JP3286414B2 - タイヤ空気圧警報装置 - Google Patents
タイヤ空気圧警報装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧警報装置
に関し、特に、一部の車輪のタイヤ空気圧低下に加え
て、全輪のタイヤ空気圧低下をも判定可能にしたものに
関する。
に関し、特に、一部の車輪のタイヤ空気圧低下に加え
て、全輪のタイヤ空気圧低下をも判定可能にしたものに
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案されている。例
えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の低
下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧が
低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加する
ことから、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを
設け、それら車輪速センサで検出した車輪速に基いてタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等が提案
されている。
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案されている。例
えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の低
下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧が
低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加する
ことから、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを
設け、それら車輪速センサで検出した車輪速に基いてタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等が提案
されている。
【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のタイヤ空気圧警
報装置では、基本的に、車両が略一定速で直進走行する
定常走行状態における車輪速データを用いて、空気圧低
下を検知するように構成してあるため、全輪の空気圧が
低下した場合には、タイヤ空気圧の低下を確実には検知
できないという問題がある。本発明の目的は、一部の車
輪のタイヤ空気圧低下は勿論、４輪のタイヤ空気圧低下
をも判定し得るタイヤ空気圧警報装置を提供することで
ある。
報装置では、基本的に、車両が略一定速で直進走行する
定常走行状態における車輪速データを用いて、空気圧低
下を検知するように構成してあるため、全輪の空気圧が
低下した場合には、タイヤ空気圧の低下を確実には検知
できないという問題がある。本発明の目的は、一部の車
輪のタイヤ空気圧低下は勿論、４輪のタイヤ空気圧低下
をも判定し得るタイヤ空気圧警報装置を提供することで
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】 請求項１のタイヤ空気
圧警報装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧判定装置において、車両の４輪の車輪速を夫
々検出する車輪速センサと、車両の所定の加減速状態を
検出する加減速検知手段と、前記加減速検知手段により
検出された所定の加減速状態において、車輪速センサか
らの出力に基いて左側の前後車輪速比と、右側の前後車
輪速比とを求め、これら前後車輪速比を用いてタイヤ空
気圧の低下を判定する空気圧判定手段とを備え、タイヤ
空気圧正常時における前記左右両側の前後車輪速比の前
記所定の加減速状態における値を初期値として夫々設定
する初期値設定手段を設け、前記空気圧判定手段は、前
記左右両側の前後車輪速比の初期値と、左右両側の前後
車輪速比とを夫々比較することによりタイヤ空気圧を判
定するように構成したものである。
圧警報装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧判定装置において、車両の４輪の車輪速を夫
々検出する車輪速センサと、車両の所定の加減速状態を
検出する加減速検知手段と、前記加減速検知手段により
検出された所定の加減速状態において、車輪速センサか
らの出力に基いて左側の前後車輪速比と、右側の前後車
輪速比とを求め、これら前後車輪速比を用いてタイヤ空
気圧の低下を判定する空気圧判定手段とを備え、タイヤ
空気圧正常時における前記左右両側の前後車輪速比の前
記所定の加減速状態における値を初期値として夫々設定
する初期値設定手段を設け、前記空気圧判定手段は、前
記左右両側の前後車輪速比の初期値と、左右両側の前後
車輪速比とを夫々比較することによりタイヤ空気圧を判
定するように構成したものである。
【０００６】
【０００７】請求項２のタイヤ空気圧警報装置は、車両
の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置
において、車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速セ
ンサと、車両の所定の旋回速状態を検出する旋回検知手
段と、前記旋回検知手段により検出された所定の旋回状
態において、車輪速センサからの出力に基いて前輪側の
左右車輪速比と、後輪側の左右車輪速比を求め、これら
左右車輪速比を用いてタイヤ空気圧の低下を判定する空
気圧判定手段とを備え、タイヤ空気圧正常時における前
記前後両側の左右車輪速比の前記所定の旋回状態におけ
る初期値を夫々求める初期値設定手段を設け、前記空気
圧判定手段は、前記前後両側の左右車輪速比の初期値
と、前後両側の左右車輪速比とを夫々比較することによ
りタイヤ空気圧を判定するように構成したものである。
の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置
において、車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速セ
ンサと、車両の所定の旋回速状態を検出する旋回検知手
段と、前記旋回検知手段により検出された所定の旋回状
