JP3233630B2 - 内燃機関用水性燃料の燃焼方法及び燃料の使用 - Google Patents

内燃機関用水性燃料の燃焼方法及び燃料の使用

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Description

【発明の詳細な説明】 発明の分野 本発明は、内燃機関用の新規な水性燃料の使用及び内
燃機関におけるそのような燃料の新規な燃焼方法に係わ
る。
発明の背景 内燃機関用として、ガソリンに代わる新しい燃料が要
望されている。ガソリンやディーゼル燃料で作動する内
燃機関は、人間の健康を害するとともに、地球環境の悪
化を招く許容範囲を超えた大量の汚染物質を発生させ
る。健康や環境に対するこの汚染物質の悪影響は重大な
問題として論議の対象となっており、ここで詳しく説明
するまでもない。
発明の要約 ガソリンで作動する内燃機関から発生する汚染物質を
軽減する新規の燃料の使用及び新規の燃焼方法を発見し
た。この燃料は主成分が水であるため、ガソリンやディ
ーゼル燃料よりも遥かに安価である。
本発明の新規燃料の使用は、そのポテンシャル・エネ
ルギー（BTU's）がガソリンの約1/3であるにも拘らず、
内燃機関の運転に使用した場合、同量のガソリンで得ら
れるのと略同じ出力が得られる。これはまさに驚くべき
成果であり、本発明の新規な燃料の使用と燃焼方法とに
よって燃焼させる時に起こる水素及び酸素の放出及び燃
焼の現象にその原因があると考えられる。
最も広く局面を捉えれば、本発明の方法において使用
に供する水性燃料は、燃料の総容積に対して20乃至約70
容積％にも及ぶ多量の水と、ガソリン，エタノール，メ
タノール，ディーゼル及びケロシン燃料、またはこれら
の混合物から成る群から選択された炭素質物質とから成
る。この燃料を使用し、本発明の新規な燃焼方法ととも
に用いる場合、燃焼用空気を予熱して、エンジンの気化
器または燃料噴射システムへ導入することにより、水性
燃料と混合する。気化器を含むエンジンを使用する場
合、気化器へ導入する時点で少なくとも177℃（350゜
F）乃至204℃（400゜F）に達するように、燃焼用空気を
予熱する。燃料噴射システムを装備するエンジンを使用
する場合には、燃料噴射システムへ導入する時点で、50
℃（122゜F）乃至70℃（158゜F）となるように燃焼用空
気を予熱する。次いで空気／燃料混合物を燃焼室へ導入
し、水素生成触媒の存在下において燃焼させることによ
ってエンジンを作動させる。
好ましい実施例の詳細な説明 本発明の水性燃料は、燃料の総容積に対して20容積％
から70容積％の水と、エタノール，メタノール，ガソリ
ン，ディーゼル燃料，またはこれらの混合物から成るグ
ループから選択された炭素系物質とから成る。エタノー
ル及びメタノールは、商業的に生産された場合、少量の
水を含有するのが普通である。市販のエタノール及びメ
タノールは、例えば100プルーフ・エタノールというよ
うにプルーフ・ナンバーを付して販売されている。プル
ーフ・ナンバーの1/2がエタノール含有料を示すのが普
通であり、100プルーフ・エタノールならば、50％のエ
チルアルコールと50％と水を含み、180プルーフ・エタ
ノールなら、90％のエチル・アルコールと10％の水を含
む、といった具合である。
本発明の水性燃料は、乗用車やトラック用の、従来タ
イプの気化器または燃料噴射システムを採用している、
ガソリンまたはディーゼル燃料を使用する従来タイプの
内燃機関に使用することができる。本発明の燃料を使用
できるようにするために必要な改造と云えば、エンジン
の燃焼室に水素生成触媒を組込み、燃焼用空気を予熱す
るヒーターを組込み、エンジン始動後にヒーターの作動
を停止させて、エンジンからの高温排気を利用して燃焼
用空気予熱するための熱交換器を組込むことだけであ
る。
本発明の方法を実施するに際しては、エンジンの燃焼
用空気を気化器または燃料噴射システムへ導入する前に
予熱する。気化器を装備するエンジンの場合には、気化
器へ導入する時点で、少なくとも177℃（350゜F）乃至2
04℃（400゜F）となるように、燃焼用空気を予熱する。
燃料噴射システムを装備するエンジンの場合には、燃料
噴射システムへ導入する時点で、50℃（122゜F）乃至70
℃（158゜F）となるように、燃焼用空気を予熱する。本
発明における水性燃料の使用にあっては、気化器または
燃料噴射システムに導入して燃焼用空気と混合する。水
性燃料を予熱してもよいが、好ましくは周囲温度のまま
