JP3221311B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからの動
力をダンパを介して変速機構に伝達すると共に、変速機
構から発進クラッチを介して駆動輪に動力を伝達する自
動変速機の制御装置に関する。
力をダンパを介して変速機構に伝達すると共に、変速機
構から発進クラッチを介して駆動輪に動力を伝達する自
動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、発進クラッチを係合することによ
り発進する、いわゆるフリクションスタート式の自動変
速機が知られている。
り発進する、いわゆるフリクションスタート式の自動変
速機が知られている。
【０００３】例えば、特開平４−１６５１４９号公報に
は、エンジンからの動力をダンパを介して前後進切換用
プラネタリギヤ及び無段変速装置からなる変速機構に伝
達すると共に、該変速機構から発進クラッチを介して駆
動輪に動力を伝達する自動変速機が開示されている。
は、エンジンからの動力をダンパを介して前後進切換用
プラネタリギヤ及び無段変速装置からなる変速機構に伝
達すると共に、該変速機構から発進クラッチを介して駆
動輪に動力を伝達する自動変速機が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の自動変速機
では、燃費を向上させるためには、発進クラッチはエン
ジンが低回転のときより完全係合する方がよい。そのた
めには、トルク変動を吸収するダンパには低ばね定数の
ダンパを用い、そのダンパを有する系の共振点（共振周
波数）をアイドル回転速度以下の領域に移行させるとよ
い。
では、燃費を向上させるためには、発進クラッチはエン
ジンが低回転のときより完全係合する方がよい。そのた
めには、トルク変動を吸収するダンパには低ばね定数の
ダンパを用い、そのダンパを有する系の共振点（共振周
波数）をアイドル回転速度以下の領域に移行させるとよ
い。
【０００５】しかし、このように低ばね定数のダンパを
用いると、エンジン始動時において、エンジン回転速度
が共振点を横切ることとなり、大きな振動が発生すると
いう問題がある。
用いると、エンジン始動時において、エンジン回転速度
が共振点を横切ることとなり、大きな振動が発生すると
いう問題がある。
【０００６】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、発進クラッチをエンジンが低回転のとき
から完全係合させることを可能としながらエンジン始動
時における大きな振動を防止することのできる自動変速
機の制御装置を提供することを課題とする。
たものであり、発進クラッチをエンジンが低回転のとき
から完全係合させることを可能としながらエンジン始動
時における大きな振動を防止することのできる自動変速
機の制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、その要旨を図１に示すように、エンジンからの動力
をダンパを介して変速機構に伝達すると共に、変速機構
から発進クラッチを介して駆動輪に動力を伝達する自動
変速機の制御装置において、エンジン回転速度を検出す
る手段と、エンジン始動時に、エンジン回転速度に基づ
いて前記変速機構の変速比を制御することにより、前記
ダンパの下流側の軸換算慣性質量をエンジン回転速度に
依存して変更する制御手段と、を備え、前記制御手段
は、エンジン回転速度が所定値より低いときは前記変速
機構の変速比を小さくすると共に、エンジン回転速度が
前記所定値より高いときは前記変速機構の変速比を大き
くし、前記ダンパの共振の発生を抑制するようにして前
記課題を解決したものである。
は、その要旨を図１に示すように、エンジンからの動力
をダンパを介して変速機構に伝達すると共に、変速機構
から発進クラッチを介して駆動輪に動力を伝達する自動
変速機の制御装置において、エンジン回転速度を検出す
る手段と、エンジン始動時に、エンジン回転速度に基づ
いて前記変速機構の変速比を制御することにより、前記
ダンパの下流側の軸換算慣性質量をエンジン回転速度に
依存して変更する制御手段と、を備え、前記制御手段
は、エンジン回転速度が所定値より低いときは前記変速
機構の変速比を小さくすると共に、エンジン回転速度が
前記所定値より高いときは前記変速機構の変速比を大き
くし、前記ダンパの共振の発生を抑制するようにして前
記課題を解決したものである。
【０００８】
【０００９】即ち、本発明は、変速機構においてダンパ
下流側の軸換算慣性質量をエンジン回転速度に依存して
変更して共振点をずらすことにより、エンジン始動時に
おける共振の発生を防止するものである。
下流側の軸換算慣性質量をエンジン回転速度に依存して
変更して共振点をずらすことにより、エンジン始動時に
おける共振の発生を防止するものである。
【００１０】
【００１１】
【００１２】請求項１に記載の発明においては、エンジ
ン回転速度が所定値より低いときは変速機構の変速比が
小さく設定され、エンジン回転速度が所定値より高いと
きは変速機構の変速比が大きく設定される。ダンパの共
振点は、該ダンパの下流側で一緒に連れ廻る部材の質量
自体は同じでも、（一緒に連れ廻る）変速機構の変速比
が異なるとダンパの下流側の軸換算慣性質量が異ってく
るため、やはり変化する。
ン回転速度が所定値より低いときは変速機構の変速比が
小さく設定され、エンジン回転速度が所定値より高いと
きは変速機構の変速比が大きく設定される。ダンパの共
振点は、該ダンパの下流側で一緒に連れ廻る部材の質量
