JP3287795B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3287795B2 JP3287795B2 JP34680697A JP34680697A JP3287795B2 JP 3287795 B2 JP3287795 B2 JP 3287795B2 JP 34680697 A JP34680697 A JP 34680697A JP 34680697 A JP34680697 A JP 34680697A JP 3287795 B2 JP3287795 B2 JP 3287795B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドゴムの補
強剤としてシリカ等を用いたタイヤにおいて、その優れ
た低転がり抵抗性能及びウエット性能を発揮しつつ車両
に発生する静電気を路面に効果的に放電でき、しかもこ
れらの特性を使用初期から終期にいたり安定して発揮す
る空気入りタイヤに関する。
強剤としてシリカ等を用いたタイヤにおいて、その優れ
た低転がり抵抗性能及びウエット性能を発揮しつつ車両
に発生する静電気を路面に効果的に放電でき、しかもこ
れらの特性を使用初期から終期にいたり安定して発揮す
る空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の低燃費性を高めるため
に、シリカなどをトレッドゴムの主補強剤として用いた
タイヤが提案されている。このものは、低温側でのヒス
テリシスロスが高く維持されるため優れたウエット性能
を発揮する一方、高温側でのヒステリシスロスが低いた
め転がり抵抗が減じるなど、低転がり抵抗性能とウエッ
ト性能とを両立して向上しうるという利点がある。
に、シリカなどをトレッドゴムの主補強剤として用いた
タイヤが提案されている。このものは、低温側でのヒス
テリシスロスが高く維持されるため優れたウエット性能
を発揮する一方、高温側でのヒステリシスロスが低いた
め転がり抵抗が減じるなど、低転がり抵抗性能とウエッ
ト性能とを両立して向上しうるという利点がある。
【０００３】しかしながらシリカは電気絶縁性が高いた
め、シリカ配合のトレッドゴムを使用した場合、タイヤ
の電気抵抗の増加を招き、静電気が車に蓄積されること
によりラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど、多
くの電気的誤動作の発生原因となっている。
め、シリカ配合のトレッドゴムを使用した場合、タイヤ
の電気抵抗の増加を招き、静電気が車に蓄積されること
によりラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど、多
くの電気的誤動作の発生原因となっている。
【０００４】なおタイヤの電気抵抗を改善するものとし
て、例えば特開平８−２４４４０９号公報には、シリカ
配合のトレッドゴムの表面に、カーボンブラック配合の
導電性薄膜を貼り付けるものが、或いは特開平９−７１
１１２号公報には、トレッドゴムを、トレッド面側のキ
ャップゴム層（シリカ配合）とベルト層側の導電性のベ
ースゴム層とで形成するとともに、このベースゴム層の
一部を立上げてトレッド面で露出させるものが提案され
ている。
て、例えば特開平８−２４４４０９号公報には、シリカ
配合のトレッドゴムの表面に、カーボンブラック配合の
導電性薄膜を貼り付けるものが、或いは特開平９−７１
１１２号公報には、トレッドゴムを、トレッド面側のキ
ャップゴム層（シリカ配合）とベルト層側の導電性のベ
ースゴム層とで形成するとともに、このベースゴム層の
一部を立上げてトレッド面で露出させるものが提案され
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前者のもの
は、外側の導電性薄膜の摩滅によってシリカ配合のトレ
ッドゴムの全面が露出するため、この露出以前と以後と
で、電気抵抗及び他のタイヤ性能に大きな変化をもたら
すなど、摩耗初期（タイヤ新品時）から摩耗終期に至り
安定して性能を発揮することが難しい。
は、外側の導電性薄膜の摩滅によってシリカ配合のトレ
ッドゴムの全面が露出するため、この露出以前と以後と
で、電気抵抗及び他のタイヤ性能に大きな変化をもたら
すなど、摩耗初期（タイヤ新品時）から摩耗終期に至り
安定して性能を発揮することが難しい。
【０００６】又後者のものでは、内側のベースゴム層に
導電性を付与するために、カーボンブラックを高い比率
で配合する必要がある。そのためベースゴム層側でのヒ
ステリシスロスの上昇を招き、キャップゴム層（シリカ
配合）による低転がり抵抗性能の向上効果を十分に引き
出すことができなかった。
導電性を付与するために、カーボンブラックを高い比率
で配合する必要がある。そのためベースゴム層側でのヒ
ステリシスロスの上昇を招き、キャップゴム層（シリカ
配合）による低転がり抵抗性能の向上効果を十分に引き
出すことができなかった。
【０００７】そこで本発明は、トレッドゴムの主部を、
例えばシリカ配合等のキャップ部分と低発熱ゴム材から
なるベース部分とで形成し、かつベルト層に導電性を付
