JP3216144B2 - ヒータ付き触媒を搭載した車両の運転制御方法 - Google Patents
ヒータ付き触媒を搭載した車両の運転制御方法Info
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- JP3216144B2 JP3216144B2 JP3419591A JP3419591A JP3216144B2 JP 3216144 B2 JP3216144 B2 JP 3216144B2 JP 3419591 A JP3419591 A JP 3419591A JP 3419591 A JP3419591 A JP 3419591A JP 3216144 B2 JP3216144 B2 JP 3216144B2
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- catalyst
- motor
- electric motor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動源として内
燃機関と蓄電池により駆動する電動モータとを使い分け
ることにより、実用性と排気ガスの清浄化との両立を可
能としたヒータ付き触媒を搭載した車両の運転制御方法
に関する。
燃機関と蓄電池により駆動する電動モータとを使い分け
ることにより、実用性と排気ガスの清浄化との両立を可
能としたヒータ付き触媒を搭載した車両の運転制御方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境問題の観点から内燃機関を搭
載した車両から排出される排気ガス中の有害成分に対す
る規制が厳しくなっており、この規制対応のために多く
の新技術が研究開発されている。ヒータ付き触媒もその
一つであり、この技術は排気通路の途中に設けられた触
媒を積極的に加熱することにより、触媒未活性での走行
状態を減らして有害成分の排出量を削減しようというも
のである。
載した車両から排出される排気ガス中の有害成分に対す
る規制が厳しくなっており、この規制対応のために多く
の新技術が研究開発されている。ヒータ付き触媒もその
一つであり、この技術は排気通路の途中に設けられた触
媒を積極的に加熱することにより、触媒未活性での走行
状態を減らして有害成分の排出量を削減しようというも
のである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のヒータ付き触媒
を搭載した車両においては、触媒ヒータの加熱を機関の
始動と同時に行っても、機関の始動直後に触媒が直ちに
活性化するわけではなく、触媒がその活性化温度に達す
るまでは機関からの排気ガス中に占める有害成分を無害
化することは不可能である。
を搭載した車両においては、触媒ヒータの加熱を機関の
始動と同時に行っても、機関の始動直後に触媒が直ちに
活性化するわけではなく、触媒がその活性化温度に達す
るまでは機関からの排気ガス中に占める有害成分を無害
化することは不可能である。
【０００４】このため、機関の始動前に触媒ヒータを所
定時間作動させ、触媒がその活性化温度に達した時点で
機関を始動させる方法も提案されているが、触媒がその
活性化温度に達して車両が走行可能となるまで待たなけ
ればならず、緊急時等の場合には問題があり、実用性に
劣る。
定時間作動させ、触媒がその活性化温度に達した時点で
機関を始動させる方法も提案されているが、触媒がその
活性化温度に達して車両が走行可能となるまで待たなけ
ればならず、緊急時等の場合には問題があり、実用性に
劣る。
【０００５】
【発明の目的】本発明は、車両の駆動源として内燃機関
と蓄電池により駆動する電動モータとを使い分けること
により、特に緊急時等における実用性と排気ガスの清浄
化との両立を可能としたヒータ付き触媒を搭載した車両
の運転制御方法を提供することを目的とする。
と蓄電池により駆動する電動モータとを使い分けること
により、特に緊急時等における実用性と排気ガスの清浄
化との両立を可能としたヒータ付き触媒を搭載した車両
の運転制御方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によるヒータ付き
触媒を搭載した車両の運転方法は、車両の駆動源として
の内燃機関及び電動モータと、この内燃機関に接続する
排気通路の途中に設けられてこの内燃機関から排出され
る排気ガスを浄化するための触媒と、この触媒をその活
性温度にまで上昇させるヒータとを有する車両におい
て、前記触媒が活性するまでは前記内燃機関の始動を抑
止すると共に前記電動モータにより前記車両を走行さ
せ、前記触媒が活性した後に前記電動モータを停止する
と共に前記内燃機関を始動させてこの内燃機関により前
記車両を走行させるようにしたことを特徴とする。
触媒を搭載した車両の運転方法は、車両の駆動源として
の内燃機関及び電動モータと、この内燃機関に接続する
排気通路の途中に設けられてこの内燃機関から排出され
る排気ガスを浄化するための触媒と、この触媒をその活
性温度にまで上昇させるヒータとを有する車両におい
て、前記触媒が活性するまでは前記内燃機関の始動を抑
止すると共に前記電動モータにより前記車両を走行さ
せ、前記触媒が活性した後に前記電動モータを停止する
と共に前記内燃機関を始動させてこの内燃機関により前
記車両を走行させるようにしたことを特徴とする。
【０００７】
【作用】触媒が活性化した通常の状態では、従来の車両
と同様に内燃機関を動力源として車両を走行させ、この
間は電動モータの運転を停止する。
と同様に内燃機関を動力源として車両を走行させ、この
間は電動モータの運転を停止する。
【０００８】冷間始動直後や降坂時等のように、触媒が
活性化していないことから排気ガス中に占める有害成分
のほとんどがそのまま排出される可能性のある状況で
は、内燃機関を停止して電動モータにより車両を走行さ
せ、この間は触媒をヒータで加熱する。
活性化していないことから排気ガス中に占める有害成分
のほとんどがそのまま排出される可能性のある状況で
は、内燃機関を停止して電動モータにより車両を走行さ
せ、この間は触媒をヒータで加熱する。
【０００９】そして、触媒が活性化した後に電動モータ
を停止すると共に内燃機関を始動し、通常の運転状態に
戻る。
を停止すると共に内燃機関を始動し、通常の運転状態に
戻る。
【００１０】
【実施例】本発明によるヒータ付き触媒を搭載した車両
の運転制御方法の一実施例の概念を表す図１に示すよう
