JP2001511740A - 車両の横転傾向の検出方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出に関する。このために、少なくとも１つの車輪に対して車輪回転速度を表わす値および車両の横方向動特性を表わす少なくとも１つの値が決定される。車両の横方向動特性を表わす値の関数として少なくとも１つの車輪において短時間ブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが発生されおよび／または変化される。少なくとも１つの車輪においてブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが短時間発生されおよび／または変化される間、および／またはブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが少なくとも１つの車輪において短時間発生されおよび／または変化された後に、この少なくとも１つの車輪に対してこの車輪の回転速度を表わす値の関数として車輪特性を定量的に表わす値が決定される。この値の関数として、車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける横転傾向が存在するか否かが決定される。

Description

【発明の詳細な説明】 車両の横転傾向の検出方法および装置 従来技術 本発明は、車両の横転傾向の検出方法および装置に関するものである。 車両の横転傾向の検出方法および装置は従来技術から種々の修正態様において 既知である。 トラックのドライバにカーブ走行における横転危険を警告する方法および装置 は、ドイツ特許公開第４４１６９９１号から既知である。このために、車両がカ ーブに進入する前に、車両タイプ、および横転危険に関連する状態データが測定 され、車両重心およびカーブ半径の関数として横転危険ないし最終的に基準制限 速度が決定される。車両の実際速度が横転危険の可能性を示したときまたは横転 危険に対する所定の安全余裕を下回ったとき、速度低減を要求する信号が出力さ れる。確実に横転危険が存在しない車両の走行速度は、横転の式から決定される 。横転の式においては、とくに車両速度、車両が通過するカーブ半径、車両重心 の路面からの高さ、ならびに車輪荷重の不釣合い重量が使用される。車輪荷重は 走行路面内に埋め込まれた車輪荷重センサにより決定される。車両の走行速度が 横転危険の制限走行速度に対する所定の安全余裕を下回った場合、信号が発生さ れ、この信号によりカーブに進入する前に車両のドライバに過大速度が警告され る。過大走行速度を示す信号は、測定されたそれぞれの走行速度がそれぞれの横 転危険を排除する値に到達するまでの間出力される。さらにドイツ特許公開第４ ４１６９９１号は、それぞれの車両の車輪の走行路面上での滑りが決定されかつ これが横転危険の判定に考慮されることを示している。 車両の横転傾向の検出方法ないし装置を改善することが本発明の課題である。 この課題は請求項１の特徴および請求項１３の特徴により解決される。 発明の利点 この方法により、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾 向が検出される。このために、少なくとも１つの車輪に対して車輪回転速度を表 わす値が決定される。さらに、車両の横方向動特性を表わす少なくとも１つの値 が決定される。少なくとも車両の横方向動特性を表わす値の関数として、少なく とも１つの車輪において短時間ブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが発 生され、および／または変化されることが有利である。少なくとも１つの車輪に おいてブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが短時間発生されおよび／ま たは変化される間、および／またはブレーキ・トルクおよび／または駆動トルク が少なくとも１つの車輪において短時間発生されおよび／または変化された後に 、この少なくとも１つの車輪に対して、少なくともこの車輪の回転速度を表わす 値の関数として車輪特性を定量的に表わす値が決定される。少なくとも１つの車 輪に対して決定された、この車輪の車輪特性を定量的に表わす値の少なくとも関 数として、車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向が存在 するか否かが決定される。 ここで、以下に用語「車両の横転傾向」が使用されたとき、これは「車両の縦 方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向」を意味することに注意す る必要がある。表現「車両の縦方向に伸長する車両軸」とは、次のように理解す べきである。一方で、その周りに車両の横転傾向が発生する車両軸とは、本来の 車両縦軸と考えてよい。他方で、本来の車両縦軸に対してある角度だけ旋回され た車両軸と考えてもよい。この場合、旋回された車両軸が車両の重心を通過する か否かは問題ではない。旋回された車両軸のケースは、車両軸が車両の対角軸ま たはこの対角軸に平行な軸に対応するような車両軸の方向もまた許容するもので ある。 車両の横転傾向の検出方法が、車両の安定化方法の範囲内で、とくに車両の横 転回避方法の範囲内で使用されることが有利である。 車両の横転傾向が存在したとき、車両を安定化させるために、とくに車両の横 転傾向を回避するために、少なくとも１つの車輪における少なくともブレーキ係 合および／または機関係合および／または車台アクチュエータへの係合が行われ る。 車両が横転の前に著しく過大制御されかつ横転するときにカーブ外側の前車輪 で転倒する場合、車両を安定化させるために、少なくともカーブ外側の前車輪に おいて、この車輪においてブレーキ・トルクが発生されおよび／または上昇され るようにブレーキ係合が行われることが有利である。これにより、この車輪にお ける滑り特性は、きわめて僅かな横方向力のみが伝達されかつ車両の横転傾向し たがって車両の横転危険が低減されるように変化する。 車両の横方向加速度を表わす値の絶対値がしきい値と比較されることが有利で あることは明らかである。車両の横方向加速度を表わす値の絶対値がしきい値よ り大きいとき、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が 存在するか否かの検出が行われる。これにより、本発明による方法は、車両の横 転傾向が予期される、このような横方向動特性を有する車両状況においてのみ作 動される。 この場合、車両の横方向動特性を表わす値の１つとして、横方向加速度を表わ す値および／または車両のヨー速度を表わす値が適切な測定手段により測定され および／または少なくとも車両回転速度を表わす値の関数として決定されること が有利である。 決定された車両の横方向動特性を表わす値の少なくとも関数として、車両のど の車輪が車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出の ために適しているかが特定されることが有利である。車両の横転傾向の検出が、 少なくとも１つのこの車輪に関して、少なくとも１つのこの車輪において短時間 ブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが発生されおよび／または変化され ることにより行われる。適切な車輪として、存在する車両状態において浮き上が る危険性のある車輪が決定される。したがって、本発明による横転傾向の検出は 、危険性のある車輪に関して直接行われる。 浮き上がる危険性のある車輪は、通常車両のカーブ内側の車輪である。