与する一方、導電性ゴム材からなる貫通部を前記ベルト
層から直接トレッド面まで立ち上げ、しかも前記主部の
さらに両側に導電性ゴム材のウイング部を設けることを
基本として、キャップ部分により優れた低転がり抵抗性
能、及びウエット性能等を達成しつつタイヤ電気抵抗を
低減でき、しかもこれらの特性を使用初期から終期にい
たり安定して発揮しうる空気入りタイヤの提供を目的と
している。
例えばシリカ配合等のキャップ部分と低発熱ゴム材から
なるベース部分とで形成し、かつベルト層に導電性を付
与する一方、導電性ゴム材からなる貫通部を前記ベルト
層から直接トレッド面まで立ち上げ、しかも前記主部の
さらに両側に導電性ゴム材のウイング部を設けることを
基本として、キャップ部分により優れた低転がり抵抗性
能、及びウエット性能等を達成しつつタイヤ電気抵抗を
低減でき、しかもこれらの特性を使用初期から終期にい
たり安定して発揮しうる空気入りタイヤの提供を目的と
している。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、導電性のベルト層の半
径方向外側に配されかつトレッド面とその両側のバット
レス面とをなすトレッドゴムを、前記ベルト層からのび
かつ前記トレッド面の接地部で露出する露出面を有する
とともにタイヤ周方向に連続する貫通部と、前記バット
レス面をなすウイング部と、このウイング部間に前記貫
通部の露出面を残して充填される主部とで形成し、しか
も該主部は、ベルト層側のベース部分と、トレッド面側
のキャップ部分とからなりかつ主部のタイヤ軸方向側部
が前記ウイング部に覆われるとともに、前記貫通部と各
ウイング部とは、体積固有電気抵抗値が１０8 Ωcmより
小の導電性ゴム材からなり、かつ前記キャップ部分は、
体積固有電気抵抗値を１０8 Ωcm以上とした絶縁性ゴム
材からなり、かつ前記ベース部分は、ゴムの損失正接 t
anδを０．１０以下とした低発熱ゴム材により形成さ
れ、しかも前記貫通部の露出面のタイヤ軸方向の巾を
１．０〜１５．０ｍｍとするとともに、 前記ウイング部
は導電性のサイドウォールゴムに接し、かつこのサイド
ウォールゴムは上端部がベルト層下に侵入して途切れる
ことを特徴としている。
に、本発明の空気入りタイヤは、導電性のベルト層の半
径方向外側に配されかつトレッド面とその両側のバット
レス面とをなすトレッドゴムを、前記ベルト層からのび
かつ前記トレッド面の接地部で露出する露出面を有する
とともにタイヤ周方向に連続する貫通部と、前記バット
レス面をなすウイング部と、このウイング部間に前記貫
通部の露出面を残して充填される主部とで形成し、しか
も該主部は、ベルト層側のベース部分と、トレッド面側
のキャップ部分とからなりかつ主部のタイヤ軸方向側部
が前記ウイング部に覆われるとともに、前記貫通部と各
ウイング部とは、体積固有電気抵抗値が１０8 Ωcmより
小の導電性ゴム材からなり、かつ前記キャップ部分は、
体積固有電気抵抗値を１０8 Ωcm以上とした絶縁性ゴム
材からなり、かつ前記ベース部分は、ゴムの損失正接 t
anδを０．１０以下とした低発熱ゴム材により形成さ
れ、しかも前記貫通部の露出面のタイヤ軸方向の巾を
１．０〜１５．０ｍｍとするとともに、 前記ウイング部
は導電性のサイドウォールゴムに接し、かつこのサイド
ウォールゴムは上端部がベルト層下に侵入して途切れる
ことを特徴としている。
【０００９】前記貫通部と各ウイング部とを、同一組成
の導電性ゴム材で形成することが、生産性を向上する上
で好ましく、これによりトレッドゴムを、従来のトリプ
ルヘッドトレッド押出機を用いて一体押出成形すること
が可能となる。
の導電性ゴム材で形成することが、生産性を向上する上
で好ましく、これによりトレッドゴムを、従来のトリプ
ルヘッドトレッド押出機を用いて一体押出成形すること
が可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、空気入りタイヤ
１（以下タイヤ１という）は、本例では、乗用車用の空
気入りタイヤであって、トレッド部２と、その両端から
タイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウオール部３
と、各サイドウオール部３のタイヤ半径方向内方端に位
置するビード部４とを具える。又タイヤ１は、前記ビー
ド部４、４間に架け渡されるカーカス６、及びこのカー
カス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に巻装さ
れる強靱なベルト層７によって補強されかつ必要なタイ
ヤ剛性が付与される。
示例とともに説明する。図１において、空気入りタイヤ
１（以下タイヤ１という）は、本例では、乗用車用の空
気入りタイヤであって、トレッド部２と、その両端から
タイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウオール部３
と、各サイドウオール部３のタイヤ半径方向内方端に位
置するビード部４とを具える。又タイヤ１は、前記ビー
ド部４、４間に架け渡されるカーカス６、及びこのカー
