JP3284881B2 - 燃料蒸気処理装置の故障診断装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は燃料タンクで発生
する燃料蒸気(fuel vapor)を大気中に放出させることな
くキャニスタに捕集し、その捕集された燃料をエンジン
の吸気通路へ適宜にパージして処理するようにした燃料
蒸気処理装置に係る。詳しくは、その装置の気密性に係
る故障を診断するようにした故障診断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両に搭載される装置の一つとし
て、燃料タンクで発生する燃料蒸気を大気中へ放出させ
ることなくキャニスタに捕集し、必要に応じてエンジン
の吸気通路へパージして処理するようにした燃料蒸気処
理装置がある。

【０００３】この種の処理装置において、万が一何らか
の理由でキャニスタや燃料タンクに微細な孔等が開いた
とき、処理装置内部の気密性が低下する。この結果、燃
料蒸気を所期の目的通り適正に処理できなくなるおそれ
がある。

【０００４】特開平６−１０８９３０号公報は上記のよ
うな故障を診断するための装置の一例を開示する。図８
に示すように、この診断装置が対象とする燃料蒸気処理
装置は燃料タンク８１、キャニスタ８２、ベーパライン
８３及びパージライン８４を有する。キャニスタ８２は
タンク８１で発生する燃料蒸気をベーパライン８３を通
じて内部に導入する。キャニスタ８２に内蔵された吸着
剤８２ａは、導入された燃料蒸気を吸着する。キャニス
タ８２は大気に連通する孔８２ｂを有する。キャニスタ
８２から延びるパージライン８４はエンジンの吸気通路
８５に接続される。パージライン８４に設けられたパー
ジ制御弁８６は、同ライン８４を選択的に開閉する。エ
ンジンの運転時にパージ制御弁８６が開かれることによ
り、キャニスタ８２に一旦捕集された燃料が、吸気通路
８５で発生する負圧を受けてパージライン８４を通じて
吸気通路８５へパージされる。電子制御装置（ＥＣＵ）
８７は、エンジンの運転時にパージ制御弁８６を開く。
ベーパライン８３の途中に設けられたベーパ制御弁８８
は逆止弁よりなり、タンク８１からキャニスタ８２へ向
かう燃料蒸気の流れを調整する。この制御弁８８がタン
ク８１の側の内圧とキャニスタ８２の側の内圧との差に
基づき開くことにより、タンク８１からキャニスタ８２
へ向かう燃料蒸気の流れのみが許容される。ベーパライ
ン８３に接続されたバイパスライン８９は、ベーパ制御
弁８８を迂回する。バイパスライン８９に設けられた開
閉弁９０は、同ライン８９を選択的に開閉する。

【０００５】診断装置はベーパ制御弁８８を境としてタ
ンク側の内圧と、キャニスタ側の内圧とを各々個別に検
出することを可能とした一つの圧力センサ９１を有す
る。この圧力センサ９１に接続された三方切換弁９２は
他の二つのポートがベーパ制御弁８８を境にしてタンク
８１の側のベーパライン８３と、キャニスタ８２の側の
ベーパライン８３とに接続される。ＥＣＵ８７がこの三
方切換弁９２を必要に応じて切り換えることにより、圧
力センサ９１の接続先がタンク側とキャニスタ側とに選
択的に切り換えられる。これにより、圧力センサ９１に
より、キャニスタ側及びタンク側の内圧がそれぞれ選択
的に検出される。これに合わせ、ＥＣＵ８７は、所定の
条件を成立させるために、パージ制御弁８６及び開閉弁
９０をそれぞれ制御する。このとき、ＥＣＵ８７は検出
されたタンク側内圧とキャニスタ側内圧とに基づき、タ
ンク側の故障とキャニスタ側の故障を個別に診断する。

【０００６】ここで、キャニスタ側の故障を診断するた
めに、この装置が実施する診断方法は次の通りである。
エンジンの運転時にパージ制御弁８６を開くことによ
り、吸気通路８５で発生する負圧はパージライン８４、
キャニスタ８２及びベーパライン８３を通じてベーパ制
御弁８８に到る。この状態で、開閉弁９０を閉じ、三方
切換弁９２により圧力センサ９１の接続先をキャニスタ
側に切り換えることにより、同センサ９１により負圧が
検出される。ここで、キャニスタ側の各部材８２，８
４，８６の気密性が保たれている場合、圧力センサ９１
で検出される負圧は所定値を示すことになる。一方、キ
ャニスタ側の各部材８２，８４，８６に外部に通じる孔
等が有るような場合、即ち気密性が保たれていない場合
には、圧力センサ９１で検出されるべき負圧が所定値を
示すことはない。この負圧の状態の違いを判別すること
により、キャニスタ側の気密性に係る故障を診断するこ
とができる。

【０００７】キャニスタ側の気密性に係る故障を診断す
るための別の方法がある。エンジンの運転時に、三方切
換弁９２により圧力センサ９１の接続先をキャニスタ側
に切り換え、開閉弁９０を閉じ、パージ制御弁８６を一
旦開く。これにより、吸気通路８５に発生する負圧をキ
ャニスタ８２に導入し、そのキャニスタ側の内圧を圧力
センサ９１により検出する。その後、パージ制御弁８６
を閉じ、その状態を所定時間だけ保持する。そして、そ
の所定時間内に圧力センサ９１により検出される圧力値
の変化に基づき、各部材８２，８４，８６における燃料
蒸気の小さな洩れを検出する。ここで、各部材８２，８
４，８６に孔等が無い場合、圧力値は負圧から大気圧へ
向かって緩やかに増加する。各部材８２，８４，８６に
孔等が有る場合、圧力値は大気圧へ向かって急増する。
但し、上記別の診断方法を実施するためには、診断の際
にキャニスタ側の内圧が急激に正圧とならないように保
持することが前提条件となる。この診断時に、装置に内
圧を保持する能力がない場合、上記別の診断方法は成り
立たない。そこで、上記公報の装置においては、診断時
に、キャニスタ８２の孔８２ｂとベーパ制御弁８８とを
閉じることが必要になる。

【０００８】そこで、孔８２ｂに周知の大気弁を設ける
ことにより、上記前提条件を成立させることが可能とな
る。即ち、キャニスタ８２の内圧が負圧となったときに
開いてキャニスタ８２に大気を導入する大気弁と、キャ
ニスタ８２の内圧が大気圧よりも高い所定値となったと
きに開いてキャニスタ８２の内圧を逃がす大気弁とがそ
れである。これらの大気弁を孔８２ｂに設けることによ
り、孔８２ｂについては、上記前提条件を成立させるこ
とが可能になる。ベーパ制御弁８８については、診断時
に、タンク側の内圧により開かないことが要求される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、キャニスタ
に燃料蒸気を捕集する処理は、燃料タンクに給油を行う
際にも行われる。この処理を「ＯＲＶＲ（Onboard Refu
eling Vapor Recovery）」と称する。給油時には、燃料
タンクが正圧となることから、その正圧をキャニスタに
流す必要がある。ＯＲＶＲの処理に対応するために処理
装置に適用されるべき構成がある。その構成は、ベーパ
ラインとは別に、タンクとキャニスタとの間を連通させ
るブリーザラインと、給油時にのみブリーザラインを開
く差圧弁とを含む。差圧弁は給油時に燃料蒸気の発生に
伴い上昇するタンク側内圧と大気圧との差に基づき開
き、ブリーザラインを通じてタンクからキャニスタへ燃
料蒸気を逃がす。給油が完了することにより、差圧弁は
閉じられる。従って、給油の完了直後には、タンクに残
存する燃料蒸気によってタンク側内圧が比較的大きな状
態となる。