したが って、かじ取り角を表わす値、および／または車両の横方向加速度を表わす値、 および／または車両のヨー速度を表わす値から決定される値の関数として、車両 がカーブに進入しているか否かまたはどのようなカーブに進入しているかが決定 されることが有利である。車両の横転傾向を検出するために、カーブ内側に存在 する少なくとも１つの車両車輪が選択される。 さらに、車両のどの車輪が車両の横転傾向を検出するために適しているかを特 定するとき、および／または少なくとも１つの車輪においてブレーキ・トルクお よび／または駆動トルクを短時間発生しおよび／または変化させるとき、この場 合、さらに車両の駆動設計、すなわち、車両が、前車輪駆動であるかまたは後車 輪駆動であるか、あるいは全車輪駆動であるかが考慮されるときにそれは有利で ある。 ブレーキ・トルクを短時間発生しおよび／または変化させるために、ブレーキ ・トルクを発生可能なそれぞれの車輪に付属のアクチュエータが、僅かなブレー キトルク上昇を形成し、および／または既に発生されたトルクの僅かな変化を与 えるように、操作されることが有利である。 同様に、駆動トルクを短時間発生しおよび／または変化させるために、機関に より出力される機関トルクを調節可能な車両の機関に付属の手段およびそれぞれ の車輪においてブレーキ・トルクを発生可能な車輪に付属のアクチュエータが、 機関に付属の手段およびアクチュエータの操作により、僅かな駆動トルクを発生 し、および／または既に発生された駆動トルクの僅かな変化を与えるように、操 作されることが有利である。 少なくとも１つの車輪に対して、車輪特性を定量的に表わす値として、それぞ れの車輪の滑りを表わす値が決定されることが有利である。同様に、少なくとも １つの車輪に対して、車輪特性を定量的に表わす値として、対応車輪の回転速度 を表わす値それ自体および／または対応車輪の回転速度を表わす値の時間的変化 を使用可能である。 それぞれの車輪の滑りを表わす値が、車輪回転速度を表わす対応値および車両 速度を表わす値の少なくとも関数として決定され、この場合、車両速度を表わす 値が、車輪に対して決定された、車輪回転速度を表わす値の少なくとも関数とし て決定される。 車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向を検出するため に、ブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが少なくとも１つの車輪におい て短時間発生されおよび／または変化される時間の間、および／またはブレーキ ・トルクおよび／または駆動トルクが少なくとも１つの車輪において短時間発生 されおよび／または変化された後に、車輪特性を定量的に表わす値の与えられ た変化が決定されることが有利である。これから、車輪特性を定量的に表わす値 の与えられた変化の絶対値が対応しきい値より大きいとき、車両の横転傾向が存 在する。 車両車輪において個々のブレーキ係合が可能ではない場合、少なくとも車両の 横方向動特性を表わす値の関数として、車両のすべての車輪において同時に短時 間ブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが発生されおよび／または変化さ れる。 その他の利点ならびに有利な実施態様が従属請求項、図面ならびに実施態様の 説明から明らかである。 図面 図面は、図１ないし図４から構成されている。図１ａ、図１ｂおよび図１ｃは 、本発明による方法が使用される種々の自動車を示す。図２ａ、図２ｂおよび図 ２ｃは、本発明による方法を実行するための本発明による装置を、種々の自動車 に対してそれぞれ全体配置図で示す。図３には、本発明による方法を実行するた めの本質的なステップが流れ図で示されている。図４は、車輪トルクの短時間変 化が車輪滑りに与える影響を概略図で示す。 異なる図において同じ符号を有するブロックは、同じ機能を有することを指摘 しておく。 実施態様 本発明による方法が使用可能な種々の自動車を示す図１ａ、図１ｂおよび図１ ｃについて、まず詳細に説明する。 図１ａに単一車両１０１が示されている。この車両においては、乗用車のみな らず貨物自動車もまた対象となる。図１ａに示した単一車両１０１においては、 少なくとも２つの車軸を有する車両が対象となり、これらの車軸の一部は破線で 示されている。車両１０１の車軸は符号１０３ｉｘで示されている。この場合、 指数ｉは前車軸（ｖ）であるかまたは後車軸（ｈ）であるかを示している。３つ 以上の車軸を有する車両においては、指数ｘにより前車軸ないし後車軸の何番目 の車軸であるかが示されている。この場合、この数字は次のように割り当てられ る。車両の縁に最も近い前車軸ないし後車軸にそれぞれ最も小さい値を有する指 数ｘが割り当てられている。それぞれの車軸が車両の縁から離れるほど、付属の 指数ｘの値は大きくなる。車軸１０３ｉｘに車輪１０２ｉｘｊが付属されている 。指数ｉないしｘの意味は上記のとおりである。指数ｊにより、車輪が車両の右 側（ｒ）ないし左側（ｌ）のいずれの側に存在するかが示されている。車輪１０ ２ｉｘｊを示すときに、シングル・タイヤであるかないしダブル・タイヤである かは区別していない。さらに、車両１０１は制御装置１０４を含み、制御装置１ ０４内に本発明による方法を実行するための本発明による装置が設けられている 。 図１ａに選択された図を説明するために、図は、一例として、次のように構成 されているものと仮定する。２車軸車両は、付属の車輪１０２ｖ１ｒないし１０ ２ｖ１ｌを有する前車軸１０３ｖ１、ならびに付属の車輪１０２ｈ１ｒないし１ ０２ｈ１ｌを有する後車軸１０３ｈｌを含む。３車軸車両は、通常の場合、車輪 １０２ｖ１ｒないし１０２ｖ１ｌを有する前車軸１０３ｖ１、ならびに車輪１０ ２ｈ１ｒないし１０２ｈ１ｌを有する第１の後車軸１０３ｈ１、ならびに車輪１ ０２ｈ２ｒないし１０２ｈ２ｌを有する第２の後車軸１０３ｈ２を有している。 図１ｂには、トラクタ１０５およびセミトレーラ１０６からなる連結車が示さ れている。選択された図は決してこれに限定されないことを示し、トラクタとポ ール・トレーラとからなる連結車もまた考えられる。トラクタ１０５は車軸１０ ８ｉｚを有している。車軸１０８ｉｚに対応車輪１０７ｉｊｚが付属されている 。指数ｉないしｊの意味は既に図１ａで説明したものに対応している。指数ｚは 、車軸ないし車輪がトラクタのものであることを示している。さらに、トラクタ １０５は制御装置１０９を有し、制御装置１０９により、縦方向に伸長する車両 軸の周りにおけるトラクタ１０５の横転傾向および／またはセミトレーラ１０６ の横転傾向および／または全体連結車の横転傾向が検出される。セミトレーラ１ ０６は２つの車軸１０８ｉｘａを含んでいる。両方の車軸１０８ｉｘａには、同 様に車輪１０７ｉｘｊａが配置されている。指数ｉ、ｘないしｊは、既に図１ａ で説明したものに対応している。指数ａはセミトレーラ１０６の部分であること を示している。図１ｂに示されているトラクタ１０５ないしセミトレーラ１０６ に対する車軸数は決してこれに限定されないことを示している。制御装置１０９ は、トラクタ１０５内の代わりにセミトレーラ１０６内に配置されていてもよい 。 図１ｃには、図１ｂに示した連結車に対応する連結車が示されている。ここに は、同じ符号を有するトラクタ、セミトレーラ、車軸ならびに車輪が示されてい る。図１ｃおよび図１ｂの間の本質的な相違は、図１ｃに示した連結車は、２つ の制御装置を有することである。トラクタ１０５には、本発明による制御装置１ １０が付属されている。セミトレーラ１０６には本発明による制御装置１１１が 付属されている。両方の制御装置内で横転傾向の検出方法が実行される。 