に、機関制御ユニット１１により作動が制御される機関
１２の図示しない出力軸には、クラッチ制御ユニット１
３に接続してその作動が制御される機関用クラッチ１４
が接続している。又、機関１２と並列に設けられ且つ図
示しない蓄電池からの電流がモータ制御ユニット１５を
介して供給される電動モータ１６の図示しない出力軸に
は、前記クラッチ制御ユニット１３に接続してその作動
が制御されるモータ用クラッチ１７が接続している。
の運転制御方法の一実施例の概念を表す図１に示すよう
に、機関制御ユニット１１により作動が制御される機関
１２の図示しない出力軸には、クラッチ制御ユニット１
３に接続してその作動が制御される機関用クラッチ１４
が接続している。又、機関１２と並列に設けられ且つ図
示しない蓄電池からの電流がモータ制御ユニット１５を
介して供給される電動モータ１６の図示しない出力軸に
は、前記クラッチ制御ユニット１３に接続してその作動
が制御されるモータ用クラッチ１７が接続している。
【００１１】前記機関制御ユニット１１には、機関１２
の運転を良好に維持するための各種センサ、例えば機関
１２の図示しないクランク軸の回転数を検出する機関回
転数センサ１８や、運転者により操作される図示しない
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度セ
ンサ１９、或いは車両の走行速度を検出する車速センサ
２０や、図示しないスロットル弁の開度を検出するスロ
ットル開度センサ２１等が接続しており、これら各種セ
ンサ１８〜２１からの検出信号が出力されるようになっ
ている。
の運転を良好に維持するための各種センサ、例えば機関
１２の図示しないクランク軸の回転数を検出する機関回
転数センサ１８や、運転者により操作される図示しない
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度セ
ンサ１９、或いは車両の走行速度を検出する車速センサ
２０や、図示しないスロットル弁の開度を検出するスロ
ットル開度センサ２１等が接続しており、これら各種セ
ンサ１８〜２１からの検出信号が出力されるようになっ
ている。
【００１２】なお、本実施例では特開平２−２０１０６
１号公報に開示されているように、スロットル弁の開閉
動作をアクセルペダルの踏み込み量とは切り離して図示
しないアクチュエータによって行うようにしており、車
両の目標車速を変速機２８のギヤ位置とアクセルペダル
の踏み込み量とに対応して設定し、これに応じてスロッ
トル弁がアクチュエータにより開閉される。
１号公報に開示されているように、スロットル弁の開閉
動作をアクセルペダルの踏み込み量とは切り離して図示
しないアクチュエータによって行うようにしており、車
両の目標車速を変速機２８のギヤ位置とアクセルペダル
の踏み込み量とに対応して設定し、これに応じてスロッ
トル弁がアクチュエータにより開閉される。
【００１３】前記モータ制御ユニット１５には、電動モ
ータ１６に組み付けられてその出力軸の回転数を検出す
るモータ回転数センサ２２が接続し、このモータ回転数
センサ２２からの検出信号が出力されるようになってい
る。
ータ１６に組み付けられてその出力軸の回転数を検出す
るモータ回転数センサ２２が接続し、このモータ回転数
センサ２２からの検出信号が出力されるようになってい
る。
【００１４】更に、前記クラッチ制御ユニット１３に
は、機関用クラッチ１４に組み付けられてその出力軸２
３の回転数を検出する機関用クラッチ回転数センサ２４
と、モータ用クラッチ１７に組み付けられてその出力軸
の２５の回転数を検出するモータ用クラッチ回転数セン
サ２６とがそれぞれ接続し、これらセンサ２４，２６か
らの検出信号が出力されるようになっている。
は、機関用クラッチ１４に組み付けられてその出力軸２
３の回転数を検出する機関用クラッチ回転数センサ２４
と、モータ用クラッチ１７に組み付けられてその出力軸
の２５の回転数を検出するモータ用クラッチ回転数セン
サ２６とがそれぞれ接続し、これらセンサ２４，２６か
らの検出信号が出力されるようになっている。
【００１５】これら機関用クラッチ１４の出力軸２３及
びモータ用クラッチ１７の出力軸２５には、無端の動力
伝達ベルト２７がそれぞれ図示しないスプロケットを介
して巻き掛けられ、変速機２８の入力軸２９が機関用ク
ラッチ１４の出力軸２３側に連結されている。
びモータ用クラッチ１７の出力軸２５には、無端の動力
伝達ベルト２７がそれぞれ図示しないスプロケットを介
して巻き掛けられ、変速機２８の入力軸２９が機関用ク
ラッチ１４の出力軸２３側に連結されている。
【００１６】本実施例では、機関用クラッチ１４及びモ
ータ用クラッチ１７として、変速機２８の入力軸２９に
対する駆動力の伝達率を通電量によって調整可能な電磁
クラッチを採用し、前記クラッチ回転数センサ２４，２
６からの検出信号や車両の運転状態に基づいてこの通電
量をクラッチ制御ユニット１３が設定し、それぞれ機関
用クラッチ１４及びモータ用クラッチ１７に出力するよ
うになっている。
ータ用クラッチ１７として、変速機２８の入力軸２９に
対する駆動力の伝達率を通電量によって調整可能な電磁
クラッチを採用し、前記クラッチ回転数センサ２４，２
６からの検出信号や車両の運転状態に基づいてこの通電
量をクラッチ制御ユニット１３が設定し、それぞれ機関
用クラッチ１４及びモータ用クラッチ１７に出力するよ
うになっている。
【００１７】又、本実施例の変速機１５は運転者により
操作される図示しないシフトレバーの位置に基づき、複
数のアクチュエータによりシフト位置とセレクト位置と
が切り換えられる形式のものを採用しており、これらア
クチュエータは変速機制御ユニット３０によりその作動
が制御されるようになっている。
操作される図示しないシフトレバーの位置に基づき、複
数のアクチュエータによりシフト位置とセレクト位置と
が切り換えられる形式のものを採用しており、これらア
クチュエータは変速機制御ユニット３０によりその作動
が制御されるようになっている。
【００１８】このため、前記変速機制御ユニット３０に
は変速機１５に組み付けられて現在の変速段（以下、こ
れをギヤ位置と呼称する）を検出するギヤ位置センサ３
１や、シフトレバーの位置を検出するためのシフトレバ
ー位置センサ３２等が接続し、これらギヤ位置センサ３
１やシフトレバー位置センサ３２等の検出信号が出力さ
れるようになっている。
は変速機１５に組み付けられて現在の変速段（以下、こ