で気化器または燃料噴射システムへ導入する。次いで、
空気／燃料混合物が燃焼室へ導入され、燃焼室のピスト
ンが燃焼サイクルの燃焼段階に達すると、公知の態様
で、スパーク・プラグからのスパークが、この空気／燃
料混合物に点火する。燃焼室に水素生成触媒が存在し、
燃焼室が予熱された状態にあるため、スパークが空気／
燃料混合物に点火する時に、水性燃料中の水から、水素
及び／または酸素が遊離するものと考えられる。燃焼の
過程でこれらの水素及び酸素にも点火して、燃料によっ
て提供されるエネルギー量を増大させる。エンジン燃料
として、100プルーフ・アルコールを使用して実験した
結果、エンジン出力は、同量のガソリンを使用した場合
と同じワット／時であった。100プルーフ・エタノール
のポテンシャル・エネルギーが約48,000BTU's/ガロンで
あり、ガソリンのポテンシャル・エネルギーがこの３倍
に近い約123,000BTU's/ガロンであることを考えると、
これは驚くべき結果である。BTUの低いエタノールが、B
TUの高いガソリンと同じ出力を発生させることができる
という事実は、水からの、水素及び／または酸素の遊離
と燃焼が付加出力の原因であることを示唆している。
100プルーフ・エタノールを満足すべき燃料として、
本発明の方法に利用できることが判明した以上、エタノ
ール及び／またはメタノールを、燃料がガソリン・エン
ジンに使用されるのかディーゼル・エンジンに使用され
るのかに応じて、ガソリンまたはディーゼル燃料と配合
することによって、その他の適当な燃料を調製できるこ
とはいうまでもない。実験の結果、84プルーフ（含水率
58％）エタノールをも燃料として使用できることが明ら
かであり、70％もの水を含む水性燃料でも使用できると
考えられる。
気化器付きエンジン 本発明を実証するため、所定の仕事量を測定すること
もできるエンジンを選んだ。選ばれたエンジンは、4,00
0ワット／時の交流発電機に接続した１気筒８馬力内燃
機関であった。エンジン／発電機は、ウイスコンシン州
のワウケッシャ（Waukesha,Wisconsin）のゼネラック社
（Generac Corporation）が、商品名「ゼネラック、モ
デル8905−０」Generac,Model No.8905−０（S4002）と
して製造販売したものである。エンジン／発電機の定格
は、最大連続交流出力4,000ワット（4,0KW）単相であっ
た。
エンジンの仕様は下記の通り： エンジンのメーカー−テクムッシュ（Tecumsch） メーカーのモデル番号No.−HM80（型式155305−Ｈ） 定格馬力−3600rpmにおいて８馬力 排気量−318.3cc（19.4立方インチ） シリンダーブロック材料−鋳鉄スリーブを含むアルミニ
ウム 調速機のタイプ−定速、メカニカル・タイプ 調速セッティング−無負荷において毎分3720回転。
（定格交流周波数及び電圧（62ヘルツにおいて120/240
ボルト）は、毎分3600回転において得られる。毎分3720
回転の無負荷セッティングにより、62ヘルツにおいて12
4/248ボルトとなる。無負荷セッティングをやや高くす
れば、比較的大きい電気負荷の下でエンジン速度、電圧
及び周波数が著しく低下するのを防止できる。） エアクリーナーのタイプは、プリーツペーパー素子 スターターのタイプは、手動リコイル・ロープ 排気マフラーは、火の粉止めタイプ 点火システムは、はずみ車マグネットを含むソリッドス
テート スパークプラグは、チャンピオンRJ−17LM（またはこれ
と等価のもの） スパークプラグのギャップは、0.76mm（0.030インチ） スパークプラグのトルクは、205センチ−キログラム（1
5フィート−ポンド） クランクケースのオイル容量は、1 1/2パイント（24オ
ンス） 推奨オイルとしては、“修理用SC、SDまたはSE"グラス
を使用する。
最優先推奨オイルは、SE 10W−30マルチプルビスコシ
ティ・オイル 代用可能なオイルとしては、SAE30オイル 燃料タンク容量は、3.75リッター（１ガロン） 推奨燃料としては、 清浄新鮮な無鉛ガソリンが最も望ましく、 代用可能な燃料としては、清浄新鮮は加鉛レギュラー・
ガソリン エンジンからの高温排気を利用して燃焼用空気を予熱
するため、エンジンに熱交換器を組込んだ。燃焼室の頂
部を形成するエンジン底面にプラチナ棒を取付けた。プ
ラチナ棒は、重さが28.25グラム（１オンス）、長さが
５センチメートル〜0.8センチメートル（２〜5/16イン
チ）、幅が1.9センチメートル（3/4インチ）、厚さが1.
