JP3266004B2 - 自動車のエアボックス構造 - Google Patents
自動車のエアボックス構造Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車のエアボッ
クス構造に関する。
クス構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車のエアボックス構造とし
て、上部開放型の断面形状をしたダッシュアッパパネル
内にダッシュクロスメンバを設け、該ダッシュクロスメ
ンバにより通気用閉断面と排水用開断面とを区画形成し
ている（類似構造として、特開昭５７−４４５７４号公
報参照）。そして、通気用閉断面の内部には空気取入口
が設けられているため、該通気用閉断面を形成するダッ
シュクロスメンバの上面部や前面部には大きめの空気導
入開口が複数形成されている。
て、上部開放型の断面形状をしたダッシュアッパパネル
内にダッシュクロスメンバを設け、該ダッシュクロスメ
ンバにより通気用閉断面と排水用開断面とを区画形成し
ている（類似構造として、特開昭５７−４４５７４号公
報参照）。そして、通気用閉断面の内部には空気取入口
が設けられているため、該通気用閉断面を形成するダッ
シュクロスメンバの上面部や前面部には大きめの空気導
入開口が複数形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、ダッシュクロスメンバの上
面部や前面部に大きめの空気導入開口が形成されている
ため、該ダッシュクロスメンバの強度が低下する。この
ダッシュクロスメンバの上部にはフロントウインドウガ
ラスが支持され、該フロントウインドウガラスから下向
きの荷重が加わるため、ダッシュクロスメンバの強度が
低下することは好ましくない。従って、従来は空気導入
開口を形成したことによる強度低下を補うために該ダッ
シュクロスメンバの板厚を増加する必要がある。このた
め、板厚を増したダッシュクロスメンバに複数の空気導
入開口を打ち抜き形成することになり、ダッシュクロス
メンバのプレス成形性の悪化を招いている。
うな従来の技術にあっては、ダッシュクロスメンバの上
面部や前面部に大きめの空気導入開口が形成されている
ため、該ダッシュクロスメンバの強度が低下する。この
ダッシュクロスメンバの上部にはフロントウインドウガ
ラスが支持され、該フロントウインドウガラスから下向
きの荷重が加わるため、ダッシュクロスメンバの強度が
低下することは好ましくない。従って、従来は空気導入
開口を形成したことによる強度低下を補うために該ダッ
シュクロスメンバの板厚を増加する必要がある。このた
め、板厚を増したダッシュクロスメンバに複数の空気導
入開口を打ち抜き形成することになり、ダッシュクロス
メンバのプレス成形性の悪化を招いている。
【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、ダッシュクロスメンバに大きめ
の空気導入開口を数多く形成せずに済む自動車のエアボ
ックス構造を提供するものである。
てなされたものであり、ダッシュクロスメンバに大きめ
の空気導入開口を数多く形成せずに済む自動車のエアボ
ックス構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
上部開放型の断面形状を有し且つ底面部後方に空気取入
口が設けられた構造のダッシュアッパパネル内に、前面
部と上面部を有する断面概略Ｌ型のダッシュクロスメン
バを車幅方向に沿って設けて、該ダッシュアッパパネル
の内部後方に通気用閉断面を形成すると共に、該通気用
閉断面の前方に排水用開断面を形成した自動車のエアボ
ックス構造であって、前記ダッシュクロスメンバの車幅
方向端部がダッシュアッパパネルの車幅方向端部よりも
中央側に位置しており、各端部間に形成された隙間より
通気用閉断面内へ空気を導入できるようにしたものであ
る。
上部開放型の断面形状を有し且つ底面部後方に空気取入
