JP2001511740A - 車両の横転傾向の検出方法および装置 - Google Patents
車両の横転傾向の検出方法および装置Info
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Abstract
(57)【要約】
本発明は、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出に関する。このために、少なくとも1つの車輪に対して車輪回転速度を表わす値および車両の横方向動特性を表わす少なくとも1つの値が決定される。車両の横方向動特性を表わす値の関数として少なくとも1つの車輪において短時間ブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが発生されおよび/または変化される。少なくとも1つの車輪においてブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが短時間発生されおよび/または変化される間、および/またはブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが少なくとも1つの車輪において短時間発生されおよび/または変化された後に、この少なくとも1つの車輪に対してこの車輪の回転速度を表わす値の関数として車輪特性を定量的に表わす値が決定される。この値の関数として、車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける横転傾向が存在するか否かが決定される。
Description
【発明の詳細な説明】
車両の横転傾向の検出方法および装置
従来技術
本発明は、車両の横転傾向の検出方法および装置に関するものである。
車両の横転傾向の検出方法および装置は従来技術から種々の修正態様において
既知である。
トラックのドライバにカーブ走行における横転危険を警告する方法および装置
は、ドイツ特許公開第4416991号から既知である。このために、車両がカ
ーブに進入する前に、車両タイプ、および横転危険に関連する状態データが測定
され、車両重心およびカーブ半径の関数として横転危険ないし最終的に基準制限
速度が決定される。車両の実際速度が横転危険の可能性を示したときまたは横転
危険に対する所定の安全余裕を下回ったとき、速度低減を要求する信号が出力さ
れる。確実に横転危険が存在しない車両の走行速度は、横転の式から決定される
。横転の式においては、とくに車両速度、車両が通過するカーブ半径、車両重心
の路面からの高さ、ならびに車輪荷重の不釣合い重量が使用される。車輪荷重は
走行路面内に埋め込まれた車輪荷重センサにより決定される。車両の走行速度が
横転危険の制限走行速度に対する所定の安全余裕を下回った場合、信号が発生さ
れ、この信号によりカーブに進入する前に車両のドライバに過大速度が警告され
る。過大走行速度を示す信号は、測定されたそれぞれの走行速度がそれぞれの横
転危険を排除する値に到達するまでの間出力される。さらにドイツ特許公開第4
416991号は、それぞれの車両の車輪の走行路面上での滑りが決定されかつ
これが横転危険の判定に考慮されることを示している。
車両の横転傾向の検出方法ないし装置を改善することが本発明の課題である。
この課題は請求項1の特徴および請求項13の特徴により解決される。
発明の利点
この方法により、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾
向が検出される。このために、少なくとも1つの車輪に対して車輪回転速度を表
わす値が決定される。さらに、車両の横方向動特性を表わす少なくとも1つの値
が決定される。少なくとも車両の横方向動特性を表わす値の関数として、少なく
とも1つの車輪において短時間ブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが発
生され、および/または変化されることが有利である。少なくとも1つの車輪に
おいてブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが短時間発生されおよび/ま
たは変化される間、および/またはブレーキ・トルクおよび/または駆動トルク
が少なくとも1つの車輪において短時間発生されおよび/または変化された後に
、この少なくとも1つの車輪に対して、少なくともこの車輪の回転速度を表わす
値の関数として車輪特性を定量的に表わす値が決定される。少なくとも1つの車
輪に対して決定された、この車輪の車輪特性を定量的に表わす値の少なくとも関
数として、車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向が存在
するか否かが決定される。
ここで、以下に用語「車両の横転傾向」が使用されたとき、これは「車両の縦
方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向」を意味することに注意す
る必要がある。表現「車両の縦方向に伸長する車両軸」とは、次のように理解す
べきである。一方で、その周りに車両の横転傾向が発生する車両軸とは、本来の
車両縦軸と考えてよい。他方で、本来の車両縦軸に対してある角度だけ旋回され
た車両軸と考えてもよい。この場合、旋回された車両軸が車両の重心を通過する
か否かは問題ではない。旋回された車両軸のケースは、車両軸が車両の対角軸ま
たはこの対角軸に平行な軸に対応するような車両軸の方向もまた許容するもので
ある。
車両の横転傾向の検出方法が、車両の安定化方法の範囲内で、とくに車両の横
転回避方法の範囲内で使用されることが有利である。
車両の横転傾向が存在したとき、車両を安定化させるために、とくに車両の横
転傾向を回避するために、少なくとも1つの車輪における少なくともブレーキ係
合および/または機関係合および/または車台アクチュエータへの係合が行われ
る。
車両が横転の前に著しく過大制御されかつ横転するときにカーブ外側の前車輪
で転倒する場合、車両を安定化させるために、少なくともカーブ外側の前車輪に
おいて、この車輪においてブレーキ・トルクが発生されおよび/または上昇され
るようにブレーキ係合が行われることが有利である。これにより、この車輪にお
ける滑り特性は、きわめて僅かな横方向力のみが伝達されかつ車両の横転傾向し
たがって車両の横転危険が低減されるように変化する。
車両の横方向加速度を表わす値の絶対値がしきい値と比較されることが有利で
あることは明らかである。車両の横方向加速度を表わす値の絶対値がしきい値よ
り大きいとき、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が
存在するか否かの検出が行われる。これにより、本発明による方法は、車両の横
転傾向が予期される、このような横方向動特性を有する車両状況においてのみ作
動される。
この場合、車両の横方向動特性を表わす値の1つとして、横方向加速度を表わ
す値および/または車両のヨー速度を表わす値が適切な測定手段により測定され
および/または少なくとも車両回転速度を表わす値の関数として決定されること
が有利である。
決定された車両の横方向動特性を表わす値の少なくとも関数として、車両のど
の車輪が車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出の
ために適しているかが特定されることが有利である。車両の横転傾向の検出が、
少なくとも1つのこの車輪に関して、少なくとも1つのこの車輪において短時間
ブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが発生されおよび/または変化され
