JP3266643B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、騒音および不規則摩耗
の特性を改善するとともに、湿面牽引性・操縦特性を改
善した空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ウェット路面でタイヤに生じるハイドロ
プレーニング現象は長年の問題である。この問題を克服
するために、ゴムと路面の接触を保つようにタイヤから
水を溝によって排除するための様々なタイヤの設計が、
従来より行われている。雨天時にこのような特性を持つ
タイヤ設計により湿面牽引性が改善されているが、この
湿面牽引性をさらに向上させることは当業における不断
の目標である。

【０００３】また、近年では主として前輪駆動の使用の
拡大と、新型の懸架装置および制動装置の使用とによる
タイヤの不規則摩耗が問題となっている。

【０００４】不規則摩耗と湿面牽引性の問題を指向した
設計変更は、ときに、操縦性とタイヤ騒音の問題をひき
起こした。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は秀れた操縦
性、改良された騒音特性および改良された不規則摩耗特
性を有すると同時に、改良された湿面牽引特性を有する
空気入りタイヤを実現することを目的とする。なお、本
明細書中の用語は以下に定義する内容のものである。

【０００６】定 義 「縦横比」は、タイヤ断面の高さと幅の比である。

【０００７】「ビード」は、プライコードに包まれ、フ
リッパ、チッパ、アペックス、トウガードおよびチェー
ファのような他の補強要素の有無にかかわらず、設計リ
ムに合う形状を与えられた円環形引張り部材を含むタイ
ヤ部分を意味する。

【０００８】「カーカス」は、ベルト構造、踏面、踏面
下層、およびプライ上のサイドウォールゴムを除き、ビ
ードを含むタイヤ構造を意味する。

【０００９】「クラウン」は、実質的に踏面の幅の限界
内にある、カーカスの半径方向の最外方部分を言う。

【００１０】「設計リム」は、規定の形態と幅を有する
リムを意味する。

【００１１】「方向性踏面」は、前方走行方向への望ま
しい回転方向を有する踏面設計を言う。

【００１２】「赤道面」は、タイヤ回転軸線に垂直で、
踏面の中心を通過する平面を意味する。

【００１３】「踏面跡」は、車速ゼロで、設計荷重およ
び圧力の下で、タイヤ踏面と平坦表面との接触斑、つま
り接触区域を意味する。

【００１４】「踏面跡総面積に対する有効接地面積の割
合」は、ひずんだタイヤの実際の踏面跡を言い、踏面の
対地接触表面面積と、溝の空虚区域を含む全体踏面跡面
積との比である。

【００１５】「溝」は、直線状、曲線状、またはジグザ
グ状に、踏面をめぐって円周方向または横方向に延在す
ることのできる、踏面にある細長い空虚区域を意味す
る。溝は通常、タイヤ踏面跡に空白部を残す。円周方向
および横方向に延在する溝はときに共通部分を有し、
「広溝」または「狭溝」として細分類することができ
る。タイヤ内への溝の深さは様々であることができる。
そのような狭い、または広い溝の深さが、それに連結す
る円周方向の広い溝に比して著しく浅いならば、それは
関係する踏面領域にリブ状特性を維持する傾向のある
「タイバー」を形成すると考えられる。

【００１６】「サイプ（sipe）」は、踏面を分割して牽
引特性を向上させる、タイヤのリブに鋳込まれた小さな
スロットを言う。サイプはタイヤ踏面跡では完全に閉じ
る傾向がある。

【００１７】「スロット」は、鋳造または切削された鋳
型または踏面リングに挿入された鋼片によって形成され
る細長い空虚区域である。スロットは通常、タイヤ踏面
跡には空白で残る。スロットは幅が狭いので、添付図面
では、単一の実線で画かれる。

【００１８】「対数螺旋」は、例えばアルキメデス螺旋
（すなわち蓄音機レコードに見られる）のようにほぼ一
定の円弧とは異なり、徐々に拡大する円弧を有する螺旋
を言う。