【００１０】このため、上記公報の装置にＯＲＶＲ処理
のための構成を付加して上記別の診断方法を採用するに
は、給油の完了直後に増大するタンク側内圧によりベー
パ制御弁が開くことのないようにすることが必要にな
る。このとき、ベーパ制御弁が開いたのでは、キャニス
タ側内圧が不用意に上昇することになり、キャニスタ側
の気密性に係る故障が誤って診断されるおそれがある。
ＯＲＶＲ処理のための構成を持たない装置でも、キャニ
スタ側の故障が診断される前にタンク側内圧が比較的高
くなったときには、同様の問題が起こり得る。

【００１１】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、燃料タンクからキャニスタへ向かう燃料
蒸気の流れを調整するベーパ制御弁を備え、その制御弁
を境にキャニスタ側の空間が密閉されたときのキャニス
タ側の内圧の変化に基づきキャニスタ側の気密性に係る
故障を診断するようにした診断装置を前提とする。その
目的は、タンク側内圧が相対的に高いときにも、パージ
制御弁を閉じてキャニスタ側の気密性に係る故障を適正
に診断することを可能にした燃料蒸気処理装置の故障診
断装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の第１の発明は、エンジンに供給
される燃料を収容するための燃料タンクで発生する燃料
蒸気をベーパラインを通じてキャニスタに捕集し、エン
ジンの運転時には、キャニスタに捕集された燃料をエン
ジンの吸気通路で発生する負圧の作用によりパージライ
ンを通じて吸気通路へパージするように構成し、燃料タ
ンク側の内圧とキャニスタ側の内圧との差に基づいて開
かれ燃料タンクからキャニスタへの燃料蒸気の流入を許
容するベーパ制御弁を備えた燃料蒸気処理装置に適用さ
れ、ベーパ制御弁を境としたキャニスタ側の内圧を圧力
検出手段により検出し、その検出された内圧に基づいて
ベーパ制御弁を境としたキャニスタ側の気密性に係る故
障を診断するようにした燃料蒸気処理装置の故障診断装
置であって、ベーパ制御弁を境としたキャニスタ側の空
間をベーパ制御弁との協働により密閉するための密閉手
段と、吸気通路で発生する負圧がパージラインを通じて
キャニスタに作用するときに、キャニスタ側の空間を密
閉手段により密閉させるための制御手段と、キャニスタ
側の空間が密閉されたときに、検出されるキャニスタ側
の内圧の変化に基づいてキャニスタ側の気密性に係る故
障を診断するための診断手段と、診断時に、タンク側の
内圧が上昇していることに起因してベーパ制御弁が開か
れることを抑止するための抑止手段とを備えたことを趣
旨とする。

【００１３】上記の構成によれば、エンジンの運転時に
吸気通路で発生する負圧がパージラインを通じてキャニ
スタに作用する。このとき、制御手段が密閉手段を作動
させることにより、ベーパ制御弁を境としたキャニスタ
側の空間がベーパ制御弁との協働により密閉される。診
断手段は、このとき圧力検出手段により検出されるキャ
ニスタ側の内圧の変化に基づき、キャニスタ側の気密性
に係る故障を診断する。この診断時に、抑止手段は、タ
ンク側の内圧が上昇していることに起因してベーパ制御
弁が開かれることを抑止する。

【００１４】従って、診断時に、タンク側の内圧が必要
以上に上昇していたとしても、ベーパ制御弁の開きが抑
えられる。このため、タンク側からキャニスタ側への燃
料蒸気の流入が抑えられ、キャニスタ側の内圧がタンク
側の内圧の影響を受けて上昇することがなく、誤った診
断が避けられる。このような診断結果の反映として、例
えば、キャニスタ側の気密性が保たれていないときに、
そのことをエンジンの運転者に報知することが考えられ
る。

【００１５】上記の目的を達成するために、請求項２に
記載の第２の発明は、前記第１の発明の構成において、
抑止手段は、ベーパ制御弁が開かれることを抑止するた
めに、密閉されたキャニスタ側の空間に作用する負圧を
利用してベーパ制御弁を作動させるものであることを趣
旨とする。

【００１６】上記の構成によれば、診断時にキャニスタ
側の空間に作用する負圧を利用してベーパ制御弁を作動
させていることから、ベーパ制御弁を作動させるために
特別な駆動手段を設ける必要がなく、その駆動手段を制
御するための手段を設ける必要がない。従って、比較的
簡易な構成で目的を達成することが可能となる。請求項
３に記載の第３の発明は、前記第１又は第２の発明の構
成において、前記抑止手段は、故障診断時に、前記キャ
ニスタ側の空間が密閉手段により密閉され、且つ、前記
圧力検出手段の接続先がキャニスタ側とされた状態にお
いて作動することを趣旨とする。また、請求項４に記載
の第４の発明は、前記第２の発明の構成において、前記
抑止手段とキャニスタとを接続する通路を連通または遮
断する三方切換弁と、前記診断時に前記抑止手段にて利
用されるキャニスタ側の負圧が前記抑止手段に導入され
るように前記三方切換弁を制御する制御手段を備えたこ
とを趣旨とする。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、この発明に係る燃料蒸気処
理装置の故障診断装置を自動車に適用して具体化した一
つの実施形態を詳細に説明する。

【００１８】図１は本実施形態における燃料蒸気処理装
置とその診断装置の概略構成図を示す。自動車に搭載さ
れたガソリンエンジンシステムは燃料を収容するための
燃料タンク１を備える。タンク１はその内部へ給油を行
うためのインレットパイプ２を有する。このパイプ２は
先端に給油口２ａを有する。タンク１に給油を行う際、
給油口２ａには給油ノズル（図示しない）が挿入され
る。給油口２ａを塞ぐキャップ３は取り外し可能であ
る。

【００１９】タンク１に内蔵されたポンプ４は燃料を吸
引し、吐出する。ポンプ４から延びるメインライン５は
デリバリパイプ６に接続される。このパイプ６に設けら
れた複数のインジェクタ７はエンジン８に設けられた複
数の気筒（図示しない）に対応して配置される。デリバ
リパイプ６から延びるリターンライン９はタンク１に接
続される。ポンプ４が作動することにより、ポンプ４か
ら吐出された燃料はメインライン５を通ってデリバリパ
イプ６に至り、各インジェクタ７へと分配される。各イ
ンジェクタ７が作動することにより、燃料が吸気通路１
０へと噴射される。吸気通路１０はエアクリーナ１１及
びサージタンク１０ａを含み、エアクリーナ１１を通っ
て浄化された空気がその内部に導入される。各インジェ
クタ７から噴射された燃料と空気との混合気は、エンジ
ン８の各気筒に供給され、燃焼に供される。デリバリパ
イプ６において各インジェクタ７へ分配されることなく
余った燃料は、リターンライン９を通ってタンク１へと
戻る。燃焼後の排気ガスはエンジン８の各気筒から排気
通路１２を通って外部へ排出される。