ることにより行われる。適切な車輪として、存在する車両状態において浮き上が
る危険性のある車輪が決定される。したがって、本発明による横転傾向の検出は
、危険性のある車輪に関して直接行われる。
浮き上がる危険性のある車輪は、通常車両のカーブ内側の車輪である。したが
って、かじ取り角を表わす値、および/または車両の横方向加速度を表わす値、
および/または車両のヨー速度を表わす値から決定される値の関数として、車両
がカーブに進入しているか否かまたはどのようなカーブに進入しているかが決定
されることが有利である。車両の横転傾向を検出するために、カーブ内側に存在
する少なくとも1つの車両車輪が選択される。
さらに、車両のどの車輪が車両の横転傾向を検出するために適しているかを特
定するとき、および/または少なくとも1つの車輪においてブレーキ・トルクお
よび/または駆動トルクを短時間発生しおよび/または変化させるとき、この場
合、さらに車両の駆動設計、すなわち、車両が、前車輪駆動であるかまたは後車
輪駆動であるか、あるいは全車輪駆動であるかが考慮されるときにそれは有利で
ある。
ブレーキ・トルクを短時間発生しおよび/または変化させるために、ブレーキ
・トルクを発生可能なそれぞれの車輪に付属のアクチュエータが、僅かなブレー
キトルク上昇を形成し、および/または既に発生されたトルクの僅かな変化を与
えるように、操作されることが有利である。
同様に、駆動トルクを短時間発生しおよび/または変化させるために、機関に
より出力される機関トルクを調節可能な車両の機関に付属の手段およびそれぞれ
の車輪においてブレーキ・トルクを発生可能な車輪に付属のアクチュエータが、
機関に付属の手段およびアクチュエータの操作により、僅かな駆動トルクを発生
し、および/または既に発生された駆動トルクの僅かな変化を与えるように、操
作されることが有利である。
少なくとも1つの車輪に対して、車輪特性を定量的に表わす値として、それぞ
れの車輪の滑りを表わす値が決定されることが有利である。同様に、少なくとも
1つの車輪に対して、車輪特性を定量的に表わす値として、対応車輪の回転速度
を表わす値それ自体および/または対応車輪の回転速度を表わす値の時間的変化
を使用可能である。
それぞれの車輪の滑りを表わす値が、車輪回転速度を表わす対応値および車両
速度を表わす値の少なくとも関数として決定され、この場合、車両速度を表わす
値が、車輪に対して決定された、車輪回転速度を表わす値の少なくとも関数とし
て決定される。
車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向を検出するため
に、ブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが少なくとも1つの車輪におい
て短時間発生されおよび/または変化される時間の間、および/またはブレーキ
・トルクおよび/または駆動トルクが少なくとも1つの車輪において短時間発生
されおよび/または変化された後に、車輪特性を定量的に表わす値の与えられ
た変化が決定されることが有利である。これから、車輪特性を定量的に表わす値
の与えられた変化の絶対値が対応しきい値より大きいとき、車両の横転傾向が存
在する。
車両車輪において個々のブレーキ係合が可能ではない場合、少なくとも車両の
横方向動特性を表わす値の関数として、車両のすべての車輪において同時に短時
間ブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが発生されおよび/または変化さ
れる。
その他の利点ならびに有利な実施態様が従属請求項、図面ならびに実施態様の
説明から明らかである。
図面
図面は、図1ないし図4から構成されている。図1a、図1bおよび図1cは
、本発明による方法が使用される種々の自動車を示す。図2a、図2bおよび図
2cは、本発明による方法を実行するための本発明による装置を、種々の自動車
に対してそれぞれ全体配置図で示す。図3には、本発明による方法を実行するた
めの本質的なステップが流れ図で示されている。図4は、車輪トルクの短時間変
化が車輪滑りに与える影響を概略図で示す。
異なる図において同じ符号を有するブロックは、同じ機能を有することを指摘
しておく。
実施態様
本発明による方法が使用可能な種々の自動車を示す図1a、図1bおよび図1
cについて、まず詳細に説明する。
図1aに単一車両101が示されている。この車両においては、乗用車のみな
らず貨物自動車もまた対象となる。図1aに示した単一車両101においては、
少なくとも2つの車軸を有する車両が対象となり、これらの車軸の一部は破線で
示されている。車両101の車軸は符号103ixで示されている。この場合、
指数iは前車軸(v)であるかまたは後車軸(h)であるかを示している。3つ
以上の車軸を有する車両においては、指数xにより前車軸ないし後車軸の何番目
の車軸であるかが示されている。この場合、この数字は次のように割り当てられ
る。車両の縁に最も近い前車軸ないし後車軸にそれぞれ最も小さい値を有する指
数xが割り当てられている。それぞれの車軸が車両の縁から離れるほど、付属の
指数xの値は大きくなる。車軸103ixに車輪102ixjが付属されている
。指数iないしxの意味は上記のとおりである。指数jにより、車輪が車両の右
側(r)ないし左側(l)のいずれの側に存在するかが示されている。車輪10
2ixjを示すときに、シングル・タイヤであるかないしダブル・タイヤである
かは区別していない。さらに、車両101は制御装置104を含み、制御装置1
04内に本発明による方法を実行するための本発明による装置が設けられている
。
図1aに選択された図を説明するために、図は、一例として、次のように構成
されているものと仮定する。2車軸車両は、付属の車輪102v1rないし10
2v1lを有する前車軸103v1、ならびに付属の車輪102h1rないし1
02h1lを有する後車軸103hlを含む。3車軸車両は、通常の場合、車輪
102v1rないし102v1lを有する前車軸103v1、ならびに車輪10
2h1rないし102h1lを有する第1の後車軸103h1、ならびに車輪1
02h2rないし102h2lを有する第2の後車軸103h2を有している。
図1bには、トラクタ105およびセミトレーラ106からなる連結車が示さ
れている。選択された図は決してこれに限定されないことを示し、トラクタとポ
ール・トレーラとからなる連結車もまた考えられる。トラクタ105は車軸10
8izを有している。車軸108izに対応車輪107ijzが付属されている
。指数iないしjの意味は既に図1aで説明したものに対応している。指数zは
、車軸ないし車輪がトラクタのものであることを示している。さらに、トラクタ
105は制御装置109を有し、制御装置109により、縦方向に伸長する車両
軸の周りにおけるトラクタ105の横転傾向および/またはセミトレーラ106
の横転傾向および/または全体連結車の横転傾向が検出される。セミトレーラ1
06は2つの車軸108ixaを含んでいる。両方の車軸108ixaには、同
様に車輪107ixjaが配置されている。指数i、xないしjは、既に図1a
で説明したものに対応している。指数aはセミトレーラ106の部分であること
を示している。図1bに示されているトラクタ105ないしセミトレーラ106
に対する車軸数は決してこれに限定されないことを示している。制御装置109
は、トラクタ105内の代わりにセミトレーラ106内に配置されていてもよい
。
図1cには、図1bに示した連結車に対応する連結車が示されている。ここに
は、同じ符号を有するトラクタ、セミトレーラ、車軸ならびに車輪が示されてい