【００１９】「ラグ」は、路面に直接接触する踏面ゴム
の不連続な列を言う。

【００２０】「総面積に対する有効接地面積の割合」
は、踏面の接地表面と全体踏面面積との比である。

【００２１】「正規荷重およびタイヤふくらみ圧」は、
特定サイズのタイヤの設計リムおよび運用条件に対し
て、適格な標準団体が指定した具体的な設計タイヤふく
らみ圧および荷重である。標準の例はタイヤ・リム協会
マニアル（Tire and Rim Association Manual ）および
欧州タイヤ・リム技術協会（European Tire and Rim Te
chnical Organization）である。

【００２２】「空気入りタイヤ」は、ビードと踏面を有
し、ゴム、化学製品、織物、および鋼、または他の材料
で作られる、ほぼ環状体形（通常、開放円環体）の積層
機械装置を意味する。自動車輌の車輪に取付けられると
き、タイヤは踏面を介して牽引力を与え、車輌荷重を支
持する流体を含有する。

【００２３】「半径方向の」および「半径方向に」は、
半径方向にタイヤの回転軸線に向う、またはそれから離
れる方向を意味するのに用いられる。

【００２４】「リブ」は、少なくとも１個の円周方向の
「広い溝」と、第２のそのような溝または踏面の横の縁
のいずれかとによって画成される踏面上の円周方向に延
在するゴムの帯片であって、完全深さの狭い、または広
い溝によって横方向に分割されていないゴム帯片を意味
する。

【００２５】「ショルダー」は、踏面の縁の直下のサイ
ドウォール上方部分を言う。

【００２６】「サイドウォール」は、踏面とビードの間
のタイヤ部分を意味する。

【００２７】「踏面」あるいは「トレッド」は、タイヤ
ケーシングに結合されたとき、タイヤが正規にふくらみ
圧をかけられ、正規荷重を受けているときに路面に接触
するタイヤ部分を含む、型成形されたゴム要素を意味す
る。踏面基部（トレッド基部）は、ベルト構造を覆うゴ
ムの層で、ラグの底部が付いている。踏面基部からラグ
の頂面区域まではトレッドの厚さあるいは高さ、又は、
トレッドの深さの寸法を表わす。

【００２８】「踏面幅」は、軸線方向、つまりタイヤ回
転軸線に平行な平面内の、路面に接触する踏面表面の円
弧長さを意味する。

【００２９】「ターンアッププライ」は、１個のビード
のみを包みこむ、カーカスプライの端を言う。

【００３０】

【課題を解決するための手段】本発明の空気入りタイヤ
は、２つの区別された接触斑の各々がほぼ台形であり、
接触斑の底辺同志が向い合っている２つの接触斑を含む
踏面跡を有し、縦横比が０．３５〜０．８である空気入
りタイヤが与えられる。全体踏面跡の総面積に対する有
効接地面積の割合は５０〜７０％であり、各接触斑の総
面積に対する有効接地面積の割合は６０〜８０％であ
る。接触斑は踏面全幅の１０〜２０％だけ隔離される。

【００３１】望ましい実施例において、タイヤは、１対
の環形ビード、該環形ビードを包みこむカーカスプラ
イ、タイヤのクラウン部分においてカーカスプライの上
に配設される踏面、および踏面とビードの間に配設され
るサイドウォールを含む従来構造を有する。踏面は方向
性を有することが望ましく、踏面全深さの７８〜１００
％の深さを有する少なくとも１個の環形水路と、Ｓ字形
の少なくとも一部分を含む横溝とを有する。

【００３２】一実施例において、踏面の円周溝は不連続
であり、踏面のラグはブリッジによって横方向に相互に
結合される。

【００３３】

【実施例】次に、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。

【００３４】図１は本発明の一実施例の構成を示す斜視
図である。

【００３５】図１を参照すると、タイヤ１０ａは、水路
１２によって２つの部分１１ａ、１１ｂに分割される踏
面１１を有する。２つの部分１１ａ、１１ｂには水路１
２に始まり、連続の円弧状経路をとってショルダー２０
に至る曲線状の横溝１４が設けられている。円周溝１６
が横溝１４と交差してラグ１８を形成する。