口が設けられた構造のダッシュアッパパネル内に、前面
部と上面部を有する断面概略Ｌ型のダッシュクロスメン
バを車幅方向に沿って設けて、該ダッシュアッパパネル
の内部後方に通気用閉断面を形成すると共に、該通気用
閉断面の前方に排水用開断面を形成した自動車のエアボ
ックス構造であって、前記ダッシュクロスメンバの車幅
方向端部がダッシュアッパパネルの車幅方向端部よりも
中央側に位置しており、各端部間に形成された隙間より
通気用閉断面内へ空気を導入できるようにしたものであ
る。
【０００６】請求項１記載の発明によれば、ダッシュク
ロスメンバの車幅方向端部とダッシュアッパパネルの車
幅方向端部との間に隙間が形成されており、該隙間から
通気用閉断面内へ空気を導入できるようにしたため、ダ
ッシュクロスメンバに大きめの空気導入開口を複数形成
する必要がない。従って、ダッシュクロスメンバの板厚
を増す必要がなく且つ空気導入開口自体を形成する必要
がなくなるため、ダッシュクロスメンバのプレス成形性
が向上する。
ロスメンバの車幅方向端部とダッシュアッパパネルの車
幅方向端部との間に隙間が形成されており、該隙間から
通気用閉断面内へ空気を導入できるようにしたため、ダ
ッシュクロスメンバに大きめの空気導入開口を複数形成
する必要がない。従って、ダッシュクロスメンバの板厚
を増す必要がなく且つ空気導入開口自体を形成する必要
がなくなるため、ダッシュクロスメンバのプレス成形性
が向上する。
【０００７】請求項２記載の発明は、ダッシュクロスメ
ンバの上面部に、車幅方向に沿う閉断面を形成するレイ
ンフォースを設けると共に、該レインフォースにてフロ
ントウインドガラスの下端部を支持したものである。
ンバの上面部に、車幅方向に沿う閉断面を形成するレイ
ンフォースを設けると共に、該レインフォースにてフロ
ントウインドガラスの下端部を支持したものである。
【０００８】請求項２記載の発明によれば、フロントウ
インドウガラスからの下向きの荷重が加わっても、その
荷重をレインフォースにて形成された閉断面と、ダッシ
ュクロスメンバの前面部とで受け止めることができるた
め、フロントウインドウガラスの支持剛性が向上する。
インドウガラスからの下向きの荷重が加わっても、その
荷重をレインフォースにて形成された閉断面と、ダッシ
ュクロスメンバの前面部とで受け止めることができるた
め、フロントウインドウガラスの支持剛性が向上する。
【０００９】請求項３記載の発明は、ダッシュアッパパ
ネルとその周辺部の車体構造に接合される板状のブレー
スが隙間の上部に位置しており、ダッシュクロスメンバ
の上面部からブレースの上面にかけてレインフォースが
接合されている。
ネルとその周辺部の車体構造に接合される板状のブレー
スが隙間の上部に位置しており、ダッシュクロスメンバ
の上面部からブレースの上面にかけてレインフォースが
接合されている。
【００１０】請求項３記載の発明によれば、隙間部分に
ブレースを設け、レインフォースの端部をこのブレース
上にも接合したため、フロントウインドウガラスの支持
剛性が更に向上する。また、車体からブレースに車幅方
向に沿った横方向荷重が加わっても、該横方向荷重を該
ブレースの剪断方向で受け止めることができるため、横
方向荷重に対する剛性が向上する。更に、ブレースにレ
インフォースが接合されており、ブレースが上側へ湾曲
したりする面外変形が防止されるため、該ブレースの横
向き荷重に対する剪断性は維持される。加えて、レイン
フォースにブレースが接合されているため、該レインフ
ォースの端部における閉断面の変形も抑制される。
ブレースを設け、レインフォースの端部をこのブレース
上にも接合したため、フロントウインドウガラスの支持
剛性が更に向上する。また、車体からブレースに車幅方
向に沿った横方向荷重が加わっても、該横方向荷重を該
ブレースの剪断方向で受け止めることができるため、横
方向荷重に対する剛性が向上する。更に、ブレースにレ