る。図1cおよび図1bの間の本質的な相違は、図1cに示した連結車は、2つ
の制御装置を有することである。トラクタ105には、本発明による制御装置1
10が付属されている。セミトレーラ106には本発明による制御装置111が
付属されている。両方の制御装置内で横転傾向の検出方法が実行される。
図1a、図1bおよび図1c内で選択された指数a、i、j、xならびにzに
よる符号は、それらが使用されているすべての値ないし構成部分に対応している
。
以下に図2a、図2bおよび図2cにより3つの実施態様を説明するが、これ
らの実施態様は、図1a、図1bおよび図1cに示した種々の車両が基礎になっ
ている。図1aに示した車両101に対して付属の制御装置104内に含まれる
本発明による装置が、図2aにより示されている。図1bに示した連結車に対し
て付属の制御装置109内に含まれる本発明による装置が、図2bにより示され
ている。図1cに示した連結車においては、トラクタ105が固有の制御装置1
10を有しおよびセミトレーラ106が固有の制御装置111を有している。両
方の制御装置110ないし111の相互作用が図2cにより示されている。
まず図2aにより、第1の実施態様を説明する。
第1の実施態様に関連の車両は、図1aに示すような単一車両である。さらに
、この単一車両は、少なくとも2つの車軸103ixを有するものと仮定する、
この両方の車軸として、車輪102v1rないし102v1lを有する前車軸1
03v1、ならびに車輪102h1rないし102h1lを有する後車軸103
h1が示されている。これらの車輪に付属の車輪回転速度センサ201v1r、
201v1l、201h1rないし201h1lが図2aに示されている。単一
車両の車軸数に応じて、図2aに示すように、その他の車輪回転速度センサ20
1ixjが考慮されてもよい。車輪回転速度センサ201ixjにより、それぞ
れ対応車輪102ixjの車輪回転速度を表わす値nixjが決定される。車輪
回転速度センサ201ixjは制御装置209のタイプとは無関係にそれぞれの
場合に存在し、かつ車輪回転速度センサ201ixjにより発生された値nix
jは本発明による装置内に含まれる制御装置209のタイプとは無関係にそれぞ
れ
の場合にブロック205ならびに209に供給される。
本発明による装置内に含まれる制御装置209のタイプに応じて、種々のセン
サが使用される。制御装置209として、その中で行われる制御に基づいて車輪
ブレーキに係合するブレーキ滑り制御装置が使用され、および/または制御装置
209として、その中で行われる制御に基づいて車輪ブレーキおよび/または機
関と係合する駆動滑り制御装置が使用され、したがって、車輪回転速度センサ2
01ixjは、上記のようにすべての場合に存在する。しかしながら、この場合
、横方向加速度センサ202、ヨー速度センサ203、およびかじ取り角センサ
204は、存在しない。したがって、この場合、横方向加速度および/または車
両のヨー速度および/またはかじ取り角が必要なときには、これらの値は、既知
のように、制御装置209ないしブロック206において車輪回転速度nixj
から導かれなければならない。この場合、図2aにおいて、ブロック206に対
して示されている値aq、deltaならびにomegaの供給は、値nixj
の供給により置き換えられる。ここで、図2aにおいては対応する説明が省略さ
れているが、これに限定されないことを示すことに注意する必要がある。
これに対して、制御装置209として、その基本機能において車両の走行動特
性を表わす値、たとえば横方向加速度および/または車両のヨー速度の関数であ
る値を、車輪ブレーキおよび/または機関への係合により制御する制御装置が使
用され、このような制御装置は、たとえば、自動車技術誌「ATZ」96、19
94年、11月号、頁674−689に記載の論文「FDR−Boschの走行
動特性制御」から既知であり、したがって、図2aに示すように、車輪回転速度
センサ201ixjのほかに、横方向加速度センサ202、ヨー速度センサ20
3、およびかじ取り角センサ204もまた存在している。この場合、制御装置2
09ないしブロック206において、対応センサにより決定された値を処理する
ことができる。この場合が図2aに示されている。この場合に対して、横方向加
速度センサおよび/またはヨー速度センサおよび/またはかじ取り角センサが設
けられていない場合には、対応する値は、同様に車輪回転速度から導くことがで
きる。
図2aに選択された図は、これに限定されることを示すものではない。含まれ
る制御装置のタイプに応じて、上記のようにそれによる簡単な修正が必要である
。
以下において、車両101は、横方向加速度センサ202、ヨー速度センサ2
03、ならびにかじ取り角センサ204を含むものと仮定する。ここで再び、横
方向加速度センサ202の使用ないしヨー速度センサ203の使用ならびにかじ
取り角センサ204の使用は、これに限定されないことを示すことに注意する必
要がある。対応する値は、値nixjにより決定することもまた可能である。
横方向加速度センサ202により決定された、車両の横方向加速度を表わす値
aq、ヨー速度センサ203により決定された、車両のヨー速度を表わす値om
ega、およびかじ取り角センサにより決定された、車両のかじ取り角を表わす
値deltaは、ブロック206ならびに209に供給される。
ブロック205において、既知のように、値nixjから車両速度を表わす値
vfが決定される。この値vfは、ブロック205からブロック209に供給さ
れる。さらに、ブロック205において、既知のように、値nixjならびに値
vfから車輪の縦方向動特性を表わす値lambdaixjが決定され、この値
lambdaixjは、車輪の駆動滑りおよび/またはブレーキ滑りを表わして
いる。この値lambdaixjは、ブロック205から、ブロック206のみ
ならずブロック209にもまた供給される。
一方、ブロック206において、走行状態に基づき浮き上がる危険性のある車
両車輪が決定される。言い換えると、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにお
ける車両の横転傾向の検出のために適切な車両車輪が決定される。
これらの車輪の検出は、ブロック206に供給された車両の横方向動特性を表
わす、決定された値deltaないしaqないしomegaのいずれかの少なく
とも関数として行われる。このために、ブロック206において、かじ取り角を
表わす値delta、および/または車両の横方向加速度を表わす値aq、およ
び/または車両のヨー速度を表わす値omegaから、車両がカーブに進入して
いるか否か、および車両がどのようなカーブ、すなわち左カーブまたは右カーブ
のいずれに進入しているか、が検出可能である。ここで、車両のかじ取り角また
は横方向加速度に基づくカーブ検出を示す、たとえばドイツ特許公開第3933
653号が参照される。この代替態様として、車両のヨー速度に基づくカーブ検
出が考えられる。
一般には、カーブ内側の車輪を検出すれば十分である。その理由は、横転過程
において車両のカーブ内側の車輪が通常まず浮き上がり、ないしは車両の横転過
程の開始がカーブ内側の車輪の浮き上がりにより、「検出される」からである。
さらに詳細な特定、すなわちカーブ内側の前車輪またはカーブ内側の後車輪のい
ずれにより強い浮き上がりの危険性があるかの特定が考えられる。これは、車両
形状および/または車両の荷重に応じて、カーブ内側の前車輪またはカーブ内側
の後車輪のいずれかに先に浮き上がる危険性がある、という背景から重要である
