JP3266004B2 - 自動車のエアボックス構造 - Google Patents
自動車のエアボックス構造Info
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Description
クス構造に関する。
て、上部開放型の断面形状をしたダッシュアッパパネル
内にダッシュクロスメンバを設け、該ダッシュクロスメ
ンバにより通気用閉断面と排水用開断面とを区画形成し
ている(類似構造として、特開昭57−44574号公
報参照)。そして、通気用閉断面の内部には空気取入口
が設けられているため、該通気用閉断面を形成するダッ
シュクロスメンバの上面部や前面部には大きめの空気導
入開口が複数形成されている。
うな従来の技術にあっては、ダッシュクロスメンバの上
面部や前面部に大きめの空気導入開口が形成されている
ため、該ダッシュクロスメンバの強度が低下する。この
ダッシュクロスメンバの上部にはフロントウインドウガ
ラスが支持され、該フロントウインドウガラスから下向
きの荷重が加わるため、ダッシュクロスメンバの強度が
低下することは好ましくない。従って、従来は空気導入
開口を形成したことによる強度低下を補うために該ダッ
シュクロスメンバの板厚を増加する必要がある。このた
め、板厚を増したダッシュクロスメンバに複数の空気導
入開口を打ち抜き形成することになり、ダッシュクロス
メンバのプレス成形性の悪化を招いている。
てなされたものであり、ダッシュクロスメンバに大きめ
の空気導入開口を数多く形成せずに済む自動車のエアボ
ックス構造を提供するものである。
上部開放型の断面形状を有し且つ底面部後方に空気取入
口が設けられた構造のダッシュアッパパネル内に、前面
部と上面部を有する断面概略L型のダッシュクロスメン
バを車幅方向に沿って設けて、該ダッシュアッパパネル
の内部後方に通気用閉断面を形成すると共に、該通気用
閉断面の前方に排水用開断面を形成した自動車のエアボ
ックス構造であって、前記ダッシュクロスメンバの車幅
方向端部がダッシュアッパパネルの車幅方向端部よりも
中央側に位置しており、各端部間に形成された隙間より
通気用閉断面内へ空気を導入できるようにしたものであ
る。
ロスメンバの車幅方向端部とダッシュアッパパネルの車
幅方向端部との間に隙間が形成されており、該隙間から
通気用閉断面内へ空気を導入できるようにしたため、ダ
ッシュクロスメンバに大きめの空気導入開口を複数形成
する必要がない。従って、ダッシュクロスメンバの板厚
を増す必要がなく且つ空気導入開口自体を形成する必要
がなくなるため、ダッシュクロスメンバのプレス成形性
が向上する。
ンバの上面部に、車幅方向に沿う閉断面を形成するレイ
ンフォースを設けると共に、該レインフォースにてフロ
ントウインドガラスの下端部を支持したものである。
インドウガラスからの下向きの荷重が加わっても、その
荷重をレインフォースにて形成された閉断面と、ダッシ
ュクロスメンバの前面部とで受け止めることができるた
め、フロントウインドウガラスの支持剛性が向上する。
ネルとその周辺部の車体構造に接合される板状のブレー
スが隙間の上部に位置しており、ダッシュクロスメンバ
の上面部からブレースの上面にかけてレインフォースが
接合されている。
ブレースを設け、レインフォースの端部をこのブレース
上にも接合したため、フロントウインドウガラスの支持
剛性が更に向上する。また、車体からブレースに車幅方
向に沿った横方向荷重が加わっても、該横方向荷重を該
ブレースの剪断方向で受け止めることができるため、横
方向荷重に対する剛性が向上する。更に、ブレースにレ
インフォースが接合されており、ブレースが上側へ湾曲
したりする面外変形が防止されるため、該ブレースの横
向き荷重に対する剪断性は維持される。加えて、レイン
フォースにブレースが接合されているため、該レインフ
ォースの端部における閉断面の変形も抑制される。
ダッシュクロスメンバの上面部の上側にも接合されてい
る。
一部がダッシュクロスメンバの上面部の上側にも接合さ
れているため、特に、レインフォースの端部におけるフ
ロントウインドウガラスの支持剛性が向上する。
ンバの前面部に空気導入開口を形成したものである。
強度を低下させるほど大きなものでなければ、ダッシュ
クロスメンバの前面部に空気導入開口を形成することも
自由である。
面部を通気用閉断面の底面部よりも車幅方向にわたって
低く形成したものである。
面の底面部が車幅方向にわたって低く形成されているた
め、排水性が良く、水が通気用閉断面内に侵入するおそ
れもない。
を図1〜図6に基づいて説明する。尚、図中Yが前後方
向で、Xが車幅方向である。
と、底面部3、4と、後面部5とから成る上部開放型の
断面形状を呈しており、該ダッシュアッパパネル1の内
部にエアボックスEが形成される。このダッシュアッパ
パネル1では、前側の底面部3の方が後側の底面部4よ
りも車幅方向にわたって低く形成されており、後側の底
面部4の左寄り位置には空気取入口6が形成されてい
る。また、前側の底面部3の端部には排水ガイド部7が
突出した状態で形成されている。
上面部10とから成る概略断面L型をしている。上面部
10の前端には斜面部10aも形成されており、前面部
9の前記空気取入口6と異なる位置には2つの小さな空
気導入開口11も形成されている。このダッシュクロス
メンバ8の下端はダッシュアッパパネル1の後側の底面