【００２０】この実施形態における燃料蒸気処理装置は
タンク１で発生する燃料蒸気を大気中へ放出させること
なく捕集して処理する。この処理装置はタンク１で発生
する燃料蒸気をベーパライン１３及びブリーザライン２
４を通じて捕集するキャニスタ１４を有する。キャニス
タ１４は活性炭等よりなる吸着剤１５を内蔵する。キャ
ニスタ１４の中は吸着剤１５により占められる部分と、
その吸着剤１５の上下に位置する空間１４ａ，１４ｂを
含む。

【００２１】キャニスタ１４に設けられた第１の大気制
御弁１６は逆止弁よりなる。この制御弁１６はキャニス
タ１４の内圧が大気圧よりも所定値だけ小さい負圧とな
ったときに開いてキャニスタ１４に対する外気（大気
圧）の導入を許容し、その逆方向の気体の流れを阻止す
る。この制御弁１６から延びるエアパイプ１７はエアク
リーナ１１の近傍に接続される。従って、キャニスタ１
４にはエアクリーナ１１により浄化された外気が導入さ
れる。キャニスタ１４に設けられた第２の大気制御弁１
８は逆止弁よりなる。この制御弁１８はキャニスタ１４
の内圧が大気圧よりも所定値だけ大きい正圧となったと
きに開いてキャニスタ１４からアウトレットパイプ１９
に対する気体（内圧）の導出を許容し、その逆方向の気
体の流れを阻止する。

【００２２】キャニスタ１４に設けられたベーパ制御弁
２０は、ベーパライン１３を通じてタンク１からキャニ
スタ１４へと流れる燃料蒸気を調整する。この制御弁２
０はベーパライン１３を含むタンク１の側の内圧（以下
「タンク側内圧」という）ＰＴと、キャニスタ１４の側
の内圧（以下「キャニスタ側内圧」という）ＰＣとの差
に基づき開かれることにより、キャニスタ１４に対する
燃料蒸気の流入を許容する。即ち、ベーパ制御弁２０は
キャニスタ側内圧ＰＣが大気圧とほぼ同じになり、その
内圧ＰＣがタンク側内圧ＰＴよりも小さいときに開いて
キャニスタ１４への燃料蒸気の流入を許容する。ベーパ
制御弁２０はキャニスタ側内圧ＰＣがタンク側内圧ＰＴ
よりも大きいときに、キャニスタ１４からタンク１への
気体の流れを許容する。この制御弁２０は、後述するよ
うにキャニスタ側の気密性に係る故障を診断する際にも
作動する。

【００２３】キャニスタ１４から延びるパージライン２
１はサージタンク１０ａに連通する。キャニスタ１４は
その内部に導入された燃料蒸気の中の燃料成分だけを吸
着剤１５に吸着させて捕集し、燃料成分を含まない気体
だけを大気制御弁１８が開いたときにアウトレットパイ
プ１９を通じて外部へ排出する。エンジン８の運転時に
は、吸気通路１０で発生する吸気負圧がパージライン２
１に作用し、キャニスタ１４に捕集された燃料がそのパ
ージライン２１を通じて吸気通路１０へとパージ可能で
ある。パージライン２１に設けられたパージ制御弁２２
は、同ライン２１を通る燃料の量をエンジン８の必要性
に応じて調整する。パージ制御弁２２はケーシングと弁
体（共に図示しない）を含み、電気信号の供給を受けて
弁体が作動する電磁弁であり、デューティ信号の供給を
受けてその開度がデューティ制御される。この実施形態
で、二つの大気制御弁１６，１８及びパージ制御弁２２
は、ベーパ制御弁２０を境としたキャニスタ１４の側の
空間をベーパ制御弁２０との協働により密閉するための
本発明の密閉手段に相当する。

【００２４】この処理装置の気密性に係る故障を診断す
るための診断装置は本発明の圧力検出手段を構成する圧
力センサ４１を含む。この圧力センサ４１は大気圧を基
準とする所内範囲の相対圧力を検出し、その検出結果を
所定のダイナミックレンジをもって出力する。

【００２５】この圧力センサ４１はベーパ制御弁２０を
境としてタンク側内圧ＰＴとキャニスタ側内圧ＰＣとを
各々個別に検出可能に構成される。即ち、圧力センサ４
１に付随して設けられた三方切換弁２３は第１，第２及
び第３の三つのポートを有する。三方切換弁２３は電気
信号の供給を受けて各ポート間の連通が切り換えられる
電磁弁である。三方切換弁２３の第１のポートはパイプ
２３ａを介して圧力センサ４１に接続される。他の第２
及び第３のポートはベーパ制御弁２０を境に、パイプ２
３ｂを介してタンク１の側のベーパライン１３に、パイ
プ２３ｃを介してキャニスタ１４にそれぞれ連通可能で
ある。三方切換弁２３が必要に応じて切り換えられるこ
とにより、圧力センサ４１がベーパライン１３又はキャ
ニスタ１４へと選択的に連通する。この切換えに応じ
て、圧力センサ４１がタンク側内圧ＰＴとキャニスタ側
内圧ＰＣをそれぞれ選択的に検出する。この実施形態
で、圧力センサ４１にタンク側内圧ＰＴを優先的に検出
させるために、三方切換弁２３が電気信号により切り換
えられないときには、圧力センサ４１がベーパライン１
３に連通するように三方切換弁２３が構成される。

【００２６】ベーパライン１３は主に自動車の走行時や
停止時、つまりはエンジン８の運転時や停止時にタンク
１で発生する燃料蒸気をキャニスタ１４に流すためのも
のである。このときの燃料蒸気の発生量は比較的少な
く、その変化も少ない。このため、ベーパライン１３の
内径、即ち通路面積は予め比較的に小さく設定されてい
る。一方、タンク１に給油を行うときには、タンク１で
大量のベーパが一気に発生する。そのため、給油時には
大量に発生するベーパを給油口２ａから大気中へ洩らす
ことなくキャニスタ１４に捕集する必要がある。

【００２７】ブリーザライン２４は給油時にタンク１で
大量に発生する燃料蒸気をキャニスタ１４へ流す。大量
の燃料蒸気の通過を許容するために、ブリーザライン２
４の内径、即ち通路面積はベーパライン１３のそれの約
１０倍に設定されている。ここで、キャニスタ１４の上
側の空間１４ａから延びるブリーザライン２４はタンク
１に設けられた差圧弁２５に接続される。この差圧弁２
５は給油時に開き、それ以外の時には閉じる。図１，２
に示すように、この差圧弁２５はタンク１の上面に位置
するアウタ弁２６とタンク１の中に位置するインナ弁２
７とを含む。

【００２８】アウタ弁２６の内部はダイアフラム２６ａ
により上下に区画された第１及び第２の圧力室２６ｂ，
２６ｃを含む。第１の圧力室２６ｂに配置されたスプリ
ング２６ｄはダイアフラム２６ａを下方へ付勢する。第
１の圧力室２６ｂはパイプ２８を介してインレットパイ
プ２に連通する。ブリーザライン２４の一端は第２の圧
力室２６ｃに連通する。

【００２９】インナ弁２７はその内部に収容されたフロ
ート２７ａと、そのフロート２７ａに対応して設けられ
た弁孔２７ｂとを含む。弁孔２７ｂはフロート２７ａと
アウタ弁２６の第２の圧力室２６ｃとの間を連通する。
弁孔２７ｂよりも下方に開けられた複数の孔２７ｃはイ
ンナ弁２７の中とタンク１の中とを連通する。タンク１
の中の液面の位置が孔２７ｃの位置よりも低くなること
により、フロート２７ａが自重により下がり、弁孔２７
ｂが開かれる。一方、タンク１の中の液面の位置が孔２
７ｃの位置よりも高くなることにより、孔２７ｃからイ
ンナ弁２７の中に燃料が浸入し、フロート２７ａが浮上
して弁孔２７ｂが閉じられる。