。このような詳細な特定を行う必要がある場合、たとえば、かじ取り角の評価だ
けでは十分ではない。この場合、上記のように、たとえば、かじ取り角、車両の
横方向加速度、および車両のヨー速度の関数である値が決定される。浮き上がる
危険性がある車輪に対して決定された値(lambdaixja)が、図2aに
おいて指標“a”を後に付けることにより表わされている。
他方、ブロック206において、浮き上がる危険性のある車輪が検出されたと
きに、信号SMixjないしSMが発生され、これらの信号から、浮き上がる危
険性がある車輪の少なくとも1つにおいて、短時間ブレーキ・トルクおよび/ま
たは駆動トルクが発生されおよび/または変化される。浮き上がる危険性のある
車輪が車輪動特性の変化に対して敏感に反応するので、たとえば浮き上がる危険
性がある車輪の滑り値の評価により、車両に対して横転傾向が存在するか否かを
特定することができる。
さらに、浮き上がる危険性がある車両車輪、したがって車両の横転傾向の検出
のために適切な車両車輪の検出において、および/または少なくとも1つの車両
におけるブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクの短時間の発生および/ま
たは変化において、さらに車両の駆動方式、すなわち車両が、前車輪駆動である
かまたは後車輪駆動であるか、あるいは全車輪駆動であるかを考慮することが考
えられる。この考慮は、たとえば、値SMixjないしSMの対応の影響により
達成される。
車両車輪において個々のブレーキ係合が可能でない場合、すなわち、関連のブ
レーキ装置がこれを可能にしないか、または存在する車両状態に基づいてはこれ
が不可能な場合、浮き上がる危険性がある車輪の決定は行われない。この場合、
車両のすべての車輪において、同時に短時間ブレーキ・トルクおよび/または駆
動トルクが発生されおよび/または変化される。
ブロック206において発生された値SMixjならびにSMは、ブロック2
09に供給される。値SMixjから車輪に付属のアクチュエータ213ixj
が操作され、アクチュエータ213ixjによりブレーキ・トルクが発生される
。値SMから機関211に付属の手段が操作され、この手段により、機関から出
力される機関トルクが調節可能である。この場合、値SMixjならびにSMは
、ブロック206において、浮き上がる危険性があるそれぞれの車輪において、
短時間ブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが発生されおよび/または変
化されるように、発生される。この場合、浮き上がる危険性があるそれぞれの車
輪に付属のアクチュエータ213ixjの適切な操作により、僅かなブレーキ・
トルクの上昇が形成され、および/または既に発生されたブレーキ・トルクの僅
かな変化が与えられる。この場合、車両の機関に付属の手段および車輪に付属の
アクチュエータ213ixjの適切な操作により、僅かな駆動トルクが発生され
、および/または既に発生された駆動トルクの僅かな変化が与えられる。
浮き上がる危険性がある車輪の滑り値lambdaixjaは、ブロック20
6からブロック207に供給される。
本発明に本質的な両方のブロック206ないし207は、ブロック208にま
とめられている。
ここで、車輪特性を定量的に表わす値として、それぞれの車輪の滑りを表わす
値の代わりに、車輪回転速度を表わす値それ自体および/または車輪回転速度の
時間的変化を表わす値を使用してもよいことを付記しておく。
ブロック207において、それに供給された値lambdaixjaから、車
両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在するか否かの
検出が行われる。このために、まず浮き上がる危険性がある少なくとも1つの車
輪に対して、車輪特性を定量的に表わす対応値の変化deltalambdai
xjaが決定される。この場合、それぞれの車輪において、ブレーキ・トルクお
よび/または駆動トルクが短時間発生されおよび/または変化される時間の間、
および/またはブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが、それぞれの車輪
において、短時間発生されおよび/または変化された後に、変化deltala
mbdaixjaが決定される。値deltalambdaixjaの決定に関
して、ここで後に説明する図4をあらかじめ参照する。
車輪特性を定量的に表わす値の変化deltalambdaixjaの関数と
して、車両に対して横転傾向が存在するか否かが決定される。値deltala
mbdaixjaの絶対値が対応しきい値より大きい場合、車両の横転傾向が存
在する。この場合、ブロック207において値KTが発生され、値KTはブロッ
ク207から209に供給される。この値KTにより、制御装置ないし車両制御
装置209に車両の横転傾向が存在するか否かが伝送される。
符号209により、制御装置104内に含まれている制御装置ないし車両制御
装置が示されている。制御装置209として、その基本機能において、車両の走
行動特性を表わす値、たとえば車両の横方向加速度および/またはヨー速度の関
数である値を車輪ブレーキおよび/または機関との係合により制御する制御装置
が使用される。このような制御装置は、たとえば、自動車技術誌(ATZ)96
、1994年、11月号、頁674−689に記載の論文「FDR−Bosch
の走行動特性制御」から既知である。ブロック209においてその基本機能内で
行われる制御は、既知のように、ブロック209に供給される値nixj、de
lta、aq、omega、vf、lambdaixj、たとえば機関211の
機関回転速度を表わしかつ機関211からブロック209に供給される値mot
2、ならびに車両内に含まれているアクチュエータに対する操作論理を示すブロ
ック210からブロック209に供給される値ST2を基礎にしている。
ここで再び、制御装置の基本機能に関して説明された上記の制御は、決してこ
れに限定することを示すものではないことに注意する必要がある。この制御の代
替態様として、制御装置209において、その基本機能として、車輪ブレーキに
係合するブレーキ滑り制御および/または車輪ブレーキおよび/または機関に係
合する駆動滑り制御もまた実行可能である。
ブロック209においてその基本機能内で実行される制御に加えて、制御装置
209において横転の回避が実行される。横転回避の範囲内で、制御装置は本質
的に2つの課題を満たしている。一方で、制御装置は値SMixjないしSMを
対応信号ST1に変換し、信号ST1は操作論理210に供給され、かつ浮き上
がる危険性がある車輪において信号ST1により短時間ブレーキ・トルクおよび
/または駆動トルクが発生されおよび/または変化される。他方で、制御装置2
09は、それに供給された値KTにより本来の横転回避を実行する。この横転回
避は、基本機能の制御よりもある程度上位に配置されていてもよい。
値KTにより、制御装置209に、一方で車両の縦方向に伸長する車両軸の周
りにおける車両の横転傾向が存在することが伝送され、さらに制御装置209に
、この横転傾向がいかに強いかないし車両のどの車輪での横転傾向が存在するか
を伝送することができる。
制御装置209は値ST1を発生し、値ST1は操作論理210に供給され、
操作論理210により車両に付属のアクチュエータが操作される。値ST1によ
り、操作論理210に、どのアクチュエータがいかに操作されるべきかが伝送さ
れる。値ST1は、制御装置209において、たとえば次のように発生される。
車両に対して横転傾向が存在せず、かつ本発明によるブレーキ・トルクの調節が