インフォースが接合されており、ブレースが上側へ湾曲
したりする面外変形が防止されるため、該ブレースの横
向き荷重に対する剪断性は維持される。加えて、レイン
フォースにブレースが接合されているため、該レインフ
ォースの端部における閉断面の変形も抑制される。
【００１１】請求項４記載の発明は、ブレースの一部が
ダッシュクロスメンバの上面部の上側にも接合されてい
る。
ダッシュクロスメンバの上面部の上側にも接合されてい
る。
【００１２】請求項４記載の発明によれば、ブレースの
一部がダッシュクロスメンバの上面部の上側にも接合さ
れているため、特に、レインフォースの端部におけるフ
ロントウインドウガラスの支持剛性が向上する。
一部がダッシュクロスメンバの上面部の上側にも接合さ
れているため、特に、レインフォースの端部におけるフ
ロントウインドウガラスの支持剛性が向上する。
【００１３】請求項５記載の発明は、ダッシュクロスメ
ンバの前面部に空気導入開口を形成したものである。
ンバの前面部に空気導入開口を形成したものである。
【００１４】請求項５記載の発明のように、従来の如く
強度を低下させるほど大きなものでなければ、ダッシュ
クロスメンバの前面部に空気導入開口を形成することも
自由である。
強度を低下させるほど大きなものでなければ、ダッシュ
クロスメンバの前面部に空気導入開口を形成することも
自由である。
【００１５】請求項６記載の発明は、排水用開断面の底
面部を通気用閉断面の底面部よりも車幅方向にわたって
低く形成したものである。
面部を通気用閉断面の底面部よりも車幅方向にわたって
低く形成したものである。
【００１６】請求項６記載の発明によれば、排水用開断
面の底面部が車幅方向にわたって低く形成されているた
め、排水性が良く、水が通気用閉断面内に侵入するおそ
れもない。
面の底面部が車幅方向にわたって低く形成されているた
め、排水性が良く、水が通気用閉断面内に侵入するおそ
れもない。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図１〜図６に基づいて説明する。尚、図中Ｙが前後方
向で、Ｘが車幅方向である。
を図１〜図６に基づいて説明する。尚、図中Ｙが前後方
向で、Ｘが車幅方向である。
【００１８】１はダッシュアッパパネルで、前面部２
と、底面部３、４と、後面部５とから成る上部開放型の
断面形状を呈しており、該ダッシュアッパパネル１の内
部にエアボックスＥが形成される。このダッシュアッパ
パネル１では、前側の底面部３の方が後側の底面部４よ
りも車幅方向にわたって低く形成されており、後側の底
面部４の左寄り位置には空気取入口６が形成されてい
る。また、前側の底面部３の端部には排水ガイド部７が
突出した状態で形成されている。
と、底面部３、４と、後面部５とから成る上部開放型の
断面形状を呈しており、該ダッシュアッパパネル１の内
部にエアボックスＥが形成される。このダッシュアッパ
パネル１では、前側の底面部３の方が後側の底面部４よ
りも車幅方向にわたって低く形成されており、後側の底
面部４の左寄り位置には空気取入口６が形成されてい
る。また、前側の底面部３の端部には排水ガイド部７が
突出した状態で形成されている。
【００１９】８はダッシュクロスメンバで、前面部９と
上面部１０とから成る概略断面Ｌ型をしている。上面部
１０の前端には斜面部１０ａも形成されており、前面部
９の前記空気取入口６と異なる位置には２つの小さな空
気導入開口１１も形成されている。このダッシュクロス
メンバ８の下端はダッシュアッパパネル１の後側の底面
部４の前端に接合され、後端は後面部５の上端に接合さ
れ、該ダッシュクロスメンバ８により車幅方向に沿った
通気用閉断面Ａが形成される。また、この通気用閉断面
Ａの前方にはダッシュクロスメンバ８の前面部９にて区
切られた排水用開断面Ｂが形成される。
上面部１０とから成る概略断面Ｌ型をしている。上面部
１０の前端には斜面部１０ａも形成されており、前面部