れをギヤ位置と呼称する）を検出するギヤ位置センサ３
１や、シフトレバーの位置を検出するためのシフトレバ
ー位置センサ３２等が接続し、これらギヤ位置センサ３
１やシフトレバー位置センサ３２等の検出信号が出力さ
れるようになっている。
【００１９】機関１２から排出される排気ガスの通路と
なる排気管３３の途中には、ヒータ付き触媒３４が介装
され、このヒータ付き触媒３４には当該ヒータ付き触媒
３４の温度を検出する触媒温度センサ３５が付設されて
いる。又、この触媒温度センサ３５には、ヒータ付き触
媒３４の図示しない触媒ヒータに対する通電のオン／オ
フを制御する触媒制御ユニット３６が接続し、触媒温度
センサ３５からの検出信号がこの触媒制御ユニット３６
に出力されるようになっている。
なる排気管３３の途中には、ヒータ付き触媒３４が介装
され、このヒータ付き触媒３４には当該ヒータ付き触媒
３４の温度を検出する触媒温度センサ３５が付設されて
いる。又、この触媒温度センサ３５には、ヒータ付き触
媒３４の図示しない触媒ヒータに対する通電のオン／オ
フを制御する触媒制御ユニット３６が接続し、触媒温度
センサ３５からの検出信号がこの触媒制御ユニット３６
に出力されるようになっている。
【００２０】なお、前記機関制御ユニット１１とその他
の制御ユニット１３，１５，３０，３６とは、必要な情
報を相互に授受すべくそれぞれ信号ケーブル３７を介し
て相互に電気的に連結されており、各制御ユニット１
１，１３，１５，３０，３６からの制御情報がそれぞれ
制御ケーブル３８を介して各制御対象となる機関１２や
機関用クラッチ１４，電動モータ１６，モータ用クラッ
チ１７，変速機２８，ヒータ付き触媒３４に出力され
る。
の制御ユニット１３，１５，３０，３６とは、必要な情
報を相互に授受すべくそれぞれ信号ケーブル３７を介し
て相互に電気的に連結されており、各制御ユニット１
１，１３，１５，３０，３６からの制御情報がそれぞれ
制御ケーブル３８を介して各制御対象となる機関１２や
機関用クラッチ１４，電動モータ１６，モータ用クラッ
チ１７，変速機２８，ヒータ付き触媒３４に出力され
る。
【００２１】従って、ヒータ付き触媒３４が未活性の状
態では、機関１２からの排気ガスの浄化を良好に行うこ
とが困難であるので、機関１２の運転を停止すると共に
モータ制御ユニット１５により電動モータ１６を作動
し、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応し
てアクセル開度センサ１９から出力される検出信号に基
づいて設定された目標車速ＶOとなるように、この電動
モータ１６の駆動力を適切に制御する。
態では、機関１２からの排気ガスの浄化を良好に行うこ
とが困難であるので、機関１２の運転を停止すると共に
モータ制御ユニット１５により電動モータ１６を作動
し、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応し
てアクセル開度センサ１９から出力される検出信号に基
づいて設定された目標車速ＶOとなるように、この電動
モータ１６の駆動力を適切に制御する。
【００２２】この状態では、機関用クラッチ１４により
機関１２のクランク軸と変速機２８の入力軸２９とを分
離しており、電動モータ１６の駆動力がモータ用クラッ
チ１７を介して動力伝達ベルト２７により変速機２８の
入力軸２９に伝達される。
機関１２のクランク軸と変速機２８の入力軸２９とを分
離しており、電動モータ１６の駆動力がモータ用クラッ
チ１７を介して動力伝達ベルト２７により変速機２８の
入力軸２９に伝達される。
【００２３】しかし、ヒータ付き触媒３４が活性化して
いる状態では、機関１２からの排気ガスの浄化を良好に
行うことができるので、電動モータ１６の運転を停止す
る共に機関制御ユニット１５により機関１２を作動し、
運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応してア
クセル開度センサ１９から出力される検出信号に基づい
て設定された目標車速ＶOとなるように、スロットル弁
の開度並びに燃料供給量や点火時期等を適切に設定して
機関１２の運転を制御する。
いる状態では、機関１２からの排気ガスの浄化を良好に
行うことができるので、電動モータ１６の運転を停止す
る共に機関制御ユニット１５により機関１２を作動し、
運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応してア
クセル開度センサ１９から出力される検出信号に基づい
て設定された目標車速ＶOとなるように、スロットル弁
の開度並びに燃料供給量や点火時期等を適切に設定して
機関１２の運転を制御する。
【００２４】この状態では、モータ用クラッチ１７によ
り電動モータ１６の出力軸と変速機２８の出力軸２９と
が分離しており、機関１２のクランク軸からの駆動力が
機関用クラッチ１４を介して変速機２８の入力軸２９に
伝達され、動力伝達ベルト２７は空転し続ける。
り電動モータ１６の出力軸と変速機２８の出力軸２９と
が分離しており、機関１２のクランク軸からの駆動力が
機関用クラッチ１４を介して変速機２８の入力軸２９に
伝達され、動力伝達ベルト２７は空転し続ける。
【００２５】なお、本実施例における車両の目標車速Ｖ
Oは、アクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル
開度θに基づいてそれぞれ設定された図２に示す如きマ
ップから読み出されるようになっている。
Oは、アクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル
開度θに基づいてそれぞれ設定された図２に示す如きマ
ップから読み出されるようになっている。
【００２６】このような本実施例による処理の流れを表
す図３及び図４に示すように、Ｓ１にて機関１２及び電
動モータ１６のうちの何れか一方を車両の駆動源として
選択するための後述する駆動源選択処理を行い、次いで
このＳ１のステップにて選択された駆動源が作動中であ
ることを表す駆動源作動中フラグＦDがセットされてい
るか否かをＳ２にて判定する。
す図３及び図４に示すように、Ｓ１にて機関１２及び電
動モータ１６のうちの何れか一方を車両の駆動源として
選択するための後述する駆動源選択処理を行い、次いで
このＳ１のステップにて選択された駆動源が作動中であ
ることを表す駆動源作動中フラグＦDがセットされてい
るか否かをＳ２にて判定する。