短時間行われなかった場合、値ST1は、基本機能に対して実行される制御によ
り発生される。上記の論文「FDR−Boschの走行動特性制御」に記載の制
御の場合、値ST1は、1つないし複数のどの車輪がいかにブレーキ作動される
べきか、ないし機関により出力される機関トルクがどの程度に調節されるべきか
、に関する情報をさらに含んでいる。車両に対して横転傾向が存在するか、また
は本発明によるブレーキ・トルクの調節が短時間行われている場合、値ST1の
形成に対して2つの方法が考えられる。一方で、基本機能に対して実行される制
御設計により決定される値ST1*は、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの
車両の横転が回避されるように、ないし本発明による車輪トルクの短時間の調節
が行われるように、修正されてもよい。他方で、基本機能に対して実行される制
御設計により決定される値ST1*は、車両の横転傾向を回避するためにないし
本発明による短時間の車輪トルクの調節を行うために発生される値により、置き
換えられてもよい。
車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転を回避するために、
たとえば、以下のような車両のアクチュエータとの係合が考えられる。一方で、
ブレーキ作動によりないし機関トルクのリセットにより、車両速度を低下させて
もよい。他方で、個々のブレーキ係合により車両の横転に対する反作用が目的に
応じて与えられてもよい。たとえば、横転する前に著しく過制御され、また横転
のときにカーブ外側の前車輪で横転する車両においては、このカーブ外側の前車
輪における適切なブレーキ係合により、ブレーキ・トルクが発生される。これに
より、この車輪における滑り特性は、きわめて僅かな横方向力のみが伝達されし
たがって横転危険が低減されるように変化する。
さらに、車両に付属の車台アクチュエータとの係合により、車両のぐらつき運
動を制限してもよい。
操作論理ブロック210において、制御装置209により発生された値ST1
は、機関211に対する操作信号ならびに車両のアクチュエータに対する操作信
号に変換される。アクチュエータとして、たとえば車台特性を調節可能な車台ア
クチュエータ212ixjが使用され、ならびに対応車輪においてブレーキ力を
発生可能なアクチュエータ213ixjが使用される。機関211を操作するた
めに操作論理は信号mot1を発生し、信号mot1により、たとえば機関の絞
り弁位置を調節可能である。車台アクチュエータ212ixjを操作するために
操作論理210が信号Fsixjを発生し、信号Fsixjにより、車台アクチ
ュエータ212ixjで形成される減衰ないし剛性を調節可能である。とくにブ
レーキとして形成されているアクチュエータ213ixjを操作するために、制
御論理210は信号Aixjを発生し、信号Aixjにより、対応車輪のアクチ
ュエータ213ixjから発生されるブレーキ力を調節可能である。操作論理2
10は値ST2を発生し、値ST2は、制御装置209に供給されかつ個々のア
クチュエータの操作に関する情報を含む。
車台アクチュエータ212ixjにより、車両の車台が調節される。制御装置
が車台アクチュエータ212ixjの実際状態を検出できるように、車台アクチ
ュエータ212ixjから制御装置209に信号Frixjが供給される。
ここで、図2aに示したアクチュエータのほかに、いわゆるリターダの使用も
また考えられることに注意する必要がある。
図2aにおいて使用されるブレーキ装置としては、油圧式または空圧式、ある
いは電気油圧式または電気空圧式ブレーキ装置が使用可能である。
図2bにより、図1bに示した連結車がその基礎となる第2の実施態様を説明
する。図2bに示した構成部分の図において、できるかぎり図2aが引用される
。図2bに対してもまた、たとえば、横方向加速度、および/またはヨー速度、
および/またはかじ取り角を、車輪回転速度から導きだすことが可能である。図
2bにおける対応する図の説明は省略する。
図2aに対応して、トラクタ105は、車輪回転速度センサ214ijz、横
方向加速度センサ215、ヨー速度センサ216、およびかじ取り角センサ21
7を備えている。セミトレーラ106は、少なくとも車輪回転速度センサ218
hxjaを備えていなければならない。そのほかに、セミトレーラは、横方向加
速度センサ219、ならびにヨー速度センサ220を備えていてもよい。通常の
場合、すなわち定常運転状態に対しては、セミトレーラ106に対して横方向加
速度センサ219ならびにヨー速度センサ220は必要ではない。その理由は、
セミトレーラ106に作用する横方向加速度ないしセミトレーラ106に発生す
るヨー速度は、それぞれトラクタ105の横方向加速度ないしヨー速度に対応す
るからである。非定常運転状態においては、セミトレーラ106の横方向加速度
のみでなくヨー速度もまた、既知のように、セミトレーラの車輪回転速度から決
定することができる。この理由から、図2bにおいては、横方向加速度センサ2
19のみでなくヨー速度センサ220もまた破線で示されている。
ブロック221は、その機能において、図2aに示したブロック205に対応
する。ブロック222は、その機能において、図2aにおいてブロック208に
まとめられたブロック206ならびに207に対応する。ブロック223は、そ
の機能において、図2aに示したブロック209に対応する。ブロック224は
、その機能において、図2aに示したブロック210に対応する。トラクタ10
5に対して決定された値nijz、aqz、omegazないしdeltaは、
図2aに関して説明したように、同様にブロック221、222ないし223に
供給される。センサに関しては、図2aの図とは異なり、さらにセミトレーラ1
06に対するセンサが考慮される。セミトレーラに対するセンサ218hxja
、
219ならびに220により発生される値nhxja、aqaないしomega
aは、トラクタ105に対して発生された値nijz、aqzないしomega
zと同様に、制御装置109において処理される。これは、値nhxjaがブロ
ック221のみならずブロック223にもまた供給されることを意味する。その
値が存在するかぎり、値aqaないしomegaaは、ブロック222ないし2
23に供給される。
ブロック221において、ブロック205と同様に、値nijzないしnhx
jaから、連結車の速度を表わす値vfが決定される。値vfはブロック223
に供給される。同様に、ブロック221において、ブロック205においてと同
様に、値lambdaijzないしlambdahxjaが決定され、これらの
値は、ブロック222のみならずブロック223にもまた供給される。ブロック
222において、ブロック208における方法と同様に、連結車および/または
トラクタおよび/またはセミトレーラ106に対して、横転傾向が存在するか否
かが決定される。このために、ブロック222において、トラクタ105の車輪
に対してのみならずセミトレーラ106の車輪に対してもまた、浮き上がる危険
性のある車輪が決定され、かつ対応信号SMijz、SMhxjaないしSMz
が発生されかつブロック223に供給される。さらに、ブロック222において
、浮き上がる危険性がある車輪に対して、それぞれの車輪の車輪特性を表わす値
の変化が決定される。横転傾向の検出の結果は、ブロック222からブロック2
23に、値KTzないしKTaにより伝送される。この場合、値KTzはトラク
タ105に対する情報を含み、値KTaはセミトレーラに対する情報を含む。
ブロック209に関して説明した方法と同様に、ブロック223において、値