【００３６】ウェット路面を走行するとき、水路内の横
溝によって、水路から横溝へ、そしてショルダーを介し
てタイヤ踏面跡の外へと水が流れる。横溝の中央、つま
り開始部分１４ａが踏面跡の前縁にあって、横溝の残り
が踏面跡に入る前に水流を開始するように、横溝の曲線
が決められる。横溝１４の主要部分が踏面跡に入るに従
って、横溝１４内の水はショルダー区域を通って、大き
な力で押し出される。上記のような踏面の本発明のタイ
ヤには方向性がある。これは、横溝の中央部分１４ａが
最後に踏面跡に入るようにタイヤが取付けられるなら
ば、水は水路１２から遠ざかるのでなく、水路に向って
運ばれるためである。

【００３７】設計の荷重と圧力におけるタイヤ踏面跡に
おいて、水路の幅は１０〜２２％、望ましくは約１５％
で、全踏面跡の総面積に対する有効接地面積の割合は約
５０〜７０％、望ましくは約５５〜６５％である。図示
の実施例において、踏面跡総面積に対する有効接地面積
の割合は約６０％である。接触斑、つまり路面に触れる
タイヤの部分（踏面跡から水路を除いた部分）におい
て、総面積に対する有効接地面積の割合は約６０〜８０
％、望ましくは６５〜７５％である。図示の実施例にお
いて、接触斑の総面積に対する有効接地面積の割合は約
７０％である。

【００３８】水路の深さは、踏面全深さ（約０．３６０
ｉｎ／９．１４ｍｍ）の７８〜１００％、望ましくは８
２〜９２％であることができる。踏面すなわちトレッド
全深さとは、踏面基部（トレッド基部）からラグの頂面
区域までの距離を意味する。図示の実施例において、水
路深さは踏面全深さの約８３％、つまり踏面全深さより
も約０．０５０ｉｎ（１．２７ｍｍ）浅い深さである。
踏面摩耗インジケータの厚さは０．０６３ｉｎ（１．６
０ｍｍ）であるから、タイヤの踏面寿命の全体を通じて
水路が存在するように、この深さが選択された。

【００３９】図２および図３のそれぞれは本発明の第２
の実施例の構成を示す斜視図および断面図である。

【００４０】図２を参照すると、タイヤ１０ｂにおいて
は、水路１２が、Ｓ字形溝１４ｃをそれぞれ有する２つ
の部分１１ｃ、１１ｄに、踏面区域１１を分割する。本
明細書において、様々な実施例を定義する上での便宜
上、Ｓ字形はＳの形とその鏡像を含む。また、曲線状横
溝１４（図１参照）は、Ｓ字形の一部分（１個のＳの約
１／２）である、と言うことができる。

【００４１】水路１２に隣接するラグ１８ａは水路を作
るように輪郭をもたされて、水路の一部を形成して、水
路がほぼ図３に示すように曲線状Ｕ字形（まるい底面と
曲線状側面を有する）を有し、横溝１４の開始がうまく
水路になじむようなっていることに、注目すべきであ
る。

【００４２】本発明のタイヤはβピッチ・シーケンス、
ＲＰＡＨシーケンス、あるいは与えられた路面または目
的に適うと判っている任意の他のピッチを用いるように
作られることができる。

【００４３】タイヤに関するピッチ決定は、本明細書に
引用する文献、およびランダース（Landers ）の米国特
許第４，４７４，２２３号明細書に説明される、従来技
術によって良く特徴付けされる。

【００４４】タイヤ１０ｂの実施例において、踏面１１
ｃ、１１ｄはねじれている。ねじれとは、踏面部分１１
ｃと踏面部分１１ｄとの間にピッチ境界のずれがある、
という意味である。

【００４５】タイヤ１０ｂにおいて、ブリッジ１９によ
って中断されて不連続となった円周溝１６ａと横溝１４
が交差する。説明を簡単にするために、溝という語は、
タイヤ１０ｂの不連続溝とタイヤ１０ａの連続溝の両方
を含むものとする。