自体は同じでも、（一緒に連れ廻る）変速機構の変速比
が異なるとダンパの下流側の軸換算慣性質量が異ってく
るため、やはり変化する。
【００１３】請求項１に記載の発明はこのことに着目し
てなされたもので、エンジン回転速度に依存して変速機
構の変速比を変更し、エンジン回転速度の上昇と同期さ
せてダンバの共振点を変更して振動を抑制している。
てなされたもので、エンジン回転速度に依存して変速機
構の変速比を変更し、エンジン回転速度の上昇と同期さ
せてダンバの共振点を変更して振動を抑制している。
【００１４】このように、エンジン回転速度により共振
点を変更するようにしたため、発進クラッチの早期係合
を可能としながら共振の発生が抑制でき、大きな振動の
発生を防止することができる。
点を変更するようにしたため、発進クラッチの早期係合
を可能としながら共振の発生が抑制でき、大きな振動の
発生を防止することができる。
【００１５】なお、ここでいう変速機構としては、例え
ばプラネタリギヤ等の前後進切換装置及び無段変速装置
からなる変速機構でもよいし、平行歯車を有するツイン
クラッチを用いるものでもよく、特にその具体的構成は
限定されるものではない。
ばプラネタリギヤ等の前後進切換装置及び無段変速装置
からなる変速機構でもよいし、平行歯車を有するツイン
クラッチを用いるものでもよく、特にその具体的構成は
限定されるものではない。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を詳細に説明する。
施の形態を詳細に説明する。
【００１７】図２は、本発明に係る自動変速機の制御装
置の概略を表わすスケルトン図である。
置の概略を表わすスケルトン図である。
【００１８】この自動変速機は、その変速機構Ｔとして
前後進切換用プラネタリギヤ２４、前進クラッチ２６及
び無段変速装置１０を備える。変速機構Ｔの入力軸１８
はフライホイールダンパ（請求項１でいうダンパ）２０
を有し、エンジン２２の回転を前後進切換用プラネタリ
ギヤ２４に伝達する。
前後進切換用プラネタリギヤ２４、前進クラッチ２６及
び無段変速装置１０を備える。変速機構Ｔの入力軸１８
はフライホイールダンパ（請求項１でいうダンパ）２０
を有し、エンジン２２の回転を前後進切換用プラネタリ
ギヤ２４に伝達する。
【００１９】前後進切換用プラネタリギヤ２４はいわゆ
るダブルプラネタリ式として構成され、サンギヤ２４
ｓ、キャリヤ２４ｃ、リングギヤ２４ｒを備える。サン
ギヤ２４ｓは入力軸１８に連結されている。各キャリヤ
２４ｃは無段変速装置１０の入力部１０ａに連結される
と共に前進用クラッチ２６を介して入力軸１８に連結さ
れている。又、リングギヤ２４ｒが後進用ブレーキ２４
ｂに連結されている。
るダブルプラネタリ式として構成され、サンギヤ２４
ｓ、キャリヤ２４ｃ、リングギヤ２４ｒを備える。サン
ギヤ２４ｓは入力軸１８に連結されている。各キャリヤ
２４ｃは無段変速装置１０の入力部１０ａに連結される
と共に前進用クラッチ２６を介して入力軸１８に連結さ
れている。又、リングギヤ２４ｒが後進用ブレーキ２４
ｂに連結されている。
【００２０】変速機構Ｔの出力軸に相当する無段変速装
置１０の出力部１０ｂには発進クラッチ２８が設けら
れ、減速ギヤ部３０、デファレンシャルギヤ３２を介し
て動力がアクスルシャフト３４に伝達される。
置１０の出力部１０ｂには発進クラッチ２８が設けら
れ、減速ギヤ部３０、デファレンシャルギヤ３２を介し
て動力がアクスルシャフト３４に伝達される。
【００２１】エンジン２２の回転は、エンジン回転速度
センサ（エンジン回転速度検出手段）３６によって検出
される。エンジン回転速度センサ３６の信号は電子制御
装置（ＥＣＵ）３８に入力される。
センサ（エンジン回転速度検出手段）３６によって検出
される。エンジン回転速度センサ３６の信号は電子制御
装置（ＥＣＵ）３８に入力される。
【００２２】無段変速装置１０は、プライマリプーリ１
２、セカンダリプーリ１４及びＶ字形断面の無端ベルト
１６を備える。
２、セカンダリプーリ１４及びＶ字形断面の無端ベルト
１６を備える。
【００２３】プライマリプーリ１２及びセカンダリプー
リ１４は、それぞれ軸方向に移動可能な可動側プーリ半
体１２ａ及び１４ａと、固定側プーリ半体１２ｂ及び１
４ｂとからなっている。可動側プーリ半体１２ａ、１４
ａが軸方向に移動することにより、無端ベルト１６がプ
ライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１４に巻き掛
かる部分の回転半径が変化し、無段変速装置１０の変速
比が変化する。この結果、無段変速装置１０を含む変速
機構Ｔの変速比も変化する。
リ１４は、それぞれ軸方向に移動可能な可動側プーリ半
体１２ａ及び１４ａと、固定側プーリ半体１２ｂ及び１
４ｂとからなっている。可動側プーリ半体１２ａ、１４
ａが軸方向に移動することにより、無端ベルト１６がプ
ライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１４に巻き掛
かる部分の回転半径が変化し、無段変速装置１０の変速
比が変化する。この結果、無段変速装置１０を含む変速
機構Ｔの変速比も変化する。
【００２４】前進用クラッチ２６、発進クラッチ２８等
のクラッチの係合・解放や、前記可動側プーリ半体１２
ａ、１４ａの軸方向への移動は油圧によって制御され
る。この油圧は電子制御装置３８によって制御される油
圧制御装置（制御手段）４０によって制御される。
のクラッチの係合・解放や、前記可動側プーリ半体１２
ａ、１４ａの軸方向への移動は油圧によって制御され