ST1’が決定され、値ST1’は操作論理224に供給される。図2aと同様
に、ブロック224において値ST2’が決定され、値ST2’は制御装置22
3に供給される。ブロック224に供給された値ST1’から、ブロック224
において、機関に対する操作信号ならびにアクチュエータに対する操作信号が決
定される。図2aと同様に、これらはトラクタ105に対する次の信号である。
機関225に対して操作信号mot1が決定される。それにより、ブレーキ力が
発生されるアクチュエータ226ijzに対して、操作信号Aijzが決定され
る。場合により、トラクタに付属されている車台アクチュエータ227ijzに
対して、操作信号Fsijzが決定される。さらに、操作論理224において、
ブレーキ力を発生するセミトレーラ内に含まれているアクチュエータ228hx
jaに対して、操作信号Ahxjaが決定される。セミトレーラが車台アクチュ
エータ229hxjaを有するかぎり、操作論理224において、車台アクチュ
エータに対する操作信号FShxjaが決定される。図2aと同様に、制御装置
223に、機関225から値mot2が、車台アクチュエータ227ijzから
値FRijzが、ならびに車台アクチュエータ229hxjaから値FRhxj
aが供給される。
図2cにより、図1cに示した連結車が基礎となる第3の実施態様を説明する
。この実施態様においては、トラクタ105は制御装置110を備え、セミトレ
ーラ106は制御装置111を備えている。ここで、連結車の機能ないし図2c
に使用されかつ図2bにおいて既に説明した値の意味は同じであることに注意す
る必要がある。制御装置110ないし111に関しては、入力値の供給ないし出
力値の出力は、図2aないし図2bから理解することができる。制御装置110
は、本質的に図2aに示した制御装置104に対応する。制御装置110に到達
するために、制御装置104は、制御装置209において、さらに、値SG1を
決定しかつ出力可能なように、また値SG2を受け取りかつ処理可能なように、
修正されなければならない。制御装置111は同様に、図2aにおける制御装置
104から導くことができる。このために、制御装置209は、さらに、値SG
2を決定しかつ出力可能であり、ならびに値SG1を受け取りかつ処理可能なよ
うに、変更されなければならない。セミトレーラは、アクチュエータとして、ブ
レーキ228hxjaないし車台アクチュエータ229hxjaのみを備えてい
るので、図2aに示した制御装置209ないし操作論理210は、さらに修正さ
れなければならない。
連結車は2つの別々の制御装置110ないし111を有しているので、両方の
制御装置の協調のために、両方の制御装置の作動を協調させるようにデータない
し値SG1ないしSG2の交換が必要である。たとえば、値SG1ないしSG2
を介してどのアクチュエータがそれぞれ操作されているかの情報が交換されなけ
ればならない。しかしながら、代替態様として、両方の制御装置110ないし1
11は、独立して作動することもまた考えられる。この場合、両方の制御装置の
間で、データないし値SG1ないしSG2の交換は必要ではない。
図3に示す流れ図により、図1aに示した単一車両がその基礎となる図2aに
示した実施態様のブロック208において実行される、本発明による方法の経過
が示されている。図3においては単一車両に関してのみ説明されているが、これ
により本発明による考え方がこれに限定されるものではない。図3に示した実施
態様は、同様に連結車に対しても使用可能である。
ここで、図3において使用される記号“u/o”の意味について説明する。記
号“u/o”は、結合「および/または」の省略記号を示す。
本発明による方法はステップ301から開始し、ステップ301において、値
omega、aq、deltaならびにlambdaixjが読み込まれる。値
omega、aqないしdeltaは、センサにより測定されるか、または車輪
回転速度から導かれるかのいずれかである。ステップ301に続いて、ステップ
302が実行される。
ステップ302において行われる問い合わせにより、車両の縦方向に伸長する
車両軸の周りにおける車両の横転傾向が発生する可能性のある走行状態が、存在
するか否かが決定される。このために、ステップ302において、車両の横方向
加速度を表わす値aqの絶対値が第1のしきい値S1aより大きいか否か、およ
び/または車両のヨー速度を表わす値omegaの絶対値が第2のしきい値S1
bより大きか否かが決定される。さらに、たとえば、1つの車軸に対して右車輪
および左車輪の速度の差を決定し、かつこの差を適切なしきい値と比較すること
もまた考えられる。
ステップ302における両方の部分問い合わせにおける交互の選択結合は、次
の理由を有している。すなわち、一方で、ブロック206に横方向加速度を表わ
す値aqまたはヨー速度を表わす値omegaのいずれかを供給する場合が存在
する。この場合、必然的に両方の部分問い合わせのいずれかのみが行われる。他
方で、ブロック206に両方の値を供給する場合が存在する。この場合、両方の
部分問い合わせのいずれかが行われるか、または判定を確実にするために両方の
部分問い合わせが同時に行われてもよい。ステップ302において両方の部分問
い合わせの少なくとも1つが満たされている場合、ステップ302に続いて、ス
テップ303が実行される。これに対して、ステップ302において両方の部分
問い合わせのいずれも満たされていない場合、ステップ302に続いて、ステッ
プ301が改めて実行される。
ステップ303において、上記のように、浮き上がる危険性のある車両車輪が
決定され、すなわち車両の横転傾向を検出するのに適切な車両車輪が決定される
。
一般に、横転過程においては車両のカーブ内側の車輪が通常まず浮き上がるの
で、一般に、カーブ内側の車輪を検出すれば十分である。カーブ内側の前車輪ま
たは後車輪のいずれがより強く浮き上がる危険性があるかを特定する方法もまた
考えられる。
ステップ303に続いて、ステップ304が実行される。このステップ304
において、浮き上がる危険性のある少なくとも1つの車輪において、短時間ブレ
ーキ・トルクおよび/または駆動トルクが発生されおよび/または変化される。
このために、ブロック206から発生された値SMixjおよびSMは、制御装
置209および操作論理210において、対応操作信号に変換される。
浮き上がる危険性があるそれぞれの車輪に付属のアクチュエータ213ixj
の適切な操作により、僅かなブレーキ・トルク上昇が形成され、および/または
既に発生されたブレーキ・トルクの僅かな変化が与えられる。車両の機関に付属
の手段および車輪に付属のアクチュエータ213ixjの適切な操作により、僅
かな駆動トルクが発生され、および/または既に発生された駆動トルクの僅かな
変化が与えられる。
車両車輪において個々の係合が実行可能でない場合、車両のすべての車輪にお
いて、短時間ブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが発生されおよび/ま
たは変化されてもよい。
ステップ304に続いて、ステップ305が実行される。このステップ305
において、浮き上がる危険性のある車輪に対して、それぞれ車輪特性を定量的に
表わす値の変化deltalambdaixjaが決定される。変化を表わす値
deltalambdaixjaは、それぞれの車輪にブレーキ・トルクおよび
/または駆動トルクが短時間発生されおよび/または変化されている間、および
/またはそれぞれの車輪においてブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが
短時間発生されおよび/または変化された後に、決定される。ここで、後に説明
する図4をあらかじめ参照する。ステップ305に続いて、ステップ306が実
行される。
ステップ306において、値deltalambdaixjaの関数として、
車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向が存在するか否か
が決定される。値deltalambdaixjaの絶対値が対応しきい値S2
より大きいときに、横転傾向が存在する。この場合、ステップ306に続いて、
ステップ307が実行される。
これに対して、値deltalambdaixjaの絶対値がしきい値S2よ
り小さく、したがって横転傾向が存在しないことと同じ意味である場合、ステッ
プ306に続いて、ステップ301が改めて実行される。
ステップ307において、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両
の横転傾向が存在することに基づき、ブレーキ係合、および/または機関係合、
および/または車台アクチュエータへの係合が行われ、これらの係合により、車
両の安定化が達成される。ブレーキ係合、すなわちアクチュエータ213ixj
への係合、および機関係合は、まず車両速度を低減させる働きをする。さらに、
個々の車輪へのブレーキ係合により、既知のように、安定化されたヨー・トルク
を形成することができる。この場合、カーブ外側の前車輪における上記のブレー
キ作動が参照される。車台アクチュエータ212ixjへの係合により、車両の
ぐらつきを一部補償しかつ重心位置を調節することができる。
ステップ307に続いて、ステップ301が改めて実行される。
図4に、浮き上がる危険性がある車輪に対して車輪に作用するトルクMixj
aの発生および/または変化と、これにより与えられる車輪特性を定量的に表わ
す値lambdaixjaへの影響との間の関係が示されている。このトルクが
ブレーキ・トルクであるとき、この値lambdaixjaは、ブレーキ滑りを
示す。このトルクが駆動トルクであるとき、この値lambdaixjaは、駆
動滑りを示す。図4からわかるように、車輪に作用するトルクの発生および/ま
たは変化は、対応滑り値を増大させる。
以下において、トルクの発生および/または変化が時点t1において開始しか
つ時点t2において終了されていると仮定する。車輪特性を定量的に表わす値の
変化の決定は、次のように考えることができる。一方で、t1およびt2により
定義される時間の間に与えられる変化を、時点t11からt14までに存在する
値lambda11ないしlambda14から決定することができる。たとえ
ば、複数のこれらの値を考慮することにより、車輪特性を定量的に表わす値la
mbdaixjaの勾配を決定することができる。他方で、対応トルクが発生さ
れおよび/または変化された後に、与えられた変化を値lambda1およびl
ambda2から決定することができる。このために、値lambda1は、記
憶媒体内に中間記憶されている。
ここで、図面に選択された図は、本発明による方法ないし本発明による装置を
これに限定するものではないことに注意する必要がある。
最後に、本発明による考え方を再び要約する。本発明による方法ないし本発明
による装置は、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の
検出に関するものである。このために、車両車輪の1つが浮き上がるか否かが決
定される。車両車輪の浮き上がりは、車輪から伝達される法線力が0となり、か
つ周辺力すなわち横方向力ないし縦方向力がタイヤから路面に伝達されないかま
たはきわめて僅かしか伝達されないことにより、検出される。このような状態に
おいて、浮き上がっている車輪の滑り特性は、走行動特性の変化をとくに感知し
やすい。この関係が車輪の浮き上がりの検出に利用されることが有利である。駆
動トルクおよび/またはブレーキ・トルクの上昇および/または変化による車輪
トルクの目的とする変化が、車両のブレーキおよび/または機関への係合により
行われ、浮き上がりがなくかつ大きい荷重がかかっている車輪に比較して、浮き
上がっている車輪に大きな滑り変化を与えることになる。この滑り変化が浮き上
がっている車輪の検出に利用され、したがって車両の縦方向に伸長する車両軸の
周りにおける車両の横転傾向の検出に利用される。
代替態様として、ブレーキ滑り制御装置を備えた車両に対して、車両の縦方向
に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出のために、次の方法もま
た考えられよう。車両車輪の車輪回転速度ないし車輪速度のみが観察される。ブ
レーキ力が作用していないかまたは機関により出力される機関トルクの調節が存
在しないにもかかわらず、個々の車輪回転速度ないし車輪速度において予期しな
い大きな差が発生した場合、個々の車両車輪が路面に接触していないかまたはき
わめて僅かしか接触していないことを推定することができる。このような状態が
長時間存在する場合、すなわち個々の車輪が長時間路面に接触していないかまた
は長時間きわめて僅かしか接触していない場合、横転傾向の確率は、きわめて高
いことになる。したがって、対応安定化手段が開始される。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ライムバハ,クラウス−ディーター
ドイツ連邦共和国 71696 メークリンゲ
ン,ハルデンヴェーク 45
(72)発明者 ヴェッツェル,ガブリエル
ドイツ連邦共和国 70569 シュトゥット
ガルト,アルマントリンク 10 ベー 27
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1.車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出方法で あって、 少なくとも1つの車輪に対して、車輪回転速度を表わす値が決定され、 車両の横方向動特性を表わす少なくとも1つの値が決定され、 少なくとも車両の横方向動特性を表わす値の関数として、少なくとも1つの車 輪において短時間ブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが発生されおよび /または変化され、 少なくとも1つの車輪においてブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが 短時間発生されおよび/または変化される間、および/またはブレーキ・トルク および/または駆動トルクが少なくとも1つの車輪において短時間発生されおよ び/または変化された後に、この少なくとも1つの車輪に対して、少なくともこ の車輪の回転速度を表わす値の関数として、車輪特性を定量的に表わす値が決定 され、および 少なくとも1つの車輪に対して決定された、この車輪の車輪特性を定量的に表 わす値の少なくとも関数として、車両に対して、車両の縦方向に伸長する車両軸 の周りにおける横転傾向が存在するか否かが決定される、 車両の横転傾向の検出方法。 2.車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出方法が 、車両の安定化方法の範囲内で、とくに車両の横転回避方法の範囲内で使用され ること、および 車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在したとき 、車両を安定化させるために、とくに車両の横転傾向を回避するために、少なく とも1つの車輪における少なくともブレーキ係合、および/または機関係合、お よび/または車台アクチュエータへの係合が行われること、 を特徴とする請求項1の方法。 