【００３０】従って、インレットパイプ２の給油口２ａ
がキャップ３で閉じられているときであって、タンク１
の液面の位置が孔２７ｃの位置よりも低い場合には、フ
ロート２７ａにより弁孔２７ｂが開かれる。このとき、
アウタ弁２６の第１の圧力室２６ｂにはパイプ２８を通
じてタンク１の内圧が作用し、第２の圧力室２６ｃには
孔２７ｃ及び弁孔２７ｂを通じて同じくタンク１の内圧
が作用する。このため、ダイアフラム２６ａに作用する
圧力が均衡し、ダイアフラム２６ａがブリーザライン２
４の開口２４ａを閉じる。

【００３１】一方、給油時に給油口２ａが開かれること
により、アウタ弁２６の第１の圧力室２６ｂにはパイプ
２８を通じて大気圧が作用する。このとき、給油に伴い
タンク１の中で大量のベーパが発生することにより、同
タンク１の内圧が上昇する。このため、ダイアフラム２
６ａの上下に作用する圧力が不均衡となり、ダイアフラ
ム２６ａが上方へ変位してブリーザライン２４の開口２
４ａが開かれる。この結果、タンク１で発生する大量の
ベーパはブリーザライン２４を通じてキャニスタ１４へ
流れる。その後、タンク１の液面の位置が上がってフロ
ート２７ａが弁孔２７ｂを閉じることにより、ダイアフ
ラム２６ａがスプリング２６ｄの付勢力により下方へ変
位し、ブリーザライン２４の開口２４ａが閉じられる。

【００３２】図３にベーパ制御弁２０の詳しい構造を示
す。この制御弁２０は上下二つのダイアフラム３１，３
２と、それらダイアフラム３１，３２により区画された
上・中・下の３つの圧力室３３，３４，３５を有する。

【００３３】上側のダイアフラム３１により区画された
上側の圧力室３３は大気に連通する大気孔３３ａを有す
る。両ダイアフラム３１，３２の間に位置する中側の圧
力室３４は、ベーパライン１３に接続された一つのポー
ト３４ａと、キャニスタ１４の上側の空間１４ａに接続
された連通パイプ３６とを含む。この圧力室３４には、
ポート３４ａを通じてタンク側の内圧が常に導入され
る。連通パイプ３６の開口端３６ａは、ダイアフラム３
１に設けられた弁体３１ａにより開閉される。上側のダ
イアフラム３１に固定されたブラケット３１ｂは下方へ
延びる。このブラケット３１ｂと連通パイプ３６とは互
いに干渉しないようになっている。ブラケット３１ｂと
下側のダイアフラム３２との間に設けられた引張バネ３
７は、弁体３１ａが開口端３６ａを塞ぐようにダイアフ
ラム３１を下方へ付勢する。

【００３４】下側のダイアフラム３２により区画された
下側の圧力室３５は一つのポート３５ａを含む。このポ
ート３５ａは、連通パイプ３８を介して、三方切換弁２
３の一つのポートと圧力センサ４１との間のパイプ２３
ａに接続される。

【００３５】従って、三方切換弁２３の切り換えにより
圧力センサ４１でタンク側内圧ＰＴが検出されるときに
は、タンク１の内圧が下側の圧力室３５へ導かれる。こ
こで、タンク１の内圧が正圧である場合、中側の圧力室
３４の内圧と下側の圧力室３５の内圧とは互いに等しく
なり、弁体３１ａが開口端３６ａを開くための力は、引
張バネ３７の力のみにより決定される。同様に三方切換
弁２３の切り換えにより圧力センサ４１でキャニスタ側
内圧ＰＣが検出されるときには、キャニスタ１４の内圧
が下側の圧力室３５へ導かれる。この圧力室３５に設け
られた圧縮バネ３９はダイアフラム３２を上方へ付勢す
る。ダイアフラム３２の下方において圧縮バネ３９の中
心に設けられたストッパ４０ａはダイアフラム３２の下
方への変位量を規制する。ダイアフラム３２の上方にお
いて中側の圧力室３４に設けられたストッパ４０ｂはダ
イアフラム３２の上方への変位量を規制する。

【００３６】ここで、下側の圧力室３５に負圧が導入さ
れることにより、下側のダイアフラム３２が下方へ変位
し、それに伴い上側のダイアフラム３１が下方へ付勢さ
れる。このため、弁体３１ａによって開口端３６ａを開
くのに要する力、つまりは制御弁２０を開弁させるのに
必要な力（以下「開弁力」と言う。）が増大する。この
実施形態で、ベーパ制御弁２０の下側のダイアフラム３
２、ブラケット３１ｂ、引張バネ３７、下側の圧力室３
５、同圧力室３５とパイプ２３ａとの間を連通させる連
通パイプ３８は、本発明の抑止手段を構成する。

【００３７】エンジン８が停止された後、三方切換弁２
３の切り換えにより圧力センサ４１の接続先をキャニス
タ側に切り換えることにより、制御弁２０の下側の圧力
室３５には、キャニスタ１４の内圧が導入される。この
とき、タンク１の中の燃料蒸気はやがて冷えてタンク１
の内圧は負圧となり、その内圧がキャニスタ１４の内圧
よりも低くなる。従って、下側のダイアフラム３２が上
方へ変位し、制御弁２０の閉弁力が相対的に小さくな
る。このため、エンジン８の停止中には、キャニスタ１
４に一旦導入された燃料蒸気をタンク１へと戻すことも
可能となる。

【００３８】各種センサ４２，４３，４４，４５，４６
はエンジン８の運転状態を検出する。エアクリーナ１１
の近傍に設けられた吸気温センサ４２は吸気通路１０に
吸入される空気の温度（吸気温度）ＴＨＡを検出し、そ
の大きさに応じた信号を出力する。エアクリーナ１１の
近傍に設けられた吸気量センサ４３は吸気通路１０に吸
入される空気量（吸気量）Ｑを検出し、その大きさに応
じた信号を出力する。エンジン８に設けられた水温セン
サ４４はエンジンブロック８ａの内部を流れる冷却水の
温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その大きさに応じ
た信号を出力する。エンジン８に設けられた回転速度セ
ンサ４５はエンジン８のクランクシャフト８ｂの回転速
度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、その大きさに応
じた信号を出力する。排気通路１２に設けられた酸素セ
ンサ４６は排気通路１２を通過する排気ガス中の酸素濃
度Ｏｘを検出し、その大きさに応じた信号を出力する。

【００３９】本発明の制御手段及び診断手段を構成する
電子制御装置（ＥＣＵ）５１は各種センサ４１〜４６等
から出力される信号を入力する。ＥＣＵ５１は燃料パー
ジの制御を実行するために本処理装置を司る。ＥＣＵ５
１はエンジン８の運転状態に応じた量の燃料をパージす
るために、即ちパージ制御弁２２を必要なデューティ比
ＤＰＧをもって制御するために、パージ制御弁２２に必
要なデューティ信号を出力する。