る。この油圧は電子制御装置３８によって制御される油
圧制御装置（制御手段）４０によって制御される。
【００２５】次に、本発明の第１実施形態の作用を図３
〜図６を用いて説明する。図３は、第１実施形態による
制御を示すフローチャートであり、図４は、図２の自動
変速機を慣性質量の説明のために簡略化したモデル図で
ある。又、図５及び図６は、エンジン回転速度とフライ
ホイールダンパ２０を有する系の振動の振幅の関係を示
すグラフである。
〜図６を用いて説明する。図３は、第１実施形態による
制御を示すフローチャートであり、図４は、図２の自動
変速機を慣性質量の説明のために簡略化したモデル図で
ある。又、図５及び図６は、エンジン回転速度とフライ
ホイールダンパ２０を有する系の振動の振幅の関係を示
すグラフである。
【００２６】本第１実施形態は、変速機構Ｔの前進用ク
ラッチ（係合装置）２６を係合・解放することにより、
フライホールダンパ２０の下流側の慣性質量を変更し、
共振点を変更しようというものである。
ラッチ（係合装置）２６を係合・解放することにより、
フライホールダンパ２０の下流側の慣性質量を変更し、
共振点を変更しようというものである。
【００２７】図３のステップ１００において、エンジン
２２が始動される。次のステップ１０２で、エンジン回
転速度Ｎｅをエンジン回転速度センサ３６より読み込
む。ステップ１０４において、この読み込まれたエンジ
ン回転速度Ｎｅが所定値ＮT より大きいか否かを判定す
る。
２２が始動される。次のステップ１０２で、エンジン回
転速度Ｎｅをエンジン回転速度センサ３６より読み込
む。ステップ１０４において、この読み込まれたエンジ
ン回転速度Ｎｅが所定値ＮT より大きいか否かを判定す
る。
【００２８】エンジン始動直後はエンジン回転速度Ｎｅ
が未だ所定値ＮT より小であるので、ステップ１０４の
判定結果は否定され、従ってステップ１０６へ進み、前
進用クラッチ２６が非係合（解放）状態とされる。即
ち、図４のモデル図において、前進用クラッチ２６が非
係合であるので、フライホイールダンパ２０からサンギ
ヤ２４ｓまでの符号Ａで示した部分の部材のみを該フラ
イホイールダンパ２０の下流側の慣性質量として機能さ
せることになる。このとき、「フライホイールダンパ２
０を有する系」の振動の振幅とエンジン回転速度との関
係は、図５の二点鎖線のグラフＡ１のようになり、共振
点はＮａである。なお、Ｎｉはアイドル回転速度を表わ
す。
が未だ所定値ＮT より小であるので、ステップ１０４の
判定結果は否定され、従ってステップ１０６へ進み、前
進用クラッチ２６が非係合（解放）状態とされる。即
ち、図４のモデル図において、前進用クラッチ２６が非
係合であるので、フライホイールダンパ２０からサンギ
ヤ２４ｓまでの符号Ａで示した部分の部材のみを該フラ
イホイールダンパ２０の下流側の慣性質量として機能さ
せることになる。このとき、「フライホイールダンパ２
０を有する系」の振動の振幅とエンジン回転速度との関
係は、図５の二点鎖線のグラフＡ１のようになり、共振
点はＮａである。なお、Ｎｉはアイドル回転速度を表わ
す。
【００２９】ステップ１０４の判定でエンジン回転速度
Ｎｅが所定値ＮT より大となったら、ステップ１０８へ
進み、前進用クラッチ２６を係合する。このとき、図４
のモデル図において前進用クラッチ２６が係合されるた
め、それ以後の無段変速装置１０、発進クラッチ２８ま
での符号Ｂで示す部分も駆動される。従って、図４の符
号Ａ及びＢで示される双方の部分をフライホイールダン
パ２０の下流側の慣性質量として機能させることにな
る。このとき、フライホイールダンパ２０を有する系の
振動の振幅とエンジン回転速度Ｎｅとの関係は、図５の
実線のグラフＡ２のようになり、共振点はＮｂに変化す
る。このように、前進用クラッチ２６を係合することで
フライホイールダンパ２０の下流側の慣性質量が変わ
り、共振点もＮａからＮｂへと低くなる。
Ｎｅが所定値ＮT より大となったら、ステップ１０８へ
進み、前進用クラッチ２６を係合する。このとき、図４
のモデル図において前進用クラッチ２６が係合されるた
め、それ以後の無段変速装置１０、発進クラッチ２８ま
での符号Ｂで示す部分も駆動される。従って、図４の符
号Ａ及びＢで示される双方の部分をフライホイールダン
パ２０の下流側の慣性質量として機能させることにな
る。このとき、フライホイールダンパ２０を有する系の
振動の振幅とエンジン回転速度Ｎｅとの関係は、図５の
実線のグラフＡ２のようになり、共振点はＮｂに変化す
る。このように、前進用クラッチ２６を係合することで
フライホイールダンパ２０の下流側の慣性質量が変わ
り、共振点もＮａからＮｂへと低くなる。
【００３０】次にステップ１１０で再びエンジン回転速
度Ｎｅを読み込み、ステップ１１２でこのエンジン回転
速度Ｎｅをアイドル回転速度Ｎｉと比較する。エンジン
回転速度Ｎｅが未だアイドル回転速度Ｎｉに達しないと
きは、ステップ１０２へ戻り、以上の処理を繰り返す。
エンジン回転速度Ｎｅがアイドル回転速度Ｎｉに達した
ら、ステップ１１４に進んで前進用ククラッチ２６をオ
フとし、エンジン始動時の処理は終了する。
度Ｎｅを読み込み、ステップ１１２でこのエンジン回転
速度Ｎｅをアイドル回転速度Ｎｉと比較する。エンジン
回転速度Ｎｅが未だアイドル回転速度Ｎｉに達しないと
きは、ステップ１０２へ戻り、以上の処理を繰り返す。
エンジン回転速度Ｎｅがアイドル回転速度Ｎｉに達した
ら、ステップ１１４に進んで前進用ククラッチ２６をオ
フとし、エンジン始動時の処理は終了する。
【００３１】このように本実施形態によれば、エンジン
回転速度Ｎｅが低いときは前進用クラッチ２６を非係合