９の前記空気取入口６と異なる位置には２つの小さな空
気導入開口１１も形成されている。このダッシュクロス
メンバ８の下端はダッシュアッパパネル１の後側の底面
部４の前端に接合され、後端は後面部５の上端に接合さ
れ、該ダッシュクロスメンバ８により車幅方向に沿った
通気用閉断面Ａが形成される。また、この通気用閉断面
Ａの前方にはダッシュクロスメンバ８の前面部９にて区
切られた排水用開断面Ｂが形成される。
【００２０】このダッシュクロスメンバ８の車幅方向サ
イズは、ダッシュアッパパネル１の車幅方向サイズより
も短く、ダッシュクロスメンバ８の車幅方向での端部８
ａは、ダッシュアッパパネル１の端部１ａよりも車幅方
向中央側に位置しており、各端部１ａ、８ａの間にそれ
ぞれ所定の隙間Ｓが形成されている。
イズは、ダッシュアッパパネル１の車幅方向サイズより
も短く、ダッシュクロスメンバ８の車幅方向での端部８
ａは、ダッシュアッパパネル１の端部１ａよりも車幅方
向中央側に位置しており、各端部１ａ、８ａの間にそれ
ぞれ所定の隙間Ｓが形成されている。
【００２１】この隙間Ｓの上部はダッシュアッパパネル
１の前面部２と後面部５の上端間に架設された板状のブ
レース１２により塞がれる。このブレース１２の中央側
の縁部はダッシュクロスメンバ８の上面部１０の上側に
も接合されている。このブレース１２はダッシュアッパ
パネル１よりも前方へ突出しており、車体側部を形成す
るフードリッジレインフォース１３（図１参照）の上面
にも接合される。このフードリッジレインフォース１３
の近傍には図示せぬストラットハウジングが設けられて
おり、該ストラットハウジングから車幅方向に沿う横向
きの荷重Ｆ2 が加わる。
１の前面部２と後面部５の上端間に架設された板状のブ
レース１２により塞がれる。このブレース１２の中央側
の縁部はダッシュクロスメンバ８の上面部１０の上側に
も接合されている。このブレース１２はダッシュアッパ
パネル１よりも前方へ突出しており、車体側部を形成す
るフードリッジレインフォース１３（図１参照）の上面
にも接合される。このフードリッジレインフォース１３
の近傍には図示せぬストラットハウジングが設けられて
おり、該ストラットハウジングから車幅方向に沿う横向
きの荷重Ｆ2 が加わる。
【００２２】ダッシュクロスメンバ８の上面部１０から
前記ブレース１２の上面にかけて断面く字形に曲折した
レインフォース１４が車幅方向に沿って接合されてい
る。このレインフォース１４の車幅方向の端部には、ブ
レース１２の上面に接合される平面部１４ａが形成され
ており、前端部１４ｂはダッシュクロスメンバ８の斜面
部１０ａに接合される。尚、平面部１４ａの後側部分は
車幅方向にわたって形成されている。このレインフォー
ス１４の前端部１４ｂには、図示せぬワイパモータ等を
取付けるための取付片１５が複数設定されている。この
レインフォース１４の接合により、ダッシュクロスメン
バ８の上方には断面三角形状の閉断面Ｃが車幅方向に沿
って形成される。また、このレインフォース１４の前面
にフロントウインドウガラス１６（図５参照）の下端部
が支持されている。
前記ブレース１２の上面にかけて断面く字形に曲折した
レインフォース１４が車幅方向に沿って接合されてい
る。このレインフォース１４の車幅方向の端部には、ブ
レース１２の上面に接合される平面部１４ａが形成され
ており、前端部１４ｂはダッシュクロスメンバ８の斜面
部１０ａに接合される。尚、平面部１４ａの後側部分は
車幅方向にわたって形成されている。このレインフォー
ス１４の前端部１４ｂには、図示せぬワイパモータ等を
取付けるための取付片１５が複数設定されている。この
レインフォース１４の接合により、ダッシュクロスメン
バ８の上方には断面三角形状の閉断面Ｃが車幅方向に沿
って形成される。また、このレインフォース１４の前面
にフロントウインドウガラス１６（図５参照）の下端部
が支持されている。
【００２３】そして、ダッシュアッパパネル１の端部に