【００２７】このＳ２のステップにて駆動源作動中フラ
グＦDがセットされている、即ちＳ１のステップにて選
択された駆動源が作動中であると判断したならば、Ｓ３
にてこの駆動源を駆動制御するための後述する駆動制御
処理を行った後、Ｓ４にてイグニッションキー等の駆動
源スイッチがオフか否かを判定する。
グＦDがセットされている、即ちＳ１のステップにて選
択された駆動源が作動中であると判断したならば、Ｓ３
にてこの駆動源を駆動制御するための後述する駆動制御
処理を行った後、Ｓ４にてイグニッションキー等の駆動
源スイッチがオフか否かを判定する。
【００２８】このＳ４のステップにて駆動源スイッチが
オフである、即ち駆動源の停止指令があったと判断した
場合には、Ｓ５にて電動モータ１６を駆動源として使用
中であることを表すモータ選択中フラグＦMがリセット
されているか否かを判定する。
オフである、即ち駆動源の停止指令があったと判断した
場合には、Ｓ５にて電動モータ１６を駆動源として使用
中であることを表すモータ選択中フラグＦMがリセット
されているか否かを判定する。
【００２９】このＳ５のステップにてモータ選択中フラ
グＦMがリセットされている、即ち車両の駆動源として
機関１２が選択されていると判断した場合には、Ｓ６に
て機関１２の運転を停止するために燃料の供給停止等の
機関停止処理が行われた後、Ｓ７にて駆動源作動中フラ
グＦDをリセットする。
グＦMがリセットされている、即ち車両の駆動源として
機関１２が選択されていると判断した場合には、Ｓ６に
て機関１２の運転を停止するために燃料の供給停止等の
機関停止処理が行われた後、Ｓ７にて駆動源作動中フラ
グＦDをリセットする。
【００３０】前記Ｓ２のステップにて駆動源作動中フラ
グＦDがセットされていない、即ちＳ１のステップにて
選択された駆動源が停止中であると判断した場合には、
Ｓ８にて駆動源スイッチがオンか否かを判定する。
グＦDがセットされていない、即ちＳ１のステップにて
選択された駆動源が停止中であると判断した場合には、
Ｓ８にて駆動源スイッチがオンか否かを判定する。
【００３１】このＳ８のステップにて駆動源スイッチが
オンである、即ち駆動源の始動指令があったと判断した
場合には、Ｓ９にてモータ選択中フラグＦMがリセット
されているか否かを判定する。
オンである、即ち駆動源の始動指令があったと判断した
場合には、Ｓ９にてモータ選択中フラグＦMがリセット
されているか否かを判定する。
【００３２】このＳ９のステップにてモータ選択中フラ
グＦMがリセットされている、即ち車両の駆動源として
機関１２が選択されていると判断した場合には、Ｓ１０
にて機関１２の運転を開始するために燃料の供給開始等
の機関始動処理が行われた後、Ｓ１１にて機関１２の始
動が完了したか否かを判定する。この場合、本実施例で
は機関回転数センサ１８からの検出信号に基づき、機関
回転数ＮEが予め設定した値以上となっている時に機関
１２の始動が完了したと判定している。
グＦMがリセットされている、即ち車両の駆動源として
機関１２が選択されていると判断した場合には、Ｓ１０
にて機関１２の運転を開始するために燃料の供給開始等
の機関始動処理が行われた後、Ｓ１１にて機関１２の始
動が完了したか否かを判定する。この場合、本実施例で
は機関回転数センサ１８からの検出信号に基づき、機関
回転数ＮEが予め設定した値以上となっている時に機関
１２の始動が完了したと判定している。
【００３３】このＳ１１のステップにて機関１２の始動
が完了していると判断した場合には、Ｓ１２にて駆動源
作動中フラグＦDをセットし、前記Ｓ４のステップに移
行するが、Ｓ１１のステップにて機関１２の始動が終わ
っていないと判断した場合には、そのままＳ４のステッ
プに移行して駆動源スイッチがオフか否かの判定を行
う。
が完了していると判断した場合には、Ｓ１２にて駆動源
作動中フラグＦDをセットし、前記Ｓ４のステップに移
行するが、Ｓ１１のステップにて機関１２の始動が終わ
っていないと判断した場合には、そのままＳ４のステッ
プに移行して駆動源スイッチがオフか否かの判定を行
う。
【００３４】一方、前記Ｓ８のステップにて駆動源スイ
ッチがオンではない、即ち駆動源の始動指令がないと判
断した場合には、前記Ｓ４のステップに移行して駆動源
スイッチがオフか否かの判定を行う。
ッチがオンではない、即ち駆動源の始動指令がないと判
断した場合には、前記Ｓ４のステップに移行して駆動源
スイッチがオフか否かの判定を行う。
【００３５】又、前記Ｓ９のステップにてモータ選択中
フラグＦMがリセットされていない、即ち車両の駆動源
として電動モータ１６が選択されていると判断した場合
には、Ｓ１３にて電動モータ１６の運転を開始するため
に当該電動モータ１６に対する通電等のモータ起動処理
を行った後、Ｓ１４にて電動モータ１６の起動が終了し
たか否かを判定する。この場合、本実施例では電動モー
タ１６に対する断線検出等に基づいて電動モータ１６の
起動終了を判定している。
フラグＦMがリセットされていない、即ち車両の駆動源
として電動モータ１６が選択されていると判断した場合
には、Ｓ１３にて電動モータ１６の運転を開始するため
に当該電動モータ１６に対する通電等のモータ起動処理
を行った後、Ｓ１４にて電動モータ１６の起動が終了し
たか否かを判定する。この場合、本実施例では電動モー
タ１６に対する断線検出等に基づいて電動モータ１６の
起動終了を判定している。
【００３６】このＳ１４のステップにて電動モータ１６
の起動が終了していると判断した場合には、前記Ｓ１２
のステップに移行して駆動源作動中フラグＦDをセット
し、このＳ１４のステップにて電動モータ１６の起動が
終わっていないと判断した場合には、そのままＳ４のス
テップに移行して駆動源スイッチがオフか否かの判定を
行う。
の起動が終了していると判断した場合には、前記Ｓ１２
のステップに移行して駆動源作動中フラグＦDをセット
し、このＳ１４のステップにて電動モータ１６の起動が
終わっていないと判断した場合には、そのままＳ４のス
テップに移行して駆動源スイッチがオフか否かの判定を
行う。
【００３７】そして、このＳ４のステップにて駆動源ス
イッチがオフではないと判断した場合には、前記Ｓ１の
ステップに移行して駆動源選択処理を行う。
イッチがオフではないと判断した場合には、前記Ｓ１の
ステップに移行して駆動源選択処理を行う。
【００３８】又、前記Ｓ５のステップにてモータ選択中
フラグＦMがリセットされていない、即ち車両の駆動源