とし、図５のグラフＡ１のように共振点Ｎａを高くして
おき、エンジン回転速度Ｎｅが所定値ＮT より高くなっ
たら、前進用クラッチ２６を係合し、グラフＡ２のよう
に共振点Ｎｂを低く変更する。即ち、図６に示すよう
に、グラフＡ１及びＡ２の交点を所定値ＮT とし、この
所定値ＮT を境として２つのグラフＡ１とＡ２を組合せ
た形で振幅を変化させる。この結果、エンジン回転速度
Ｎｅが低回転から高回転へ変化しても共振に伴う、大き
な振動の発生を防止することができる。
回転速度Ｎｅが低いときは前進用クラッチ２６を非係合
とし、図５のグラフＡ１のように共振点Ｎａを高くして
おき、エンジン回転速度Ｎｅが所定値ＮT より高くなっ
たら、前進用クラッチ２６を係合し、グラフＡ２のよう
に共振点Ｎｂを低く変更する。即ち、図６に示すよう
に、グラフＡ１及びＡ２の交点を所定値ＮT とし、この
所定値ＮT を境として２つのグラフＡ１とＡ２を組合せ
た形で振幅を変化させる。この結果、エンジン回転速度
Ｎｅが低回転から高回転へ変化しても共振に伴う、大き
な振動の発生を防止することができる。
【００３２】なお、本実施形態は、フライホイールダン
パ２０の下流側の慣性質量を変更するために前進用クラ
ッチ２６を係合・解放しているが、前進用クラッチ２６
の代わりに後進用ブレーキ２４ｂを係合・解放するよう
にしてもよい。即ち、エンジン回転速度Ｎｅが低い場合
は後進用ブレーキ２４ｂを非係合（解放）としておき、
エンジン回転速度Ｎｅが高くなったら後進用ブレーキ２
４ｂを係合すると、キャリヤ２４ｃを介してやはり無段
変速装置１０等の図４の符号Ｂの部分が駆動され、前進
用クラッチ２６を係合した場合と略同様の効果を得るこ
とができる。
パ２０の下流側の慣性質量を変更するために前進用クラ
ッチ２６を係合・解放しているが、前進用クラッチ２６
の代わりに後進用ブレーキ２４ｂを係合・解放するよう
にしてもよい。即ち、エンジン回転速度Ｎｅが低い場合
は後進用ブレーキ２４ｂを非係合（解放）としておき、
エンジン回転速度Ｎｅが高くなったら後進用ブレーキ２
４ｂを係合すると、キャリヤ２４ｃを介してやはり無段
変速装置１０等の図４の符号Ｂの部分が駆動され、前進
用クラッチ２６を係合した場合と略同様の効果を得るこ
とができる。
【００３３】次に、本発明の第２実施形態について説明
する。
する。
【００３４】図７は、第２実施形態による制御を表わす
フローチャートである。
フローチャートである。
【００３５】本第２実施形態は、変速機構Ｔの無段変速
装置１０の変速比を変えることでフライホイールダンパ
２０の下流側の軸換算慣性質量（入力軸１８に換算した
慣性質量）Ｉ1 を変更し、共振点を変更しようとするも
のである。
装置１０の変速比を変えることでフライホイールダンパ
２０の下流側の軸換算慣性質量（入力軸１８に換算した
慣性質量）Ｉ1 を変更し、共振点を変更しようとするも
のである。
【００３６】無段変速装置１０の変速比は、図８（Ａ）
に示すように、無端ベルト１６がそれぞれプライマリプ
ーリ１２及びセカンダリプーリ１４に巻き掛かる部分の
半径をそれぞれｒ１及びｒ２とするとき、ｒ１／ｒ２で
与えられる。又、無段変速装置１０の入力部１０ａでの
軸換算慣性質量Ｉ0 は、無段変速装置１０の出力部１０
ｂ側の慣性質量をＩout として、次の（１）式で与えら
れる。
に示すように、無端ベルト１６がそれぞれプライマリプ
ーリ１２及びセカンダリプーリ１４に巻き掛かる部分の
半径をそれぞれｒ１及びｒ２とするとき、ｒ１／ｒ２で
与えられる。又、無段変速装置１０の入力部１０ａでの
軸換算慣性質量Ｉ0 は、無段変速装置１０の出力部１０
ｂ側の慣性質量をＩout として、次の（１）式で与えら
れる。
【００３７】 Ｉ0 ＝Ｉout ×（ｒ１／ｒ２）2 …（１）
【００３８】ここで、可動側プーリ半体１２ａ、１４ａ
を軸方向に移動させて、図８（Ｂ）に示すように、前記
半径ｒ１、ｒ２を変えて変速比を変化させることで、無
段変速装置１０の入力部１０ａでの軸換算慣性質量Ｉ0
を変更することができる。ｒ１を小さく且つｒ２を大き
くするほど変速比は小さくなり、ｒ１を大きく且つｒ２
を小さくするほど変速比は大きくなる。無段変速装置１
０の入力部１０ａでの軸換算慣性質量Ｉ0 を変化させる
ことにより、フライホイールダンパ２０の下流側の軸換
算慣性質量Ｉ1 を変化させることができる。
を軸方向に移動させて、図８（Ｂ）に示すように、前記
半径ｒ１、ｒ２を変えて変速比を変化させることで、無
段変速装置１０の入力部１０ａでの軸換算慣性質量Ｉ0
を変更することができる。ｒ１を小さく且つｒ２を大き
くするほど変速比は小さくなり、ｒ１を大きく且つｒ２
を小さくするほど変速比は大きくなる。無段変速装置１
０の入力部１０ａでの軸換算慣性質量Ｉ0 を変化させる
ことにより、フライホイールダンパ２０の下流側の軸換
算慣性質量Ｉ1 を変化させることができる。
【００３９】図９にフライホイールダンパ２０を有する
系の振動の振幅とエンジン回転速度Ｎｅとの関係を示
す。二点鎖線のグラフＡ３が変速比小（軸換算慣性質量
Ｉ1 が小）の場合であり、Ｎｈが共振点を表わす。実線
のグラフＡ４が変速比大（軸換算慣性質量Ｉ1 が大）の
場合であり、Ｎｌが共振点を表わす。又、図５と同様に
Ｎｉはアイドル回転速度である。図９の定性的傾向は図
５と略同様であり、従ってこの図９の性質を利用するこ
とによっても本発明の効果を得られることがわかる。
系の振動の振幅とエンジン回転速度Ｎｅとの関係を示
す。二点鎖線のグラフＡ３が変速比小（軸換算慣性質量
Ｉ1 が小）の場合であり、Ｎｈが共振点を表わす。実線