カス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に巻装さ
れる強靱なベルト層７によって補強されかつ必要なタイ
ヤ剛性が付与される。
【００１１】なお前記カーカス６は、カーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列した１
枚以上、本例では内外２枚のカーカスプライからなり、
前記トレッドゴム部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５の廻りで折返されて係止され
る。
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列した１
枚以上、本例では内外２枚のカーカスプライからなり、
前記トレッドゴム部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５の廻りで折返されて係止され
る。
【００１２】又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して３０度以下、本例では例えば２４度の
角度で配列した２枚以上のベルトプライ７Ａ、７Ｂから
なり、ベルトコードがプライ間相互で交差することによ
ってトラス構造を形成し、タガ効果を有してトレッド部
２を補強している。
ヤ赤道Ｃに対して３０度以下、本例では例えば２４度の
角度で配列した２枚以上のベルトプライ７Ａ、７Ｂから
なり、ベルトコードがプライ間相互で交差することによ
ってトラス構造を形成し、タガ効果を有してトレッド部
２を補強している。
【００１３】なお本例では、ベルトコードとしてスチー
ルコードが用いられ、かつプライのトッピングゴムとし
て、カーボンブラック配合により体積固有電気抵抗値を
１０ 8 Ωcm未満とした従来の導電性ゴム材を用いること
により、ベルト層７に導電性が付与される。なおベルト
コードとして、金属コード、カーボンファイバーコード
等の他の導電性コードも要求により使用できる。
ルコードが用いられ、かつプライのトッピングゴムとし
て、カーボンブラック配合により体積固有電気抵抗値を
１０ 8 Ωcm未満とした従来の導電性ゴム材を用いること
により、ベルト層７に導電性が付与される。なおベルト
コードとして、金属コード、カーボンファイバーコード
等の他の導電性コードも要求により使用できる。
【００１４】又前記トレッド部２は、このベルト層７の
外側に配されるとともに外表面がトレッド接地縁Ｔｅ、
Ｔｅ間のトレッド面Ｓ１と、その両側のバットレス面Ｓ
２とをなすトレッドゴム１０から形成される。
外側に配されるとともに外表面がトレッド接地縁Ｔｅ、
Ｔｅ間のトレッド面Ｓ１と、その両側のバットレス面Ｓ
２とをなすトレッドゴム１０から形成される。
【００１５】このトレッドゴム１０は、前記ベルト層７
からのびかつ前記トレッド面Ｓ１の接地部で露出する露
出面１１Ｓを有する貫通部１１と、前記バットレス面Ｓ
２をなすウイング部１２と、このウイング部１２、１２
間に前記露出面１１Ｓを残して充填される主部１３とを
具える。なお前記トレッド面Ｓ１の接地部とは、路面と
実際に接する部分であって、前記トレッド面Ｓ１におけ
るパターン溝Ｇ以外の陸部を意味する。
からのびかつ前記トレッド面Ｓ１の接地部で露出する露
出面１１Ｓを有する貫通部１１と、前記バットレス面Ｓ
２をなすウイング部１２と、このウイング部１２、１２
間に前記露出面１１Ｓを残して充填される主部１３とを
具える。なお前記トレッド面Ｓ１の接地部とは、路面と
実際に接する部分であって、前記トレッド面Ｓ１におけ
るパターン溝Ｇ以外の陸部を意味する。
【００１６】又前記主部１３は、ベルト層側のベース部
分１５と、トレッド面側のキャップ部分１６とから形成
される。
分１５と、トレッド面側のキャップ部分１６とから形成
される。
【００１７】このキャップ部分１６は、特に、導電性以
外の特性である、耐摩耗性、低転がり抵抗性、ウエット
性能を重視して設定された体積固有電気抵抗値が１０8
Ωcm以上の高性能ゴムであって、ゴム基材１００重量部
中に、本例ではシリカを主補強剤として３０〜１００重
量部、好ましくは４０〜７０重量部、さらに好ましくは
４０〜６０重量部配合し、カーボンブラックを３０重量
部以下、好ましくは１０重量以下、さらに好ましくは実
質的に含まない絶縁性ゴム材が採用される。なおゴム基
材としては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン・ブ
タジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イ
ソプレインゴム（ＩＲ）等のジエン系ゴムの一種若しく
は複数種を組み合わせたものが使用でき、又要求によ
り、硫黄、加硫促進剤、老化防止剤等の公知の添加剤が
添加される。
外の特性である、耐摩耗性、低転がり抵抗性、ウエット
性能を重視して設定された体積固有電気抵抗値が１０8
Ωcm以上の高性能ゴムであって、ゴム基材１００重量部
中に、本例ではシリカを主補強剤として３０〜１００重
量部、好ましくは４０〜７０重量部、さらに好ましくは
４０〜６０重量部配合し、カーボンブラックを３０重量