6ミリメートル（1/16インチ）であった。このプラチナ
棒を３個のステンレススチールねじでヘッド内側に固定
した。
既存の１リットル燃料タンクに容量２リットルの第２
燃料タンクを固定した。各燃料タンクの燃料管と連通す
るように、エンジンの既存の燃料管にＴ字形カプリング
を挿入した。Ｔ字形カプリングと各燃料タンクの燃料管
との間に弁を挿入することにより、タンクを夫々別々に
利用できるようにし、気化器へ燃料を供給するか、また
は、気化器に至る燃料管内で燃料を混合した。
試運転 上述したよう改造したエンジンに100プルーフ・エタ
ノールを使用できるかどうかを判断するため、また若し
使用できるなら100プルーフ・エタノールの性能を同量
のガソリンと比較するため、一連の試験を実施した。
２リットルの無鉛ガソリンを、第２タンクの弁を閉位
置にして、この第２タンクに注入した。弁が閉位置にあ
る１ガロン燃料タンクへ、３〜8/10リットルの100プル
ーフ・エタノールを注入した。最初はエンジンをガソリ
ンで始動させることができるように、ガソリン・タンク
の弁を開放した。
エンジン始動から３分以内に、気化器へ流入する燃焼
用空気を測定したところ、82℃（180゜F）であった。こ
の時点で、エタノール・タンクの下の燃料弁を開放し、
ガソリン・タンクの下の弁を閉じた。この時点で気化器
へ流入する空気の温度は94℃（200゜F）にまで上昇して
いた。
今やエタノールがエンジンの主要燃料であり、エンジ
ンへの給気量を約90％だけ減少させることによって、チ
ョーク機構を調節するまでは、エンジンは或る程度円滑
さを欠いた。チョーク機構が調節された直後、定格熱出
力が204℃（400゜F）、1800ワットの２つのヒートガン
を作動させることにより、気化器へ流入する燃焼用空気
を加熱した。ヒートガンからの空気の温度を測定したと
ころ、199℃（390゜F）乃至201℃（395゜F）であった。
エンジンが約20分間に亘ってエタノール燃料で作動し
た後、流入する燃焼用空気の温度測定値は、190℃（347
゜F）乃至178℃（352゜F）に安定した。エンジンを100
プルーフ・エタノール燃料を更に40分間、即ち、合計１
時間に亘って、２リットルのエタノールが消費される迄
作動させた。次いで、エタノール・タンクの下の弁を閉
じ、チョークを開放することによって、エンジンを停止
させた。タンク内には、1800ミリリットルのエタノール
が残った。
次いでチョークを90％閉位置にリセットし、更めてエ
ンジンを始動させた。エンジンは直ちに応答し、１時間
運転で示したのと同様に100プルーフ・エタノールで円
滑に作動した。
更に３回に亘って同様の態様でエンジンを停止及び始
動させ、同じ結果を得た。
100プルーフ・エタノールでエンジンを作動させなが
ら発電機の出力を測定した結果、48,000BTUs/ガロンの
エタノールの２リットル使用して１時間に亘り36,000ワ
ットの出力を得られることが判明した。
エンジンがエタノールによる作動を終えたのち、ガソ
リン・タンク内の２リットルのガソリンで再びエンジン
を作動させた。この試験開始後47分でガソリン切れでエ
ンジンが停止した。発電機における測定の結果では、12
3,000BTUs/ガロンのガソリンを２リットル使用してエン
ジンを作動させると、47分間に亘って36,000ワット／時
の出力を得られることが判明した。
このような測定結果から明らかなように、２リットル
の100プルーフ・エタノールで、２リットルのガソリン
で得られるのと同じ出力が得られる。ガソリンのBTUsが
同量の100プルーフ・エタノールの約2.5倍であるから、
これは驚くべき結果である。このことは、エタノールか
ら得られる余分の出力は、燃料中の比較的多量の水から
の、水素及び／または酸素の遊離と燃焼に起因すること
を示唆する。
エンジンを予熱するため、即ち、燃焼用空気を予熱す
るための高温排気を発生させる為、始動燃料としてガソ
リンを使用したが、始動燃料としてガソリンを使用する
ことは必要条件ではなく、熱交換器が引継いで燃焼空気
を予熱するまで、燃焼用空気を予熱するために電気的ヒ
ートポンプを使用してもよく、熱交換器の引継ぎと同時