態において、車輪速センサからの出力に基いて前輪側の
左右車輪速比と、後輪側の左右車輪速比を求め、これら
左右車輪速比を用いてタイヤ空気圧の低下を判定する空
気圧判定手段とを備え、タイヤ空気圧正常時における前
記前後両側の左右車輪速比の前記所定の旋回状態におけ
る初期値を夫々求める初期値設定手段を設け、前記空気
圧判定手段は、前記前後両側の左右車輪速比の初期値
と、前後両側の左右車輪速比とを夫々比較することによ
りタイヤ空気圧を判定するように構成したものである。
【０００８】
【０００９】
【発明の作用及び効果】請求項１のタイヤ空気圧警報装
置においては、空気圧判定手段は、加減速検知手段によ
り検出された所定の加減速状態において、車輪速センサ
からの出力に基いて左側の前後車輪速比と右側の前後車
輪速比とを求め、これら前後車輪速比を用いてタイヤ空
気圧の低下を判定する。このとき、初期値設定手段は、
タイヤ空気圧正常時における左右両側の前後車輪速比の
前記所定の加減速状態における値を初期値として夫々設
定し、空気圧判定手段は、前記左右両側の前後車輪速比
の初期値と、実際の走行時の左右両側の前後車輪速比と
を夫々比較することによりタイヤ空気圧を判定するの
で、高精度に空気圧判定を行うことができる。このよう
に、タイヤ空気圧正常時における左右両側の前後車輪速
比の初期値を求めたうえで、所定の加減速時における左
右両側の前後車輪速比を用いてタイヤ空気圧を判定する
ので、一部の車輪の空気圧の低下は元より、全輪の空気
圧の低下をも確実に検知することができる。
置においては、空気圧判定手段は、加減速検知手段によ
り検出された所定の加減速状態において、車輪速センサ
からの出力に基いて左側の前後車輪速比と右側の前後車
輪速比とを求め、これら前後車輪速比を用いてタイヤ空
気圧の低下を判定する。このとき、初期値設定手段は、
タイヤ空気圧正常時における左右両側の前後車輪速比の
前記所定の加減速状態における値を初期値として夫々設
定し、空気圧判定手段は、前記左右両側の前後車輪速比
の初期値と、実際の走行時の左右両側の前後車輪速比と
を夫々比較することによりタイヤ空気圧を判定するの
で、高精度に空気圧判定を行うことができる。このよう
に、タイヤ空気圧正常時における左右両側の前後車輪速
比の初期値を求めたうえで、所定の加減速時における左
右両側の前後車輪速比を用いてタイヤ空気圧を判定する
ので、一部の車輪の空気圧の低下は元より、全輪の空気
圧の低下をも確実に検知することができる。
【００１０】
【００１１】請求項２のタイヤ空気圧警報装置において
は、空気圧判定手段は、旋回検知手段により検出された
所定の旋回状態において、車輪速センサからの出力に基
いて前輪側の左右車輪速比と後輪側の左右車輪速比を求
め、これら左右車輪速比を用いてタイヤ空気圧の低下を
判定する。このとき、初期値設定手段は、タイヤ空気圧
正常時における前後両側の左右車輪速比の前記所定の旋
回状態における初期値を夫々求め、前記空気圧判定手段
は、前記前後両側の左右車輪速比の初期値と、実際の走
行時の前後両側の左右車輪速比とを夫々比較することに
よりタイヤ空気圧を判定するので、高精度に空気圧判定
を行うことができる。このように、タイヤ空気圧正常時
における左右車輪速比の初期値を求めたうえで、所定の
旋回状態における左右車輪速比を用いてタイヤ空気圧を
判定するので、一部の車輪の空気圧の低下は元より、全
輪の空気圧の低下をも確実に検知することができる。
は、空気圧判定手段は、旋回検知手段により検出された
所定の旋回状態において、車輪速センサからの出力に基
いて前輪側の左右車輪速比と後輪側の左右車輪速比を求
め、これら左右車輪速比を用いてタイヤ空気圧の低下を
判定する。このとき、初期値設定手段は、タイヤ空気圧
正常時における前後両側の左右車輪速比の前記所定の旋
回状態における初期値を夫々求め、前記空気圧判定手段
は、前記前後両側の左右車輪速比の初期値と、実際の走
行時の前後両側の左右車輪速比とを夫々比較することに
よりタイヤ空気圧を判定するので、高精度に空気圧判定
を行うことができる。このように、タイヤ空気圧正常時
における左右車輪速比の初期値を求めたうえで、所定の
旋回状態における左右車輪速比を用いてタイヤ空気圧を
判定するので、一部の車輪の空気圧の低下は元より、全
輪の空気圧の低下をも確実に検知することができる。
【００１２】
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警
報装置に本発明を適用した場合の実施例である。第１図
に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が従動
輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出
力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動
装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪
３，４に伝達されるように構成してある。各車輪１〜４
には、車輪と一体的に回転するディスク１１〜１４と、
制動圧の供給を受けて、これらディスク１１〜１４の回
転を制動するキャリパ２１〜２４などからなるブレーキ
装置３１〜３４が夫々設けられ、これらのブレーキ装置
３１〜３４を作動させるブレーキ制御システムが設けら
れている。
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警
報装置に本発明を適用した場合の実施例である。第１図
に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が従動
輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出
力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動
装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪
３，４に伝達されるように構成してある。各車輪１〜４
には、車輪と一体的に回転するディスク１１〜１４と、
制動圧の供給を受けて、これらディスク１１〜１４の回
転を制動するキャリパ２１〜２４などからなるブレーキ
装置３１〜３４が夫々設けられ、これらのブレーキ装置
３１〜３４を作動させるブレーキ制御システムが設けら
れている。
【００１４】このブレーキ制御システムは、運転者によ