部以下、好ましくは１０重量以下、さらに好ましくは実
質的に含まない絶縁性ゴム材が採用される。なおゴム基
材としては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン・ブ
タジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イ
ソプレインゴム（ＩＲ）等のジエン系ゴムの一種若しく
は複数種を組み合わせたものが使用でき、又要求によ
り、硫黄、加硫促進剤、老化防止剤等の公知の添加剤が
添加される。
【００１８】又ベース部分１５は、低転がり抵抗性を重
視したゴムの損失正接（tan δ）が０．１０以下の低発
熱ゴム材からなり、１〜３ｍｍ程度の略一定厚さを有す
るシート状に形成される。この損失正接（tan δ）は、
キャップ部分１６の損失正接（tan δ）より小である。
又０．１０以下の低い値は、カーボンブラックの含有量
を減じかつ粒子の粗いソフトカーボンの使用などの手段
によって達成されるため、体積固有電気抵抗値は１０8
Ωcm以上、通常１０10Ωcm以上の高い絶縁性を呈するこ
ととなる。なお損失正接（tan δ）の前記値は、岩本製
作所製の粘弾性スペクトロメータを用い、周波数１０Ｈ
ｚ、静歪み１０．０％、動歪２．０％、温度６０゜Ｃの
条件下で測定した値である。
視したゴムの損失正接（tan δ）が０．１０以下の低発
熱ゴム材からなり、１〜３ｍｍ程度の略一定厚さを有す
るシート状に形成される。この損失正接（tan δ）は、
キャップ部分１６の損失正接（tan δ）より小である。
又０．１０以下の低い値は、カーボンブラックの含有量
を減じかつ粒子の粗いソフトカーボンの使用などの手段
によって達成されるため、体積固有電気抵抗値は１０8
Ωcm以上、通常１０10Ωcm以上の高い絶縁性を呈するこ
ととなる。なお損失正接（tan δ）の前記値は、岩本製
作所製の粘弾性スペクトロメータを用い、周波数１０Ｈ
ｚ、静歪み１０．０％、動歪２．０％、温度６０゜Ｃの
条件下で測定した値である。
【００１９】前記貫通部１１は、図２に拡大して示すよ
うに、本例では、前記ベルト層７に接する下端から前記
露出面１１Ｓを有する上端まで略一定巾でのびる基体１
７を有し、例えば接地圧が高いトレッド中央域、本例で
は、タイヤ赤道面上を円周方向に連続してのびる１本の
円環状に形成される。又本例では、基体１７下端には、
前記ベルト層７と例えば円弧等の曲線によって滑らかに
接する巾広の根本部分１８が連なり、これによって、応
力集中の緩和が図られるとともにベルト層７との接触面
積を高め、静電気の流れが円滑化される。この時、根元
部分１８の高さＨ２は、貫通部１１全体の高さＨ１の２
０％以下が好ましい。
うに、本例では、前記ベルト層７に接する下端から前記
露出面１１Ｓを有する上端まで略一定巾でのびる基体１
７を有し、例えば接地圧が高いトレッド中央域、本例で
は、タイヤ赤道面上を円周方向に連続してのびる１本の
円環状に形成される。又本例では、基体１７下端には、
前記ベルト層７と例えば円弧等の曲線によって滑らかに
接する巾広の根本部分１８が連なり、これによって、応
力集中の緩和が図られるとともにベルト層７との接触面
積を高め、静電気の流れが円滑化される。この時、根元
部分１８の高さＨ２は、貫通部１１全体の高さＨ１の２
０％以下が好ましい。
【００２０】なお前記パターン溝Ｇのうち円周方向の縦
溝Ｇｍは、この貫通部１１を避ける位置に設けられる
が、横溝Ｇｙが貫通部１１を横切ることによって、トレ
ッド面Ｓ１において前記露出面１１Ｓが不連続となって
も良い。
溝Ｇｍは、この貫通部１１を避ける位置に設けられる
が、横溝Ｇｙが貫通部１１を横切ることによって、トレ
ッド面Ｓ１において前記露出面１１Ｓが不連続となって
も良い。
【００２１】又前記露出面１１Ｓは、１．０ｍｍ以上か
つ１５．０ｍｍ以下の範囲のタイヤ軸方向の巾Ｗ１を有
する。
つ１５．０ｍｍ以下の範囲のタイヤ軸方向の巾Ｗ１を有
する。
【００２２】又前記貫通部１１は、断面形状において前
記基体１７を、図３(A) 〜(B) に示すように、トレッド
面Ｓ１に向かって巾を漸減又は漸増しながら立ち上がる
先細又は先太のテーパー状とする他、図３(C) の如く、
中央にくびれ部１７Ａ又は膨出部１７Ｂを形成すること
もできる。このように巾が変化する時、トレッド面Ｓ１
からパターン溝Ｇの最大深さ位置に至る摩耗領域Ｙにお
ける、基体１７の最大巾Ｗ１ａ及び最小巾Ｗ１ｂの双方
は前記１．０〜１５．０ｍｍの範囲とする。
記基体１７を、図３(A) 〜(B) に示すように、トレッド
面Ｓ１に向かって巾を漸減又は漸増しながら立ち上がる
先細又は先太のテーパー状とする他、図３(C) の如く、
中央にくびれ部１７Ａ又は膨出部１７Ｂを形成すること
もできる。このように巾が変化する時、トレッド面Ｓ１
からパターン溝Ｇの最大深さ位置に至る摩耗領域Ｙにお
ける、基体１７の最大巾Ｗ１ａ及び最小巾Ｗ１ｂの双方
は前記１．０〜１５．０ｍｍの範囲とする。
【００２３】なお貫通部１１は、基体１７の巾が一定の
時には露出面１１Ｓの巾Ｗ１の合計が１５ｍｍ以下、又
基体１７の巾が変化する時には各高さ位置での巾の合計