のグラフＡ４が変速比大（軸換算慣性質量Ｉ1 が大）の
場合であり、Ｎｌが共振点を表わす。又、図５と同様に
Ｎｉはアイドル回転速度である。図９の定性的傾向は図
５と略同様であり、従ってこの図９の性質を利用するこ
とによっても本発明の効果を得られることがわかる。
【００４０】以下、図７のフローチャートを参照して本
実施形態の作用を詳しく説明する。
実施形態の作用を詳しく説明する。
【００４１】図７のステップ２００において、エンジン
２２を始動する。ステップ２０２で前進用クラッチ２６
を係合し、ステップ２０４でエンジン回転速度Ｎｅを読
み込む。このとき、無段変速装置１０は図８（Ａ）に示
すように、変速比小の状態となっている。
２２を始動する。ステップ２０２で前進用クラッチ２６
を係合し、ステップ２０４でエンジン回転速度Ｎｅを読
み込む。このとき、無段変速装置１０は図８（Ａ）に示
すように、変速比小の状態となっている。
【００４２】次のステップ２０６でエンジン回転速度Ｎ
ｅが所定値より大か否か判定する。この所定値として
は、例えば図９に示す変速比が大の場合の共振点Ｎ１を
用いる。この第２実施形態では、変速比小の場合のグラ
フＡ３と変速比大の場合のグラフＡ４の交点ＮＴを所定
値として用いてはいない。しかし、本実施形態において
は、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、無段変速装置１
０の可動側プーリー半体１２ａ、１４ａを移動して変速
比を変更するようにしているため、共振点の変更に所定
の時間がかかるため、閾値として更に速いＮ１を用いる
ようにしたものである。
ｅが所定値より大か否か判定する。この所定値として
は、例えば図９に示す変速比が大の場合の共振点Ｎ１を
用いる。この第２実施形態では、変速比小の場合のグラ
フＡ３と変速比大の場合のグラフＡ４の交点ＮＴを所定
値として用いてはいない。しかし、本実施形態において
は、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、無段変速装置１
０の可動側プーリー半体１２ａ、１４ａを移動して変速
比を変更するようにしているため、共振点の変更に所定
の時間がかかるため、閾値として更に速いＮ１を用いる
ようにしたものである。
【００４３】ステップ２０６の判断で、未だエンジン回
転速度Ｎｅが所定値（例えば変速比大の場合の共振点Ｎ
ｌ）より小の場合には、ステップ２０８で変速比を小の
まま保持し、ステップ２１４へ進む。
転速度Ｎｅが所定値（例えば変速比大の場合の共振点Ｎ
ｌ）より小の場合には、ステップ２０８で変速比を小の
まま保持し、ステップ２１４へ進む。
【００４４】一方、エンジン回転速度Ｎｅが上記所定値
Ｎ1 を超えた場合にはステップ２１０へ進み、変速比が
大となるように無段変速装置１０を制御する。これによ
り、図９に示すように、いままでの共振点Ｎｈがより小
さな共振点Ｎｌに変更される。この際、共振点Ｎh ある
いはＮｌがなるべくエンジン回転速度Ｎｅから離れた位
置にくるように変速比を制御することになる。しかしな
がら、共振点Ｎh からＮｌへの変更は、変速比により
（ステップ的にではなく）連続的に行われるため、エン
ジン回転速度Ｎｅは、一度は必ず変化中の共振点を通過
しながら上昇してゆくことになる。従って現実には、最
大速度で変速比を変更するのが良い場合が多いと考えら
れる。
Ｎ1 を超えた場合にはステップ２１０へ進み、変速比が
大となるように無段変速装置１０を制御する。これによ
り、図９に示すように、いままでの共振点Ｎｈがより小
さな共振点Ｎｌに変更される。この際、共振点Ｎh ある
いはＮｌがなるべくエンジン回転速度Ｎｅから離れた位
置にくるように変速比を制御することになる。しかしな
がら、共振点Ｎh からＮｌへの変更は、変速比により
（ステップ的にではなく）連続的に行われるため、エン
ジン回転速度Ｎｅは、一度は必ず変化中の共振点を通過
しながら上昇してゆくことになる。従って現実には、最
大速度で変速比を変更するのが良い場合が多いと考えら
れる。
【００４５】その後、ステップ２１４においてエンジン
回転速度Ｎｅがアイドル回転速度Ｎｉに達したか否か判
定する。又、アイドル回転速度Ｎｉに達していない場合
は、ステップ２０２へ戻り、以上の処理を繰り返す。
回転速度Ｎｅがアイドル回転速度Ｎｉに達したか否か判
定する。又、アイドル回転速度Ｎｉに達していない場合
は、ステップ２０２へ戻り、以上の処理を繰り返す。
【００４６】エンジン回転速度Ｎｅがアイドル回転速度
Ｎｉに達したら、次のステップ２１６で変速比が小とな
るように無段変速装置１０を制御し、ステップ２１８で
前進用クラッチ２６を解放してエンジン始動時の処理を
終了する。
Ｎｉに達したら、次のステップ２１６で変速比が小とな
るように無段変速装置１０を制御し、ステップ２１８で
前進用クラッチ２６を解放してエンジン始動時の処理を
終了する。
【００４７】本実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅが
低い場合は変速比を小として、エンジン回転速度Ｎｅが
高い場合は変速比が大となるように制御している。即
ち、エンジン回転速度Ｎｅが低い場合は図９のグラフＡ
３、高い場合はグラフＡ４を用いるようにし、結局図１
０の実線のグラフのように、フライホイールダンパ２０
を有する系の振動の振幅を変化させることで共振の発生
を防止している。
低い場合は変速比を小として、エンジン回転速度Ｎｅが
高い場合は変速比が大となるように制御している。即
ち、エンジン回転速度Ｎｅが低い場合は図９のグラフＡ