部4の前端に接合され、後端は後面部5の上端に接合さ
れ、該ダッシュクロスメンバ8により車幅方向に沿った
通気用閉断面Aが形成される。また、この通気用閉断面
Aの前方にはダッシュクロスメンバ8の前面部9にて区
切られた排水用開断面Bが形成される。
イズは、ダッシュアッパパネル1の車幅方向サイズより
も短く、ダッシュクロスメンバ8の車幅方向での端部8
aは、ダッシュアッパパネル1の端部1aよりも車幅方
向中央側に位置しており、各端部1a、8aの間にそれ
ぞれ所定の隙間Sが形成されている。
1の前面部2と後面部5の上端間に架設された板状のブ
レース12により塞がれる。このブレース12の中央側
の縁部はダッシュクロスメンバ8の上面部10の上側に
も接合されている。このブレース12はダッシュアッパ
パネル1よりも前方へ突出しており、車体側部を形成す
るフードリッジレインフォース13(図1参照)の上面
にも接合される。このフードリッジレインフォース13
の近傍には図示せぬストラットハウジングが設けられて
おり、該ストラットハウジングから車幅方向に沿う横向
きの荷重F2 が加わる。
前記ブレース12の上面にかけて断面く字形に曲折した
レインフォース14が車幅方向に沿って接合されてい
る。このレインフォース14の車幅方向の端部には、ブ
レース12の上面に接合される平面部14aが形成され
ており、前端部14bはダッシュクロスメンバ8の斜面
部10aに接合される。尚、平面部14aの後側部分は
車幅方向にわたって形成されている。このレインフォー
ス14の前端部14bには、図示せぬワイパモータ等を
取付けるための取付片15が複数設定されている。この
レインフォース14の接合により、ダッシュクロスメン
バ8の上方には断面三角形状の閉断面Cが車幅方向に沿
って形成される。また、このレインフォース14の前面
にフロントウインドウガラス16(図5参照)の下端部
が支持されている。
は、排水ガイド部7を除いた状態でカウルサイド17
(図1・図6参照)が取付けられている。
る。
クロスメンバ8の端部8aと、ダッシュアッパパネル1
の端部1aとの間に隙間Sが形成されているため、この
隙間Sから空気Kを通気用閉断面A内へ確実に導入する
ことができる。通気用閉断面A内に導入された空気Kは
空気取入口6から空調装置を介して車室内へ送風され
る。
部であり、空気取入口6とは車幅方向での位置が異なる
ため、万一、隙間Sから水が侵入したとしても空気取入
口6には達しない。
には2つの空気導入開口11が形成されているため、こ
の空気導入開口11からも空気Kを通気用閉断面A内へ
導入することができる。この空気導入開口11の位置も
空気取入口6と異なっているため、万一、この空気導入
開口11から水が侵入したて空気取入口6には達しな
い。
この実施形態のダッシュクロスメンバ8は、その両側の
隙間Sから空気Kを導入できるため、従来のように大き
めの空気導入開口を複数形成する必要はない(前述のよ
うに小さい空気導入開口11は形成しても良い)。従っ
て、ダッシュクロスメンバ8の板厚を増す必要がないた
め、ダッシュクロスメンバ8のプレス成形性が良い(プ
レス圧が小さくて済み、金型の摩耗が少なくなる)。ま
た、従来のような大きめの空気導入開口が存在しないこ
と自体も、プレス成形性の向上に寄与している。
き荷重F1 に対する剛性:フロントウインドウガラス1
6から下向き荷重F1 が加わっても、その荷重F 1 をレ
インフォース14にて形成された閉断面Cで受け止める
ことができると共に、該荷重F1 をダッシュクロスメン
バ8の前面部9を介してダッシュアッパパネル1の底面
部4に伝達することができるため、フロントウインドウ
ガラス16の支持剛性が向上する。
からブレース12が接合されており、該レインフォース
14の端部における変形が該ブレース12により抑制さ
れるため、閉断面部Cによるフロントウインドウガラス
16の支持が更に確実になる。
シュクロスメンバ8の上面部10の上側にも接合されて
いるため、特に、レインフォース14の端部におけるフ
ロントウインドウガラス16の支持剛性が向上する。
剛性:車幅方向に沿った横向き荷重(近傍の図示せぬス
トラットハウジングからのサスペンション入力)F2 が
フードリッジレインフォース13を介してブレース12
に加わっても、このような荷重F2 を板状のブレース1
2の剪断方向で受け止めることができるため、該荷重F
2 に対する剛性が高い。
レインフォース13の平面部14aが接合されており、
該ブレース12が上側へ湾曲したりする面外変形が防止
されるため、該ブレース12の荷重F2 に対する剪断性
は維持される。
排水用開断面Bの底面部3が通気用閉断面Aの底面部4
よりも低く形成されているため、排水性が良く、水が通
気用閉断面A内に侵入するおそれもない。
ル1として、前面部2を一体的に備えた構造のものを例
にしたが、この前面部2を別部材(カウルフロント)と
した構造にしても良い。
クロスメンバの車幅方向端部とダッシュアッパパネルの
車幅方向端部との間に隙間が形成されており、該隙間か
ら通気用閉断面内へ空気を導入できるようにしたため、
ダッシュクロスメンバに大きめの空気導入開口を複数形
成する必要がない。従って、ダッシュクロスメンバの板
厚を増す必要がなく且つ空気導入開口自体を形成する必
要がなくなるため、ダッシュクロスメンバのプレス成形
性が向上する。