るブレーキペダル２５の踏込力を増大させる倍力装置２
６と、この倍力装置２６によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング２７とを有す
る。このマスターシリング２７からの前輪用制動圧供給
ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレーキ装置
３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続され、左前
輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が設けら
れ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の前輪用
分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット３６と
同様の第２バルブユニット３７が設けられている。
るブレーキペダル２５の踏込力を増大させる倍力装置２
６と、この倍力装置２６によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング２７とを有す
る。このマスターシリング２７からの前輪用制動圧供給
ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレーキ装置
３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続され、左前
輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が設けら
れ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の前輪用
分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット３６と
同様の第２バルブユニット３７が設けられている。
【００１５】一方、マスターシリンダ２７からの後輪用
制動圧供給ライン４０には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４３が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４０は、第３バル
ブユニット４３の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４１，４２が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４３を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。
制動圧供給ライン４０には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４３が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４０は、第３バル
ブユニット４３の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４１，４２が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４３を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。
【００１６】前記ブレーキ制御システムには、第１〜第
３チャンネルを制御するコントロールユニット４４が設
けられ、このコントロールユニット４４は、ブレーキペ
ダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４
６からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ４７からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜
第３バルブユニット３６，３７，４３に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリッ
プに対する制動制御（ＡＢＳ制御）を第１〜第３チャン
ネル毎に並行して行う。
３チャンネルを制御するコントロールユニット４４が設
けられ、このコントロールユニット４４は、ブレーキペ
ダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４
６からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ４７からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜
第３バルブユニット３６，３７，４３に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリッ
プに対する制動制御（ＡＢＳ制御）を第１〜第３チャン
ネル毎に並行して行う。
【００１７】次に、本願特有のタイヤ空気圧警報装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧判定装置は、前記４
つの車輪速センサ５１〜５４と、タイヤ空気圧判定の初
期設定を指令する為の初期設定スイッチ５５（これは、
インストルメントパネルに付設されている）と、インス
トルメントパネルに付設されたワーニングランプ５６、
車体に作用する前後加速度Ｇを検出する前後加速度セン
サ５７、車体に作用するヨーレイトψｖを検出するヨー
レイトセンサ５８、コントロールユニット５０、などで
構成され、コントロールユニット５０には、車輪速セン
サ５１〜５４、前後加速度センサ５７、ヨーレイトセン
サ５８、初期設定スイッチ５５、等からの信号が供給さ
れ、ワーニングランプ５６は、コントロールユニット５
０で駆動制御される。
ついて説明する。このタイヤ空気圧判定装置は、前記４
つの車輪速センサ５１〜５４と、タイヤ空気圧判定の初
期設定を指令する為の初期設定スイッチ５５（これは、
インストルメントパネルに付設されている）と、インス
トルメントパネルに付設されたワーニングランプ５６、
車体に作用する前後加速度Ｇを検出する前後加速度セン
サ５７、車体に作用するヨーレイトψｖを検出するヨー
レイトセンサ５８、コントロールユニット５０、などで
構成され、コントロールユニット５０には、車輪速セン