3.車両を安定化させるために、少なくともカーブ外側の前車輪において、この 車輪においてブレーキ・トルクが発生されおよび/または上昇されるようにブレ ーキ係合が行われることを特徴とする請求項2の方法。 4.車両の横方向加速度を表わす値の絶対値がしきい値と比較されること、およ び 車両の横方向加速度を表わす値の絶対値がしきい値より大きいとき、車両の縦 方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在するか否かの検出が 行われること、 を特徴とする請求項1の方法。 5.車両の横方向動特性を表わす値の1つとして、横方向加速度を表わす値およ び/または車両のヨー速度を表わす値が、適切な測定手段により測定され、およ び/または少なくとも車輪回転速度を表わす値の関数として決定されることを特 徴とする請求項4の方法。 6.決定された車両の横方向動特性を表わす値の少なくとも関数として、車両の どの車輪が車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向を検出 するために適しているかが特定されること、および 車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出が、少な くとも1つのこの車輪に対して短時間ブレーキ・トルクおよび/または駆動トル クが発生されおよび/または変化されることにより、少なくとも1つのこの車輪 に対して行われること、 を特徴とする請求項1の方法。 7.かじ取り角を表わす値、および/または車両の横方向加速度を表わす値、お よび/または車両のヨー速度を表わす値から決定される値の関数として、車両が カーブに進入しているか否かが決定されること、および 車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向を検出するため に、カーブ内側に存在する少なくとも1つの車両車輪が選択されること、 を特徴とする請求項6の方法。 8.さらに、車両のどの車輪が車両の横転傾向を検出するために適しているかを 特定するとき、および/または少なくとも1つの車輪においてブレーキ・トルク および/または駆動トルクを短時間発生しおよび/または変化させるとき、車両 の駆動設計が考慮されることを特徴とする請求項6の方法。 9.ブレーキ・トルクを短時間発生しおよび/または変化させるために、ブレー キ・トルクを発生可能なそれぞれの車輪に付属のアクチュエータが、僅かなブレ ーキ・トルク上昇が形成されおよび/または既に発生されたブレーキ・トルクの 僅かな変化が与えられるように操作されること、および/または 駆動トルクを短時間発生しおよび/または変化させるために、機関により出力 される機関トルクを調節可能な車両の機関に付属の手段と、それぞれの車輪にお いてブレーキ・トルクを発生可能な車輪に付属のアクチュエータとが、僅かな駆 動トルクが発生され、および/または既に発生された駆動トルクの僅かな変化が 与えられるように操作されること、 を特徴とする請求項1の方法。 10.少なくとも1つの車輪に対して、車輪特性を定量的に表わす値として、そ れぞれの車輪の滑りを表わす値が決定されること、および/または 少なくとも1つの車輪に対して、車輪特性を定量的に表わす値として、対応車 輪の回転速度を表わす値それ自身および/または対応車輪の回転速度を表わす値 の時間的変化が使用され、 とくにそれぞれの車輪の滑りを表わす値が、車輪回転速度を表わす対応値およ び車両速度を表わす値の少なくとも関数として決定され、車両速度を表わす値が 、車輪に対して決定された、車輪回転速度を表わす値の少なくとも関数として決 定されること、 を特徴とする請求項1の方法。 11.車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向を検出する ために、ブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが少なくとも1つの車輪に おいて短時間発生されおよび/または変化される時間の間、および/またはブレ ーキ・トルクおよび/または駆動トルクが少なくとも1つの車輪において短時間 発生されおよび/または変化された後に、車輪特性を定量的に表わす値の与えら れた変化が決定されること、および 車輪特性を定量的に表わす値の与えられた変化の絶対値が対応しきい値より大 きいとき、車輪の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在 すること、 を特徴とする請求項1の方法。 12.少なくとも車両の横方向動特性を表わす値の関数として、車両のすべての 車輪において同時に短時間ブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが発生さ れおよび/または変化されることを特徴とする請求項1の方法。 13.車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出装置 であって、 少なくとも1つの車輪に対して、車輪回転速度を表わす値を決定する第1の手 段と、 車両の横方向動特性を表わす、少なくとも1つの値を決定する第2の手段と、 少なくとも車両の横方向動特性を表わす値の関数として、信号を発生する第3 の手段であって、この信号により、少なくとも1つの車輪に対して、ブレーキ・ トルクを発生可能な対応車輪に付属のアクチュエータが、この車輪において短時 間ブレーキ・トルクを発生しおよび/または変化するように操作され、および/ または、機関により出力される機関トルクを調節可能な機関に付属の手段と車輪 に付属のアクチュエータとが、少なくとも1つの車輪において駆動トルクを発生 しおよび/または変化するように操作される前記第3の手段と、 少なくとも1つの車輪においてブレーキ・トルクおよび/または駆動トルクが 短時間発生されおよび/または変化される間、および/またはブレーキ・トルク および/または駆動トルクが少なくとも1つの車輪において短時間発生されおよ び/または変化された後に、この少なくとも1つの車輪に対して、第1の手段に より対応車輪に対して決定された値の少なくとも関数として、車輪特性を定量的 に表わす値を決定する第4の手段と、および 対応車輪に対して第4の手段により決定された値の少なくとも関数として、車 両に対して、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向が存在するか否か を決定する第5の手段と、 を含む車両の横転傾向の検出装置。 14.車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出装置 が、車両の安定化装置内で、とくに車両の横転回避装置内で使用されること、お よび 車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在したとき 、車両を安定化させるために、とくに車両の横転傾向を回避するために、少なく とも1つの車輪における少なくともブレーキ力を発生させるためのこの車輪に付 属のアクチュエータ、および/または機関トルクを調節するための手段、および /または車台アクチュエータが操作され、とくに少なくともカーブ外側の車輪に 対して、この車輪においてブレーキ・トルクが発生されおよび/または上昇され るようにブレーキ係合が行われること、 を特徴とする請求項13の装置。
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