３、高い場合はグラフＡ４を用いるようにし、結局図１
０の実線のグラフのように、フライホイールダンパ２０
を有する系の振動の振幅を変化させることで共振の発生
を防止している。
【００４８】前述したように、第２実施形態では、共振
点の変更を変速比の変更によって実現しているため、該
変更がステップ的に行われないことから実際には図１０
の破線に示すように振幅が変化するが、共振発生防止上
の観点からはほとんど影響の無い範囲である。
点の変更を変速比の変更によって実現しているため、該
変更がステップ的に行われないことから実際には図１０
の破線に示すように振幅が変化するが、共振発生防止上
の観点からはほとんど影響の無い範囲である。
【００４９】このように本実施形態によれば、エンジン
回転速度Ｎｅに応じてダンパ下流側の軸換算慣性質量Ｉ
1 を変更し、共振点をＮｈからＮｌに変更することで、
共振の発生を防止でき、大きな振動の発生を抑制するこ
とができる。
回転速度Ｎｅに応じてダンパ下流側の軸換算慣性質量Ｉ
1 を変更し、共振点をＮｈからＮｌに変更することで、
共振の発生を防止でき、大きな振動の発生を抑制するこ
とができる。
【００５０】なお、本実施形態の変速機構は無段変速装
置を有するものであったが、本発明はこれに限定される
ものでなく、平行歯車を用いたツインクラッチ等の他の
変速装置でもよい。他の変速装置で、エンジン回転速度
に応じて変速比を変更するようにしても、同様の効果が
得られることは明らかである。
置を有するものであったが、本発明はこれに限定される
ものでなく、平行歯車を用いたツインクラッチ等の他の
変速装置でもよい。他の変速装置で、エンジン回転速度
に応じて変速比を変更するようにしても、同様の効果が
得られることは明らかである。
【００５１】この場合、例えば変速機構が有段変速機構
であり、係合装置の係合あるいは解放によってその変速
比を変更するものである場合は、共振点の変更をよりス
テップ的に（迅速に）実行できるため、共振をより抑え
ることができる可能性がある。
であり、係合装置の係合あるいは解放によってその変速
比を変更するものである場合は、共振点の変更をよりス
テップ的に（迅速に）実行できるため、共振をより抑え
ることができる可能性がある。
【００５２】又、変速機構のギヤ構成により係合装置の
「解放」により変速比を小から大へ変更できる場合は、
一層ステップ的に共振点を変更できるため、更に共振を
抑え込むことができる可能性がある。
「解放」により変速比を小から大へ変更できる場合は、
一層ステップ的に共振点を変更できるため、更に共振を
抑え込むことができる可能性がある。
【００５３】なお、本発明では、第１実施形態と第２実
施形態を組合わせて実施することができる。この場合
は、共振点の選択自由度をより拡げることができ、又、
例えばそれぞれに切換えのための所定値を設定すること
により常に現時点のエンジン回転速度と現時点の共振点
とができるだけ離れた関係となるように維持することも
できるようにもなる。
施形態を組合わせて実施することができる。この場合
は、共振点の選択自由度をより拡げることができ、又、
例えばそれぞれに切換えのための所定値を設定すること
により常に現時点のエンジン回転速度と現時点の共振点
とができるだけ離れた関係となるように維持することも
できるようにもなる。
【００５４】又、上に述べた２つの実施形態によれば、
粘性等の減衰要素等が不要であり、このため伝達効率が
向上し、軽量化を図ることができる。又、ダンパ性能向
上により、更に低回転領域における発進クラッチの係合
が可能であり、燃費、発進性能が向上し、又フライホイ
ールダンパ２０の小型化により車載性も向上する。
粘性等の減衰要素等が不要であり、このため伝達効率が
向上し、軽量化を図ることができる。又、ダンパ性能向
上により、更に低回転領域における発進クラッチの係合
が可能であり、燃費、発進性能が向上し、又フライホイ
ールダンパ２０の小型化により車載性も向上する。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
エンジン回転速度に応じてダンパを有する系の共振点を
変更することで、共振の発生を防止し、発進クラッチを
低回転領域において係合可能としながら大きな振動の発
生を抑制することができる。
エンジン回転速度に応じてダンパを有する系の共振点を
変更することで、共振の発生を防止し、発進クラッチを
低回転領域において係合可能としながら大きな振動の発
生を抑制することができる。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明に係る自動変速機の制御装置の概略を示
すスケルトン図
すスケルトン図
【図３】本発明の第１実施形態の制御を示すフローチャ
ート
ート
【図４】図２の自動変速機のモデル図
【図５】第１実施形態におけるエンジン回転速度と振幅
の関係を示す線図
の関係を示す線図
【図６】同じく第１実施形態におけるエンジン回転速度
と振幅の関係を示す線図
と振幅の関係を示す線図
【図７】本発明の第２実施形態の制御を示すフローチャ
ート
ート
【図８】無段変速装置の変速比の変更を示すための説明
図
図
【図９】第２実施形態におけるエンジン回転速度と振幅
の関係を示す線図
の関係を示す線図
【図１０】同じく第２実施形態におけるエンジン回転速
度と振幅の関係を示す線図
度と振幅の関係を示す線図