が１５ｍｍ以下であるならば、２本以上の複数本を形成
しても良い。
時には露出面１１Ｓの巾Ｗ１の合計が１５ｍｍ以下、又
基体１７の巾が変化する時には各高さ位置での巾の合計
が１５ｍｍ以下であるならば、２本以上の複数本を形成
しても良い。
【００２４】ここで前記貫通部１１は、導電性を重視し
た体積固有電気抵抗値が１０8 Ωcm未満の導電性ゴム材
からなり、本例では、前記ジエン系のゴム基材１００重
量部中に、カーボンブラックを４０重量部以上、好まし
くは４５〜７０重量部配合することにより、優れた導電
性と耐摩耗性とを付与している。なお導電性を得るため
に、必要に応じて例えば帯電防止剤、導電性可塑剤、金
属塩等の導電剤を併用しても良い。
た体積固有電気抵抗値が１０8 Ωcm未満の導電性ゴム材
からなり、本例では、前記ジエン系のゴム基材１００重
量部中に、カーボンブラックを４０重量部以上、好まし
くは４５〜７０重量部配合することにより、優れた導電
性と耐摩耗性とを付与している。なお導電性を得るため
に、必要に応じて例えば帯電防止剤、導電性可塑剤、金
属塩等の導電剤を併用しても良い。
【００２５】又前記ウイング部１２は、前記主部１３の
両端に配されることにより、主部１３のタイヤ軸方向側
部を覆う断面三角形状をなし、その外表面が前記バット
レス面Ｓ２を構成する。本例では、このウイング部１２
は、サイドウオール部３をなすサイドウオールゴム２０
の上端部２０Ａに接するとともに、この上端部２０Ａか
ら半径方向外方に向かって先細状に立ち上がり、ベルト
層７とは離間して形成される。なおサイドウオールゴム
２０は、従来タイヤと同様に、カーボンブラック配合の
導電性ゴム材からなり、カーカス６に沿ってのびるとと
もにその上端部２０Ａは、ベルト層７下に侵入して途切
れる。
両端に配されることにより、主部１３のタイヤ軸方向側
部を覆う断面三角形状をなし、その外表面が前記バット
レス面Ｓ２を構成する。本例では、このウイング部１２
は、サイドウオール部３をなすサイドウオールゴム２０
の上端部２０Ａに接するとともに、この上端部２０Ａか
ら半径方向外方に向かって先細状に立ち上がり、ベルト
層７とは離間して形成される。なおサイドウオールゴム
２０は、従来タイヤと同様に、カーボンブラック配合の
導電性ゴム材からなり、カーカス６に沿ってのびるとと
もにその上端部２０Ａは、ベルト層７下に侵入して途切
れる。
【００２６】又ウイング部１２は、前記貫通部１１と同
様に、体積固有電気抵抗値が１０8Ωcm未満の導電性ゴ
ム材から形成される。特に本例では、ウイング部１２と
貫通部１１とを同一組成の導電性ゴム材で形成してお
り、これにより、従来の所謂トリプルヘッドトレッド押
出機を用いてのトレッドゴム１０の一体押出成形が可能
となり、生産性を大巾に向上できる。
様に、体積固有電気抵抗値が１０8Ωcm未満の導電性ゴ
ム材から形成される。特に本例では、ウイング部１２と
貫通部１１とを同一組成の導電性ゴム材で形成してお
り、これにより、従来の所謂トリプルヘッドトレッド押
出機を用いてのトレッドゴム１０の一体押出成形が可能
となり、生産性を大巾に向上できる。
【００２７】このように、タイヤ１のトレッド部２は、
例えばシリカ配合等のキャップ部分１６の内側に、さら
に低発熱ゴム材を用いたベース部分１５を形成している
ため、キャップ部分１６による優れた耐摩耗性、ウエッ
ト性能を維持しながら低転がり抵抗性を大巾に向上させ
ることができる。
例えばシリカ配合等のキャップ部分１６の内側に、さら
に低発熱ゴム材を用いたベース部分１５を形成している
ため、キャップ部分１６による優れた耐摩耗性、ウエッ
ト性能を維持しながら低転がり抵抗性を大巾に向上させ
ることができる。
【００２８】しかも導電性ゴム材からなる貫通部１１及
びウイング部１２を、トレッド中央域及び両端となるト
レッド接地縁Ｔｅの３箇所で露出しているため、静電気
を、広範囲でバランス良くアースでき、タイヤ全体とし
ての電気抵抗を効果的に低減しうる。
びウイング部１２を、トレッド中央域及び両端となるト
レッド接地縁Ｔｅの３箇所で露出しているため、静電気
を、広範囲でバランス良くアースでき、タイヤ全体とし
ての電気抵抗を効果的に低減しうる。
【００２９】なお前記露出面１１Ｓの巾Ｗ１が１．０ｍ
ｍ以下の時、電気抵抗の低減効果を充分かつ確実に達成
しえず、又１５．０ｍｍをこえると低転がり抵抗性及び
耐摩耗性の低下を招く。
ｍ以下の時、電気抵抗の低減効果を充分かつ確実に達成
しえず、又１５．０ｍｍをこえると低転がり抵抗性及び
耐摩耗性の低下を招く。
【００３０】又前記主部１３と貫通部１１とのゴム物性
が異なるため、摩耗進行とともに貫通部１１の接地性は
低下傾向を示す。しかしながら、ウイング部１２が断面
三角形状をなし、摩耗進行とともに露出面積を増加させ
るため、優れた低電気抵抗性を摩耗初期（タイヤ新品
時）から摩耗終期に至り安定して発揮することができ
る。
が異なるため、摩耗進行とともに貫通部１１の接地性は
低下傾向を示す。しかしながら、ウイング部１２が断面
三角形状をなし、摩耗進行とともに露出面積を増加させ
るため、優れた低電気抵抗性を摩耗初期（タイヤ新品
時）から摩耗終期に至り安定して発揮することができ