として電動モータ１６が選択されていると判断した場合
には、Ｓ１５にて電動モータ１６の作動を停止させるた
めに電動モータ１６に対する通電遮断等のモータ停止処
理を行った後、前記Ｓ７のステップに移行して駆動源作
動中フラグＦDをリセットする。
フラグＦMがリセットされていない、即ち車両の駆動源
として電動モータ１６が選択されていると判断した場合
には、Ｓ１５にて電動モータ１６の作動を停止させるた
めに電動モータ１６に対する通電遮断等のモータ停止処
理を行った後、前記Ｓ７のステップに移行して駆動源作
動中フラグＦDをリセットする。
【００３９】前述したＳ１のステップでの駆動源選択処
理の流れを表す図５に示すように、まずＣ１にて触媒温
度センサ３５からの出力信号Ｏがヒータ付き触媒３４の
活性化温度として予め設定した第一の閾値ＯHよりも大
きいか否かを判定し、このＣ１のステップにて触媒温度
センサ３５からの出力信号Ｏが第一の閾値ＯHよりも大
きい、即ちヒータ付き触媒３４が活性化していると判断
した場合には、Ｃ２にてヒータ付き触媒３４のヒータに
対する通電を停止し、Ｃ３にて機関１２を駆動源として
選択する後述の機関選択処理を行った後、図３に示すＳ
２のステップに移行する。
理の流れを表す図５に示すように、まずＣ１にて触媒温
度センサ３５からの出力信号Ｏがヒータ付き触媒３４の
活性化温度として予め設定した第一の閾値ＯHよりも大
きいか否かを判定し、このＣ１のステップにて触媒温度
センサ３５からの出力信号Ｏが第一の閾値ＯHよりも大
きい、即ちヒータ付き触媒３４が活性化していると判断
した場合には、Ｃ２にてヒータ付き触媒３４のヒータに
対する通電を停止し、Ｃ３にて機関１２を駆動源として
選択する後述の機関選択処理を行った後、図３に示すＳ
２のステップに移行する。
【００４０】又、Ｃ１のステップにて触媒温度センサ３
５からの出力信号Ｏが第一の閾値Ｏ H以下であると判断
した場合には、Ｃ４にて触媒温度センサ３５からの出力
信号Ｏがヒータ付き触媒３４の活性温度として予め設定
した第二の閾値ＯLよりも小さいか否かを判定し、この
Ｃ４のステップにて触媒温度センサ３５からの出力信号
Ｏが第二の閾値ＯLよりも小さい、即ちヒータ付き触媒
３４が活性化していないと判断した場合には、Ｃ５にて
ヒータ付き触媒３４のヒータに対する通電を行い、Ｃ６
にて電動モータ１６を駆動源として選択する後述のモー
タ選択処理を行った後、図３に示すＳ２のステップに移
行する。
５からの出力信号Ｏが第一の閾値Ｏ H以下であると判断
した場合には、Ｃ４にて触媒温度センサ３５からの出力
信号Ｏがヒータ付き触媒３４の活性温度として予め設定
した第二の閾値ＯLよりも小さいか否かを判定し、この
Ｃ４のステップにて触媒温度センサ３５からの出力信号
Ｏが第二の閾値ＯLよりも小さい、即ちヒータ付き触媒
３４が活性化していないと判断した場合には、Ｃ５にて
ヒータ付き触媒３４のヒータに対する通電を行い、Ｃ６
にて電動モータ１６を駆動源として選択する後述のモー
タ選択処理を行った後、図３に示すＳ２のステップに移
行する。
【００４１】一方、前記Ｃ４のステップにて触媒温度セ
ンサ３５からの出力信号Ｏが第二の閾値ＯLよりも大き
いと判断した場合には、Ｃ７にて現時点で選択中の駆動
源をそのまま使用し、しかる後に図３に示すＳ２のステ
ップに移行する。
ンサ３５からの出力信号Ｏが第二の閾値ＯLよりも大き
いと判断した場合には、Ｃ７にて現時点で選択中の駆動
源をそのまま使用し、しかる後に図３に示すＳ２のステ
ップに移行する。
【００４２】このように、本実施例ではヒータ付き触媒
３４の活性化温度を第一の閾値ＯHとこの第一の閾値ＯH
よりも低温である第二の閾値ＯLとに設定し、駆動源と
して機関１２と電動モータ１６とが頻繁に切り換わるこ
とに伴う駆動トルクの変動により、乗員に不快感を与え
ないように配慮しているが、一つの閾値にて駆動源を選
択することも当然可能である。
３４の活性化温度を第一の閾値ＯHとこの第一の閾値ＯH
よりも低温である第二の閾値ＯLとに設定し、駆動源と
して機関１２と電動モータ１６とが頻繁に切り換わるこ
とに伴う駆動トルクの変動により、乗員に不快感を与え
ないように配慮しているが、一つの閾値にて駆動源を選
択することも当然可能である。
【００４３】前述したＣ３のステップでの機関選択処理
の流れを表す図６に示すように、Ｅ１にてモータ選択中
フラグＦMがセットされているか否かを判定し、このＥ
１のステップにてモータ選択中フラグＦMがセットされ
ている、即ち現時点で機関１２が停止中であると判断し
たならば、Ｅ２にて燃料の供給開始等の機関１２の始動
処理を行い、次にＥ３にてこの機関１２の始動が完了し
たか否かを判定する。
の流れを表す図６に示すように、Ｅ１にてモータ選択中
フラグＦMがセットされているか否かを判定し、このＥ
１のステップにてモータ選択中フラグＦMがセットされ
ている、即ち現時点で機関１２が停止中であると判断し
たならば、Ｅ２にて燃料の供給開始等の機関１２の始動
処理を行い、次にＥ３にてこの機関１２の始動が完了し
たか否かを判定する。
【００４４】このＥ３のステップにて機関１２の始動が
完了したと判断した場合には、Ｅ４にて機関用クラッチ
１４に対して通電を行い、機関用クラッチ１４を介して
機関１２の出力軸と変速機２８の入力軸２９とを接続
し、更にＥ５にてモータ用クラッチ１７に対する通電を
解除し、電動モータ１６の出力軸側と変速機２８の入力
軸とを切り離す。
完了したと判断した場合には、Ｅ４にて機関用クラッチ
１４に対して通電を行い、機関用クラッチ１４を介して
機関１２の出力軸と変速機２８の入力軸２９とを接続
し、更にＥ５にてモータ用クラッチ１７に対する通電を
解除し、電動モータ１６の出力軸側と変速機２８の入力
軸とを切り離す。
【００４５】しかる後、Ｅ６にて電動モータ１６に対す
る通電を遮断する等の電動モータ１６の運転停止のため
のモータ運転停止制御を行い、次いでモータ選択中フラ
グＦ Mをリセットした後、図３に示すＳ２のステップに
移行する。
る通電を遮断する等の電動モータ１６の運転停止のため
のモータ運転停止制御を行い、次いでモータ選択中フラ
グＦ Mをリセットした後、図３に示すＳ２のステップに
移行する。
【００４６】なお、Ｅ１のステップにてモータ選択中フ
ラグＦMがセットされていない、即ち現時点で機関１２
が運転中であると判断した場合や、Ｅ３にて機関１２の
始動が完了していないと判断した場合には、そのまま図
３に示すＳ２のステップに移行する。