１０…無段変速装置 １２…プライマリプーリ １４…セカンダリプーリ １６…無端ベルト １８…入力軸 ２０…フライホイールダンパ ２２…エンジン ２４…前後進切換用プラネタリギヤ ２４ｓ…サンギヤ ２４ｃ…キャリヤ ２４ｒ…リングギヤ ２４ｂ…後進用ブレーキ ２６…前進用クラッチ ２８…発進クラッチ ３０…減速ギヤ部 ３２…デファレンシャルギヤ ３４…出力軸 ３６…エンジン回転速度センサ ３８…電子制御装置（ＥＣＵ） ４０…油圧制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンからの動力をダンパを介して変速
機構に伝達すると共に、変速機構から発進クラッチを介
して駆動輪に動力を伝達する自動変速機の制御装置にお
いて、 エンジン回転速度を検出する手段と、 エンジン姶動時に、エンジン回転速度に基づいて前記変
速機構の変速比を制御することにより、前記ダンパの下
流側の軸換算慣性質量をエンジン回転速度に依存して変
更する制御手段と、を備え、 前記制御手段は、エンジン回転速度が所定値より低いと
きは前記変速機構の変速比を小さくすると共に、エンジ
ン回転速度が前記所定値より高いときは前記変速機構の
変速比を大きくし、前記ダンパの共振の発生を抑制する
ようにしたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04313296A JP3221311B2 (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/807,631 US5876306A (en) | 1996-02-29 | 1997-02-27 | Control system for an automatic transmission clutch in an engine starting operation |
| DE69702221T DE69702221T2 (de) | 1996-02-29 | 1997-02-28 | Steuerungssystem für Automatikgetriebe |
| EP97103384A EP0793007B1 (en) | 1996-02-29 | 1997-02-28 | Control system of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04313296A JP3221311B2 (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09236139A JPH09236139A (ja) | 1997-09-09 |
| JP3221311B2 true JP3221311B2 (ja) | 2001-10-22 |
Family
ID=12655329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04313296A Expired - Fee Related JP3221311B2 (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5876306A (ja) |
| EP (1) | EP0793007B1 (ja) |
| JP (1) | JP3221311B2 (ja) |
| DE (1) | DE69702221T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6217479B1 (en) * | 1999-07-15 | 2001-04-17 | Ford Global Technologies, Inc. | Converterless multiple-ratio automatic transmission |
| DE10127765A1 (de) * | 2000-06-23 | 2002-01-03 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Verfahren und Steuerungseinrichtung zur Steuerung von Betriebskennwerten eines Antriebsstranges |
| JP4432410B2 (ja) * | 2003-09-02 | 2010-03-17 | ソニー株式会社 | 車両のナビゲーション装置 |
| JP3858904B2 (ja) * | 2004-03-11 | 2006-12-20 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法 |
| JP4218632B2 (ja) * | 2004-09-09 | 2009-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP4218629B2 (ja) * | 2004-11-15 | 2009-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US7334552B2 (en) * | 2005-10-07 | 2008-02-26 | Ford Global Technologies, Llc | Internal viscous damper monitoring system and method |
| US20080171632A1 (en) * | 2007-01-16 | 2008-07-17 | Sauer-Danfoss Inc. | Electric input clutch for a vehicle and method for using the same |