に電気的ヒートポンプが給電を断たれる。
100プルーフ・エタノール及びガソリンの使用を比較
する上記試験を更に３回繰返し、夫々の試験から同じ結
果を得た。
100プルーフ・エタノールと代りに84プルーフ・エタ
ノール（エチルアルコール42％、水58％）を使用するこ
とを除いて、上記試験と全く同じ第２の一連の試験を実
施した。ところが、84プルーフ・エタノールで約30秒作
動したのち、エンジンが突然停止し、高圧下にメイン・
エンジンの主軸受からかなりの量のオイルが流出した。
エンジンを再び始動させたが、約20秒間作動した後突然
停止した。
上記停止は、ピストンの上昇行程において、水素及び
／または酸素の早点火が起こり、これがクランクケース
内の圧力を増大させ、その結果、主軸受を通してオイル
が押出されたことに起因すると考えられる。燃焼室内の
圧力は、ピストンリングを通ってクランクケースへ解放
され、更に主軸受を通って解放されたと考えられる。
水素及び／または酸素の早点火は、含水量が比較的少
ない100プルーフ・エタノールを使用する際には起こら
なかった多量の酸素及び水素の発生によると考えられ
る。
早点火の問題は、燃焼室における水素及び酸素をも含
めた燃料の滞留時間を短縮するため、ピストンストロー
クが比較的短いエンジンを使用するか、または過剰な水
素及び酸素の発生を避けるため、滞留時間の短縮を助け
るよに気化器または電子制御燃料噴射システムを調節す
ることによって、恐らく解決できるであろう。実験に使
用したエンジンのピストンストロークは比較的長く、15
センチメートル（６インチ）であった。その特定のエン
ジンにおける早点火の問題を回避するには、ピストンス
トロークが約1 1/2インチ、またはそれ以下でなければ
ならない。
電子制御燃料噴射システムを装備するエンジン 上記早点火の問題を解決できるかどうかを判定するた
め、電子制御燃料噴射システムを有するエンジンで一連
の試験を実施した。使用したエンジンは、走行距離が約
60,000キロメートル（37,000マイル）の1987年型シボレ
ー・スプリントから取外した３気筒ターボチャージ電子
制御内燃機関であった。
エンジンブロックからヘッドを取外し、炭素質付着物
を除去した。作動中ヘッド内の弁動作を妨げないように
各ヘッドの内側に３個のプラチナ・プレートを取付け
た。各プラチナ・プレートは、長さ及び幅が1cm、厚さ
が0.8mm（1/32インチ）であった。各プラチナ・プレー
トを、その中心に１本のステンレススチールねじを螺入
してヘッドに固定した。各ピストンヘッドから炭素質付
着物を除去し、新しいガスケットを使用してエンジンを
再組立てした。
ターボからインジェクタ・モジュールに至る燃焼用空
気供給ホースを中間で分岐させ、インジェクタへ供給す
る燃焼用空気を冷却するための熱交換器に接続した。熱
交換器の両側に、２個のＹ字形ジャンクションを使用す
ると共に、ターボに近い側に蝶形弁を設けることによ
り、高温空気流を熱交換器を迂回してインジェクタ・モ
ジュールへ直接導入するようにした。汚染除去装置を総
てエンジンから取外したが、交流発電機はそのまま残し
た。スターターマウントは、トランスミッションに取付
けられているから、トランスミッションは再びエンジン
に取付けた。但し、試験中、トランスミッションそのも
のは使用しなかった。このエンジンを、エンジンが正し
く作動するのに必要な尾部排気筒及びマフラー・システ
ムを有するシボレー・スプリントカーに挿入した。触媒
コンバータはそのまま排気系に残したが、コンバータの
内部は不要なので取外した。２つの3.75リットル（１ガ
ロン）入りプラスチック燃料タンクを、手動弁を含むＴ
字形部材を介して燃料ポンプと接続し、前記弁を開閉す
ることによって、燃料タンクの切換えが迅速に行なわれ
るよにした。
試運転 上述したように、改造したエンジンが種々の燃料で作
動する態様を知るため、一連の試運転を実施した。
第１の試験では始動燃料として200プルーフ・メタノ
ールを使用した。燃料圧力がゲージ上で60乃至75ポンド
に達した時点で始動し、作動した。ガソリンを使用する
