では、基体17下端には、
前記ベルト層7と例えば円弧等の曲線によって滑らかに
接する巾広の根本部分18が連なり、これによって、応
力集中の緩和が図られるとともにベルト層7との接触面
積を高め、静電気の流れが円滑化される。この時、根元
部分18の高さH2は、貫通部11全体の高さH1の2
0%以下が好ましい。
溝Gmは、この貫通部11を避ける位置に設けられる
が、横溝Gyが貫通部11を横切ることによって、トレ
ッド面S1において前記露出面11Sが不連続となって
も良い。
つ15.0mm以下の範囲のタイヤ軸方向の巾W1を有
する。
記基体17を、図3(A) 〜(B) に示すように、トレッド
面S1に向かって巾を漸減又は漸増しながら立ち上がる
先細又は先太のテーパー状とする他、図3(C) の如く、
中央にくびれ部17A又は膨出部17Bを形成すること
もできる。このように巾が変化する時、トレッド面S1
からパターン溝Gの最大深さ位置に至る摩耗領域Yにお
ける、基体17の最大巾W1a及び最小巾W1bの双方
は前記1.0〜15.0mmの範囲とする。
時には露出面11Sの巾W1の合計が15mm以下、又
基体17の巾が変化する時には各高さ位置での巾の合計
が15mm以下であるならば、2本以上の複数本を形成
しても良い。
た体積固有電気抵抗値が108 Ωcm未満の導電性ゴム材
からなり、本例では、前記ジエン系のゴム基材100重
量部中に、カーボンブラックを40重量部以上、好まし
くは45〜70重量部配合することにより、優れた導電
性と耐摩耗性とを付与している。なお導電性を得るため
に、必要に応じて例えば帯電防止剤、導電性可塑剤、金
属塩等の導電剤を併用しても良い。
両端に配されることにより、主部13のタイヤ軸方向側
部を覆う断面三角形状をなし、その外表面が前記バット
レス面S2を構成する。本例では、このウイング部12
は、サイドウオール部3をなすサイドウオールゴム20
の上端部20Aに接するとともに、この上端部20Aか
ら半径方向外方に向かって先細状に立ち上がり、ベルト
層7とは離間して形成される。なおサイドウオールゴム
20は、従来タイヤと同様に、カーボンブラック配合の
導電性ゴム材からなり、カーカス6に沿ってのびるとと
もにその上端部20Aは、ベルト層7下に侵入して途切
れる。
様に、体積固有電気抵抗値が108Ωcm未満の導電性ゴ
ム材から形成される。特に本例では、ウイング部12と
貫通部11とを同一組成の導電性ゴム材で形成してお
り、これにより、従来の所謂トリプルヘッドトレッド押
出機を用いてのトレッドゴム10の一体押出成形が可能
となり、生産性を大巾に向上できる。
例えばシリカ配合等のキャップ部分16の内側に、さら
に低発熱ゴム材を用いたベース部分15を形成している
ため、キャップ部分16による優れた耐摩耗性、ウエッ
ト性能を維持しながら低転がり抵抗性を大巾に向上させ
ることができる。
びウイング部12を、トレッド中央域及び両端となるト
レッド接地縁Teの3箇所で露出しているため、静電気
を、広範囲でバランス良くアースでき、タイヤ全体とし
ての電気抵抗を効果的に低減しうる。
m以下の時、電気抵抗の低減効果を充分かつ確実に達成
しえず、又15.0mmをこえると低転がり抵抗性及び
耐摩耗性の低下を招く。
が異なるため、摩耗進行とともに貫通部11の接地性は
低下傾向を示す。しかしながら、ウイング部12が断面
三角形状をなし、摩耗進行とともに露出面積を増加させ
るため、優れた低電気抵抗性を摩耗初期(タイヤ新品
時)から摩耗終期に至り安定して発揮することができ
る。
δ)が0.10より大の時には、このベース部分15に
よる転がり抵抗の低減効果は達成されない。なお損失正
接(tan δ)は、その下限値を0.03とすることが、
耐久性の点で好ましい。
1に示す構造を有するタイヤを表1の仕様に基づき試作
するとともに、各試供タイヤの電気抵抗値、低転がり抵
抗性、ウエット性能及び耐摩耗性を測定するとともに、
その結果を表1に示す。なおトレッドゴムの各部に使用
するゴム材のゴム組成を表2に示す。