| WO2009052783A1 (de) * | 2007-10-25 | 2009-04-30 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Antriebsstrang |
| US7959201B2 (en) * | 2008-07-29 | 2011-06-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Gear damper |
| JP5273066B2 (ja) * | 2010-02-22 | 2013-08-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| CN103987605A (zh) * | 2011-12-12 | 2014-08-13 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车辆的驱动控制装置 |
| EP2818765A4 (en) | 2012-02-22 | 2016-12-14 | Toyota Motor Co Ltd | DEVICE FOR CONTROLLING POWER TRANSMISSION APPARATUS |
| JP6036499B2 (ja) * | 2013-04-09 | 2016-11-30 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
| JP6759027B2 (ja) * | 2015-10-20 | 2020-09-23 | 株式会社エクセディ | ハイブリッド駆動装置 |
| WO2017069040A1 (ja) * | 2015-10-20 | 2017-04-27 | 株式会社エクセディ | 車両用動力伝達装置及び車両用動力伝達システム |
| KR101876015B1 (ko) * | 2016-04-14 | 2018-07-06 | 현대자동차주식회사 | 친환경차량의 정차 변속단 해제시 진동 저감 방법 |
| JP6465164B2 (ja) * | 2017-06-20 | 2019-02-06 | 株式会社明電舎 | 機械特性推定方法 |
| JP2021091279A (ja) * | 2019-12-09 | 2021-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49120047A (ja) * | 1973-03-27 | 1974-11-16 | ||
| JPS6114233A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-22 | N V C:Kk | プラスチツク製品の洗浄方法 |
| US4688665A (en) * | 1986-05-01 | 1987-08-25 | Caterpillar Inc. | Apparatus for preventing engine stall |
| JP2687041B2 (ja) * | 1990-10-29 | 1997-12-08 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機 |
| JPH05296338A (ja) * | 1992-04-16 | 1993-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバータの振動低減装置 |
| KR100222548B1 (ko) * | 1994-09-27 | 1999-10-01 | 정몽규 | 댐퍼 클러치 작동범위 조절장치 및 그 방법 |
| US5725456A (en) * | 1994-10-29 | 1998-03-10 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Method of regulating the operation of a torque transmission apparatus |
| JP3225810B2 (ja) * | 1995-08-10 | 2001-11-05 | トヨタ自動車株式会社 | フライホイール付油圧クラッチ装置 |
-
1996
- 1996-02-29 JP JP04313296A patent/JP3221311B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-02-27 US US08/807,631 patent/US5876306A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-02-28 DE DE69702221T patent/DE69702221T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-02-28 EP EP97103384A patent/EP0793007B1/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
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| US5876306A (en) | 1999-03-02 |
| JPH09236139A (ja) | 1997-09-09 |
| DE69702221T2 (de) | 2001-02-15 |
| EP0793007A1 (en) | 1997-09-03 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |