JP3242662B2 - 内燃機関 - Google Patents

内燃機関

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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、２列のシリンダをＶ字形状に装着したエン
ジンフレームボックスと、空気吸入手段と一緒に２列の
シリンダ間に位置し、排気ガス中の望ましくない成分を
減少（還元）させるための反応器とを有する内燃機関に
関する。
米国特許第4,138,843号明細書は、各２つのシリンダ
に対する小さな反応室と、２列のシリンダ間に位置した
大きな補助の反応室とを備えた反応器を有するトランク
型式の４ストロークＶ型エンジン（内燃機関）を開示し
ている。この種の反応器はガス中の未燃焼炭化水素を酸
素と反応させ、一酸化炭素（CO）を二酸化炭素（CO2）
に変換する。従って、反応器は高温を必要とする。反応
室はガスの温度を高温状態に保つような限られた寸法を
有する空洞（キャビティ）である。
大型２ストロークインラインエンジンについて、自動
車のエンジンに用いられるような小型で軽量の反応室を
採用した場合は、有効な純化効果を発揮しないことが知
られている。その理由は、大型エンジンは排気ガスと一
緒に逃げる未燃焼炭化水素の量が極めて少量となるよう
な大量の空気を利用しながら作動するからである。しか
し、排気ガスはNOx（窒素酸化物）の如き他の不純物を
も含んでおり、多量の触媒材料を内蔵した触媒装置を使
用する必要がある。このような触媒材料は、例えば、適
当な流速及びガス温度で排気ガスを反応器内で流通させ
たときにNOxをN2（窒素）及び水に還元することにより
排気ガス中のNOxを除去できるものである。排気ガス中
の望ましくない成分を有効に変換するため、触媒材料は
大きな体積を有さねばならず、その結果、反応器は大き
なスペースを必要とし、その重量が増大してしまう。こ
の問題は、大きなパワーを発生させる大型２ストローク
エンジンにおいて特に深刻である。既知のインラインエ
ンジン装置においては、反応器の寸法及び重量が大きい
ため、反応器を独立に支持し、エンジンのそばに配置し
ていた。このため、反応器はエンジンルームのかなりの
スペースを占有することとなる。このような反応器の配
置はエンジン装置における不当に長いパイプ接続手段を
も必要としていた。
本発明の目的は、出力に比して極めて小型の、触媒式
排気ガス純化手段を備えた大型内燃機関を提供すること
である。
上記目的に鑑み、本発明に係る内燃機関の特徴とする
ところは、この内燃機関が大型２ストローククロスヘッ
ドエンジンであって、長手方向の掃気レシーバと、エン
ジンの長手方向に延びる排気ガスレシーバとを備え、両
者は２列のシリンダ間に位置し、各列の複数のシリンダ
が共通の排気レシーバに接続され、エンジンの長手方向
に延びる反応器内のキャビティが、排気ガスレシーバの
キャビティから隔離されており、NOxの如き望ましくな
い成分を還元するための触媒材料を内蔵していることで
ある。
Ｖ型エンジンはそのシリンダの数の割りには寸法が短
いという周知の利点を有する。Ｖ型エンジンを大型２ス
トローククロスヘッドエンジンに採用すると、その寸法
に比べて（現在まで未知の）大きな出力を発生できる。
Ｖ字形状のため、従来既知の大きな管状の掃気空気及び
排気ガスレシーバを側方に突出させて、エンジンの側部
から離れたシリンダ列間の位置へレシーバを配置するこ
とができ、幅方向において、Ｖ字形状としたために生じ
るエンジンの頂部の幅の増加を補償する。これに加え、
反応材料を内蔵した別個の極めて大型で重い重量の反応
器を２つのレシーバと一緒にシリンダ間に配置できる。
シリンダ列間のこの位置において、反応器はエンジン
の一体部分として形成され、このような反応器を備えた
Ｖ型エンジンは反応器を具備しない対応するエンジンよ
りも実質的に大きなスペースを占有しない。更に、個々
のシリンダからの排気ガスを通過させるパイプ区分が２
列のシリンダ間に位置する共通の排気通路の方へ内側に
延びているので、反応器は排気装置のための自然通路の
一層近くに位置する。反応器のこのような位置はパイプ
区分を有効に短くした状態での排気装置の設計を可能に
する。
反応器が大気温度より高い作動温度（例えば、300℃
ないし400℃）に加熱されるまでは、排気ガス中の望ま
しくない成分の還元（減少）は通常行われない。それ
故、シリンダ列間に反応器を配置すると、反応器が比較
的温度の高い位置に存在することとなるため、作動のあ
る期間中にスタンバイ状態となる場合は特に有利であ
る。反応器がエンジンの長期運転後に排気ガスの純化を
行うように接続される場合は、反応器は周囲のエンジン
部分からの放熱及び対流熱により加熱され、直ちに又は