【００４０】ここで、キャニスタ１４から吸気通路１０
へパージされる燃料はエンジン８の空燃比に影響を与え
る。そのため、ＥＣＵ５１はエンジン８の運転状態に応
じてパージ制御弁２２の開度を決定する。一般に、空燃
比が濃くなった場合、エンジンの排気ガス中に含まれる
ＣＯ濃度等が増加する。そこで、ＥＣＵ５１は酸素セン
サ４６により検出される排気ガス中の酸素濃度Ｏｘの値
に基づきパージ濃度ＦＧＰＧ（エンジン８のアイドル時
のパージ濃度ＦＧＰＧＩ）を算出し、その算出値に基づ
きパージ制御弁２２の開度に相当するデューティ比ＤＰ
Ｇを決定し、そのデューティ比ＤＰＧの大きさに応じた
デューティ信号を出力する。このような処理を実行する
ＥＣＵ５１はパージ制御手段に相当する。

【００４１】ＥＣＵ５１は診断装置を司る。ＥＣＵ５１
は各種センサ４１〜４６の検出値に基づき三方切換弁２
３を必要に応じて切り換え、圧力センサ４１により検出
されるタンク側内圧ＰＴの値とキャニスタ側内圧ＰＣの
値を選択的に入力する。ＥＣＵ５１は入力したタンク側
内圧ＰＴ及びキャニスタ側内圧ＰＣの各値に基づき、タ
ンク側の気密性に係る故障とキャニスタ側の気密性に係
る故障をそれぞれ別個に診断する。即ち、ＥＣＵ５１は
圧力センサ４１がタンク側内圧ＰＴを検出していると
き、その検出値がそのときのエンジン８の運転状態に応
じた所定値と等しいか否かを判断する。この検出値が所
定値と等しいとき、ＥＣＵ５１はタンク側が正常である
と判定し、この検出値が所定値と等しくないとき、ＥＣ
Ｕ５１はタンク側が故障していると判定する。同様に、
ＥＣＵ５１は圧力センサ４１がキャニスタ側内圧ＰＣを
検出しているとき、その検出値がそのときのエンジン８
の運転状態に応じた所定値と等しいか否かを判断する。
この検出値が所定値と等しいとき、ＥＣＵ５１はキャニ
スタ側が正常であると判定し、この検出値が所定値と等
しくないとき、ＥＣＵ５１はキャニスタ側が故障してい
ると判定する。このように故障診断を実行するＥＣＵ５
１は、ベーパ制御弁２０を境としたタンク側及びキャニ
スタ側の気密性に係る故障を圧力センサ４１の検出値に
基づいて診断するための故障診断手段に相当する。

【００４２】自動車の運転席に設けられた警告ランプ２
９はＥＣＵ５１による診断結果を運転者に報知するため
に作動する。ＥＣＵ５１は本処理装置に故障が発生した
と診断したとき、警告ランプ２９を点灯させ、それ以外
の場合に警告ランプ２４を消灯させる。ＥＣＵ５１は自
動車に搭載されたバッテリ３０から電力の供給を受け
る。

【００４３】図４のブロック図に示すように、ＥＣＵ５
１は中央処理装置（ＣＰＵ）５２、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）５３、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５
４及びバックアップＲＡＭ５５等を備える。ＥＣＵ５１
はこれら各部５２〜５５と、外部入力回路５６、、外部
出力回路５７等とをバス５８により接続してなる論理演
算回路を構成する。ここで、ＲＯＭ５３は燃料パージ及
び処理装置の診断等に関する所定の制御プログラム等を
予め記憶する。ＲＡＭ５４はＣＰＵ５２の演算結果等を
一時記憶する。バックアップＲＡＭ５５は予め記憶した
データを保存する。この実施形態において、バックアッ
プＲＡＭ５５は処理装置及び診断装置に関する診断結果
を診断データとして保存するための診断データ記憶手段
を構成する。外部入力回路５６はバッファ、波形成形回
路、ハードフィルタ（電気抵抗及びコンデンサよりなる
回路）及びＡ／Ｄ変換器等を含む。外部出力回路５７は
駆動回路等を含む。各種センサ４１〜４６及びバッテリ
３０は外部入力回路５６に接続される。各部材２２，２
３，２９等は外部出力回路５７に接続される。

【００４４】ＣＰＵ５２は外部入力回路５６を介して入
力される各種センサ４１〜４６の検出信号を入力値とし
て読み込む。ＣＰＵ５２はそれら入力値に基づき、燃料
パージと各種診断処理を実行するために各部材２２，２
３，２９を制御する。運転席に設けられたイグニション
キースイッチは、ＥＣＵ５１の処理を起動させるために
操作されると共に、エンジン８を起動させるために操作
される。

【００４５】図５はＥＣＵ５１が実行する制御内容のう
ち、キャニスタ側を診断するために実行される「診断ル
ーチン」を示すフローチャートである。ＥＣＵ５１はこ
のルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。ＥＣＵ５
１のＲＯＭ５３には、このルーチンに係る制御プログラ
ムが予め記憶されている。ＥＣＵ５１はこのルーチン
を、イグニションキースイッチが操作されることによ
り、起動させる。

【００４６】ステップ１００において、ＥＣＵ５１は回
転速度センサ４５により検出されるエンジン回転速度Ｎ
Ｅの値を読み込む。ステップ１０５において、ＥＣＵ５
１はエンジン８が停止中であるか否かを、読み込まれた
エンジン回転速度ＮＥの値に基づいて判断する。エンジ
ン８が停止中である場合、ＥＣＵ５１は処理を１１０へ
移行する。エンジン８が運転中である場合、ＥＣＵ５１
は処理をステップ１２０へ移行する。この実施形態で、
ステップ１０５の処理を実行するＥＣＵ５１は、エンジ
ン８の停止を判断するための停止判断手段に相当する。

【００４７】ステップ１０５から移行してステップ１１
０において、ＥＣＵ５１は三方切換弁２３を切り換える
ことにより、圧力センサ４１の接続先をキャニスタ側に
切り換える。この切り換えに伴い、ベーパ制御弁２０の
下側の圧力室３５には、キャニスタ１４の内圧が作用す
ることになる。

【００４８】ステップ１１５において、ＥＣＵ５１は圧
力センサ４１により検出されるキャニスタ側内圧ＰＣの
値を読み込み、その後の処理を一旦終了する。この実施
形態で、ステップ１１０，１１５の処理を実行するＥＣ
Ｕ５１は、エンジン８の停止中にキャニスタ側内圧ＰＣ
を読み込むための手段に相当する。

【００４９】一方、ステップ１０５から移行してステッ
プ１２０において、ＥＣＵ５１は三方切換弁２３を切り
換えることにより、圧力センサ４１の接続先をタンク側
に切り換える。この切り換えに伴い、ベーパ制御弁２０
の下側の圧力室３５には、タンク１の内圧が作用するこ
とになる。

【００５０】ステップ１２５において、ＥＣＵ５１は圧
力センサ４１により検出されるタンク側内圧ＰＴの値を
読み込む。この実施形態で、ステップ１２０，１２５の
処理を実行するＥＣＵ５１は、エンジン８の運転中にタ
ンク側内圧ＰＴを読み込むための手段に相当する。

【００５１】ステップ１３０において、ＥＣＵ５１はパ
ージ制御弁２２を所定のデューティ比ＤＰＧをもって開
く。ここで、吸気通路１０で発生する負圧をキャニスタ
１４に充分に導入するために、ＥＣＵ５１は「２０〜３
５％」のデューティ比ＤＰＧをもってパージ制御弁２２
を制御する。