サ５１〜５４、前後加速度センサ５７、ヨーレイトセン
サ５８、初期設定スイッチ５５、等からの信号が供給さ
れ、ワーニングランプ５６は、コントロールユニット５
０で駆動制御される。
【００１８】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディス
ク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣
接させて設けられた図示外の検出用ディスクに形成され
た４８個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成の
ものである。前記コントロールユニット５０は、車輪速
センサ５１〜５４からの検出信号を濾波するフィルタ及
びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、
アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、
入力出力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムが予
め入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種
々のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ
等）が設けられている。尚、前記フィルタは、時定数可
変のものであり、高速走行時には精度低下防止の為にそ
の時定数が大きく設定され、低速走行時には精度が得ら
れるのでその時定数が小さく設定される。
ク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣
接させて設けられた図示外の検出用ディスクに形成され
た４８個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成の
ものである。前記コントロールユニット５０は、車輪速
センサ５１〜５４からの検出信号を濾波するフィルタ及
びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、
アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、
入力出力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムが予
め入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種
々のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ
等）が設けられている。尚、前記フィルタは、時定数可
変のものであり、高速走行時には精度低下防止の為にそ
の時定数が大きく設定され、低速走行時には精度が得ら
れるのでその時定数が小さく設定される。
【００１９】以下、前記コントロールユニット５０で実
行されるタイヤ空気圧判定制御について、図２以降の図
面に基いて説明する。このタイヤ空気圧判定制御は、タ
イヤを交換した場合や自動車の使用開始時等であって、
タイヤ空気圧が正常な場合に後述の車輪速比の初期値を
設定する為の初期値設定処理と、実際の走行時にタイヤ
空気圧を判定する空気圧判定処理とからなる。このタイ
ヤ空気圧判定制御においては、基本的に、減速時におけ
る前輪車輪速と後輪車輪速との前後車輪速比と、旋回時
における左側車輪の車輪速と右側車輪の車輪速との左右
車輪速比とを用いて、タイヤ空気圧判定を行う。
行されるタイヤ空気圧判定制御について、図２以降の図
面に基いて説明する。このタイヤ空気圧判定制御は、タ
イヤを交換した場合や自動車の使用開始時等であって、
タイヤ空気圧が正常な場合に後述の車輪速比の初期値を
設定する為の初期値設定処理と、実際の走行時にタイヤ
空気圧を判定する空気圧判定処理とからなる。このタイ
ヤ空気圧判定制御においては、基本的に、減速時におけ
る前輪車輪速と後輪車輪速との前後車輪速比と、旋回時
における左側車輪の車輪速と右側車輪の車輪速との左右
車輪速比とを用いて、タイヤ空気圧判定を行う。
【００２０】最初に、前記初期値設定処理について、図
２、図３を参照しつつ説明するが、図中、符号Ｓｉ（ｉ
＝１０，１１・・・・）は、各ステップを示す。この初
期値設定処理は、初期設定スイッチ５５のＯＮ操作に応
答して開始されるが、最初に、初期設定スイッチ５５が
ＯＮになったか否か判定され（Ｓ１０）、その判定がYe
s になると、各種信号（車輪速、前後加速度、ヨーレイ
ト等の信号）が読み込まれ（Ｓ１１）、次に前後加速度
センサ５７からの検出信号に基いて減速状態か否か判定
され（Ｓ１２）、減速状態のときには、Ｓ１３におい
て、前後加速度センサ５７からの検出信号に基いて、前
後加速度Ｇが−Ｇ０（Ｇ０は、正の予め設定された所定
値）にほぼ等しいか否か判定される。
２、図３を参照しつつ説明するが、図中、符号Ｓｉ（ｉ
＝１０，１１・・・・）は、各ステップを示す。この初
期値設定処理は、初期設定スイッチ５５のＯＮ操作に応
答して開始されるが、最初に、初期設定スイッチ５５が
ＯＮになったか否か判定され（Ｓ１０）、その判定がYe
s になると、各種信号（車輪速、前後加速度、ヨーレイ
ト等の信号）が読み込まれ（Ｓ１１）、次に前後加速度
センサ５７からの検出信号に基いて減速状態か否か判定
され（Ｓ１２）、減速状態のときには、Ｓ１３におい
て、前後加速度センサ５７からの検出信号に基いて、前
後加速度Ｇが−Ｇ０（Ｇ０は、正の予め設定された所定
値）にほぼ等しいか否か判定される。
【００２１】Ｓ１３の判定がYes のときには、Ｓ１４に
おいて、車輪速センサ５１〜５４から、車輪５回転分の
車輪速信号が読み込まれ、次にそれらの車輪速信号を用
いて、車輪１〜４の車輪速Ｖw1〜Ｖw4が演算され（Ｓ１
５）、次に、Ｓ１６において、左側の前輪１と後輪３の
前後車輪速比Ｖw1／Ｖw3＝ＨL0と、右側の前輪２と後輪
４の前後車輪速比Ｖw2／Ｖw4＝ＨR0とが演算されて、メ
モリに格納される。次に、Ｓ１７において、カウンタＩ
がインクリメントされ、次にＳ１８において、カウンタ
Ｉのカウント値Ｉが所定値Ｉ０（例えば、Ｉ０は５〜１
０程度の値）以上か否か判定され、その判定が No のと
きには、データ数が十分でないため、Ｓ１１へリターン
し、Ｓ１１以降が繰り返され、ＩがＩ０以上になると、
Ｓ１９へ移行して、前記Ｉ０回分の前後車輪速比ＨL0、