場合、燃料圧はゲージ上3.5乃至５ポンドにセットされ
るのが普通である。
エンジンが200プルーフ・メタノールで作動している
過程で、燃料を100プルーフ変性エタノールに切換えた
ところ、エンジンはそのまま毎分3500回転（毎分）で円
滑に作動を続けた。約２分後、燃料ホースが膨れ、危険
になったので試験を中止し、エンジンを停止させた。燃
料ホースを高圧ホースと取替え、プラスチック継手及び
Ｔ字形部材も銅製継手及びＴ字形部材に取替えた。新し
い圧力計を取付けた。試験中、燃料混合物は、比較的多
量の燃焼用空気を必要とすること、コンピュータによる
エンジンのセッティングを調節した場合では、燃焼用空
気を増量させることができないことが判明した。これを
克服するため、給気弁を開放した。
このような改造を加えたのち、２つの燃料タンクのう
ち一方のタンクの200プルーフ・メタノールを使用して
新しく一連の試験を実施した。エンジンを200プルーフ
・メタノールで始動させ、毎分回転のセッティングを35
00に調定した。数分間に亘ってエンジンを作動させた。
この数分間の間に燃料圧を調整し、65ポンドのゲージ圧
力で充分であろうとの所見を得た。インジェクタ・モジ
ュールの近くに熱電対を挿入したところ、約５分後に65
℃の測定値が得られた。
500mlの蒸留水及び500mlの200プルーフ・メタノール
から成る燃料混合物を第２燃料タンクに収容し、エンジ
ンを作動させるのに使用した。空気流量は変らず、燃焼
室の温度は、約１分後に65℃から75℃に上昇した。回転
数測定値は毎分3100回転に低下した。エンジンは極めて
円滑に作動し、停止も再始動も円滑に行なわれた。
試験シリーズにおける次のステップは、燃料の含水量
がエンジンの性能に及ぼす影響を知ることであった。始
動燃料として、199プルーフ変性エタノールを使用した
ところ、エンジンは直ちに始動した。燃料圧のゲージセ
ッティングを65ポンドから50ポンドに下げたところ、燃
焼用空気の温度は65℃、回転数は、毎分3500回転とな
り、エンジンは円滑に作動した。
次に、燃料を160プルーフ変性エタノールに切換え
た。燃料圧をゲージ圧で50ポンドに維持した。燃焼空気
温度は、67℃、回転数は毎分3300回転に低下し、エンジ
ンは円滑に作動した。
10分後、燃料を140プルーフ変性エタノールに切換え
た。燃焼用空気温度は70℃に上昇し、回転数は毎分3500
回転に上昇し、エンジンは円滑に作動した。
10分後、燃料を120プルーフ変性エタノールに切換え
た。燃焼用空気温度は73℃に上昇し、回転数は毎分3300
回転に低下し、エンジンは円滑に作動した。
10分後、燃料を100プルーフ変性エタノールに切換え
た。燃焼用空気温度は74℃に上昇し、回転数は毎分3100
回転に低下し、エンジンは円滑に作動した。
10分後、燃料を90プルーフ変性エタノールに切換え
た。燃焼用空気温度は74℃のまま、回転数は毎分3100回
転に低下し、エンジンは円滑に作動した。
10分後、燃料を80プルーフ変性エタノールに切換え
た。燃焼用空気温度は76℃に上昇、回転数は毎分2900回
転に低下した。この時点において、エンジン内に時々バ
ックファイアが認められた。次いで、100プルーフ変性
エタノールを主燃料として使用し、熱交換器へのバイパ
スを閉じた。燃焼用空気温度は、160℃に上昇し、続く
数分間に亘って170℃に上昇した。回転数は、毎分4000
回転に上昇し、エンジンは円滑に作動した。
毎分3500回転で作動するようにエンジンを調節し、熱
交換器を取外して、更に一連の試験を実施した。200プ
ルーフ・エタノールを燃料としてエンジンを始動させ、
インジェクタ・モジュールにおける給気温度が約50℃ま
で上昇するや否や、燃料を100プルーフ・エタノールに
切換えたところ、エンジンは円滑に作動した。給気温度
は70℃まで上昇して安定した。エンジンを停止させ、再
び始動させたところ、円滑に作動した。
空気取入口を調節し、開放することによって、回転数
を毎分4000回転以上に上昇させることができた。同じ空
気取入口を稍閉じることによって、回転を毎分1500回転
まで低下させることができた。いずれの回転数範囲にお