【００５２】ステップ１３５において、ＥＣＵ５１はキ
ャニスタ１４から吸気通路１０への燃料パージをカット
すべき条件、即ち「パージカット条件」が成立したか否
かを判断する。例えば、パージカット条件として、エン
ジン８がアイドル運転状態にあること、パージ制御弁２
２が充分な開度で開かれることにより、キャニスタ１４
に充分な負圧が導入されていることとを当てはめること
ができる。このパージカット条件が成立しない場合、Ｅ
ＣＵ５１はそのままその後の処理を一旦終了する。パー
ジカット条件が成立した場合、ＥＣＵ５１は処理をステ
ップ１４０へ移行する。

【００５３】ステップ１４０において、ＥＣＵ５１は三
方切換弁２３を切り換えることにより、圧力センサ４１
の接続先をキャニスタ側に切り換える。この切り換えに
伴い、ベーパ制御弁２０の下側の圧力室３５には、キャ
ニスタ１４の内圧が作用することになる。このとき、パ
ージ制御弁２２が開かれていることから、キャニスタ１
４には吸気通路１０で発生する負圧が作用しており、ベ
ーパ制御弁２０の圧力室３５には、その負圧が作用する
ことになる。

【００５４】ステップ１４５において、ＥＣＵ５１はベ
ーパ制御弁２０の下側の圧力室３５に充分に負圧が作用
していることを見込んだ上でパージ制御弁２２を閉じる
ことにより、パージカットを実行する。この実施形態
で、ステップ１３０，１３５，１４０，１４５の処理を
実行するＥＣＵ５１は、吸気通路１０で発生する負圧が
パージライン２１を通じてキャニスタ１４に作用すると
きに、キャニスタ１４の側の空間を密閉手段により密閉
させるための本発明の制御手段に相当する。

【００５５】ステップ１５０において、ＥＣＵ５１はパ
ージカット後に圧力センサ４１により検出されるキャニ
スタ側内圧ＰＣの値を読み込む。この実施形態で、ステ
ップ１４０，１４５，１５０の処理を実行するＥＣＵ５
１は、パージカット後のキャニスタ側内圧ＰＣを読み込
むための手段に相当する。

【００５６】ステップ１６０において、ＥＣＵ５１は今
回読み込まれたキャニスタ側内圧ＰＣに基づき、キャニ
スタ側の気密性の故障に係る診断を処理する。図６はそ
の診断処理の内容を示すフローチャートである。ステッ
プ１６１において、ＥＣＵ５１は今回読み込まれたキャ
ニスタ側内圧ＰＣの値と前回読み込まれたキャニスタ側
内圧ＰＣの値との差をキャニスタ側内圧ＰＣの変化値Δ
ＰＣとして算出する。

【００５７】ステップ１６２において、ＥＣＵ５１は今
回算出された変化値ΔＰＣが所定の基準値αよりも大き
いか否かを判断する。図７はパージカット後におけるキ
ャニスタ側内圧ＰＣの挙動を、気密性に係る故障の有無
に分けて示すタイミングチャートである。即ち、キャニ
スタ側の気密性に係る故障が特にない場合、キャニスタ
側内圧ＰＣの挙動は、図７に実線で示すように、緩やか
な増加を示す。即ち、気密性に係る故障が無いことか
ら、パージカット直前に導入された負圧がパージカット
後にもあまり変化しない。一方、キャニスタ側の気密性
に係る故障が有る場合、キャニスタ側内圧ＰＣの挙動
は、図７に破線で示すように、急激に増加して大気圧の
値に近似する。即ち、気密性に係る故障が有ることか
ら、パージカット直前に導入された負圧が、パージカッ
ト後には急激に増加して大気圧に到る。換言すれば、ス
テップ１６２において、ＥＣＵ５１はパージカット直後
のキャニスタ側内圧ＰＣの増加の程度を判断するのであ
る。従って、基準値αは、その判断に最適な値が予め当
てはめられている。ここで、変化値ΔＰＣが基準値α以
下である場合、キャニスタ側の気密性に係る故障の可能
性が無いことから、ＥＣＵ５１は処理をステップ１６７
へ移行する。変化値ΔＰＣが基準値αよりも大きい場
合、キャニスタ側の気密性に係る故障の可能性が有るこ
とから、ＥＣＵ５１は処理をステップ１６３へ移行す
る。ステップ１６３において、ＥＣＵ５１はパージカッ
ト後「３秒」が経過したか否かを判断する。「３秒」と
いう値は一例に過ぎない。ステップ１６２における判断
は、故障の可能性がある場合、パージカット直後の数秒
間だけ行えば充分である。ＥＣＵ５１は、その判断期間
を限定するためにステップ１６３の処理を実行する。パ
ージカット後「３秒」が経過していない場合、ＥＣＵ５
１は処理をステップ１６１へ戻る。パージカット後「３
秒」が経過した場合、ＥＣＵ５１は処理をステップ１６
４へ移行する。

【００５８】ステップ１６４において、ＥＣＵ５１は今
回読み込まれたキャニスタ側内圧ＰＣの値が大気圧ＰＡ
の値とほぼ等しいか否かを判断する。図７に示すよう
に、キャニスタ側の気密性に係る故障がある場合、パー
ジカット後のキャニスタ側内圧ＰＣの挙動は、負圧から
やがて大気圧に到る。ＥＣＵ５１は、そのことを確認す
るためにステップ１６４の判断を実行する。キャニスタ
側内圧ＰＣの値が大気圧ＰＡの値と等しくない場合、Ｅ
ＣＵ５１は処理をステップ１６７へ移行する。キャニス
タ側内圧ＰＣの値が大気圧ＰＡの値とほぼ等しい場合、
ＥＣＵ５１は処理をステップ１６５へ移行する。

【００５９】各ステップ１６２，１６４から移行してス
テップ１６７において、ＥＣＵ５１はキャニスタ側の気
密性に係る故障が無いことから、警告ランプ２９を消灯
させる。

【００６０】一方、ステップ１６４から移行してステッ
プ１６５において、ＥＣＵ５１はキャニスタ側の気密性
に係る故障が有ることから、警告ランプ２９を点灯させ
る。この実施形態で、ステップ１６５の処理を実行する
ＥＣＵ５１は、キャニスタ側の気密性に係る故障の存在
が診断されたときに、その旨を報知するための報知手段
に相当する。

【００６１】更に、ステップ１６６において、ＥＣＵ５
１は、キャニスタ側の気密性に係る故障があることを示
す故障コードをバックアップＲＡＭ５５に記憶させる。
この実施形態で、ステップ１６６の処理を実行するＥＣ
Ｕ５１は、キャニスタ側の気密性に係る故障の存在が診
断されたときに、その旨を記録するための記録手段に相
当する。

【００６２】以上がステップ１６０における診断処理の
詳しい内容である。この実施形態で、ステップ１６０の
処理を実行するＥＣＵ５１は、キャニスタ１４の側の空
間が密閉されたときに、圧力センサ４１により検出され
るキャニスタ側内圧ＰＣの変化に基づいてキャニスタ１
４の側の気密性に係る故障を診断するための本発明の診
断手段に相当する。