インドウガラスからの下向きの荷重が加わっても、その
荷重をレインフォースにて形成された閉断面と、ダッシ
ュクロスメンバの前面部とで受け止めることができるた
め、フロントウインドウガラスの支持剛性が向上する。
ブレースを設け、レインフォースの端部をこのブレース
上にも接合したため、フロントウインドウガラスの支持
剛性が更に向上する。また、車体からブレースに車幅方
向に沿った横方向荷重が加わっても、該横方向荷重を該
ブレースの剪断方向で受け止めることができるため、横
方向荷重に対する剛性が向上する。更に、ブレースにレ
インフォースが接合されており、ブレースが上側へ湾曲
したりする面外変形が防止されるため、該ブレースの横
向き荷重に対する剪断性は維持される。加えて、レイン
フォースにブレースが接合されているため、該レインフ
ォースの端部における閉断面の変形も抑制される。
一部がダッシュクロスメンバの上面部の上側にも接合さ
れているため、特に、レインフォースの端部におけるフ
ロントウインドウガラスの支持剛性が向上する。
強度を低下させるほど大きなものでなければ、ダッシュ
クロスメンバの前面部に空気導入開口を形成することも
自由である。
面の底面部が車幅方向にわたって低く形成されているた
め、排水性が良く、水が通気用閉断面内に侵入するおそ
れもない。
クス構造を示す分解斜視図。
Claims (6)
- 【請求項1】 上部開放型の断面形状を有し且つ底面部
後方に空気取入口が設けられた構造のダッシュアッパパ
ネル内に、前面部と上面部を有する断面概略L型のダッ
シュクロスメンバを車幅方向に沿って設けて、該ダッシ
ュアッパパネルの内部後方に通気用閉断面を形成すると
共に、該通気用閉断面の前方に排水用開断面を形成した
自動車のエアボックス構造であって、 前記ダッシュクロスメンバの車幅方向端部がダッシュア
ッパパネルの車幅方向端部よりも中央側に位置してお
り、各端部間に形成された隙間より通気用閉断面内へ空
気を導入できるようにしたことを特徴とする自動車のエ
アボックス構造。 - 【請求項2】 ダッシュクロスメンバの上面部に、車幅
方向に沿う閉断面を形成するレインフォースを設けると
共に、該レインフォースにてフロントウインドガラスの
下端部を支持した請求項1記載の自動車のエアボックス
構造。 - 【請求項3】 ダッシュアッパパネルとその周辺部の車
体構造に接合される板状のブレースが隙間の上部に位置
しており、ダッシュクロスメンバの上面部からブレース
の上面にかけてレインフォースが接合されている請求項
2記載の自動車のエアボックス構造。 - 【請求項4】 ブレースの一部がダッシュクロスメンバ
の上面部の上側にも接合されている請求項3記載の自動
車のエアボックス構造。 - 【請求項5】 ダッシュクロスメンバの前面部に空気導
入開口を形成した請求項1〜4のいずれか1項に記載の
自動車のエアボックス構造。 - 【請求項6】 排水用開断面の底面部を通気用閉断面の
底面部よりも車幅方向にわたって低く形成した請求項1
〜5のいずれか1項に記載の自動車のエアボックス構
造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24238496A JP3266004B2 (ja) | 1996-09-12 | 1996-09-12 | 自動車のエアボックス構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24238496A JP3266004B2 (ja) | 1996-09-12 | 1996-09-12 | 自動車のエアボックス構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1086847A JPH1086847A (ja) | 1998-04-07 |
JP3266004B2 true JP3266004B2 (ja) | 2002-03-18 |
Family
ID=17088368
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24238496A Expired - Fee Related JP3266004B2 (ja) | 1996-09-12 | 1996-09-12 | 自動車のエアボックス構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3266004B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5067117B2 (ja) * | 2007-10-25 | 2012-11-07 | マツダ株式会社 | 自動車のカウル構造 |
JP6212376B2 (ja) * | 2013-12-12 | 2017-10-11 | 株式会社Subaru | 車体前部構造 |
-
1996
- 1996-09-12 JP JP24238496A patent/JP3266004B2/ja not_active Expired - Fee Related
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---|---|
JPH1086847A (ja) | 1998-04-07 |
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