ラグＦMがセットされていない、即ち現時点で機関１２
が運転中であると判断した場合や、Ｅ３にて機関１２の
始動が完了していないと判断した場合には、そのまま図
３に示すＳ２のステップに移行する。
【００４７】一方、前述したＣ６のステップでのモータ
選択処理の流れを表す図７に示すように、Ｍ１にてモー
タ選択中フラグＦMがリセットされているか否かを判定
し、このＭ１のステップにてモータ選択中フラグＦMが
リセットされている、即ち機関１２が運転中であると判
断したならば、Ｍ２にて電動モータ１６に対する通電を
開始する等のモータ起動処理を行い、次にＭ３にてこの
電動モータ１６の起動が完了したか否かを判定する。
選択処理の流れを表す図７に示すように、Ｍ１にてモー
タ選択中フラグＦMがリセットされているか否かを判定
し、このＭ１のステップにてモータ選択中フラグＦMが
リセットされている、即ち機関１２が運転中であると判
断したならば、Ｍ２にて電動モータ１６に対する通電を
開始する等のモータ起動処理を行い、次にＭ３にてこの
電動モータ１６の起動が完了したか否かを判定する。
【００４８】このＭ３のステップにて電動モータ１６の
起動が完了したと判断した場合には、Ｍ４にてモータ用
クラッチ１７に対して通電を行い、モータ用クラッチ１
７を介して電動モータ１６の出力軸と変速機２８の入力
軸２９とをモータ用クラッチ１７を介して動力伝達ベル
ト２７により接続し、更にＭ５にて機関用クラッチ１４
に対する通電を解除し、機関１２の出力軸側と変速機２
８の入力軸２９とを切り離す。
起動が完了したと判断した場合には、Ｍ４にてモータ用
クラッチ１７に対して通電を行い、モータ用クラッチ１
７を介して電動モータ１６の出力軸と変速機２８の入力
軸２９とをモータ用クラッチ１７を介して動力伝達ベル
ト２７により接続し、更にＭ５にて機関用クラッチ１４
に対する通電を解除し、機関１２の出力軸側と変速機２
８の入力軸２９とを切り離す。
【００４９】しかる後、Ｍ６にて機関１２の運転停止の
ための機関停止処理を行い、次いでモータ選択中フラグ
ＦMをセットした後、図３に示すＳ２のステップに移行
する。
ための機関停止処理を行い、次いでモータ選択中フラグ
ＦMをセットした後、図３に示すＳ２のステップに移行
する。
【００５０】なお、Ｍ１のステップにてモータ選択中フ
ラグＦMがリセットされていない、即ち機関１２が運転
中であると判断した場合や、Ｍ３にて電動モータ１６の
起動が完了していないと判断した場合には、そのまま図
３に示すＳ２のステップに移行する。
ラグＦMがリセットされていない、即ち機関１２が運転
中であると判断した場合や、Ｍ３にて電動モータ１６の
起動が完了していないと判断した場合には、そのまま図
３に示すＳ２のステップに移行する。
【００５１】Ｓ３のステップでの駆動制御処理の流れを
表す図８に示すように、まずＤ１にて運転者によるアク
セルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度センサ
１９からの出力信号に基づいてアクセル開度θAを検出
し、Ｄ２にてこのアクセル開度θAに対応する目標車速
ＶOを前述した図２に示す如きマップから読み出す。
表す図８に示すように、まずＤ１にて運転者によるアク
セルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度センサ
１９からの出力信号に基づいてアクセル開度θAを検出
し、Ｄ２にてこのアクセル開度θAに対応する目標車速
ＶOを前述した図２に示す如きマップから読み出す。
【００５２】なお、アクセル開度θAの算出方法として
本実施例では前回算出されたアクセル開度θA(n-1)とフ
ィルタ定数Ｋとを用い、下式の如く設定している。 θA＝Ｋ・θA(n-1)＋（１−Ｋ）・Ｐ 但し、Ｐはアクセル開度センサ１９からの出力である。
本実施例では前回算出されたアクセル開度θA(n-1)とフ
ィルタ定数Ｋとを用い、下式の如く設定している。 θA＝Ｋ・θA(n-1)＋（１−Ｋ）・Ｐ 但し、Ｐはアクセル開度センサ１９からの出力である。
【００５３】次いで、Ｄ３にてギヤ位置センサ３１から
の出力信号に基づいて変速機１６の現在のギヤ位置を検
出し、このギヤ位置と前記目標車速ＶOとから駆動源と
なる機関１２或いは電動モータ１６の目標回転数ＮOを
本実施例では下式によりＤ４にて算出する。 ＮO＝ＶO・１０００・ｉ／６０・２・π・Ｒ 但し、ｉは駆動系の総減速比であり、πは円周率、Ｒは
図示しない車輪の半径である。
の出力信号に基づいて変速機１６の現在のギヤ位置を検
出し、このギヤ位置と前記目標車速ＶOとから駆動源と
なる機関１２或いは電動モータ１６の目標回転数ＮOを
本実施例では下式によりＤ４にて算出する。 ＮO＝ＶO・１０００・ｉ／６０・２・π・Ｒ 但し、ｉは駆動系の総減速比であり、πは円周率、Ｒは
図示しない車輪の半径である。
【００５４】そして、Ｄ５にてモータ選択中フラグＦM
がリセットされているか否かを判定し、このＤ５のステ
ップにてモータ選択中フラグＦMがリセットされてい
る、即ち機関１２が駆動源として選択されていると判断
した場合には、Ｄ６にて機関回転数センサ１８からの出
力信号に基づいて機関回転数ＮEを検出し、Ｄ７にてこ
の機関回転数ＮEが前記目標回転数ＮOよりも大きいか否
かを判定する。
がリセットされているか否かを判定し、このＤ５のステ
ップにてモータ選択中フラグＦMがリセットされてい
る、即ち機関１２が駆動源として選択されていると判断
した場合には、Ｄ６にて機関回転数センサ１８からの出
力信号に基づいて機関回転数ＮEを検出し、Ｄ７にてこ
の機関回転数ＮEが前記目標回転数ＮOよりも大きいか否
かを判定する。
【００５５】このＤ７のステップにて機関回転数ＮEが
目標回転数ＮOよりも大きい、即ち機関回転数ＮEが高す
ぎると判断した場合には、スロットル弁が閉じるように
そのアクチュエータの作動を制御して機関回転数ＮEを
目標回転数ＮOに近づけた後、図４に示す前述のＳ４の
ステップに移行する。
目標回転数ＮOよりも大きい、即ち機関回転数ＮEが高す
ぎると判断した場合には、スロットル弁が閉じるように
そのアクチュエータの作動を制御して機関回転数ＮEを
目標回転数ＮOに近づけた後、図４に示す前述のＳ４の
ステップに移行する。
【００５６】前記Ｄ５のステップにてモータ選択中フラ
グＦMがリセットされていない、即ち電動モータ１６が
駆動源として選択されていると判断した場合には、Ｄ９
にてモータ回転数センサ２２からの出力信号により電動