る。
【００３１】なお前記ベース部分１５の損失正接（tan
δ）が０．１０より大の時には、このベース部分１５に
よる転がり抵抗の低減効果は達成されない。なお損失正
接（tan δ）は、その下限値を０．０３とすることが、
耐久性の点で好ましい。
δ）が０．１０より大の時には、このベース部分１５に
よる転がり抵抗の低減効果は達成されない。なお損失正
接（tan δ）は、その下限値を０．０３とすることが、
耐久性の点で好ましい。
【００３２】
【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり図
１に示す構造を有するタイヤを表１の仕様に基づき試作
するとともに、各試供タイヤの電気抵抗値、低転がり抵
抗性、ウエット性能及び耐摩耗性を測定するとともに、
その結果を表１に示す。なおトレッドゴムの各部に使用
するゴム材のゴム組成を表２に示す。
１に示す構造を有するタイヤを表１の仕様に基づき試作
するとともに、各試供タイヤの電気抵抗値、低転がり抵
抗性、ウエット性能及び耐摩耗性を測定するとともに、
その結果を表１に示す。なおトレッドゴムの各部に使用
するゴム材のゴム組成を表２に示す。
【００３３】１．タイヤ電気抵抗：前記試供タイヤを、
標準リムに空気圧２００ｋｐａでリム組した状態で、ド
イツの WDK、 Blatt ３で規定される「荷重下でのタイヤ
電気抵抗の測定手順」に基づき測定された。すなわち、
図４に示すように、台板３０に対して絶縁状態で取付く
鋼板３１上に、前記リム組みタイヤ１を、荷重４５０ｋ
ｇで垂直に接地させ、標準リムＲの中央部と鋼板３１と
の間の電気抵抗を、印可電圧１０００ボルトの抵抗測定
器３２を用いて測定する。測定時の気温２５℃、湿度は
５０％であった。
標準リムに空気圧２００ｋｐａでリム組した状態で、ド
イツの WDK、 Blatt ３で規定される「荷重下でのタイヤ
電気抵抗の測定手順」に基づき測定された。すなわち、
図４に示すように、台板３０に対して絶縁状態で取付く
鋼板３１上に、前記リム組みタイヤ１を、荷重４５０ｋ
ｇで垂直に接地させ、標準リムＲの中央部と鋼板３１と
の間の電気抵抗を、印可電圧１０００ボルトの抵抗測定
器３２を用いて測定する。測定時の気温２５℃、湿度は
５０％であった。
【００３４】２．低転がり抵抗性：転がり抵抗試験機を
用い、前記リム組みタイヤを、時速８０km／ｈ、荷重３
４５kgで走行させて転がり抵抗を測定し、比較例１を１
００とした指数で表示した。指数の大きい方が転がり抵
抗が小さく良好である。
用い、前記リム組みタイヤを、時速８０km／ｈ、荷重３
４５kgで走行させて転がり抵抗を測定し、比較例１を１
００とした指数で表示した。指数の大きい方が転がり抵
抗が小さく良好である。
【００３５】３．ウエット性能：前記リム組みタイヤを
乗用車両の全輪に装着し、低摩擦係数のタイルを敷き詰
めたテストコースにて、水を散布した後、円旋回してス
リップする時の最高速度を測定し、１０点評価によって
表示している。指数の大きい方が良好である。
乗用車両の全輪に装着し、低摩擦係数のタイルを敷き詰
めたテストコースにて、水を散布した後、円旋回してス
リップする時の最高速度を測定し、１０点評価によって
表示している。指数の大きい方が良好である。
【００３６】４．耐摩耗性：試供タイヤを装着した前記
乗用車両を用い、高速道路と一般道路とをミックスして
合計３万ｋｍ走行した時点で、トレッド溝の残高を測定
し、５点評価によって表示している。指数の大きい方が
良好である。
乗用車両を用い、高速道路と一般道路とをミックスして
合計３万ｋｍ走行した時点で、トレッド溝の残高を測定
し、５点評価によって表示している。指数の大きい方が
良好である。
【００３７】又各ゴム組成体の体積固有抵抗値は、各ゴ
ム組成体を用いて１５ｃｍ四方、厚さ２ｍｍの試料片を
作成し、ADVANTESTR8340A の電気抵抗測定器を用いて体
積固有抵抗値を測定した。印加電圧は１０００Ｖ、気温
２５℃、湿度は５０％で測定した。結果を表１、表２に
示す。
ム組成体を用いて１５ｃｍ四方、厚さ２ｍｍの試料片を
作成し、ADVANTESTR8340A の電気抵抗測定器を用いて体
積固有抵抗値を測定した。印加電圧は１０００Ｖ、気温
２５℃、湿度は５０％で測定した。結果を表１、表２に
示す。
【００３８】
【表１】
【００３９】
【表２】
【００４０】表１、２に示すように、本願の実施例１〜
３のタイヤは、導電性を維持しながら、優れた低転がり
抵抗性、ウエット性能、及び耐摩耗性を発揮しうるのが
確認できる。なお露出面の巾Ｗ１が１５．０ｍｍの時、
耐摩耗性、及び低転がり抵抗性で許容下限レベルとな
り、又１．０ｍｍの時、タイヤが一周する間に、タイヤ
電気抵抗が１０8 Ωcmをこえる箇所が部分的に発生す
る。従って、露出面の巾Ｗ１は、３．０〜１２．０ｍｍ
の範囲が好ましい。
３のタイヤは、導電性を維持しながら、優れた低転がり
抵抗性、ウエット性能、及び耐摩耗性を発揮しうるのが
確認できる。なお露出面の巾Ｗ１が１５．０ｍｍの時、
耐摩耗性、及び低転がり抵抗性で許容下限レベルとな
り、又１．０ｍｍの時、タイヤが一周する間に、タイヤ