僅かに更に加熱した後に、排気ガスを純化することがで
き、また、接続の直後は、排気装置内に凝縮を生じさせ
る恐れのある程度にまでは排気ガスを冷却しない。
反応器はレシーバの上方又は下方に配置することもで
きる。しかし、エンジンが一層コンパクトになるという
点で、レシーバとエンジンのフレームボックスとの間の
位置に反応器を配置する方が好ましい。
反応器の良好な加熱を保証する、特にコンパクトな構
成は、好ましい実施例において実現されるが、この好ま
しい実施例においては、反応器はエンジンの排気ガスレ
シーバと一体に形成され、仕切り壁が反応器からレシー
バの内側キャビティを隔離し、反応器は流れ通路を介し
て排気ガスレシーバのガス出口に接続される。
本発明に係る内燃機関（エンジン）は、船舶の大半の
部分を積み荷のために使用できるようにするためエンジ
ンの設置スペースを最小にすることが重要である船舶の
推進エンジンとして特に適用できる。船舶が海域を航行
しているときにのみ反応器を作動させればよいような外
洋船舶においては、エンジンからの熱により反応器を高
温状態に保ち、反応器を実質上すぐさま使用できるとい
う利点を利用できる。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。
第１図は本発明に係る内燃機関を通る部分縦断面図、 第２図はパイプ装置に関連する反応器及び排気ガスレ
シーバの側面図、 第３図及び第４図は排気ガスレシーバと一体に形成さ
れた反応器の側面図及び断面図である。
第１図は２ストローククロスヘッドエンジン（内燃機
関）１を示し、このエンジンはベッドプレート２に装着
されたフレームボックス３を有し、このフレームボック
スはその上面に２列のシリンダ４を担持するが、これら
のシリンダはエンジンのフレームボックス上で対をなし
てＶ字状に装着されている。関連するクロスヘッド６を
備えた対応するピストンロッド５及びコネクティングロ
ッド７を介して、各シリンダ対のピストンはクランクシ
ャフト上の共通のクランクピンジャーナル８に接続され
る。クロスヘッドはエンジンのフレームボックス内の横
壁11に取り付けられた関連するガイド面10上を摺動する
クロスヘッドシュー９により横方向に案内される。
各ピストンは排気弁14を備えたカバー13により頂部で
閉じられたシリンダライナー12内に装着されている。シ
リンダは長手方向で掃気され、ターボチャージャ15から
掃気及びチャージ用空気を供給され、ターボチャージャ
のコンプレッサは掃気レシーバ16へ空気を送り、ピスト
ンがシリンダライナーの下方部分に設けた掃気スロット
即ちポートを覆わなくなったとき、空気は掃気レシーバ
から掃気ポートを通ってシリンダ内へ流入できる。
排気弁14からの排気ガスはパイプ区分17を通って排気
ガスレシーバ18へ至る。この排気ガスレシーバは、エン
ジンに沿って長手方向に延び、２つのシリンダ列間に位
置する。レシーバは各パイプ区分17に整合した入口開口
19を備え、レシーバの一端は出口パイプ20に取り付けら
れ、このパイプは、スロットル又は弁の形をした規制手
段21を介して、ターボチャージャのタービン入口に通じ
た入口パイプ22に接続している。導管23の形をした流れ
通路を介して、レシーバ18の他端は反応器24に接続し、
この反応器のガス出口は出口パイプ25及び（スロットル
又は弁の形をした）規制手段26を介してタービンの入口
パイプ22に接続している。
反応器は触媒27′（第４図）を内蔵し、この触媒は、
反応器を通る排気ガスの通路において、ガス中の望まし
くない成分を周囲環境にとって有害でない成分に還元
（変換）する。例えば、触媒は排気ガス中の成分NOxをN
2と水とに還元する。反応器が排気ガス中のNOx成分を還
元する場合は、反応器は、例えばSCR（選択触媒還元）
型式のものでよい。この型式の反応器は、例えば、デン
マーク国のHaldor Topsｅ A/S社により製造されて
いる。反応器の寸法については、約40MWの出力を提供す
るエンジンにおいて、排気ガス中のNOx成分を満足でき
る程度に変換するためには約13 1/2トンの触媒材料が必
要である。
なお、掃気レシーバ16は第１図に示すように排気ガス
レシーバ18と反応器24の下方で２列のシリンダ４間に配
置されている。
排気ガスレシーバの高さレベルより高い位置に反応器
を配置することも可能であるが、好ましくは、図示のよ
うに、反応器24はレシーバ18とエンジンのフレームボッ
クス３との間に配置され、エンジンの合計高さを出来る
限り小さくする。第１、２図に示す第１実施例において
は、反応器及びレシーバは２つの別個のユニットとして
構成されている。
第３、４図に示す第２実施例においては、レシーバ1
8′及び反応器24′は一体的に形成され、これら２つの
ユニットが占有するスペースを減少させ、排気ガスが反
応器をバイパスするときにレシーバ18′からの対流熱に