は、排水ガイド部７を除いた状態でカウルサイド１７
（図１・図６参照）が取付けられている。
は、排水ガイド部７を除いた状態でカウルサイド１７
（図１・図６参照）が取付けられている。
【００２４】以下この実施形態の優れている点を説明す
る。
る。
【００２５】通気用閉断面Ａへの空気導入性：ダッシュ
クロスメンバ８の端部８ａと、ダッシュアッパパネル１
の端部１ａとの間に隙間Ｓが形成されているため、この
隙間Ｓから空気Ｋを通気用閉断面Ａ内へ確実に導入する
ことができる。通気用閉断面Ａ内に導入された空気Ｋは
空気取入口６から空調装置を介して車室内へ送風され
る。
クロスメンバ８の端部８ａと、ダッシュアッパパネル１
の端部１ａとの間に隙間Ｓが形成されているため、この
隙間Ｓから空気Ｋを通気用閉断面Ａ内へ確実に導入する
ことができる。通気用閉断面Ａ内に導入された空気Ｋは
空気取入口６から空調装置を介して車室内へ送風され
る。
【００２６】隙間Ｓを形成している位置が車幅方向の端
部であり、空気取入口６とは車幅方向での位置が異なる
ため、万一、隙間Ｓから水が侵入したとしても空気取入
口６には達しない。
部であり、空気取入口６とは車幅方向での位置が異なる
ため、万一、隙間Ｓから水が侵入したとしても空気取入
口６には達しない。
【００２７】また、ダッシュクロスメンバ８の前面部９
には２つの空気導入開口１１が形成されているため、こ
の空気導入開口１１からも空気Ｋを通気用閉断面Ａ内へ
導入することができる。この空気導入開口１１の位置も
空気取入口６と異なっているため、万一、この空気導入
開口１１から水が侵入したて空気取入口６には達しな
い。
には２つの空気導入開口１１が形成されているため、こ
の空気導入開口１１からも空気Ｋを通気用閉断面Ａ内へ
導入することができる。この空気導入開口１１の位置も
空気取入口６と異なっているため、万一、この空気導入
開口１１から水が侵入したて空気取入口６には達しな
い。
【００２８】ダッシュクロスメンバ８のプレス成形性：
この実施形態のダッシュクロスメンバ８は、その両側の
隙間Ｓから空気Ｋを導入できるため、従来のように大き
めの空気導入開口を複数形成する必要はない（前述のよ
うに小さい空気導入開口１１は形成しても良い）。従っ
て、ダッシュクロスメンバ８の板厚を増す必要がないた
め、ダッシュクロスメンバ８のプレス成形性が良い（プ
レス圧が小さくて済み、金型の摩耗が少なくなる）。ま
た、従来のような大きめの空気導入開口が存在しないこ
と自体も、プレス成形性の向上に寄与している。
この実施形態のダッシュクロスメンバ８は、その両側の
隙間Ｓから空気Ｋを導入できるため、従来のように大き
めの空気導入開口を複数形成する必要はない（前述のよ
うに小さい空気導入開口１１は形成しても良い）。従っ
て、ダッシュクロスメンバ８の板厚を増す必要がないた
め、ダッシュクロスメンバ８のプレス成形性が良い（プ
レス圧が小さくて済み、金型の摩耗が少なくなる）。ま
た、従来のような大きめの空気導入開口が存在しないこ
と自体も、プレス成形性の向上に寄与している。
【００２９】フロントウインドウガラス１６からの下向
き荷重Ｆ1 に対する剛性：フロントウインドウガラス１
６から下向き荷重Ｆ1 が加わっても、その荷重Ｆ 1 をレ
インフォース１４にて形成された閉断面Ｃで受け止める
ことができると共に、該荷重Ｆ1 をダッシュクロスメン
バ８の前面部９を介してダッシュアッパパネル１の底面
部４に伝達することができるため、フロントウインドウ
ガラス１６の支持剛性が向上する。
き荷重Ｆ1 に対する剛性：フロントウインドウガラス１
６から下向き荷重Ｆ1 が加わっても、その荷重Ｆ 1 をレ
インフォース１４にて形成された閉断面Ｃで受け止める
ことができると共に、該荷重Ｆ1 をダッシュクロスメン
バ８の前面部９を介してダッシュアッパパネル１の底面
部４に伝達することができるため、フロントウインドウ
ガラス１６の支持剛性が向上する。
【００３０】また、レインフォース１４の端部には下側
からブレース１２が接合されており、該レインフォース
１４の端部における変形が該ブレース１２により抑制さ
れるため、閉断面部Ｃによるフロントウインドウガラス
１６の支持が更に確実になる。
からブレース１２が接合されており、該レインフォース
１４の端部における変形が該ブレース１２により抑制さ
れるため、閉断面部Ｃによるフロントウインドウガラス
１６の支持が更に確実になる。
【００３１】更に、ブレース１２の中央側の縁部はダッ
シュクロスメンバ８の上面部１０の上側にも接合されて
いるため、特に、レインフォース１４の端部におけるフ
ロントウインドウガラス１６の支持剛性が向上する。
シュクロスメンバ８の上面部１０の上側にも接合されて
いるため、特に、レインフォース１４の端部におけるフ
ロントウインドウガラス１６の支持剛性が向上する。
【００３２】横向きのサスペンション入力Ｆ2 に対する
剛性：車幅方向に沿った横向き荷重（近傍の図示せぬス
トラットハウジングからのサスペンション入力）Ｆ2 が
フードリッジレインフォース１３を介してブレース１２
に加わっても、このような荷重Ｆ2 を板状のブレース１
２の剪断方向で受け止めることができるため、該荷重Ｆ
2 に対する剛性が高い。
剛性：車幅方向に沿った横向き荷重（近傍の図示せぬス
トラットハウジングからのサスペンション入力）Ｆ2 が
フードリッジレインフォース１３を介してブレース１２
に加わっても、このような荷重Ｆ2 を板状のブレース１
２の剪断方向で受け止めることができるため、該荷重Ｆ
2 に対する剛性が高い。
【００３３】このブレース１２には上面にフードリッジ
レインフォース１３の平面部１４ａが接合されており、
該ブレース１２が上側へ湾曲したりする面外変形が防止
されるため、該ブレース１２の荷重Ｆ2 に対する剪断性
は維持される。
レインフォース１３の平面部１４ａが接合されており、
該ブレース１２が上側へ湾曲したりする面外変形が防止
されるため、該ブレース１２の荷重Ｆ2 に対する剪断性
は維持される。
【００３４】排水用開断面Ｂ内に侵入した水の排水性：
排水用開断面Ｂの底面部３が通気用閉断面Ａの底面部４
よりも低く形成されているため、排水性が良く、水が通
気用閉断面Ａ内に侵入するおそれもない。
排水用開断面Ｂの底面部３が通気用閉断面Ａの底面部４
よりも低く形成されているため、排水性が良く、水が通
気用閉断面Ａ内に侵入するおそれもない。
【００３５】尚、以上の説明では、ダッシュアッパパネ
ル１として、前面部２を一体的に備えた構造のものを例
にしたが、この前面部２を別部材（カウルフロント）と
した構造にしても良い。
ル１として、前面部２を一体的に備えた構造のものを例
にしたが、この前面部２を別部材（カウルフロント）と
した構造にしても良い。
【００３６】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ダッシュ
クロスメンバの車幅方向端部とダッシュアッパパネルの
車幅方向端部との間に隙間が形成されており、該隙間か
ら通気用閉断面内へ空気を導入できるようにしたため、
ダッシュクロスメンバに大きめの空気導入開口を複数形
成する必要がない。従って、ダッシュクロスメンバの板
厚を増す必要がなく且つ空気導入開口自体を形成する必
要がなくなるため、ダッシュクロスメンバのプレス成形
性が向上する。
クロスメンバの車幅方向端部とダッシュアッパパネルの
車幅方向端部との間に隙間が形成されており、該隙間か
ら通気用閉断面内へ空気を導入できるようにしたため、
ダッシュクロスメンバに大きめの空気導入開口を複数形
成する必要がない。従って、ダッシュクロスメンバの板
厚を増す必要がなく且つ空気導入開口自体を形成する必
要がなくなるため、ダッシュクロスメンバのプレス成形
性が向上する。
【００３７】請求項２記載の発明によれば、フロントウ
インドウガラスからの下向きの荷重が加わっても、その
荷重をレインフォースにて形成された閉断面と、ダッシ