図１ａ、図１ｂおよび図１ｃ内で選択された指数ａ、ｉ、ｊ、ｘならびにｚに よる符号は、それらが使用されているすべての値ないし構成部分に対応している 。 以下に図２ａ、図２ｂおよび図２ｃにより３つの実施態様を説明するが、これ らの実施態様は、図１ａ、図１ｂおよび図１ｃに示した種々の車両が基礎になっ ている。図１ａに示した車両１０１に対して付属の制御装置１０４内に含まれる 本発明による装置が、図２ａにより示されている。図１ｂに示した連結車に対し て付属の制御装置１０９内に含まれる本発明による装置が、図２ｂにより示され ている。図１ｃに示した連結車においては、トラクタ１０５が固有の制御装置１ １０を有しおよびセミトレーラ１０６が固有の制御装置１１１を有している。両 方の制御装置１１０ないし１１１の相互作用が図２ｃにより示されている。 まず図２ａにより、第１の実施態様を説明する。 第１の実施態様に関連の車両は、図１ａに示すような単一車両である。さらに 、この単一車両は、少なくとも２つの車軸１０３ｉｘを有するものと仮定する、 この両方の車軸として、車輪１０２ｖ１ｒないし１０２ｖ１ｌを有する前車軸１ ０３ｖ１、ならびに車輪１０２ｈ１ｒないし１０２ｈ１ｌを有する後車軸１０３ ｈ１が示されている。これらの車輪に付属の車輪回転速度センサ２０１ｖ１ｒ、 ２０１ｖ１ｌ、２０１ｈ１ｒないし２０１ｈ１ｌが図２ａに示されている。単一 車両の車軸数に応じて、図２ａに示すように、その他の車輪回転速度センサ２０ １ｉｘｊが考慮されてもよい。車輪回転速度センサ２０１ｉｘｊにより、それぞ れ対応車輪１０２ｉｘｊの車輪回転速度を表わす値ｎｉｘｊが決定される。車輪 回転速度センサ２０１ｉｘｊは制御装置２０９のタイプとは無関係にそれぞれの 場合に存在し、かつ車輪回転速度センサ２０１ｉｘｊにより発生された値ｎｉｘ ｊは本発明による装置内に含まれる制御装置２０９のタイプとは無関係にそれぞ れ の場合にブロック２０５ならびに２０９に供給される。 本発明による装置内に含まれる制御装置２０９のタイプに応じて、種々のセン サが使用される。制御装置２０９として、その中で行われる制御に基づいて車輪 ブレーキに係合するブレーキ滑り制御装置が使用され、および／または制御装置 ２０９として、その中で行われる制御に基づいて車輪ブレーキおよび／または機 関と係合する駆動滑り制御装置が使用され、したがって、車輪回転速度センサ２ ０１ｉｘｊは、上記のようにすべての場合に存在する。しかしながら、この場合 、横方向加速度センサ２０２、ヨー速度センサ２０３、およびかじ取り角センサ ２０４は、存在しない。したがって、この場合、横方向加速度および／または車 両のヨー速度および／またはかじ取り角が必要なときには、これらの値は、既知 のように、制御装置２０９ないしブロック２０６において車輪回転速度ｎｉｘｊ から導かれなければならない。この場合、図２ａにおいて、ブロック２０６に対 して示されている値ａｑ、ｄｅｌｔａならびにｏｍｅｇａの供給は、値ｎｉｘｊ の供給により置き換えられる。ここで、図２ａにおいては対応する説明が省略さ れているが、これに限定されないことを示すことに注意する必要がある。 これに対して、制御装置２０９として、その基本機能において車両の走行動特 性を表わす値、たとえば横方向加速度および／または車両のヨー速度の関数であ る値を、車輪ブレーキおよび／または機関への係合により制御する制御装置が使 用され、このような制御装置は、たとえば、自動車技術誌「ＡＴＺ」９６、１９ ９４年、１１月号、頁６７４−６８９に記載の論文「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行 動特性制御」から既知であり、したがって、図２ａに示すように、車輪回転速度 センサ２０１ｉｘｊのほかに、横方向加速度センサ２０２、ヨー速度センサ２０ ３、およびかじ取り角センサ２０４もまた存在している。この場合、制御装置２ ０９ないしブロック２０６において、対応センサにより決定された値を処理する ことができる。この場合が図２ａに示されている。この場合に対して、横方向加 速度センサおよび／またはヨー速度センサおよび／またはかじ取り角センサが設 けられていない場合には、対応する値は、同様に車輪回転速度から導くことがで きる。 図２ａに選択された図は、これに限定されることを示すものではない。含まれ る制御装置のタイプに応じて、上記のようにそれによる簡単な修正が必要である 。 以下において、車両１０１は、横方向加速度センサ２０２、ヨー速度センサ２ ０３、ならびにかじ取り角センサ２０４を含むものと仮定する。ここで再び、横 方向加速度センサ２０２の使用ないしヨー速度センサ２０３の使用ならびにかじ 取り角センサ２０４の使用は、これに限定されないことを示すことに注意する必 要がある。対応する値は、値ｎｉｘｊにより決定することもまた可能である。 横方向加速度センサ２０２により決定された、車両の横方向加速度を表わす値 ａｑ、ヨー速度センサ２０３により決定された、車両のヨー速度を表わす値ｏｍ ｅｇａ、およびかじ取り角センサにより決定された、車両のかじ取り角を表わす 値ｄｅｌｔａは、ブロック２０６ならびに２０９に供給される。 ブロック２０５において、既知のように、値ｎｉｘｊから車両速度を表わす値 ｖｆが決定される。この値ｖｆは、ブロック２０５からブロック２０９に供給さ れる。さらに、ブロック２０５において、既知のように、値ｎｉｘｊならびに値 ｖｆから車輪の縦方向動特性を表わす値ｌａｍｂｄａｉｘｊが決定され、この値 ｌａｍｂｄａｉｘｊは、車輪の駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りを表わして いる。この値ｌａｍｂｄａｉｘｊは、ブロック２０５から、ブロック２０６のみ ならずブロック２０９にもまた供給される。 一方、ブロック２０６において、走行状態に基づき浮き上がる危険性のある車 両車輪が決定される。言い換えると、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにお ける車両の横転傾向の検出のために適切な車両車輪が決定される。 これらの車輪の検出は、ブロック２０６に供給された車両の横方向動特性を表 わす、決定された値ｄｅｌｔａないしａｑないしｏｍｅｇａのいずれかの少なく とも関数として行われる。このために、ブロック２０６において、かじ取り角を 表わす値ｄｅｌｔａ、および／または車両の横方向加速度を表わす値ａｑ、およ び／または車両のヨー速度を表わす値ｏｍｅｇａから、車両がカーブに進入して いるか否か、および車両がどのようなカーブ、すなわち左カーブまたは右カーブ のいずれに進入しているか、が検出可能である。ここで、車両のかじ取り角また は横方向加速度に基づくカーブ検出を示す、たとえばドイツ特許公開第３９３３ ６５３号が参照される。この代替態様として、車両のヨー速度に基づくカーブ検 出が考えられる。 一般には、カーブ内側の車輪を検出すれば十分である。その理由は、横転過程 において車両のカーブ内側の車輪が通常まず浮き上がり、ないしは車両の横転過 程の開始がカーブ内側の車輪の浮き上がりにより、「検出される」からである。 さらに詳細な特定、すなわちカーブ内側の前車輪またはカーブ内側の後車輪のい ずれにより強い浮き上がりの危険性があるかの特定が考えられる。これは、車両 形状および／または車両の荷重に応じて、カーブ内側の前車輪またはカーブ内側 の後車輪のいずれかに先に浮き上がる危険性がある、という背景から重要である 。このような詳細な特定を行う必要がある場合、たとえば、かじ取り角の評価だ けでは十分ではない。この場合、上記のように、たとえば、かじ取り角、車両の 横方向加速度、および車両のヨー速度の関数である値が決定される。浮き上がる 危険性がある車輪に対して決定された値（ｌａｍｂｄａｉｘｊａ）が、図２ａに おいて指標“ａ”を後に付けることにより表わされている。 他方、ブロック２０６において、浮き上がる危険性のある車輪が検出されたと きに、信号ＳＭｉｘｊないしＳＭが発生され、これらの信号から、浮き上がる危 険性がある車輪の少なくとも１つにおいて、短時間ブレーキ・トルクおよび／ま たは駆動トルクが発生されおよび／または変化される。浮き上がる危険性のある 車輪が車輪動特性の変化に対して敏感に反応するので、たとえば浮き上がる危険 性がある車輪の滑り値の評価により、車両に対して横転傾向が存在するか否かを 特定することができる。 さらに、浮き上がる危険性がある車両車輪、したがって車両の横転傾向の検出 のために適切な車両車輪の検出において、および／または少なくとも１つの車両 におけるブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクの短時間の発生および／ま たは変化において、さらに車両の駆動方式、すなわち車両が、前車輪駆動である かまたは後車輪駆動であるか、あるいは全車輪駆動であるかを考慮することが考 えられる。この考慮は、たとえば、値ＳＭｉｘｊないしＳＭの対応の影響により 達成される。 車両車輪において個々のブレーキ係合が可能でない場合、すなわち、関連のブ レーキ装置がこれを可能にしないか、または存在する車両状態に基づいてはこれ が不可能な場合、浮き上がる危険性がある車輪の決定は行われない。この場合、 車両のすべての車輪において、同時に短時間ブレーキ・トルクおよび／または駆 動トルクが発生されおよび／または変化される。 ブロック２０６において発生された値ＳＭｉｘｊならびにＳＭは、ブロック２ ０９に供給される。値ＳＭｉｘｊから車輪に付属のアクチュエータ２１３ｉｘｊ が操作され、アクチュエータ２１３ｉｘｊによりブレーキ・トルクが発生される 。値ＳＭから機関２１１に付属の手段が操作され、この手段により、機関から出 力される機関トルクが調節可能である。この場合、値ＳＭｉｘｊならびにＳＭは 、ブロック２０６において、浮き上がる危険性があるそれぞれの車輪において、 短時間ブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが発生されおよび／または変 化されるように、発生される。この場合、浮き上がる危険性があるそれぞれの車 輪に付属のアクチュエータ２１３ｉｘｊの適切な操作により、僅かなブレーキ・ トルクの上昇が形成され、および／または既に発生されたブレーキ・トルクの僅 かな変化が与えられる。この場合、車両の機関に付属の手段および車輪に付属の アクチュエータ２１３ｉｘｊの適切な操作により、僅かな駆動トルクが発生され 、および／または既に発生された駆動トルクの僅かな変化が与えられる。 浮き上がる危険性がある車輪の滑り値ｌａｍｂｄａｉｘｊａは、ブロック２０ ６からブロック２０７に供給される。 本発明に本質的な両方のブロック２０６ないし２０７は、ブロック２０８にま とめられている。 ここで、車輪特性を定量的に表わす値として、それぞれの車輪の滑りを表わす 値の代わりに、車輪回転速度を表わす値それ自体および／または車輪回転速度の 時間的変化を表わす値を使用してもよいことを付記しておく。 ブロック２０７において、それに供給された値ｌａｍｂｄａｉｘｊａから、車 両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在するか否かの 検出が行われる。このために、まず浮き上がる危険性がある少なくとも１つの車 輪に対して、車輪特性を定量的に表わす対応値の変化ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｉ ｘｊａが決定される。この場合、それぞれの車輪において、ブレーキ・トルクお よび／または駆動トルクが短時間発生されおよび／または変化される時間の間、 および／またはブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが、それぞれの車輪 において、短時間発生されおよび／または変化された後に、変化ｄｅｌｔａｌａ ｍｂｄａｉｘｊａが決定される。値ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｉｘｊａの決定に関 して、ここで後に説明する図４をあらかじめ参照する。 車輪特性を定量的に表わす値の変化ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｉｘｊａの関数と して、車両に対して横転傾向が存在するか否かが決定される。値ｄｅｌｔａｌａ ｍｂｄａｉｘｊａの絶対値が対応しきい値より大きい場合、車両の横転傾向が存 在する。この場合、ブロック２０７において値ＫＴが発生され、値ＫＴはブロッ ク２０７から２０９に供給される。この値ＫＴにより、制御装置ないし車両制御 装置２０９に車両の横転傾向が存在するか否かが伝送される。 符号２０９により、制御装置１０４内に含まれている制御装置ないし車両制御 装置が示されている。制御装置２０９として、その基本機能において、車両の走 行動特性を表わす値、たとえば車両の横方向加速度および／またはヨー速度の関 数である値を車輪ブレーキおよび／または機関との係合により制御する制御装置 が使用される。このような制御装置は、たとえば、自動車技術誌（ＡＴＺ）９６ 、１９９４年、１１月号、頁６７４−６８９に記載の論文「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈ の走行動特性制御」から既知である。ブロック２０９においてその基本機能内で 行われる制御は、既知のように、ブロック２０９に供給される値ｎｉｘｊ、ｄｅ ｌｔａ、ａｑ、ｏｍｅｇａ、ｖｆ、ｌａｍｂｄａｉｘｊ、たとえば機関２１１の 機関回転速度を表わしかつ機関２１１からブロック２０９に供給される値ｍｏｔ ２、ならびに車両内に含まれているアクチュエータに対する操作論理を示すブロ ック２１０からブロック２０９に供給される値ＳＴ２を基礎にしている。 ここで再び、制御装置の基本機能に関して説明された上記の制御は、決してこ れに限定することを示すものではないことに注意する必要がある。この制御の代 替態様として、制御装置２０９において、その基本機能として、車輪ブレーキに 係合するブレーキ滑り制御および／または車輪ブレーキおよび／または機関に係 合する駆動滑り制御もまた実行可能である。 ブロック２０９においてその基本機能内で実行される制御に加えて、制御装置 ２０９において横転の回避が実行される。横転回避の範囲内で、制御装置は本質 的に２つの課題を満たしている。一方で、制御装置は値ＳＭｉｘｊないしＳＭを 対応信号ＳＴ１に変換し、信号ＳＴ１は操作論理２１０に供給され、かつ浮き上 がる危険性がある車輪において信号ＳＴ１により短時間ブレーキ・トルクおよび ／または駆動トルクが発生されおよび／または変化される。他方で、制御装置２ ０９は、それに供給された値ＫＴにより本来の横転回避を実行する。この横転回 避は、基本機能の制御よりもある程度上位に配置されていてもよい。 値ＫＴにより、制御装置２０９に、一方で車両の縦方向に伸長する車両軸の周 りにおける車両の横転傾向が存在することが伝送され、さらに制御装置２０９に 、この横転傾向がいかに強いかないし車両のどの車輪での横転傾向が存在するか を伝送することができる。 制御装置２０９は値ＳＴ１を発生し、値ＳＴ１は操作論理２１０に供給され、 操作論理２１０により車両に付属のアクチュエータが操作される。値ＳＴ１によ り、操作論理２１０に、どのアクチュエータがいかに操作されるべきかが伝送さ れる。値ＳＴ１は、制御装置２０９において、たとえば次のように発生される。 