いても、エンジンは円滑に作動し、停止、再始動も円滑
に行なわれ、再始動後も円滑に作動した。
本発明の燃焼方法及び燃料の使用によるエンジンの回
転数は、燃焼室への空気流量を調整することによって調
整できる。従来のガソリン使用エンジンでは、燃焼室へ
導入されるガソリンの量を調整することによって回転数
を調整する。
メタン，エタン，ブタン，天然ガスのような気体燃料
を液化し、本発明に使用されるエタノールやメタノール
の代りに使用することができる。
本発明は別形態の内燃機関であるジェットエンジンに
も利用できる。
以上に述べた本発明の実施例は、現時点で好ましいと
考えられるものであるが、本発明はその思想と範囲に包
含される総ての変更を含むものと理解されるべきであ
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−138123（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−33016（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−143337（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−52665（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−113924（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−206765（ＪＰ，Ａ) 米国特許4333739（ＵＳ，Ａ) 米国特許4048963（ＵＳ，Ａ)

Claims (16)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】１つまたは２つ以上の燃焼室と、燃料と空
    気を混合してこの混合物を前記燃焼室へ導入するための
    気化器とを有する内燃機関中で水性燃料を燃焼させる方
    法であって、 燃焼用の前記空気を、前記気化器へ流入させる時点で、
    少なくとも177℃（350゜F）乃至204℃（400゜F）に予熱
    し、前記予熱された空気を前記気化器へ導入し、 前記燃料の総容積に対して20乃至70容積％の水と、エタ
    ノール、メタノール、ガソリン、ディーゼル及びケロシ
    ン燃料、またはこれらの混合物から成る群から選択され
    た炭素質物質とから成る前記水性燃料を前記気化器に導
    入して前記燃焼用空気と混合し、 前記水性燃料及び燃焼用空気を水素生成触媒の存在下に
    おいて前記燃焼質に導入し燃焼させることによって、エ
    ンジンを作動させることを特徴とする内燃機関用水性燃
    料の燃焼方法。
  2. 【請求項２】１つまたは２つ以上の燃焼室と、燃料と空
    気を混合してこの混合物を前記燃焼室へ導入するための
    燃料噴射システムとを有する内燃機関中で水性燃料を燃
    焼させる方法であって、 燃焼用の前記空気を、前記燃料噴射システムへ流入させ
    る時点で、少なくとも50℃（122゜F）乃至70℃（158゜
    F）に予熱し、前記予熱された空気を前記燃料噴射シス
    テムへ導入し、 前記燃料の総容積に対して20乃至70容積％の水と、エタ
    ノール、メタノール、ガソリン、ディーゼル及びケロシ
    ン燃料、またはこれらの混合物から成る群から選択され
    た炭素質物質とから成る前記水性燃料を前記燃料噴射シ
    ステムに導入して前記燃焼用空気と混合し、 前記水性燃料及び燃焼用空気を水素生成触媒の存在下に
    おいて前記燃焼室に導入し燃焼させることによって、エ
    ンジンを作動させることを特徴とする内燃機関用水性燃
    料の燃焼方法。
  3. 【請求項３】前記水が前記燃料の総容積に対して20乃至
    50容積％であることを特徴とする請求項１または２に記
    載の内燃機関用水性燃料の燃焼方法。
  4. 【請求項４】前記炭素質物質をエタノール、メタノール
    及びガソリンまたはその混合物から成る群から選択した