電気抵抗が１０8 Ωcmをこえる箇所が部分的に発生す
る。従って、露出面の巾Ｗ１は、３．０〜１２．０ｍｍ
の範囲が好ましい。
【００４１】
【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
必要な導電性を維持しながら、優れた低転がり抵抗性、
ウエット性能、及び耐摩耗性を発揮しうる。
必要な導電性を維持しながら、優れた低転がり抵抗性、
ウエット性能、及び耐摩耗性を発揮しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】貫通部を拡大して示す断面図である。
【図３】(A) 、(B) 、(C) は、貫通部の他の例を示す断
面図である。
面図である。
【図４】タイヤ電気抵抗の測定方法を説明する線図であ
る。
る。
７ ベルト層 １０ トレッドゴム １１ 貫通部 １１Ｓ 貫通部の露出面 １２ ウイング部 １３ 主部 １５ ベース部分 １６ キャップ部分 Ｓ１ トレッド面 Ｓ２ バットレス面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｃ０８Ｋ 3/36 Ｃ０８Ｋ 3/36 Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｃ０８Ｌ 21/00 (56)参考文献 特開 平８−34204（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−71112（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−204307（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−59217（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−254310（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−297911（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−139107（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/24 B60C 1/00 B60C 19/00 - 19/12 C08K C08L
Claims (2)
- 【請求項１】導電性のベルト層の半径方向外側に配され
かつトレッド面とその両側のバットレス面とをなすトレ
ッドゴムを、 前記ベルト層からのびかつ前記トレッド面の接地部で露
出する露出面を有するとともにタイヤ周方向に連続する
貫通部と、 前記バットレス面をなすウイング部と、 このウイング部間に前記貫通部の露出面を残して充填さ
れる主部とで形成し、 しかも該主部は、 ベルト層側のベース部分と、 トレッド面側のキャップ部分とからなり かつ主部のタイヤ軸方向側部が前記ウイング部に覆われ
るとともに、 前記貫通部と各ウイング部とは、体積固有電気抵抗値が
１０8 Ωcmより小の導電性ゴム材からなり、 かつ前記キャップ部分は、体積固有電気抵抗値を１０8
Ωcm以上とした絶縁性ゴム材からなり、 かつ前記ベース部分は、ゴムの損失正接 tanδを０．１
０以下とした低発熱ゴム材により形成され、 しかも前記貫通部の露出面のタイヤ軸方向の巾を１．０
〜１５．０ｍｍとするとともに、前記ウイング部は導電性のサイドウォールゴムに接し、
かつこのサイドウォールゴムは上端部がベルト層下に侵
入して途切れることを特徴とする 空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記貫通部と各ウイング部とは、同一組成
の導電性ゴム材からなるとともに、前記各ウイング部
は、半径方向外方に向かって先細の断面三角形状をな
し、摩耗の進行とともに、露出する露出面積を増加させ
ることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34680697A JP3287795B2 (ja) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34680697A JP3287795B2 (ja) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11170814A JPH11170814A (ja) | 1999-06-29 |
| JP3287795B2 true JP3287795B2 (ja) | 2002-06-04 |
Family
ID=18385942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34680697A Expired - Fee Related JP3287795B2 (ja) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3287795B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10189318B2 (en) | 2012-09-28 | 2019-01-29 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having specified grounding tread |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4486749B2 (ja) * | 1998-02-26 | 2010-06-23 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン−ミシュラン エ コムパニー | 導電性タイヤ、および導電性を有するセクションの押出し成形装置 |
| JP4956070B2 (ja) * | 2006-07-04 | 2012-06-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ、及びその製造方法 |
| JP5035839B2 (ja) * | 2007-06-27 | 2012-09-26 | 住友ゴム工業株式会社 | ウィング用ゴム組成物および空気入りタイヤ |
| JP5389868B2 (ja) * | 2011-07-26 | 2014-01-15 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5963657B2 (ja) * | 2012-11-28 | 2016-08-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6076715B2 (ja) * | 2012-12-03 | 2017-02-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE102013107385A1 (de) * | 2013-07-12 | 2015-01-15 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| CN105307876B (zh) * | 2013-07-24 | 2017-10-27 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| WO2016035708A1 (ja) * | 2014-09-05 | 2016-03-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN115352225B (zh) * | 2022-06-20 | 2024-06-28 | 山东玲珑轮胎股份有限公司 | 一种高导电低滚阻结构轮胎及制备方法 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03204307A (ja) * | 1989-12-29 | 1991-09-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JP3207885B2 (ja) * | 1991-08-28 | 2001-09-10 | 株式会社ブリヂストン | ゴム組成物 |
| JPH05254310A (ja) * | 1992-03-11 | 1993-10-05 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH06297911A (ja) * | 1993-04-14 | 1994-10-25 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | タイヤ |
| GB9409453D0 (en) * | 1994-05-12 | 1994-06-29 | Sumitomo Rubber Ind | tyre tread and tyres incorporating them |
| JP3477297B2 (ja) * | 1994-12-21 | 2003-12-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JPH11139107A (ja) * | 1997-09-02 | 1999-05-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-12-16 JP JP34680697A patent/JP3287795B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10189318B2 (en) | 2012-09-28 | 2019-01-29 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having specified grounding tread |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11170814A (ja) | 1999-06-29 |
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