車両に対して横転傾向が存在せず、かつ本発明によるブレーキ・トルクの調節が 短時間行われなかった場合、値ＳＴ１は、基本機能に対して実行される制御によ り発生される。上記の論文「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」に記載の制 御の場合、値ＳＴ１は、１つないし複数のどの車輪がいかにブレーキ作動される べきか、ないし機関により出力される機関トルクがどの程度に調節されるべきか 、に関する情報をさらに含んでいる。車両に対して横転傾向が存在するか、また は本発明によるブレーキ・トルクの調節が短時間行われている場合、値ＳＴ１の 形成に対して２つの方法が考えられる。一方で、基本機能に対して実行される制 御設計により決定される値ＳＴ１^*は、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの 車両の横転が回避されるように、ないし本発明による車輪トルクの短時間の調節 が行われるように、修正されてもよい。他方で、基本機能に対して実行される制 御設計により決定される値ＳＴ１^*は、車両の横転傾向を回避するためにないし 本発明による短時間の車輪トルクの調節を行うために発生される値により、置き 換えられてもよい。 車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転を回避するために、 たとえば、以下のような車両のアクチュエータとの係合が考えられる。一方で、 ブレーキ作動によりないし機関トルクのリセットにより、車両速度を低下させて もよい。他方で、個々のブレーキ係合により車両の横転に対する反作用が目的に 応じて与えられてもよい。たとえば、横転する前に著しく過制御され、また横転 のときにカーブ外側の前車輪で横転する車両においては、このカーブ外側の前車 輪における適切なブレーキ係合により、ブレーキ・トルクが発生される。これに より、この車輪における滑り特性は、きわめて僅かな横方向力のみが伝達されし たがって横転危険が低減されるように変化する。 さらに、車両に付属の車台アクチュエータとの係合により、車両のぐらつき運 動を制限してもよい。 操作論理ブロック２１０において、制御装置２０９により発生された値ＳＴ１ は、機関２１１に対する操作信号ならびに車両のアクチュエータに対する操作信 号に変換される。アクチュエータとして、たとえば車台特性を調節可能な車台ア クチュエータ２１２ｉｘｊが使用され、ならびに対応車輪においてブレーキ力を 発生可能なアクチュエータ２１３ｉｘｊが使用される。機関２１１を操作するた めに操作論理は信号ｍｏｔ１を発生し、信号ｍｏｔ１により、たとえば機関の絞 り弁位置を調節可能である。車台アクチュエータ２１２ｉｘｊを操作するために 操作論理２１０が信号Ｆｓｉｘｊを発生し、信号Ｆｓｉｘｊにより、車台アクチ ュエータ２１２ｉｘｊで形成される減衰ないし剛性を調節可能である。とくにブ レーキとして形成されているアクチュエータ２１３ｉｘｊを操作するために、制 御論理２１０は信号Ａｉｘｊを発生し、信号Ａｉｘｊにより、対応車輪のアクチ ュエータ２１３ｉｘｊから発生されるブレーキ力を調節可能である。操作論理２ １０は値ＳＴ２を発生し、値ＳＴ２は、制御装置２０９に供給されかつ個々のア クチュエータの操作に関する情報を含む。 車台アクチュエータ２１２ｉｘｊにより、車両の車台が調節される。制御装置 が車台アクチュエータ２１２ｉｘｊの実際状態を検出できるように、車台アクチ ュエータ２１２ｉｘｊから制御装置２０９に信号Ｆｒｉｘｊが供給される。 ここで、図２ａに示したアクチュエータのほかに、いわゆるリターダの使用も また考えられることに注意する必要がある。 図２ａにおいて使用されるブレーキ装置としては、油圧式または空圧式、ある いは電気油圧式または電気空圧式ブレーキ装置が使用可能である。 図２ｂにより、図１ｂに示した連結車がその基礎となる第２の実施態様を説明 する。図２ｂに示した構成部分の図において、できるかぎり図２ａが引用される 。図２ｂに対してもまた、たとえば、横方向加速度、および／またはヨー速度、 および／またはかじ取り角を、車輪回転速度から導きだすことが可能である。図 ２ｂにおける対応する図の説明は省略する。 図２ａに対応して、トラクタ１０５は、車輪回転速度センサ２１４ｉｊｚ、横 方向加速度センサ２１５、ヨー速度センサ２１６、およびかじ取り角センサ２１ ７を備えている。セミトレーラ１０６は、少なくとも車輪回転速度センサ２１８ ｈｘｊａを備えていなければならない。そのほかに、セミトレーラは、横方向加 速度センサ２１９、ならびにヨー速度センサ２２０を備えていてもよい。通常の 場合、すなわち定常運転状態に対しては、セミトレーラ１０６に対して横方向加 速度センサ２１９ならびにヨー速度センサ２２０は必要ではない。その理由は、 セミトレーラ１０６に作用する横方向加速度ないしセミトレーラ１０６に発生す るヨー速度は、それぞれトラクタ１０５の横方向加速度ないしヨー速度に対応す るからである。非定常運転状態においては、セミトレーラ１０６の横方向加速度 のみでなくヨー速度もまた、既知のように、セミトレーラの車輪回転速度から決 定することができる。この理由から、図２ｂにおいては、横方向加速度センサ２ １９のみでなくヨー速度センサ２２０もまた破線で示されている。 ブロック２２１は、その機能において、図２ａに示したブロック２０５に対応 する。ブロック２２２は、その機能において、図２ａにおいてブロック２０８に まとめられたブロック２０６ならびに２０７に対応する。ブロック２２３は、そ の機能において、図２ａに示したブロック２０９に対応する。ブロック２２４は 、その機能において、図２ａに示したブロック２１０に対応する。トラクタ１０ ５に対して決定された値ｎｉｊｚ、ａｑｚ、ｏｍｅｇａｚないしｄｅｌｔａは、 図２ａに関して説明したように、同様にブロック２２１、２２２ないし２２３に 供給される。センサに関しては、図２ａの図とは異なり、さらにセミトレーラ１ ０６に対するセンサが考慮される。セミトレーラに対するセンサ２１８ｈｘｊａ 、 ２１９ならびに２２０により発生される値ｎｈｘｊａ、ａｑａないしｏｍｅｇａ ａは、トラクタ１０５に対して発生された値ｎｉｊｚ、ａｑｚないしｏｍｅｇａ ｚと同様に、制御装置１０９において処理される。これは、値ｎｈｘｊａがブロ ック２２１のみならずブロック２２３にもまた供給されることを意味する。その 値が存在するかぎり、値ａｑａないしｏｍｅｇａａは、ブロック２２２ないし２ ２３に供給される。 ブロック２２１において、ブロック２０５と同様に、値ｎｉｊｚないしｎｈｘ ｊａから、連結車の速度を表わす値ｖｆが決定される。値ｖｆはブロック２２３ に供給される。同様に、ブロック２２１において、ブロック２０５においてと同 様に、値ｌａｍｂｄａｉｊｚないしｌａｍｂｄａｈｘｊａが決定され、これらの 値は、ブロック２２２のみならずブロック２２３にもまた供給される。ブロック ２２２において、ブロック２０８における方法と同様に、連結車および／または トラクタおよび／またはセミトレーラ１０６に対して、横転傾向が存在するか否 かが決定される。このために、ブロック２２２において、トラクタ１０５の車輪 に対してのみならずセミトレーラ１０６の車輪に対してもまた、浮き上がる危険 性のある車輪が決定され、かつ対応信号ＳＭｉｊｚ、ＳＭｈｘｊａないしＳＭｚ が発生されかつブロック２２３に供給される。さらに、ブロック２２２において 、浮き上がる危険性がある車輪に対して、それぞれの車輪の車輪特性を表わす値 の変化が決定される。横転傾向の検出の結果は、ブロック２２２からブロック２ ２３に、値ＫＴｚないしＫＴａにより伝送される。この場合、値ＫＴｚはトラク タ１０５に対する情報を含み、値ＫＴａはセミトレーラに対する情報を含む。 ブロック２０９に関して説明した方法と同様に、ブロック２２３において、値 ＳＴ１’が決定され、値ＳＴ１’は操作論理２２４に供給される。図２ａと同様 に、ブロック２２４において値ＳＴ２’が決定され、値ＳＴ２’は制御装置２２ ３に供給される。ブロック２２４に供給された値ＳＴ１’から、ブロック２２４ において、機関に対する操作信号ならびにアクチュエータに対する操作信号が決 定される。図２ａと同様に、これらはトラクタ１０５に対する次の信号である。 機関２２５に対して操作信号ｍｏｔ１が決定される。それにより、ブレーキ力が 発生されるアクチュエータ２２６ｉｊｚに対して、操作信号Ａｉｊｚが決定され る。場合により、トラクタに付属されている車台アクチュエータ２２７ｉｊｚに 対して、操作信号Ｆｓｉｊｚが決定される。さらに、操作論理２２４において、 ブレーキ力を発生するセミトレーラ内に含まれているアクチュエータ２２８ｈｘ ｊａに対して、操作信号Ａｈｘｊａが決定される。セミトレーラが車台アクチュ エータ２２９ｈｘｊａを有するかぎり、操作論理２２４において、車台アクチュ エータに対する操作信号ＦＳｈｘｊａが決定される。図２ａと同様に、制御装置 ２２３に、機関２２５から値ｍｏｔ２が、車台アクチュエータ２２７ｉｊｚから 値ＦＲｉｊｚが、ならびに車台アクチュエータ２２９ｈｘｊａから値ＦＲｈｘｊ ａが供給される。 図２ｃにより、図１ｃに示した連結車が基礎となる第３の実施態様を説明する 。この実施態様においては、トラクタ１０５は制御装置１１０を備え、セミトレ ーラ１０６は制御装置１１１を備えている。ここで、連結車の機能ないし図２ｃ に使用されかつ図２ｂにおいて既に説明した値の意味は同じであることに注意す る必要がある。制御装置１１０ないし１１１に関しては、入力値の供給ないし出 力値の出力は、図２ａないし図２ｂから理解することができる。制御装置１１０ は、本質的に図２ａに示した制御装置１０４に対応する。制御装置１１０に到達 するために、制御装置１０４は、制御装置２０９において、さらに、値ＳＧ１を 決定しかつ出力可能なように、また値ＳＧ２を受け取りかつ処理可能なように、 修正されなければならない。制御装置１１１は同様に、図２ａにおける制御装置 １０４から導くことができる。このために、制御装置２０９は、さらに、値ＳＧ ２を決定しかつ出力可能であり、ならびに値ＳＧ１を受け取りかつ処理可能なよ うに、変更されなければならない。セミトレーラは、アクチュエータとして、ブ レーキ２２８ｈｘｊａないし車台アクチュエータ２２９ｈｘｊａのみを備えてい るので、図２ａに示した制御装置２０９ないし操作論理２１０は、さらに修正さ れなければならない。 連結車は２つの別々の制御装置１１０ないし１１１を有しているので、両方の 制御装置の協調のために、両方の制御装置の作動を協調させるようにデータない し値ＳＧ１ないしＳＧ２の交換が必要である。たとえば、値ＳＧ１ないしＳＧ２ を介してどのアクチュエータがそれぞれ操作されているかの情報が交換されなけ ればならない。しかしながら、代替態様として、両方の制御装置１１０ないし１ １１は、独立して作動することもまた考えられる。この場合、両方の制御装置の 間で、データないし値ＳＧ１ないしＳＧ２の交換は必要ではない。 図３に示す流れ図により、図１ａに示した単一車両がその基礎となる図２ａに 示した実施態様のブロック２０８において実行される、本発明による方法の経過 が示されている。図３においては単一車両に関してのみ説明されているが、これ により本発明による考え方がこれに限定されるものではない。図３に示した実施 態様は、同様に連結車に対しても使用可能である。 ここで、図３において使用される記号“ｕ／ｏ”の意味について説明する。記 号“ｕ／ｏ”は、結合「および／または」の省略記号を示す。 本発明による方法はステップ３０１から開始し、ステップ３０１において、値 ｏｍｅｇａ、ａｑ、ｄｅｌｔａならびにｌａｍｂｄａｉｘｊが読み込まれる。値 ｏｍｅｇａ、ａｑないしｄｅｌｔａは、センサにより測定されるか、または車輪 回転速度から導かれるかのいずれかである。ステップ３０１に続いて、ステップ ３０２が実行される。 ステップ３０２において行われる問い合わせにより、車両の縦方向に伸長する 車両軸の周りにおける車両の横転傾向が発生する可能性のある走行状態が、存在 するか否かが決定される。このために、ステップ３０２において、車両の横方向 加速度を表わす値ａｑの絶対値が第１のしきい値Ｓ１ａより大きいか否か、およ び／または車両のヨー速度を表わす値ｏｍｅｇａの絶対値が第２のしきい値Ｓ１ ｂより大きか否かが決定される。さらに、たとえば、１つの車軸に対して右車輪 および左車輪の速度の差を決定し、かつこの差を適切なしきい値と比較すること もまた考えられる。 ステップ３０２における両方の部分問い合わせにおける交互の選択結合は、次 の理由を有している。すなわち、一方で、ブロック２０６に横方向加速度を表わ す値ａｑまたはヨー速度を表わす値ｏｍｅｇａのいずれかを供給する場合が存在 する。この場合、必然的に両方の部分問い合わせのいずれかのみが行われる。他 方で、ブロック２０６に両方の値を供給する場合が存在する。この場合、両方の 部分問い合わせのいずれかが行われるか、または判定を確実にするために両方の 部分問い合わせが同時に行われてもよい。ステップ３０２において両方の部分問 い合わせの少なくとも１つが満たされている場合、ステップ３０２に続いて、ス テップ３０３が実行される。これに対して、ステップ３０２において両方の部分 問い合わせのいずれも満たされていない場合、ステップ３０２に続いて、ステッ プ３０１が改めて実行される。 ステップ３０３において、上記のように、浮き上がる危険性のある車両車輪が 決定され、すなわち車両の横転傾向を検出するのに適切な車両車輪が決定される 。 一般に、横転過程においては車両のカーブ内側の車輪が通常まず浮き上がるの で、一般に、カーブ内側の車輪を検出すれば十分である。カーブ内側の前車輪ま たは後車輪のいずれがより強く浮き上がる危険性があるかを特定する方法もまた 考えられる。 ステップ３０３に続いて、ステップ３０４が実行される。このステップ３０４ において、浮き上がる危険性のある少なくとも１つの車輪において、短時間ブレ ーキ・トルクおよび／または駆動トルクが発生されおよび／または変化される。 このために、ブロック２０６から発生された値ＳＭｉｘｊおよびＳＭは、制御装 置２０９および操作論理２１０において、対応操作信号に変換される。 浮き上がる危険性があるそれぞれの車輪に付属のアクチュエータ２１３ｉｘｊ の適切な操作により、僅かなブレーキ・トルク上昇が形成され、および／または 既に発生されたブレーキ・トルクの僅かな変化が与えられる。車両の機関に付属 の手段および車輪に付属のアクチュエータ２１３ｉｘｊの適切な操作により、僅 かな駆動トルクが発生され、および／または既に発生された駆動トルクの僅かな 変化が与えられる。 車両車輪において個々の係合が実行可能でない場合、車両のすべての車輪にお いて、短時間ブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが発生されおよび／ま たは変化されてもよい。 ステップ３０４に続いて、ステップ３０５が実行される。このステップ３０５ において、浮き上がる危険性のある車輪に対して、それぞれ車輪特性を定量的に 表わす値の変化ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｉｘｊａが決定される。変化を表わす値 ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｉｘｊａは、それぞれの車輪にブレーキ・トルクおよび ／または駆動トルクが短時間発生されおよび／または変化されている間、および ／またはそれぞれの車輪においてブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが 短時間発生されおよび／または変化された後に、決定される。ここで、後に説明 する図４をあらかじめ参照する。ステップ３０５に続いて、ステップ３０６が実 行される。 ステップ３０６において、値ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｉｘｊａの関数として、 車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向が存在するか否か が決定される。値ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｉｘｊａの絶対値が対応しきい値Ｓ２ より大きいときに、横転傾向が存在する。この場合、ステップ３０６に続いて、 ステップ３０７が実行される。 これに対して、値ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｉｘｊａの絶対値がしきい値Ｓ２よ り小さく、したがって横転傾向が存在しないことと同じ意味である場合、ステッ プ３０６に続いて、ステップ３０１が改めて実行される。 ステップ３０７において、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両 の横転傾向が存在することに基づき、ブレーキ係合、および／または機関係合、 および／または車台アクチュエータへの係合が行われ、これらの係合により、車 両の安定化が達成される。ブレーキ係合、すなわちアクチュエータ２１３ｉｘｊ への係合、および機関係合は、まず車両速度を低減させる働きをする。さらに、 個々の車輪へのブレーキ係合により、既知のように、安定化されたヨー・トルク を形成することができる。この場合、カーブ外側の前車輪における上記のブレー キ作動が参照される。車台アクチュエータ２１２ｉｘｊへの係合により、車両の ぐらつきを一部補償しかつ重心位置を調節することができる。 ステップ３０７に続いて、ステップ３０１が改めて実行される。 図４に、浮き上がる危険性がある車輪に対して車輪に作用するトルクＭｉｘｊ ａの発生および／または変化と、これにより与えられる車輪特性を定量的に表わ す値ｌａｍｂｄａｉｘｊａへの影響との間の関係が示されている。このトルクが ブレーキ・トルクであるとき、この値ｌａｍｂｄａｉｘｊａは、ブレーキ滑りを 示す。このトルクが駆動トルクであるとき、この値ｌａｍｂｄａｉｘｊａは、駆 動滑りを示す。図４からわかるように、車輪に作用するトルクの発生および／ま たは変化は、対応滑り値を増大させる。 以下において、トルクの発生および／または変化が時点ｔ１において開始しか つ時点ｔ２において終了されていると仮定する。車輪特性を定量的に表わす値の 変化の決定は、次のように考えることができる。一方で、ｔ１およびｔ２により 定義される時間の間に与えられる変化を、時点ｔ１１からｔ１４までに存在する 値ｌａｍｂｄａ１１ないしｌａｍｂｄａ１４から決定することができる。たとえ ば、複数のこれらの値を考慮することにより、車輪特性を定量的に表わす値ｌａ ｍｂｄａｉｘｊａの勾配を決定することができる。他方で、対応トルクが発生さ れおよび／または変化された後に、与えられた変化を値ｌａｍｂｄａ１およびｌ ａｍｂｄａ２から決定することができる。このために、値ｌａｍｂｄａ１は、記 憶媒体内に中間記憶されている。 ここで、図面に選択された図は、本発明による方法ないし本発明による装置を これに限定するものではないことに注意する必要がある。 最後に、本発明による考え方を再び要約する。本発明による方法ないし本発明 による装置は、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の 検出に関するものである。このために、車両車輪の１つが浮き上がるか否かが決 定される。車両車輪の浮き上がりは、車輪から伝達される法線力が０となり、か つ周辺力すなわち横方向力ないし縦方向力がタイヤから路面に伝達されないかま たはきわめて僅かしか伝達されないことにより、検出される。このような状態に おいて、浮き上がっている車輪の滑り特性は、走行動特性の変化をとくに感知し やすい。この関係が車輪の浮き上がりの検出に利用されることが有利である。駆 動トルクおよび／またはブレーキ・トルクの上昇および／または変化による車輪 トルクの目的とする変化が、車両のブレーキおよび／または機関への係合により 行われ、浮き上がりがなくかつ大きい荷重がかかっている車輪に比較して、浮き 上がっている車輪に大きな滑り変化を与えることになる。この滑り変化が浮き上 がっている車輪の検出に利用され、したがって車両の縦方向に伸長する車両軸の 周りにおける車両の横転傾向の検出に利用される。 代替態様として、ブレーキ滑り制御装置を備えた車両に対して、車両の縦方向 に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出のために、次の方法もま た考えられよう。車両車輪の車輪回転速度ないし車輪速度のみが観察される。ブ レーキ力が作用していないかまたは機関により出力される機関トルクの調節が存 在しないにもかかわらず、個々の車輪回転速度ないし車輪速度において予期しな い大きな差が発生した場合、個々の車両車輪が路面に接触していないかまたはき わめて僅かしか接触していないことを推定することができる。このような状態が 長時間存在する場合、すなわち個々の車輪が長時間路面に接触していないかまた は長時間きわめて僅かしか接触していない場合、横転傾向の確率は、きわめて高 いことになる。したがって、対応安定化手段が開始される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ライムバハ，クラウス−ディーター ドイツ連邦共和国 71696 メークリンゲ ン，ハルデンヴェーク 45 (72)発明者 ヴェッツェル，ガブリエル ドイツ連邦共和国 70569 シュトゥット ガルト，アルマントリンク 10 ベー 27

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出方法で あって、 少なくとも１つの車輪に対して、車輪回転速度を表わす値が決定され、 車両の横方向動特性を表わす少なくとも１つの値が決定され、 少なくとも車両の横方向動特性を表わす値の関数として、少なくとも１つの車 輪において短時間ブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが発生されおよび ／または変化され、 少なくとも１つの車輪においてブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが 短時間発生されおよび／または変化される間、および／またはブレーキ・トルク および／または駆動トルクが少なくとも１つの車輪において短時間発生されおよ び／または変化された後に、この少なくとも１つの車輪に対して、少なくともこ の車輪の回転速度を表わす値の関数として、車輪特性を定量的に表わす値が決定 され、および 少なくとも１つの車輪に対して決定された、この車輪の車輪特性を定量的に表 わす値の少なくとも関数として、車両に対して、車両の縦方向に伸長する車両軸 の周りにおける横転傾向が存在するか否かが決定される、 車両の横転傾向の検出方法。 ２．車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出方法が 、車両の安定化方法の範囲内で、とくに車両の横転回避方法の範囲内で使用され ること、および 車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在したとき 、車両を安定化させるために、とくに車両の横転傾向を回避するために、少なく とも１つの車輪における少なくともブレーキ係合、および／または機関係合、お よび／または車台アクチュエータへの係合が行われること、 を特徴とする請求項１の方法。 ３．車両を安定化させるために、少なくともカーブ外側の前車輪において、この 車輪においてブレーキ・トルクが発生されおよび／または上昇されるようにブレ ーキ係合が行われることを特徴とする請求項２の方法。 ４．車両の横方向加速度を表わす値の絶対値がしきい値と比較されること、およ び 車両の横方向加速度を表わす値の絶対値がしきい値より大きいとき、車両の縦 方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在するか否かの検出が 行われること、 を特徴とする請求項１の方法。 ５．車両の横方向動特性を表わす値の１つとして、横方向加速度を表わす値およ び／または車両のヨー速度を表わす値が、適切な測定手段により測定され、およ び／または少なくとも車輪回転速度を表わす値の関数として決定されることを特 徴とする請求項４の方法。 ６．決定された車両の横方向動特性を表わす値の少なくとも関数として、車両の どの車輪が車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向を検出 するために適しているかが特定されること、および 車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出が、少な くとも１つのこの車輪に対して短時間ブレーキ・トルクおよび／または駆動トル クが発生されおよび／または変化されることにより、少なくとも１つのこの車輪 に対して行われること、 を特徴とする請求項１の方法。 ７．かじ取り角を表わす値、および／または車両の横方向加速度を表わす値、お よび／または車両のヨー速度を表わす値から決定される値の関数として、車両が カーブに進入しているか否かが決定されること、および 車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向を検出するため に、カーブ内側に存在する少なくとも１つの車両車輪が選択されること、 を特徴とする請求項６の方法。 ８．さらに、車両のどの車輪が車両の横転傾向を検出するために適しているかを 特定するとき、および／または少なくとも１つの車輪においてブレーキ・トルク および／または駆動トルクを短時間発生しおよび／または変化させるとき、車両 の駆動設計が考慮されることを特徴とする請求項６の方法。 ９．ブレーキ・トルクを短時間発生しおよび／または変化させるために、ブレー キ・トルクを発生可能なそれぞれの車輪に付属のアクチュエータが、僅かなブレ ーキ・トルク上昇が形成されおよび／または既に発生されたブレーキ・トルクの 僅かな変化が与えられるように操作されること、および／または 駆動トルクを短時間発生しおよび／または変化させるために、機関により出力 される機関トルクを調節可能な車両の機関に付属の手段と、それぞれの車輪にお いてブレーキ・トルクを発生可能な車輪に付属のアクチュエータとが、僅かな駆 動トルクが発生され、および／または既に発生された駆動トルクの僅かな変化が 与えられるように操作されること、 を特徴とする請求項１の方法。 １０．少なくとも１つの車輪に対して、車輪特性を定量的に表わす値として、そ れぞれの車輪の滑りを表わす値が決定されること、および／または 少なくとも１つの車輪に対して、車輪特性を定量的に表わす値として、対応車 輪の回転速度を表わす値それ自身および／または対応車輪の回転速度を表わす値 の時間的変化が使用され、 とくにそれぞれの車輪の滑りを表わす値が、車輪回転速度を表わす対応値およ び車両速度を表わす値の少なくとも関数として決定され、車両速度を表わす値が 、車輪に対して決定された、車輪回転速度を表わす値の少なくとも関数として決 定されること、 を特徴とする請求項１の方法。 １１．車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向を検出する ために、ブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが少なくとも１つの車輪に おいて短時間発生されおよび／または変化される時間の間、および／またはブレ ーキ・トルクおよび／または駆動トルクが少なくとも１つの車輪において短時間 発生されおよび／または変化された後に、車輪特性を定量的に表わす値の与えら れた変化が決定されること、および 車輪特性を定量的に表わす値の与えられた変化の絶対値が対応しきい値より大 きいとき、車輪の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在 すること、 を特徴とする請求項１の方法。 １２．少なくとも車両の横方向動特性を表わす値の関数として、車両のすべての 車輪において同時に短時間ブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが発生さ れおよび／または変化されることを特徴とする請求項１の方法。 １３．車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出装置 であって、 少なくとも１つの車輪に対して、車輪回転速度を表わす値を決定する第１の手 段と、 車両の横方向動特性を表わす、少なくとも１つの値を決定する第２の手段と、 少なくとも車両の横方向動特性を表わす値の関数として、信号を発生する第３ の手段であって、この信号により、少なくとも１つの車輪に対して、ブレーキ・ トルクを発生可能な対応車輪に付属のアクチュエータが、この車輪において短時 間ブレーキ・トルクを発生しおよび／または変化するように操作され、および／ または、機関により出力される機関トルクを調節可能な機関に付属の手段と車輪 に付属のアクチュエータとが、少なくとも１つの車輪において駆動トルクを発生 しおよび／または変化するように操作される前記第３の手段と、 少なくとも１つの車輪においてブレーキ・トルクおよび／または駆動トルクが 短時間発生されおよび／または変化される間、および／またはブレーキ・トルク および／または駆動トルクが少なくとも１つの車輪において短時間発生されおよ び／または変化された後に、この少なくとも１つの車輪に対して、第１の手段に より対応車輪に対して決定された値の少なくとも関数として、車輪特性を定量的 に表わす値を決定する第４の手段と、および 対応車輪に対して第４の手段により決定された値の少なくとも関数として、車 両に対して、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向が存在するか否か を決定する第５の手段と、 を含む車両の横転傾向の検出装置。 １４．車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出装置 が、車両の安定化装置内で、とくに車両の横転回避装置内で使用されること、お よび 車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在したとき 、車両を安定化させるために、とくに車両の横転傾向を回避するために、少なく とも１つの車輪における少なくともブレーキ力を発生させるためのこの車輪に付 属のアクチュエータ、および／または機関トルクを調節するための手段、および ／または車台アクチュエータが操作され、とくに少なくともカーブ外側の車輪に 対して、この車輪においてブレーキ・トルクが発生されおよび／または上昇され るようにブレーキ係合が行われること、 を特徴とする請求項１３の装置。