【００６３】説明を図５のルーチンに戻す。ステップ１
６０から移行してステップ１７０において、ＥＣＵ５１
はパージカット後「１０秒」が経過したか否かを判断す
る。この「１０秒」という値は一例に過ぎない。ここ
で、パージカット後「１０秒」が経過していない場合、
ＥＣＵ５１は処理をステップ１４０へ戻す。パージカッ
ト後「１０秒」が経過している場合、ＥＣＵ５１は処理
をステップ１７５へ移行する。

【００６４】ステップ１７５において、ＥＣＵ５１は三
方切換弁２３を切り換えることにより、圧力センサ４１
の接続先をタンク側に切り換える。この切り換えに伴
い、ベーパ制御弁２０の下側の圧力室３５には、タンク
１の内圧が作用することになる。ステップ１７５の処理
を実行した後、ＥＣＵ５１はその後の処理を一旦終了す
る。

【００６５】上記のようにこの実施形態の構成によれ
ば、エンジン８の運転時にパージ制御弁２２を所要の開
度をもって開くと、吸気通路１０で発生する負圧がパー
ジライン２１を通じてキャニスタ１４に作用する。これ
により、キャニスタ１４の吸着剤１５に一旦吸着された
燃料蒸気が、パージライン２１を通じて吸気通路１０へ
パージされ、エンジン８において燃焼に供される。この
とき、ＥＣＵ５１がパージ制御弁２２を閉じてパージカ
ットを実行すると、ベーパ制御弁２０を境としたキャニ
スタ側の空間がベーパ制御弁２０と両大気制御弁１６，
１８及びパージ制御弁２２との協働により密閉される。
ＥＣＵ５１は、このとき圧力センサ４１により検出され
るキャニスタ側内圧ＰＣの値及びその変化値ΔＰＣに基
づき、キャニスタ側の各部材１４，２１，２２等の気密
性に係る故障を診断する。この診断時に、タンク側の内
圧が何らかの理由で上昇していたとしても、ベーパ制御
弁２０はその特殊構造によって開かれることが抑止され
る。

【００６６】即ち、パージカット後に三方切換弁２３の
切り換えにより圧力センサ４１の接続先をキャニスタ側
に切り換えたときには、ベーパ制御弁２０の下側の圧力
室３５に、パージカット直前までキャニスタ１４に導入
されていた負圧が導入されることになる。この負圧の導
入に伴い、下側のダイアフラム３２が下方へ変位し、上
側のダイアフラム３１が下方へ付勢されると、連通パイ
プ３６の開口端３６ａが弁体３１ａによって一層強力に
閉じられる。

【００６７】従って、診断時に、ＯＲＶＲの処理に起因
してタンク側の内圧が必要以上に上昇していたとする。
このとき、その圧力はベーパライン１３を通じてベーパ
制御弁２０の中側の圧力室３４に作用するが、上側のダ
イアフラム３１が下方へ付勢されて上方へ容易に変位す
ることがないことから、弁体３１ａにより開口端３６ａ
が容易に開かれることがない。つまり、パージ制御弁２
０が容易に開かれることがない。このため、タンク側か
らキャニスタ側への燃料蒸気の流入が抑えられ、キャニ
スタ側の内圧がタンク側の内圧の影響を受けて上昇する
ことがない。このように、診断時におけるキャニスタ側
の内圧が外圧の影響を受けることなく保持されることか
ら、キャニスタ側の気密性に係る故障が誤って診断され
ることがない。

【００６８】即ち、診断時に、キャニスタ側の内圧がタ
ンク側の内圧の影響を受けて上昇した場合、キャニスタ
側内圧ＰＣの挙動は、図７に２点鎖線で示すように、パ
ージカット後に急増し、やがて大気圧を上回ることにな
る。このため、図５の「診断ルーチン」のステップ１６
０における診断処理の結果は、仮にキャニスタ側の気密
性に係る故障が存在する場合でも、正常であるとの診断
結果を示すことになる。しかし、この実施形態では、診
断時にキャニスタ側の内圧が大気圧を上回って上昇する
ことがないことから、誤診断を防止することができる。
その意味で、タンク側の内圧がＯＲＶＲの処理等によっ
て相対的に高くなっているときにも、パージ制御弁２０
を閉じてキャニスタ側の気密性に係る故障を適正に診断
することができる。

【００６９】この実施形態の構成によれば、キャニスタ
側の診断時に、吸気通路１０で発生する負圧がパージラ
イン２１を通じてキャニスタ１４に導入される。その
後、パージカットを実行することにより、導入された負
圧がキャニスタ１４の側の密閉された空間に保持され
る。その空間に保持された負圧を利用してベーパ制御弁
２０を作動させることにより、弁体３１ａにより開口端
３６ａが閉じられる力、即ちベーパ制御弁２０の閉弁力
を増大させている。このため、ベーパ制御弁２０を作動
させるために特別な駆動手段、例えば電磁弁等を設ける
必要がなく、ＥＣＵ５１がその駆動手段を制御する必要
がない。従って、比較的簡易な構成で、キャニスタ側の
気密性に係る故障を適正に診断することができる。

【００７０】この実施形態の構成によれば、キャニスタ
側の診断時に、ベーパ制御弁２０の閉弁力を上回ってタ
ンク１の内圧が高くなった場合、その内圧に抗すること
なく制御弁２０は開かれる。このため、タンク１の内圧
をキャニスタ１４へと逃がすことができ、タンク１の内
圧が必要以上に高くなることを防ぐことができる。

【００７１】この実施形態のパージ制御弁２０の構成に
よれば、下側のダイアフラム３２の変位量がストッパ４
０ａにより規制される。このため、下側の圧力室３５に
過剰な負圧が作用したとしても、制御弁２０の閉弁力が
所定値以上に高くなることはない。

【００７２】この実施形態の構成によれば、キャニスタ
側の気密性に係る故障の存在が診断されたとき、運転席
に設けられた警告ランプ２９が点灯される。このため、
運転者等が故障の発生を直ちに知ることができ、その故
障に早めに対処することができる。

【００７３】この実施形態の構成によれば、キャニスタ
側の気密性に係る故障の存在が診断されたとき、故障コ
ードがバックアップＲＡＭ５５に記憶される。このた
め、自動車の点検時等に作業者が必要に応じてバックア
ップＲＡＭ５５の故障コードを読み出すことにより、キ
ャニスタ側の気密性に係る故障の履歴について確認する
ことができる。

【００７４】尚、この発明は次のような別の実施形態に
具体化することもできる。以下の実施形態においても、
前記実施形態と同等の作用及び効果を得ることができ
る。 （１）前記実施形態では、ベーパ制御弁２０を境とした
タンク側及びキャニスタ側の気密性に係る故障を診断す
るために、一つの圧力センサ４１の接続先を三方切換弁
２３によりタンク側とキャニスタ側とに選択的に切り換
えるようにした。これに対し、ベーパ制御弁を境とした
タンク側及びキャニスタ側の気密性に係る故障を選択的
に診断するために、タンク側及びキャニスタ側にそれぞ
れ設けられた異なる二つの圧力センサを使用してもよ
い。

【００７５】（２）前記実施形態では、タンク側及びキ
ャニスタ側の気密性に係る故障を共に診断する診断装置
に具体化した。これに対し、キャニスタ側の気密性に係
る故障だけを診断する診断装置に具体化することもでき
る。