車輪速比ＨR0の平均値ＨL0ｍ、ＨR0ｍが演算されてメモ
リに格納され、次に、Ｓ２０において、フラグＦ１が１
にセットされ、その後Ｓ３０へ移行する。
おいて、車輪速センサ５１〜５４から、車輪５回転分の
車輪速信号が読み込まれ、次にそれらの車輪速信号を用
いて、車輪１〜４の車輪速Ｖw1〜Ｖw4が演算され（Ｓ１
５）、次に、Ｓ１６において、左側の前輪１と後輪３の
前後車輪速比Ｖw1／Ｖw3＝ＨL0と、右側の前輪２と後輪
４の前後車輪速比Ｖw2／Ｖw4＝ＨR0とが演算されて、メ
モリに格納される。次に、Ｓ１７において、カウンタＩ
がインクリメントされ、次にＳ１８において、カウンタ
Ｉのカウント値Ｉが所定値Ｉ０（例えば、Ｉ０は５〜１
０程度の値）以上か否か判定され、その判定が No のと
きには、データ数が十分でないため、Ｓ１１へリターン
し、Ｓ１１以降が繰り返され、ＩがＩ０以上になると、
Ｓ１９へ移行して、前記Ｉ０回分の前後車輪速比ＨL0、
車輪速比ＨR0の平均値ＨL0ｍ、ＨR0ｍが演算されてメモ
リに格納され、次に、Ｓ２０において、フラグＦ１が１
にセットされ、その後Ｓ３０へ移行する。
【００２２】一方、Ｓ１２の判定が No のときには、図
３のＳ２１へ移行し、ヨーレイトセンサ５８からの検出
信号に基いて、右旋回状態か否か判定され、その判定が
Yesのときには、Ｓ２２において、ヨーレイトψｖが所
定値ψｖ０にほぼ等しいか否か判定され、その判定がYe
s のときには、Ｓ２３において、車輪５回転分の車輪速
信号が読み込まれ、次に、それらの車輪速信号を用い
て、車輪１〜４の車輪速Ｖw1〜Ｖw4が演算され（Ｓ２
４）、次に、Ｓ２５において、左側の前輪１と右側の前
輪２の左右車輪速比Ｖw1／Ｖw2＝ＨF0と、左側の後輪３
と右側の後輪４の左右車輪速比Ｖw3／Ｖw4＝ＨB0とが演
算されて、メモリに格納される。
３のＳ２１へ移行し、ヨーレイトセンサ５８からの検出
信号に基いて、右旋回状態か否か判定され、その判定が
Yesのときには、Ｓ２２において、ヨーレイトψｖが所
定値ψｖ０にほぼ等しいか否か判定され、その判定がYe
s のときには、Ｓ２３において、車輪５回転分の車輪速
信号が読み込まれ、次に、それらの車輪速信号を用い
て、車輪１〜４の車輪速Ｖw1〜Ｖw4が演算され（Ｓ２
４）、次に、Ｓ２５において、左側の前輪１と右側の前
輪２の左右車輪速比Ｖw1／Ｖw2＝ＨF0と、左側の後輪３
と右側の後輪４の左右車輪速比Ｖw3／Ｖw4＝ＨB0とが演
算されて、メモリに格納される。
【００２３】次に、Ｓ２６において、カウンタＪがイン
クリメントされ、次にＳ１８において、カウンタＪのカ
ウント値Ｊが所定値Ｊ０（例えば、Ｊ０は５〜１０程度
の値）以上か否か判定され、その判定が No のときに
は、データ数が十分でないため、Ｓ１１へリターンし、
Ｓ１１以降が繰り返され、ＪがＪ０以上になると、Ｓ２
８へ移行して、前記Ｊ０回分の左右車輪速比ＨF0、左右
車輪速比ＨB0の平均値ＨF0ｍ、ＨB0ｍが演算されてメモ
リに格納され、次に、Ｓ２９において、フラグＦ2 が１
にセットされ、その後Ｓ３０へ移行する。次に、Ｓ３０
において、フラグＦ１が１で、かつ、フラグＦ２が１で
あるか否か判定され、その判定が No のときには、Ｓ１
１へリターンし、また、その判定がYes になると、この
初期値設定処理が終了する。
クリメントされ、次にＳ１８において、カウンタＪのカ
ウント値Ｊが所定値Ｊ０（例えば、Ｊ０は５〜１０程度
の値）以上か否か判定され、その判定が No のときに
は、データ数が十分でないため、Ｓ１１へリターンし、
Ｓ１１以降が繰り返され、ＪがＪ０以上になると、Ｓ２
８へ移行して、前記Ｊ０回分の左右車輪速比ＨF0、左右
車輪速比ＨB0の平均値ＨF0ｍ、ＨB0ｍが演算されてメモ
リに格納され、次に、Ｓ２９において、フラグＦ2 が１
にセットされ、その後Ｓ３０へ移行する。次に、Ｓ３０
において、フラグＦ１が１で、かつ、フラグＦ２が１で
あるか否か判定され、その判定が No のときには、Ｓ１
１へリターンし、また、その判定がYes になると、この
初期値設定処理が終了する。
【００２４】次に、空気圧判定処理について、図４、図
５を参照しつつ説明するが、図中符号Ｓｉ（ｉ＝４０，
４１，・・・）は各ステップを示す。この空気圧判定処
理は、自動車の走行中には常時実行されるが、最初に各
種信号（車輪速、前後加速度、ヨーレイト等の信号）が
読み込まれ（Ｓ４０）、次に前後加速度センサ５７から
の検出信号に基いて減速状態か否か判定され（Ｓ４
１）、減速状態のときには、Ｓ４２において、前後加速
度センサ５７からの検出信号に基いて、前後加速度Ｇが
−Ｇ０（Ｇ０は、前記と同じ所定値）にほぼ等しいか否
か判定される。
５を参照しつつ説明するが、図中符号Ｓｉ（ｉ＝４０，
４１，・・・）は各ステップを示す。この空気圧判定処
理は、自動車の走行中には常時実行されるが、最初に各
種信号（車輪速、前後加速度、ヨーレイト等の信号）が
読み込まれ（Ｓ４０）、次に前後加速度センサ５７から
の検出信号に基いて減速状態か否か判定され（Ｓ４
１）、減速状態のときには、Ｓ４２において、前後加速
度センサ５７からの検出信号に基いて、前後加速度Ｇが
−Ｇ０（Ｇ０は、前記と同じ所定値）にほぼ等しいか否
か判定される。
【００２５】Ｓ４２の判定がYes のときには、Ｓ４３に
おいて、車輪速センサ５１〜５４から、車輪５回転分の
車輪速信号が読み込まれ、次にそれらの車輪速信号を用
いて、車輪１〜４の車輪速Ｖw1〜Ｖw4が演算され（Ｓ４
４）、次に、Ｓ４５において、左側の前輪１と後輪３の
前後車輪速比Ｖw1／Ｖw3＝ＨL と、右側の前輪２と後輪
４の前後車輪速比Ｖw2／Ｖw4＝ＨR とが演算されて、メ
モリに格納される。次に、Ｓ４６において、カウンタＫ
がインクリメントされ、次にＳ４７において、カウンタ
Ｋのカウント値Ｋが所定値Ｋ０（例えば、Ｋ０は５〜１
０程度の値）以上か否か判定され、その判定が No のと
きには、データ数が十分でないため、Ｓ４０へリターン
し、Ｓ４０以降が繰り返され、ＫがＫ０以上になると、
Ｓ４８へ移行して、前記Ｋ０回分の前後車輪速比ＨL 、
前後車輪速比ＨR の平均値ＨLm、ＨRmが演算されてメモ
リに格納される。
おいて、車輪速センサ５１〜５４から、車輪５回転分の
車輪速信号が読み込まれ、次にそれらの車輪速信号を用
いて、車輪１〜４の車輪速Ｖw1〜Ｖw4が演算され（Ｓ４
４）、次に、Ｓ４５において、左側の前輪１と後輪３の
前後車輪速比Ｖw1／Ｖw3＝ＨL と、右側の前輪２と後輪
４の前後車輪速比Ｖw2／Ｖw4＝ＨR とが演算されて、メ