ュクロスメンバの前面部とで受け止めることができるた
め、フロントウインドウガラスの支持剛性が向上する。
インドウガラスからの下向きの荷重が加わっても、その
荷重をレインフォースにて形成された閉断面と、ダッシ
ュクロスメンバの前面部とで受け止めることができるた
め、フロントウインドウガラスの支持剛性が向上する。
【００３８】請求項３記載の発明によれば、隙間部分に
ブレースを設け、レインフォースの端部をこのブレース
上にも接合したため、フロントウインドウガラスの支持
剛性が更に向上する。また、車体からブレースに車幅方
向に沿った横方向荷重が加わっても、該横方向荷重を該
ブレースの剪断方向で受け止めることができるため、横
方向荷重に対する剛性が向上する。更に、ブレースにレ
インフォースが接合されており、ブレースが上側へ湾曲
したりする面外変形が防止されるため、該ブレースの横
向き荷重に対する剪断性は維持される。加えて、レイン
フォースにブレースが接合されているため、該レインフ
ォースの端部における閉断面の変形も抑制される。
ブレースを設け、レインフォースの端部をこのブレース
上にも接合したため、フロントウインドウガラスの支持
剛性が更に向上する。また、車体からブレースに車幅方
向に沿った横方向荷重が加わっても、該横方向荷重を該
ブレースの剪断方向で受け止めることができるため、横
方向荷重に対する剛性が向上する。更に、ブレースにレ
インフォースが接合されており、ブレースが上側へ湾曲
したりする面外変形が防止されるため、該ブレースの横
向き荷重に対する剪断性は維持される。加えて、レイン
フォースにブレースが接合されているため、該レインフ
ォースの端部における閉断面の変形も抑制される。
【００３９】請求項４記載の発明によれば、ブレースの
一部がダッシュクロスメンバの上面部の上側にも接合さ
れているため、特に、レインフォースの端部におけるフ
ロントウインドウガラスの支持剛性が向上する。
一部がダッシュクロスメンバの上面部の上側にも接合さ
れているため、特に、レインフォースの端部におけるフ
ロントウインドウガラスの支持剛性が向上する。
【００４０】請求項５記載の発明のように、従来の如く
強度を低下させるほど大きなものでなければ、ダッシュ
クロスメンバの前面部に空気導入開口を形成することも
自由である。
強度を低下させるほど大きなものでなければ、ダッシュ
クロスメンバの前面部に空気導入開口を形成することも
自由である。
【００４１】請求項６記載の発明によれば、排水用開断
面の底面部が車幅方向にわたって低く形成されているた
め、排水性が良く、水が通気用閉断面内に侵入するおそ
れもない。
面の底面部が車幅方向にわたって低く形成されているた
め、排水性が良く、水が通気用閉断面内に侵入するおそ
れもない。
【図１】この発明の一実施形態に係る自動車のエアボッ
クス構造を示す分解斜視図。
クス構造を示す分解斜視図。
【図２】組み立てたエアボックス構造を示す斜視図。
【図３】図２中矢示ＤＡ方向から見た平面図。
【図４】図２中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図５】図２中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図６】図３中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
１ ダッシュアッパパネル １ａ ダッシュアッパパネルの端部 ３、４ 底面部 ６ 空気取入口 ８ ダッシュクロスメンバ ８ａ ダッシュクロスメンバの端部 ９ 前面部 １０ 上面部 １１ 空気導入開口 １２ ブレース １４ レインフォース １６ フロントウインドガラス Ａ 通気用閉断面 Ｂ 排水用開断面 Ｃ 閉断面 Ｅ エアボックス Ｋ 空気 Ｓ 隙間 Ｘ 車幅方向 Ｙ 前後方向 Ｆ1 下向き荷重 Ｆ2 横向き荷重
Claims (6)
- 【請求項１】 上部開放型の断面形状を有し且つ底面部