【００４６】タイヤ１０ｂの実施例において、横溝１４
ａの対の間のラグまたはラグ部分１８ｂは、ブリッジ１
９によって相互に連結されているので、単一の要素また
はブロックとしての特性を有する。ある個所において、
スロットの踏面深さは約０．２１０ｉｎ（５．３３ｍ
ｍ）であって、溝（約０．３１０ｉｎ／７．８８ｍｍま
たはそれ以上）ほど深くない。これらの個所において、
スロットの底面と踏面底面との間のゴムはタイバー（つ
なぎ棒）３８として知られる。このように、ブリッジ１
９は１個のラグの前方部分３７を隣接するラグの後方部
分３９に連結し、タイバー３８はラグの部分の間を連結
し、これらの両者は共同して、ショルダーからタイヤ中
央に至る１個のブロック要素を与える。

【００４７】従来技術においては、おそらく、ラグの一
部が踏面跡の中にあり、そのラグの他の部分が踏面跡の
外側にあるときに、ラグのゆがみと、それによって生ず
るよじれのために、横向きの長いラグは殊に不規則摩耗
を生じ易いことが判っている。タイヤ１０ｂのラグ形態
において、ブリッジ１９はラグ１８を１個の連続ブロッ
クに結合して、タイヤの横方向安定性を与えるけれど
も、ブリッジ１９およびスロット１７に使用される少量
のゴムはラグの限定的な独立運動を可能にし、よじれ運
動とその結果の不規則摩耗の量を減ずる。ブリッジによ
る横方向安定性は秀れた操縦性と旋回性を与える。

【００４８】ブリッジ１９はまた踏面跡の中の溝１６ａ
の幅を維持して、縦溝のために可能限最大の流路を確保
する。タイバー３８は１対の横溝の間の各ラグ組を協働
させて、踏面を強化し、個々のラグの相対的ひずみを減
少させる。

【００４９】次に図３を参照すると、タイヤのカーカス
は、タイヤ・サイドウォール２２の堅さを増すために、
少なくとも１個の高位折り返しプライ２７と少なくとも
１個の低位折り返しプライ２９が備えられる。

【００５０】また、図３を参照すると、タイヤ断面は、
水路１２の深さが踏面全深さの１００％未満とすること
ができることが示される。一般に、水路は深さが踏面全
深さの７８〜１００％であるときに所要の機能を果すと
されている。横溝１４は水路から始まり、ラグ１８ａは
水路を作るように輪郭を付けられているので、全体的な
踏面摩耗が生じて、水路の深さと幅が減ずるにつれて、
輪郭付けされたラグからの補足的ゴムが路面と接触し始
め、横溝の補足の長さが路面と接触して、路面摩耗によ
る特性損失を補償する。その結果、本発明のタイヤの有
利な特性が実質的にタイヤ寿命を通じて維持される。

【００５１】図３に良く図解される踏面の輪郭は、タイ
ヤ赤道面からショルダーまで、対数螺旋形の一部分の近
似形である。ショルダーにおける半径と中心線における
半径との比は０．２８〜０．４８、望ましくは約０．３
８である。この踏面の輪郭は、タイヤの踏面跡に、より
均一な重量配分をもたらし、これが理論的に牽引および
摩耗特性を高める。

【００５２】ところで、図４を見ると、

【００５３】曲線状横溝１４は、１個の横溝に沿う各ラ
グ１８の間に当然にずれを生じさせ、各横方向ブロック
要素をタイヤのかなりの円周範囲にわたって延在させる
ことが分かるが、それは、各曲線状横溝によって画成さ
れる複数のラグがラジアルタイヤの異なる多数の半径方
向補強コードと関連することを意味している。

【００５４】 したがって、各ラグは平均の(円周方
向）長さを有するけれども、図示の実施例において、ラ
グを湾曲しないで横方向に整列した場合の各ラグブロッ
クが円周方向に覆うカーカス補強コードの数に対して、
その１.５〜２.５倍の数のカーカス補強コードを横方向
に湾曲した各ラグブロックが円周方向に覆うことにな
り、横方向の複数のラグはタイバー３８とブリッジ１９
によって結合されているので、たとえタイヤ踏面がその
中央に大きな空虚区域を有していても、秀れた横安定性
が得られる。

【００５５】図５は第２の実施例によって生じる踏面跡
を示す図である。

【００５６】図２に図解されるタイヤの踏面跡は、最も
良く作られた乗用車タイヤの典型であり、全体的に卵形
を呈する。図示される踏面跡には２個の、底辺と底辺を
対向させた台形の接触斑を含む。広い中央溝を有する多
くの従来技術のタイヤに典型的な、踏面跡の前部および
後部におけるつぶれがない。

【００５７】本実施例によって得られる踏面跡は、多数
の補強コードにわたって横向き力をタイヤに配分する曲
線状横溝と、ラグの部分の独立した運動を可能にすると
共に応力をラグ全体に分担させるタイバーと、ラグを横
方向に結合するのにブリッジを使用することにより１個
の溝に沿う横方向ラグ全部がタイヤに生ずる応力を事実
上分担させるといった本明細書に記載された、タイヤに
設けられる様々な構造特性の組合せの結果である。

【００５８】矩形に近い、より鋭い角度の台形踏面跡接
触斑も望ましいことがあり、本発明が図示の特定実施例
によって限定されるものではない。

【００５９】タイヤのカーカスとベルトは従来タイヤと
同様の、ポリエステル・カーカスの２プライと鋼ベルト
の２層とを含むもので、踏面跡の安定性は、広い水路に
も拘らず、部分的には、踏面の曲線状溝によって与えら
れる横方向安定性によるものである。踏面ラグの形状
は、各ラグを多数の半径方向カーカスコードと相互作用
させ（接触力が大きな面積にわたって分散し）、またブ
リッジ１９が使用される踏面設計においては、ブリッジ
１９がさらに横方向安定性を高めている。

【００６０】なお、本発明のタイヤを後向きに（つまり
踏面設計が、最適の湿面牽引性を与える方向とは反対に
なるように）取付けたとき、秀れた雪面性能が得られる
ことが判った。雪面の秀れた牽引性は、秀れた湿面制動
性が得られるのと同じ理由で得られる、つまり末尾の溝
壁の低い角度と曲線状踏面設計がタイヤの秀れた食い込
み特性を与えるものである。

【００６１】以下の実例を参照しつつ、本発明をさらに
説明する。例１ 本例は、本発明のタイヤ（Ａ）および水路なしの同様の
タイヤ（Ｂ）の湿面および乾面滑動特性を、基準品とし
ての市販の雨天タイヤ（第１の比較タイヤ）と比較した
結果を表１に示す。結果は基準品を１００として標準化
される。結果

【００６２】

【表１】

【００６３】＝は信頼レベル９５％以内で基準に等しい
ことを意味する。

【００６４】−は信頼レベル９５％以内で基準より悪い
ことを意味する。

【００６５】全試験はアスファルト表面上で行われた。
見出し「湿面２０」の下の結果は、湿れたアスファルト
表面上で２０マイル／時の速度のときに全制動を開始し
たときの滑動長さの標準化された値を示す。他の試験の
見出しも同様の意味である。湿面牽引については、水路
が著しい効果を有するように見える。水路を有するタイ
ヤの平均のピークおよび滑動の評価値は、水路なしタイ
ヤよりも１１〜１２％高かった。乾面牽引については、
水路はあまり効果がないように見える。

【００６６】本試験に使用された水路は、図１に図解さ
れる、比較的狭く、浅い設計であった。横溝および縦溝
は図２に図解される形態であった。例２ 本例は雪面操縦試験を説明する。本試験は、加速、減速
（制動時）および旋回の際に生ずる「ｇ」の値を測定し
た結果を表２に示す。測定値は計器を用いて測定され、
または得られたデータから計算された。基準は第２の比
較タイヤ、＃２はＳＩＢＲゴム踏面化合物を用いて作ら
れた本発明のタイヤ、＃３は基準と同じ踏面ゴムを用い
て作られ、後向きに取付けられた本発明のタイヤ、＃４
は所期の方向に取付けられた、＃３と同じタイヤ、そし
て＃５は第３の比較タイヤである。全てのタイヤのサイ
ズはＰ２０５／７０Ｒ１４であった。

【００６７】

【表２】 ０．０２の差が試験の検知可能限度である。これらのパ
ラメータについて、本発明のタイヤは現用の全季節タイ
ヤと少なくとも同等であることをデータが示す。

【００６８】固められた雪面の操縦試験で、同じタイヤ
が主観的に評価され、表３に示される結果を得た。

【００６９】固めた雪面での主観的操縦性 日時：１９９１年１月３０日 運転者：ニール（Neal
e) 気温：-17〜-14.4(℃)、表面温度：-15〜-12.8(℃)

【００７０】

【表３】 基準……良い直線性能、遅い前輪応答性、そして後輪滑
動。 ＃２……基準と同様。 ＃３……最初の旋回はいり良、後輪滑動少、釣合良。 ＃４……わだち追従、旋回はいり遅く、その時後輪滑
動、グリップ力劣る。 ＃５……横グリップ力良、全体釣合良、旋回はいり良。

【００７１】固めた雪面の主観的操縦性において、運転
者は各タイヤの性能を主観的に評価した。主観的評価値
の中の高い方の数字は良い結果を意味する。例３ 異なるサイズ（例２に対し）について、「ｇ」の測定と
主観的雪面操縦試験が繰返えし行った。結果を表４に示
す。基準として第４の比較タイヤ（サイズＰ１８５／７
０Ｒ１３）、＃２：第２の基準としての第５の比較タイ
ヤ、＃３：本発明のタイヤ、そして＃４：第３の比較タ
イヤを比較した。例２と同様に、「ｇ」が測定され、運
転者はその主観的結論を与えた。

【００７２】

【表４】 全体試験条件 １．車 輪 ５×１３ ２．空気圧 ２９ｐｓｉ（２．０４ｋｇ／ｃｍ² ） 計器で測定した加速、減速および旋回のデータは、第４
の比較タイヤが第３の比較タイヤよりも測定可能程度に
良かったことを除けば、４種のタイヤは同等の特性を示
した。

【００７３】運転者によって与えられた主観的評価が運
転者の寸評と共に、以下の表５に示される。

【００７４】固めた雪面での主観的操縦性−Ｔ７４ 日時：１９９１年１月２７日 運転者：ニール 気温：-7.8〜-6.7(℃)、表面温度：-8.9〜-7.8(℃)

【００７５】

【表５】 基準……釣合良、僅かにオーバーステア。 ＃２……加速したとき、後輪滑動、わだち追従。 ＃３……横グリップ力劣り、直線性能僅かに劣るが、＃
２ほどひどくわだちに追従しない。 ＃４……基準同様であるが、グリップ力劣り、わだち追
従は不良。

【００７６】主観的評価において、高い方の数字が良い
結果を表わす。

【００７７】第４の比較タイヤは直線性と横グリップ力
との釣合が良かった。第５の比較タイヤは、ｇ分析計で
は秀れた横グリップ値を生じたが、旋回の最初の３分の
１はアンダーステアとなり、続いて旋回の残りはオーバ
ーステアとなった。本発明のタイヤはただ横グリップ力
を欠いて、通常、４輪滑動の状態で旋回を終った。第３
の比較タイヤも第４の比較タイヤよりも低い限度におい
てのみ、秀れた牽引力の釣合を有した。例４ 本発明のタイヤの湿面操縦性を、第２の比較タイヤを基
準として第３の比較タイヤの組とともに、試験した。結
果を表６に示す。

【００７８】試験中、第２の比較タイヤは基準として使
用され、ラグ間ブリッジのない本発明のタイヤが＃２、
ラグ間の横方向ブリッジを有する本発明のタイヤが＃
３、そして第３の比較タイヤが＃４という組であった。

【００７９】湿面操縦性−前輪および４輪駆動 操縦者：ストール（STOLL)

【００８０】

【表６】 全体試験条件 １．車 輪 ：５．５×１４ＪＪ 型鍛造鋼 ２．空気圧 ：前後輪とも３５ｐｓｉ（２．４６ｋｇ／
ｃｍ² ） ３．荷 重 ：運転者 ４．車輌特性：ストック、ＯＥ規格に整合。 寸評： ＃１（基準品） アクセル解放時のオーバーステア多
い。車輌は過渡的に、全く落着かなくなる。制動時、前
後輪釣合悪い−後輪偏倚多い。またパワーをかけた状態
ではコーナー脱出の際にアンダーステア多い。

【００８１】＃２ 制動グリップ力は前記組に比べてす
ばらしい…格段の進歩。車のブレーキよりもタイヤの停
止動力が大きい。また旋回＋加速の際のグリップ力が非
常に良好。タイヤの路面接触が遥かに良くなっている。

【００８２】＃３ 全ての組の中で最も精密な操向性。
制動性非常に良好。過渡時の制御性優秀、最少のオーバ
ーステア、パワーをかけた状態でコーナーを脱出する際
の加速グリップ性良好、旋回グリップ性良好。

【００８３】＃４ タイヤは全くスリップし易い。予測
もできないし、円滑でもない。動力がかかると、車は大
いに加速するが、アクセル解放過渡時に後輪が全く遊
ぶ。制動性大きくない…基準品よりほんの少し良好。結論 組＃３と＃４は全体性能が最良であった。組＃２の制動
時、旋回時および加速時のグリップ性は標準品よりも遥
かに優秀、また他のどの組よりも良好であった。組＃３
の湿面グリップ性は組＃２のそれとほとんど等しく、オ
ーバーステア評価数については実際に組＃２よりも秀れ
ていた。組＃３の操向感覚も他のどの組よりも精密で応
答性が良かった。さらに組＃３は、操縦コースと２００
ｉｎ（５０８ｃｍ）円周の両方において、試験された最
高速の組であった。＃３は、湿面を高速走行するのが非
常に容易な組であった。

【００８４】本発明の特定の実施例が図解され、記載さ
れたけれども、本発明の精神から逸脱することなく、本
発明を様々に変形し、実施することができることを、当
業者は認識するであろう。本発明は、特許請求の範囲の
みにより限定される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のタイヤの一実施例の斜視図である。

【図２】本発明のタイヤの第２の実施例の斜視図であ
る。

【図３】図２に示したタイヤの断面図である。

【図４】図２に示したタイヤの曲線状横溝を示す部分図
である。

【図５】図２に示したタイヤによって生じる踏面跡の図
である。

【符号の説明】

１０ タイヤ １０ａ タイヤ １０ｂ タイヤ １１ 踏面 １１ａ 踏面部分 １１ｂ 踏面部分 １１ｃ 踏面部分 １１ｄ 踏面部分 １２ 水路 １４ 横溝 １６ 円周溝 １７ スロット １８ ラグ １９ ブリッジ ２０ ショルダー

フロントページの続き (73)特許権者 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒ ｅｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316 −0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ウィリアム ユージーン グローヴァー アメリカ合衆国 44312 オハイオ州 アクロン ウッドランド ロード 3055 (72)発明者 ジョン スティーヴン アッティネロ アメリカ合衆国 44632 オハイオ州 ハートヴィル コズモス ストリート 1251 (56)参考文献 米国特許4700762（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/24

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 縦横比が０．３５〜０．８で、２つの区
   別された接触斑を含む踏面跡を有し、各接触斑はほぼ台
   形の空気入りタイヤであって、前記接触斑は長いほうの
   底辺どうしが対向するような向きを有し、前記接触斑は
   該踏面跡幅の１０〜２０％の空虚区域によって隔離さ
   れ、前記タイヤの地面に係合するトレッド部分は、円周
   方向路によって２つの部分に分割され、かつ該円周方向
   路に始まる曲線状横溝を有し、前記横溝は隣接するそれ
   ぞれの前記横溝間に１組みのラグを形成し、１組の該ラ
   グは互いにブッリジによって結合され、これにより前記
   ラグの各組はそれぞれ１個のブロックを形成する空気入
   りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記空虚区域は前記踏面跡幅の１５％を
   占める請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記横溝が、弓状で、一方の溝と他方の
   溝の間のブロックを幅方向に実質的に分離する請求項１
   記載の空気入りタイヤ。