モリに格納される。次に、Ｓ４６において、カウンタＫ
がインクリメントされ、次にＳ４７において、カウンタ
Ｋのカウント値Ｋが所定値Ｋ０（例えば、Ｋ０は５〜１
０程度の値）以上か否か判定され、その判定が No のと
きには、データ数が十分でないため、Ｓ４０へリターン
し、Ｓ４０以降が繰り返され、ＫがＫ０以上になると、
Ｓ４８へ移行して、前記Ｋ０回分の前後車輪速比ＨL 、
前後車輪速比ＨR の平均値ＨLm、ＨRmが演算されてメモ
リに格納される。
【００２６】次に、前後車輪速比ＨL 、前後車輪速比Ｈ
R の平均値ＨLm、ＨRmと、前記初期値設定処理により演
算されてメモリに格納していた、前後車輪速比ＨL0、前
後車輪速比ＨR0の平均値ＨL0ｍ、ＨR0ｍとを用いて、
（ＨLm−ＨL0ｍ）の絶対値が所定値α以上、又は、（Ｈ
Rm−ＨR0ｍ）の絶対値が所定値α以上か否か判定され、
その判定が No のときには、Ｓ５０において、タイヤ空
気圧正常と判定されて、Ｓ４０へリターンし、また、Ｓ
４９の判定がYes のときには、Ｓ５１に移行してタイヤ
空気圧の低下と判定され、次にＳ５２において、ワーニ
ングランプ５６が所定時間（例えば、５秒間）点灯され
て、Ｓ４０へリターンする。
R の平均値ＨLm、ＨRmと、前記初期値設定処理により演
算されてメモリに格納していた、前後車輪速比ＨL0、前
後車輪速比ＨR0の平均値ＨL0ｍ、ＨR0ｍとを用いて、
（ＨLm−ＨL0ｍ）の絶対値が所定値α以上、又は、（Ｈ
Rm−ＨR0ｍ）の絶対値が所定値α以上か否か判定され、
その判定が No のときには、Ｓ５０において、タイヤ空
気圧正常と判定されて、Ｓ４０へリターンし、また、Ｓ
４９の判定がYes のときには、Ｓ５１に移行してタイヤ
空気圧の低下と判定され、次にＳ５２において、ワーニ
ングランプ５６が所定時間（例えば、５秒間）点灯され
て、Ｓ４０へリターンする。
【００２７】一方、Ｓ４１の判定により、減速状態でな
いと判定されると、Ｓ５３へ移行し、ヨーレイトセンサ
５８からの検出信号に基いて、右旋回状態か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、Ｓ５４において、ヨー
レイトψｖが所定値ψｖ０にほぼ等しいか否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、Ｓ５５において、車輪
５回転分の車輪速信号が読み込まれ、次に、それらの車
輪速信号を用いて、車輪１〜４の車輪速Ｖw1〜Ｖw4が演
算され（Ｓ５６）、次に、Ｓ５７において、左側の前輪
１と右側の前輪２の左右車輪速比Ｖw1／Ｖw2＝ＨF と、
左側の後輪３と右側の後輪４の左右車輪速比Ｖw3／Ｖw4
＝ＨB とが演算されて、メモリに格納される。
いと判定されると、Ｓ５３へ移行し、ヨーレイトセンサ
５８からの検出信号に基いて、右旋回状態か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、Ｓ５４において、ヨー
レイトψｖが所定値ψｖ０にほぼ等しいか否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、Ｓ５５において、車輪
５回転分の車輪速信号が読み込まれ、次に、それらの車
輪速信号を用いて、車輪１〜４の車輪速Ｖw1〜Ｖw4が演
算され（Ｓ５６）、次に、Ｓ５７において、左側の前輪
１と右側の前輪２の左右車輪速比Ｖw1／Ｖw2＝ＨF と、
左側の後輪３と右側の後輪４の左右車輪速比Ｖw3／Ｖw4
＝ＨB とが演算されて、メモリに格納される。
【００２８】次に、Ｓ５８において、カウンタＬがイン
クリメントされ、次にＳ５９において、カウンタＬのカ
ウント値Ｌが所定値Ｌ０（例えば、Ｌ０は５〜１０程度
の値）以上か否か判定され、その判定が No のときに
は、データ数が十分でないため、Ｓ４０へリターンし、
Ｓ４０以降が繰り返され、ＬがＬ０以上になると、Ｓ６
０へ移行して、前記Ｌ０回分の左右車輪速比ＨF 、左右
車輪速比ＨB の平均値ＨFm、ＨBmが演算されてメモリに
格納される。
クリメントされ、次にＳ５９において、カウンタＬのカ
ウント値Ｌが所定値Ｌ０（例えば、Ｌ０は５〜１０程度
の値）以上か否か判定され、その判定が No のときに
は、データ数が十分でないため、Ｓ４０へリターンし、
Ｓ４０以降が繰り返され、ＬがＬ０以上になると、Ｓ６
０へ移行して、前記Ｌ０回分の左右車輪速比ＨF 、左右
車輪速比ＨB の平均値ＨFm、ＨBmが演算されてメモリに
格納される。
【００２９】次に、Ｓ６１において、左右車輪速比ＨF
、左右車輪速比ＨB の平均値ＨFm、ＨBmと、前記初期
値設定処理により演算されてメモリに格納していた、左
右車輪速比ＨF0、左右車輪速比ＨB0の平均値ＨF0ｍ、Ｈ
B0ｍとを用いて、（ＨFm−ＨF0ｍ）の絶対値が所定値β
以上、又は、（ＨBm−ＨB0ｍ）の絶対値が所定値β以上
か否か判定され、その判定が No のときには、Ｓ６２に
おいてタイヤ空気圧正常と判定されて、Ｓ４０へリター
ンし、また、Ｓ６１の判定がYes のときには、Ｓ５１に
移行してタイヤ空気圧の低下と判定され、次にＳ５２に
おいて、ワーニングランプ５６が所定時間（例えば、５
秒間）点灯され、Ｓ４０へリターンする。
、左右車輪速比ＨB の平均値ＨFm、ＨBmと、前記初期
値設定処理により演算されてメモリに格納していた、左
右車輪速比ＨF0、左右車輪速比ＨB0の平均値ＨF0ｍ、Ｈ
B0ｍとを用いて、（ＨFm−ＨF0ｍ）の絶対値が所定値β
以上、又は、（ＨBm−ＨB0ｍ）の絶対値が所定値β以上
か否か判定され、その判定が No のときには、Ｓ６２に
おいてタイヤ空気圧正常と判定されて、Ｓ４０へリター
ンし、また、Ｓ６１の判定がYes のときには、Ｓ５１に
移行してタイヤ空気圧の低下と判定され、次にＳ５２に
おいて、ワーニングランプ５６が所定時間（例えば、５
秒間）点灯され、Ｓ４０へリターンする。
【００３０】次に、このタイヤ空気圧判定制御の作用に
ついて説明する。自動車の走行時、４輪のタイヤ空気圧
が正常であれば、前後車輪速比ＨLmは、その初期値ＨL0
m に略等しい値となり、また、前後車輪速比ＨRmは、そ
の初期値ＨR0m に略等しい値となる。しかし、例えば、
左前輪１のタイヤ空気圧が低下した場合には、左前輪１
の動半径が小さくなって、車輪速Ｖw1が大きくなるた
め、前後車輪速比ＨLm及び左右車輪速比ＨFmが大きくな
るので、Ｓ４９又はＳ６１の判定により空気圧低下を判
定できる。このことは、その他の３輪の空気圧が夫々低