【００７６】（３）前記実施形態では、キャニスタ１４
が二つの大気制御弁１６，１８を含む構成とした。これ
に対し、これらの制御弁１６，１８を省略し、その代わ
りにキャニスタ１４に大気へ連通する孔を設け、その孔
に電磁弁を設ける。そして、キャニスタ側の診断時にそ
の電磁弁を作動させることにより、孔を閉鎖するように
してもよい。

【００７７】更に、上記各実施形態には、特許請求の範
囲に記載した技術的思想に係る次のような各種の実施態
様が含まれることを、以下にその効果と共に記載する。 （イ）請求項１又は２に記載の故障診断装置において、
前記キャニスタ側の気密性に係る故障の存在が診断され
たときに、その旨を報知するための報知手段を設けた。

【００７８】この構成によれば、運転者等がキャニスタ
側の気密性に係る故障の存在を知ることが可能となり、
その故障に対処することが可能となる。 （ロ）請求項１又は２に記載の故障診断装置において、
前記キャニスタ側の気密性に係る故障の存在が診断され
たときに、その旨を記録するための記録手段を設けた。

【００７９】この構成によれば、記録されたデータを必
要に応じて読み出すことにより、キャニスタ側の気密性
に係る故障の履歴について確認することができる。

【００８０】

【発明の効果】請求項１に記載の第１の発明によれば、
ベーパ制御弁を境としたキャニスタ側の空間が密閉され
たときに、検出されるキャニスタ側の内圧の変化に基づ
いてキャニスタ側の気密性に係る故障を診断する。この
診断時に、タンク側の内圧が上昇していることに起因し
てベーパ制御弁が開かれることを抑止手段により抑止す
るようにしている。従って、診断時にパージ制御弁の開
きが抑えられることから、タンク側からキャニスタ側へ
の燃料蒸気の流入が抑えられ、キャニスタ側の内圧がタ
ンク側の内圧の影響を受けて上昇することがなく、誤っ
た診断が避けられる。このため、タンク側内圧が相対的
に高くなっているときにも、パージ制御弁を閉じてキャ
ニスタ側の気密性に係る故障を適正に診断することがで
きるという効果を発揮する。

【００８１】請求項２に記載の第２の発明によれば、診
断時にベーパ制御弁が開かれることを抑止するために、
密閉されたキャニスタ側の空間に作用する負圧を利用し
てベーパ制御弁を作動させるようにしている。従って、
ベーパ制御弁を作動させるために特別な駆動手段やその
手段を制御することの必要性がなく、比較的簡易な構成
をもって第１の発明の効果を得ることができる。次に、
請求項３に記載の第３の発明によれば、故障診断時にベ
ーパ制御弁の開きが抑えられる。このため、診断時にタ
ンク側の内圧が必要以上に上昇していたとしても、タン
ク側からキャニスタ側への燃料蒸気の流入が抑えられ、
キャニスタ側の内圧がタンク側の内圧の影響を受けて上
昇することがなく、誤った診断が避けられる。また、請
求項４に記載の第４の発明によれば、三方切換弁にてベ
ーパ制御弁とキャニスタとを接続する通路を連通または
遮断することで、故障診断時はベーパ制御弁にて利用さ
れるキャニスタ側の負圧をベーパ制御弁に導入し、故障
診断時以外では、キャニスタ側の負圧がベーパ制御弁に
導入しないようにするため、キャニスタ側の負圧がベー
パ制御弁に導入され、キャニスタ側の内圧がタンク側の
内圧の影響を受けて上昇することがなく、誤った診断を
避けることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 燃料蒸気処理装置とその故障診断装置を示す
概略構成図。

【図２】 差圧弁の構造を示す断面図。

【図３】 パージ制御弁の構造を示す断面図。

【図４】 ＥＣＵ等を示すブロック構成図。

【図５】 「診断ルーチン」を示すフローチャート。

【図６】 「診断ルーチン」の一部を詳しく示すフロー
チャート。

【図７】 キャニスタ側内圧の挙動を示すタイミングチ
ャート。

【図８】 従来の燃料蒸気処理装置の故障診断装置を示
す概略構成図。

【符号の説明】

１…燃料タンク、８…エンジン、１０…吸気通路、１３
…ベーパライン、１４…キャニスタ、２０…ベーパ制御
弁、２１…パージライン、４１…圧力検出手段としての
圧力センサ、１６，１８…大気制御弁、２２…パージ制
御弁（１６，１８，２２は密閉手段を構成する。）、５
１…ＥＣＵ（５１は制御手段及び診断手段を構成す
る。）、３１ｂ…ブラケット、３２…下側のダイアフラ
ム、３５…下側の圧力室、３７…引張バネ、３８…連通
パイプ（３１ｂ，３２，３５，３７，３８は抑止手段を
構成する。）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 25/08 301 F02B 77/08 G01M 15/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに供給される燃料を収容するた
   めの燃料タンクで発生する燃料蒸気をベーパラインを通
   じてキャニスタに捕集し、前記エンジンの運転時には、
   前記キャニスタに捕集された燃料を前記エンジンの吸気
   通路で発生する負圧の作用によりパージラインを通じて
   前記吸気通路へパージするように構成し、前記燃料タン
   ク側の内圧と前記キャニスタ側の内圧との差に基づいて
   開かれ前記燃料タンクから前記キャニスタへの燃料蒸気
   の流入を許容するベーパ制御弁を備えた燃料蒸気処理装
   置に適用され、 前記ベーパ制御弁を境とした前記キャニスタ側の内圧を
   圧力検出手段により検出し、その検出された内圧に基づ
   いて前記ベーパ制御弁を境とした前記キャニスタ側の気
   密性に係る故障を診断するようにした燃料蒸気処理装置
   の故障診断装置であって、 前記ベーパ制御弁を境とした前記キャニスタ側の空間を
   前記ベーパ制御弁との協働により密閉するための密閉手
   段と、 前記吸気通路で発生する負圧が前記パージラインを通じ
   て前記キャニスタに作用するときに、前記キャニスタ側
   の空間を前記密閉手段により密閉させるための制御手段
   と、 前記キャニスタ側の空間が密閉されたときに、前記検出
   されるキャニスタ側の内圧の変化に基づいて前記キャニ
   スタ側の気密性に係る故障を診断するための診断手段
   と、 前記診断時に、前記タンク側の内圧が上昇していること
   に起因して前記ベーパ制御弁が開かれることを抑止する
   ための抑止手段とを備えたことを特徴とする燃料蒸気処
   理装置の故障診断装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の診断装置において、前
   記抑止手段は、前記ベーパ制御弁が開かれることを抑止
   するために、前記密閉されたキャニスタ側の空間に作用
   する負圧を利用して前記ベーパ制御弁を作動させるもの
   であることを特徴とする燃料蒸気処理装置の故障診断装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の診断装置にお
   いて、前記抑止手段は、故障診断時に、前記キャニスタ
   側の空間が密閉手段により密閉され、且つ、 前記圧力検
   出手段の接続先がキャニスタ側とされた状態において作
   動することを特徴とする燃料蒸気処理装置の故障診断装
   置。
4. 【請求項４】 請求項２に記載の診断装置において、前
   記抑止手段とキャニスタとを接続する通路を連通または
   遮断する三方切換弁と、前記診断時に前記抑止手段にて
   利用されるキャニスタ側の負圧が前記抑止手段に導入さ
   れるように前記三方切換弁を制御する制御手段を備えた
   ことを特徴とする燃料蒸気処理装置の故障診断装置。