標準リムに空気圧200kpaでリム組した状態で、ド
イツの WDK、 Blatt 3で規定される「荷重下でのタイヤ
電気抵抗の測定手順」に基づき測定された。すなわち、
図4に示すように、台板30に対して絶縁状態で取付く
鋼板31上に、前記リム組みタイヤ1を、荷重450k
gで垂直に接地させ、標準リムRの中央部と鋼板31と
の間の電気抵抗を、印可電圧1000ボルトの抵抗測定
器32を用いて測定する。測定時の気温25℃、湿度は
50%であった。
用い、前記リム組みタイヤを、時速80km/h、荷重3
45kgで走行させて転がり抵抗を測定し、比較例1を1
00とした指数で表示した。指数の大きい方が転がり抵
抗が小さく良好である。
乗用車両の全輪に装着し、低摩擦係数のタイルを敷き詰
めたテストコースにて、水を散布した後、円旋回してス
リップする時の最高速度を測定し、10点評価によって
表示している。指数の大きい方が良好である。
乗用車両を用い、高速道路と一般道路とをミックスして
合計3万km走行した時点で、トレッド溝の残高を測定
し、5点評価によって表示している。指数の大きい方が
良好である。
ム組成体を用いて15cm四方、厚さ2mmの試料片を
作成し、ADVANTESTR8340A の電気抵抗測定器を用いて体
積固有抵抗値を測定した。印加電圧は1000V、気温
25℃、湿度は50%で測定した。結果を表1、表2に
示す。
3のタイヤは、導電性を維持しながら、優れた低転がり
抵抗性、ウエット性能、及び耐摩耗性を発揮しうるのが
確認できる。なお露出面の巾W1が15.0mmの時、
耐摩耗性、及び低転がり抵抗性で許容下限レベルとな
り、又1.0mmの時、タイヤが一周する間に、タイヤ
電気抵抗が108 Ωcmをこえる箇所が部分的に発生す
る。従って、露出面の巾W1は、3.0〜12.0mm
の範囲が好ましい。
必要な導電性を維持しながら、優れた低転がり抵抗性、
ウエット性能、及び耐摩耗性を発揮しうる。
る。
面図である。
る。
Claims (2)
- 【請求項1】導電性のベルト層の半径方向外側に配され
かつトレッド面とその両側のバットレス面とをなすトレ
ッドゴムを、 前記ベルト層からのびかつ前記トレッド面の接地部で露
出する露出面を有するとともにタイヤ周方向に連続する
貫通部と、 前記バットレス面をなすウイング部と、 このウイング部間に前記貫通部の露出面を残して充填さ
れる主部とで形成し、 しかも該主部は、 ベルト層側のベース部分と、 トレッド面側のキャップ部分とからなり かつ主部のタイヤ軸方向側部が前記ウイング部に覆われ
るとともに、 前記貫通部と各ウイング部とは、体積固有電気抵抗値が
108 Ωcmより小の導電性ゴム材からなり、 かつ前記キャップ部分は、体積固有電気抵抗値を108
Ωcm以上とした絶縁性ゴム材からなり、 かつ前記ベース部分は、ゴムの損失正接 tanδを0.1
0以下とした低発熱ゴム材により形成され、 しかも前記貫通部の露出面のタイヤ軸方向の巾を1.0
〜15.0mmとするとともに、前記ウイング部は導電性のサイドウォールゴムに接し、
かつこのサイドウォールゴムは上端部がベルト層下に侵
入して途切れることを特徴とする 空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記貫通部と各ウイング部とは、同一組成
の導電性ゴム材からなるとともに、前記各ウイング部
は、半径方向外方に向かって先細の断面三角形状をな
し、摩耗の進行とともに、露出する露出面積を増加させ
ることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。
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- 1997-12-16 JP JP34680697A patent/JP3287795B2/ja not_active Expired - Fee Related
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