下した場合にも同様である。
ついて説明する。自動車の走行時、４輪のタイヤ空気圧
が正常であれば、前後車輪速比ＨLmは、その初期値ＨL0
m に略等しい値となり、また、前後車輪速比ＨRmは、そ
の初期値ＨR0m に略等しい値となる。しかし、例えば、
左前輪１のタイヤ空気圧が低下した場合には、左前輪１
の動半径が小さくなって、車輪速Ｖw1が大きくなるた
め、前後車輪速比ＨLm及び左右車輪速比ＨFmが大きくな
るので、Ｓ４９又はＳ６１の判定により空気圧低下を判
定できる。このことは、その他の３輪の空気圧が夫々低
下した場合にも同様である。
【００３１】ところで、実際に発生することは稀である
が、４つの車輪１〜４の空気圧が低下した場合について
考察する。減速時には、減速加速度の影響により、後輪
３，４の輪荷重に比較して、前輪１，２の輪荷重が大き
くなるが、初期値設定時の減速度合いと、実際の走行時
の減速度合いが同一であって、前輪１，２の輪荷重と後
輪３，４の輪荷重とが変化しないとしても、空気圧低下
により前輪１，２の動半径の減少度合いが大きくなるた
め、前後車輪速比ＨLm，ＨRmは、初期値ＨL0m ，ＨR0m
よりも夫々大きくなる。
が、４つの車輪１〜４の空気圧が低下した場合について
考察する。減速時には、減速加速度の影響により、後輪
３，４の輪荷重に比較して、前輪１，２の輪荷重が大き
くなるが、初期値設定時の減速度合いと、実際の走行時
の減速度合いが同一であって、前輪１，２の輪荷重と後
輪３，４の輪荷重とが変化しないとしても、空気圧低下
により前輪１，２の動半径の減少度合いが大きくなるた
め、前後車輪速比ＨLm，ＨRmは、初期値ＨL0m ，ＨR0m
よりも夫々大きくなる。
【００３２】このことは、旋回時についても同様であ
り、旋回時には、旋回内輪に比較して、旋回外輪の輪荷
重が大きくなるが、初期値設定時の旋回度合いと、実際
の走行時の旋回度合いが同一であって、旋回内輪の輪荷
重と旋回外輪の輪荷重とが変化しないとしても、空気圧
低下により旋回外輪の動半径の減少度合いが大きくなる
ため、左右車輪速比ＨFm，ＨBmは、その初期値ＨF0m ，
ＨB0m よりも夫々大きくなる。従って、４つの車輪１〜
４の全部のタイヤ空気圧が低下した場合にも、Ｓ４９又
はＳ６１の判定により空気圧低下を判定できる。
り、旋回時には、旋回内輪に比較して、旋回外輪の輪荷
重が大きくなるが、初期値設定時の旋回度合いと、実際
の走行時の旋回度合いが同一であって、旋回内輪の輪荷
重と旋回外輪の輪荷重とが変化しないとしても、空気圧
低下により旋回外輪の動半径の減少度合いが大きくなる
ため、左右車輪速比ＨFm，ＨBmは、その初期値ＨF0m ，
ＨB0m よりも夫々大きくなる。従って、４つの車輪１〜
４の全部のタイヤ空気圧が低下した場合にも、Ｓ４９又
はＳ６１の判定により空気圧低下を判定できる。
【００３３】更に、減速状態や旋回状態は、比較的短時
間しか継続しないことに鑑みて、初期値設定処理におい
ても、空気圧判定処理においても、車輪５回転（但し、
５回転に限るものではない）分の車輪速データを複数回
に亙って蓄積し、その平均値として、前後車輪速比の初
期値ＨL0m ，ＨR0m と、左右車輪速比の初期値ＨF0m，
ＨB0m と、前後車輪速比ＨLm，ＨRmと、左右車輪速比Ｈ
Fm，ＨBmを求めるように構成したので、空気圧判定の精
度や信頼性を高めることができる。
間しか継続しないことに鑑みて、初期値設定処理におい
ても、空気圧判定処理においても、車輪５回転（但し、
５回転に限るものではない）分の車輪速データを複数回
に亙って蓄積し、その平均値として、前後車輪速比の初
期値ＨL0m ，ＨR0m と、左右車輪速比の初期値ＨF0m，
ＨB0m と、前後車輪速比ＨLm，ＨRmと、左右車輪速比Ｈ
Fm，ＨBmを求めるように構成したので、空気圧判定の精
度や信頼性を高めることができる。
【００３４】ここで、前記実施例を次のように、部分的
に変更することもできる。 １）Ｓ１２とＳ４１の判定を、加速か否かの判定とし、
また、Ｓ１３とＳ４２の判定を前後加速度が所定値Ｇ０
にほぼ等しいか否か判定の判定とする。 ２）Ｓ２１とＳ５３の判定を、左旋回か否かの判定とす
る。 ３）旋回度合いとして、ヨーレイトψｖを適用する代わ
りに、横加速度センサで検出される車体に作用する横加
速度を適用したり、また、舵角と車輪との積を適用す
る。 ４）前後加速度センサ５７を省略して、従動輪の車輪速
から減速度を検知するように構成する。 ５）低摩擦路面走行時には、初期値設定処理および空気
圧判定処理において、車輪速データの蓄積を禁止し、ま
た、悪路走行時には、初期値設定処理および空気圧判定
処理において、車輪速データの蓄積を禁止する。
に変更することもできる。 １）Ｓ１２とＳ４１の判定を、加速か否かの判定とし、
また、Ｓ１３とＳ４２の判定を前後加速度が所定値Ｇ０
にほぼ等しいか否か判定の判定とする。 ２）Ｓ２１とＳ５３の判定を、左旋回か否かの判定とす
る。 ３）旋回度合いとして、ヨーレイトψｖを適用する代わ
りに、横加速度センサで検出される車体に作用する横加
速度を適用したり、また、舵角と車輪との積を適用す
る。 ４）前後加速度センサ５７を省略して、従動輪の車輪速
から減速度を検知するように構成する。 ５）低摩擦路面走行時には、初期値設定処理および空気
圧判定処理において、車輪速データの蓄積を禁止し、ま
た、悪路走行時には、初期値設定処理および空気圧判定
処理において、車輪速データの蓄積を禁止する。
【図１】実施例に係る自動車のタイヤ空気圧警報装置と
アンチスキッドブレーキ装置の全体構成図である。
アンチスキッドブレーキ装置の全体構成図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧警報装置の初期値設定処理
のフローチャートの一部である。
のフローチャートの一部である。
【図３】図１のタイヤ空気圧警報装置の初期値設定処理
のフローチャートの残部である。
のフローチャートの残部である。
【図４】図１のタイヤ空気圧警報装置の空気圧判定処理
のフローチャートの一部である。
のフローチャートの一部である。
【図５】図１のタイヤ空気圧警報装置の空気圧判定処理
のフローチャートの残部である。
のフローチャートの残部である。