より反応器24′を高温状態に保持する。第２実施例にお
いては、反応器は、仕切り壁28′により、排気ガスを流
通させるレシーバの内部キャビティから隔離される。排
気ガスの純化が不溶な場合は、規制手段26′によって反
応器を出口パイプ25′から遮断し、規制手段21′を開放
することにより、反応器24′への排気ガスの流入を完全
に阻止できる。従って、純化せずに排気ガスを大気中へ
放出できる場合は、作動期間中に触媒材料27′が排気ガ
スにより汚染されるのを阻止することができる。
一方の規制手段（21又は26;21′又は26′）を徐々に
閉じ、他方の規制手段（26又は21;26′又は21′）を徐
々に開放することにより、反応器は徐々に作動状態に入
れる。これにより、エンジンの作動状態及び排気ガスの
所望の度合いの純化に応じて反応器を通る排気ガスの量
を調整でき、排気ガスの残りの部分を排気ガスレシーバ
18、18′から直接ターボチャージャのタービンへ送るこ
とができる。図示の規制手段の設定状態では、すべての
排気ガスが反応器を通るようになっている。両方の規制
手段を完全に閉じた場合は、すべての排気ガスは反応器
をバイパスし、ターボチャージャへ直接送られる。
図示の実施例においては、反応器及びレシーバは同じ
長さだけ平行に延びている。もちろん、特殊な理由があ
る場合は、反応器の長さとレシーバの長さとを変えるこ
ともできるし、レシーバに関して反応器を別の位置に配
置することもできる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｂ 25/28 Ｆ０２Ｂ 25/28 (56)参考文献 特開 平４−94410（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−264732（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−99005（ＪＰ，Ｕ) 米国特許3380246（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01N 3/18 - 3/20 F02D 45/00

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】２列のシリンダ（４）をＶ字形状に装着し
    たエンジンフレームボックス（３）と、各列の複数のシ
    リンダが連結される排気装置と共に２列の上記シリンダ
    間に位置し、排気ガス中の望ましくない成分を還元させ
    るための反応器（24;24′）とを有し、該反応器が、エ
    ンジンの長手方向に延びるキャビティを備えて、排気ガ
    ス中の望ましくない成分を還元させるための触媒を含
    む、内燃機関において、 内燃機関は大型２ストローククロスヘッドエンジンであ
    って、前記排気装置がエンジンの長手方向に延びる排気
    ガスレシーバ（18;18′）を備え、内燃機関が、前記排
    気ガスレシーバと前記反応器の下方で前記シリンダ列間
    に位置する長手方向の掃気レシーバ（16）を有すること
    を特徴とする内燃機関。
  2. 【請求項２】請求の範囲第１項に記載の内燃機関におい
    て、上記反応器（24;24′）が上記排気ガスレシーバと
    上記エンジンフレームボックス（３）との間に位置して
    いることを特徴とする内燃機関。
  3. 【請求項３】請求の範囲第１項又は第２項に記載の内燃
    機関において、上記反応器（24′）がエンジンの上記排
    気ガスレシーバ（18′）と一体的に形成されていること
    を特徴とする内燃機関。
  4. 【請求項４】請求の範囲第３項に記載の内燃機関におい
    て、仕切り壁（28′）が上記レシーバ（18′）の上記キ
    ャビティを上記反応器（24′）から隔離しており、当該
    反応器が流れ通路（23′）を介して当該排気ガスレシー
    バに接続していることを特徴とする内燃機関。
  5. 【請求項５】請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか
    に記載の内燃機関において、内燃機関が船舶の推進用エ
    ンジンであることを特徴とする内燃機関。
  6. 【請求項６】請求の範囲第３項ないし第５項のいずれか
    に記載の内燃機関において、ターボチャージャ（15）を
    備え、排気ガスが、上記反応器（24;24′）から、又
    は、上記排気ガスレシーバ（18;18′）から少なくとも
    部分的に直接、ターボチャージャのタービンへ供給され
    ることを特徴とする内燃機関。
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