モータ１６の回転数ＮMが検出され、Ｄ１０にてこのモ
ータ回転数ＮMが前記目標回転数ＮOよりも大きいか否か
を判定する。
グＦMがリセットされていない、即ち電動モータ１６が
駆動源として選択されていると判断した場合には、Ｄ９
にてモータ回転数センサ２２からの出力信号により電動
モータ１６の回転数ＮMが検出され、Ｄ１０にてこのモ
ータ回転数ＮMが前記目標回転数ＮOよりも大きいか否か
を判定する。
【００５７】このＤ１０のステップにてモータ回転数Ｎ
Mが目標回転数ＮOよりも大きい、即ちモータ回転数ＮM
が高すぎると判断した場合には、Ｄ１１にてモータ駆動
電流を予め設定した一定量だけ減少させてモータ回転数
ＮMを目標回転数ＮOに近づけた後、図４に示したＳ４の
ステップに移行する。又、このＤ１０のステップにてモ
ータ回転数ＮMが目標回転数ＮOよりも小さい、即ちモー
タ回転数ＮMが低すぎると判断した場合には、Ｄ１２に
てモータ駆動電流を予め設定した一定量だけ増加させて
モータ回転数ＮMを目標回転数ＮOに近づけた後、図４に
示したＳ４のステップに移行する。
Mが目標回転数ＮOよりも大きい、即ちモータ回転数ＮM
が高すぎると判断した場合には、Ｄ１１にてモータ駆動
電流を予め設定した一定量だけ減少させてモータ回転数
ＮMを目標回転数ＮOに近づけた後、図４に示したＳ４の
ステップに移行する。又、このＤ１０のステップにてモ
ータ回転数ＮMが目標回転数ＮOよりも小さい、即ちモー
タ回転数ＮMが低すぎると判断した場合には、Ｄ１２に
てモータ駆動電流を予め設定した一定量だけ増加させて
モータ回転数ＮMを目標回転数ＮOに近づけた後、図４に
示したＳ４のステップに移行する。
【００５８】一方、前記Ｄ７のステップにて機関回転数
ＮEが前記目標回転数ＮOよりも小さい、即ち機関回転数
ＮEが低すぎると判断した場合には、スロットル弁が開
くようにそのアクチュエータの作動を制御して機関回転
数ＮEを目標回転数ＮOに近づけた後、図４に示すＳ４の
ステップに移行する。
ＮEが前記目標回転数ＮOよりも小さい、即ち機関回転数
ＮEが低すぎると判断した場合には、スロットル弁が開
くようにそのアクチュエータの作動を制御して機関回転
数ＮEを目標回転数ＮOに近づけた後、図４に示すＳ４の
ステップに移行する。
【００５９】なお、本実施例では駆動源である機関１２
と電動モータ１６とを並列に配置したが、機関用クラッ
チ１４の出力軸２３と変速機２８の入力軸２９との間に
電動モータを直列に配置することも当然可能である。こ
の場合、電動モータの回転子は機関の運転中であっても
これと一体に回転するので、フライホイールとして利用
することも可能であるが、一般的には回転子がコイルや
永久磁石等を組み込んでいない鉄心のみの慣性質量の小
さい形式のものを採用することが望ましい。又、機関１
２と電動モータ１６とを直列に接続した場合には、モー
タ用クラッチ１７や動力伝達ベルト２７等を使用する必
要がなくなる他、図６に示したＥ５のステップの処理や
図７に示したＭ４のステップの処理等を省略することも
できる。
と電動モータ１６とを並列に配置したが、機関用クラッ
チ１４の出力軸２３と変速機２８の入力軸２９との間に
電動モータを直列に配置することも当然可能である。こ
の場合、電動モータの回転子は機関の運転中であっても
これと一体に回転するので、フライホイールとして利用
することも可能であるが、一般的には回転子がコイルや
永久磁石等を組み込んでいない鉄心のみの慣性質量の小
さい形式のものを採用することが望ましい。又、機関１
２と電動モータ１６とを直列に接続した場合には、モー
タ用クラッチ１７や動力伝達ベルト２７等を使用する必
要がなくなる他、図６に示したＥ５のステップの処理や
図７に示したＭ４のステップの処理等を省略することも
できる。
【００６０】又、本実施例ではアクセル開度に基づいて
車両の目標車速を設定するようにしたが、特開平２−２
０２０５８号公報に開示されているように、アクセル開
度及びアクセル開度の変化率に基づいて駆動源の目標駆
動トルクを設定するようにしても良い。
車両の目標車速を設定するようにしたが、特開平２−２
０２０５８号公報に開示されているように、アクセル開
度及びアクセル開度の変化率に基づいて駆動源の目標駆
動トルクを設定するようにしても良い。
【００６１】
【発明の効果】本発明のヒータ付き触媒を搭載した車両
の運転制御方法によると、触媒が未活性状態では内燃機
関を作動させず、電動モータにより車両を走行させるよ
うにしているため、この間は排気ガスの発生がないこと
から有害成分の排出を全くなくすことができる。又、触
媒が活性化している場合にのみ内燃機関を運転するよう
にしているため、内燃機関の運転中における排気ガス中
の有害成分は、触媒によりその大部分が無害化され、全
体として有害成分の排出を著しく少なくすることが可能
である。
の運転制御方法によると、触媒が未活性状態では内燃機
関を作動させず、電動モータにより車両を走行させるよ
うにしているため、この間は排気ガスの発生がないこと
から有害成分の排出を全くなくすことができる。又、触
媒が活性化している場合にのみ内燃機関を運転するよう
にしているため、内燃機関の運転中における排気ガス中
の有害成分は、触媒によりその大部分が無害化され、全
体として有害成分の排出を著しく少なくすることが可能
である。
【００６２】一方、電動モータでの走行条件を触媒の未
活性時期に制限しているため、通常の電気自動車と比較
して電動モータの能力やこれに電力を供給する蓄電池の
容量を小さくすることが可能である。
活性時期に制限しているため、通常の電気自動車と比較
して電動モータの能力やこれに電力を供給する蓄電池の
容量を小さくすることが可能である。
【００６３】更に、冷間状態であっても電動モータによ
り直ちに車両を発進させることができるため、緊急時等
における実用性の点で非常に有利となる。
り直ちに車両を発進させることができるため、緊急時等
における実用性の点で非常に有利となる。
【図１】本発明による運転制御方法を実施し得るヒータ
付き触媒を搭載した車両の一例を表す制御ブロック図で
ある。
付き触媒を搭載した車両の一例を表す制御ブロック図で
ある。
【図２】本実施例によるアクセル開度と目標車速との関
係を表すマップである。
係を表すマップである。
【図３】図４と共に本実施例による運転制御方法の処理
の流れを表すフローチャートである。
の流れを表すフローチャートである。
【図４】図３と共に本実施例による運転制御方法の処理
の流れを表すフローチャートである。
の流れを表すフローチャートである。
【図５】図３における駆動源選択処理の流れを表すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】図５における機関選択処理の流れを表すフロー
チャートである。
チャートである。
【図７】図５におけるモータ選択処理の流れを表すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】図３における駆動制御処理の流れを表すフロー
チャートである。
チャートである。
１１は機関制御ユニット、１２は機関、１３はクラッチ
制御ユニット、１４は機関用クラッチ、１５はモータ制
御ユニット、１６は電動モータ、１７はモータ用クラッ
チ、１８は機関回転数センサ、１９はアクセル開度セン
サ、２０は車速センサ、２１はスロットル開度センサ、
２２はモータ回転数センサ、２４は機関用クラッチ回転
数センサ、２６はモータ用クラッチ回転数センサ、２７
は動力伝達ベルト、２８は変速機、３０は変速機制御ユ
ニット、３１はギヤ位置センサ、３２はシフトレバー位
置センサ、３４はヒータ付き触媒、３５は触媒温度セン
サ、３６は触媒制御ユニット、３７は信号ケーブル、３
８は制御ケーブルである。
制御ユニット、１４は機関用クラッチ、１５はモータ制
御ユニット、１６は電動モータ、１７はモータ用クラッ
チ、１８は機関回転数センサ、１９はアクセル開度セン
サ、２０は車速センサ、２１はスロットル開度センサ、
２２はモータ回転数センサ、２４は機関用クラッチ回転
数センサ、２６はモータ用クラッチ回転数センサ、２７
は動力伝達ベルト、２８は変速機、３０は変速機制御ユ
ニット、３１はギヤ位置センサ、３２はシフトレバー位
置センサ、３４はヒータ付き触媒、３５は触媒温度セン
サ、３６は触媒制御ユニット、３７は信号ケーブル、３
８は制御ケーブルである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ // Ｂ６０Ｋ 25/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ (56)参考文献 特開 昭49−22376（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−86714（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−72632（ＪＰ，Ａ) 実公 昭56−17724（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 B60K 6/02 B60K 17/04 F01N 3/20 F01N 3/24 B60K 25/04 F02N 11/04
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の駆動源としての内燃機関及び電動
モータと、この内燃機関に接続する排気通路の途中に設
けられてこの内燃機関から排出される排気ガスを浄化す
るための触媒と、この触媒をその活性温度にまで上昇さ
せるヒータとを有する車両において、 前記触媒が活性するまでは前記内燃機関の始動を抑止す
ると共に前記電動モータにより前記車両を走行させ、前記触媒が活性した後に前記電動モータを停止すると共
に前記内燃機関を始動させて この内燃機関により前記車
両を走行させるようにしたことを特徴とするヒータ付き
触媒を搭載した車両の運転方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3419591A JP3216144B2 (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | ヒータ付き触媒を搭載した車両の運転制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3419591A JP3216144B2 (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | ヒータ付き触媒を搭載した車両の運転制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04274926A JPH04274926A (ja) | 1992-09-30 |
| JP3216144B2 true JP3216144B2 (ja) | 2001-10-09 |
Family
ID=12407395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3419591A Expired - Fee Related JP3216144B2 (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | ヒータ付き触媒を搭載した車両の運転制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3216144B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19837115B4 (de) | 1998-08-17 | 2009-04-02 | Zf Sachs Ag | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
| JP2000103259A (ja) * | 1998-09-30 | 2000-04-11 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車の駆動源切換制御装置 |
| JP3687518B2 (ja) | 2000-10-16 | 2005-08-24 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン予熱始動型ハイブリッド車 |
| CN1328079C (zh) * | 2005-06-21 | 2007-07-25 | 于耀庆 | 一种可适应于多种能源装置的电动汽车 |
-
1991
- 1991-02-28 JP JP3419591A patent/JP3216144B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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