１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ５０ コントロールユニット ５１〜５４ 車輪速センサ ５５ 初期設定スイッチ ５６ ワーニングランプ ５７ 前後加速度センサ ５８ ヨーレイトセンサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−262907（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−33772（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−271907（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特許3129555（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧判定装置において、 車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 車両の所定の加減速状態を検出する加減速検知手段と、 前記加減速検知手段により検出された所定の加減速状態
において、車輪速センサからの出力に基いて左側の前後
車輪速比と、右側の前後車輪速比とを求め、これら前後
車輪速比を用いてタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧
判定手段とを備え、 タイヤ空気圧正常時における前記左右両側の前後車輪速
比の前記所定の加減速状態における値を初期値として夫
々設定する初期値設定手段を設け、前記空気圧判定手段
は、前記左右両側の前後車輪速比の初期値と、左右両側
の前後車輪速比とを夫々比較することによりタイヤ空気
圧を判定するように構成したことを特徴とするタイヤ空
気圧警報装置。 - 【請求項２】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧判定装置において、 車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 車両の所定の旋回速状態を検出する旋回検知手段と、 前記旋回検知手段により検出された所定の旋回状態にお
いて、車輪速センサからの出力に基いて前輪側の左右車
輪速比と、後輪側の左右車輪速比を求め、これら左右車
輪速比を用いてタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧判
定手段とを備え、タイヤ空気圧正常時における前記前後
両側の左右車輪速比の前記所定の旋回状態における初期
値を夫々求める初期値設定手段を設け、前記空気圧判定
手段は、前記前後両側の左右車輪速比の初期値と、前後
両側の左右車輪速比とを夫々比較することによりタイヤ
空気圧を判定するように構成したことを特徴とするタイ
ヤ空気圧警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21516693A JP3286414B2 (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | タイヤ空気圧警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21516693A JP3286414B2 (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | タイヤ空気圧警報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0747820A JPH0747820A (ja) | 1995-02-21 |
| JP3286414B2 true JP3286414B2 (ja) | 2002-05-27 |
Family
ID=16667754
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21516693A Expired - Fee Related JP3286414B2 (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | タイヤ空気圧警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3286414B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100358746B1 (ko) * | 1998-12-29 | 2003-01-15 | 주식회사 만도 | 안티록브레이크시스템의 제어방법 |
| DE60231098D1 (de) | 2001-10-25 | 2009-03-26 | Sumitomo Electric Industries | Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung von Reifendruckverlust |
| JP2003267012A (ja) | 2002-01-09 | 2003-09-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
| JP3923808B2 (ja) | 2002-01-23 | 2007-06-06 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下警報方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
| JP2003220811A (ja) | 2002-01-30 | 2003-08-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
| JP3834261B2 (ja) | 2002-05-10 | 2006-10-18 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
| KR101880128B1 (ko) * | 2016-12-29 | 2018-07-19 | 이래에이엠에스 주식회사 | 차량의 타이어 공기압 이상 판단 방법 및 장치 |
-
1993
- 1993-08-05 JP JP21516693A patent/JP3286414B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| JPH0747820A (ja) | 1995-02-21 |
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