後方に空気取入口が設けられた構造のダッシュアッパパ
ネル内に、前面部と上面部を有する断面概略Ｌ型のダッ
シュクロスメンバを車幅方向に沿って設けて、該ダッシ
ュアッパパネルの内部後方に通気用閉断面を形成すると
共に、該通気用閉断面の前方に排水用開断面を形成した
自動車のエアボックス構造であって、 前記ダッシュクロスメンバの車幅方向端部がダッシュア
ッパパネルの車幅方向端部よりも中央側に位置してお
り、各端部間に形成された隙間より通気用閉断面内へ空
気を導入できるようにしたことを特徴とする自動車のエ
アボックス構造。 - 【請求項２】 ダッシュクロスメンバの上面部に、車幅
方向に沿う閉断面を形成するレインフォースを設けると
共に、該レインフォースにてフロントウインドガラスの
下端部を支持した請求項１記載の自動車のエアボックス
構造。 - 【請求項３】 ダッシュアッパパネルとその周辺部の車
体構造に接合される板状のブレースが隙間の上部に位置
しており、ダッシュクロスメンバの上面部からブレース
の上面にかけてレインフォースが接合されている請求項
２記載の自動車のエアボックス構造。 - 【請求項４】 ブレースの一部がダッシュクロスメンバ
の上面部の上側にも接合されている請求項３記載の自動
車のエアボックス構造。 - 【請求項５】 ダッシュクロスメンバの前面部に空気導
入開口を形成した請求項１〜４のいずれか１項に記載の
自動車のエアボックス構造。 - 【請求項６】 排水用開断面の底面部を通気用閉断面の
底面部よりも車幅方向にわたって低く形成した請求項１
〜５のいずれか１項に記載の自動車のエアボックス構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24238496A JP3266004B2 (ja) | 1996-09-12 | 1996-09-12 | 自動車のエアボックス構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24238496A JP3266004B2 (ja) | 1996-09-12 | 1996-09-12 | 自動車のエアボックス構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1086847A JPH1086847A (ja) | 1998-04-07 |
| JP3266004B2 true JP3266004B2 (ja) | 2002-03-18 |
Family
ID=17088368
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24238496A Expired - Fee Related JP3266004B2 (ja) | 1996-09-12 | 1996-09-12 | 自動車のエアボックス構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3266004B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5067117B2 (ja) * | 2007-10-25 | 2012-11-07 | マツダ株式会社 | 自動車のカウル構造 |
| JP6212376B2 (ja) * | 2013-12-12 | 2017-10-11 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車体前部構造 |
-
1996
- 1996-09-12 JP JP24238496A patent/JP3266004B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1086847A (ja) | 1998-04-07 |
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