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関用
    水性燃料の燃焼方法。
  5. 【請求項５】前記燃焼用の空気を先ずヒーターによって
    加熱し、次いでエンジン作動後該エンジンからの高温排
    気の熱によって加熱することを特徴とする請求項１また
    は２に記載の内燃機関用水性燃料の燃焼方法。
  6. 【請求項６】前記触媒が、プラチナ、プラチナ・ニッケ
    ル合金及び貴金属から成る群から選択されることを特徴
    とする請求項１または２に記載の内燃機関用水性燃料の
    燃焼方法。
  7. 【請求項７】前記触媒が、プラチナであることを特徴と
    する請求項１または２に記載の内燃機関用水性燃料の燃
    焼方法。
  8. 【請求項８】前記水性燃料を、前記気化器へ周囲温度で
    導入することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用
    水性燃料の燃焼方法。
  9. 【請求項９】前記水性燃料を、前記燃料噴射システムへ
    周囲温度で導入することを特徴とする請求項２に記載の
    内燃機関用水性燃料の燃焼方法。
  10. 【請求項１０】気化器への空気流量を調節することによ
    って前記エンジンの回転数（rpm）を調節することを特
    徴とする請求項１に記載の内燃機関用水性燃料の燃焼方
    法。
  11. 【請求項１１】燃料噴射システムへの空気流量を調節す
    ることによって前記エンジンの回転数（rpm）を調節す
    ることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関用水性燃
    料の燃焼方法。
  12. 【請求項１２】燃料と空気を混合してこの混合物を燃焼
    室へ導入するための気化器を有する内燃機関において、
    水素生成触媒の存在下で空気と共に燃焼させる水性燃料
    の使用方法であって、水の成分も前記機関を作動させる
    動力源として働き、前記燃料は、その総容積の20乃至70
    容積％の水と、エタノール、メタノール、ガソリン、デ
    ィーゼル及びケロシン燃料またはその混合物から成る群
    から選択した炭素質物質とから成り、前記気化器へ流入
    する時点で少なくとも177℃（350゜F）乃至204℃（400
    ゜F）に予熱された空気と混合されることを特徴とする
    内燃機関における空気燃焼用水性燃料の使用方法。
  13. 【請求項１３】燃料と空気を混合してこの混合物を燃焼
    室へ導入するための燃料噴射システムを有する内燃機関
    において、水素生成触媒の存在下で空気と共に燃焼させ
    る水性燃料の使用方法であって、水の成分も前記機関を
    作動させる動力源として働き、前記燃料は、その総容積
    の20乃至70容積％の水と、エタノール、メタノール、ガ
    ソリン、ディーゼル及びケロシン燃料またはその混合物
    から成る群から選択した炭素質物質とから成り、前記燃
    料噴射システムへ流入する時点で少なくとも50℃（122
    ゜F）乃至70℃（158゜F）に予熱された空気と混合され
    ることを特徴とする内燃機関における空気燃焼用水性燃
    料の使用方法。
  14. 【請求項１４】前記炭素質物質が、エタノール、メタノ
    ール及びガソリンまたはその混合物から成る群から選択
    されることを特徴とする請求項12または13に記載の内燃
    機関における空気燃焼用水性燃料の使用方法。
  15. 【請求項１５】前記内燃機関がディーゼル機関であるこ
    とを特徴とする請求項12または13に記載の内燃機関にお
    ける空気燃焼用水性燃料の使用方法。
  16. 【請求項１６】前記内燃機関がジェットエンジンである
    ことを特徴とする請求項12または13に記載の内燃機関に
    おける空気燃焼用水性燃料の使用方法。
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