JP2762738B2 - Manual / Electric dual brake system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車の車輪のブレーキをマスタシリンダ
と電気制御液圧源とによって選択的に作動させるマニュ
アル・電気二系統ブレーキシステムに関するものであ
り、特にそのブレーキシステムの構成を単純化する技術
に関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a manual / electric dual brake system that selectively operates a brake of an automobile wheel by a master cylinder and an electrically controlled hydraulic pressure source, and in particular, to a manual / electric dual brake system. The present invention relates to a technology for simplifying the configuration of the brake system.

従来の技術 マニュアル・電気二系統ブレーキシステムの一例が、
本出願人が出願人である特開昭63-20256号公報に一実施
例として記載されている。これは、（ａ）ブレーキペダ
ル等のブレーキ操作部材の操作に応じてマスタシリンダ
圧を発生させるマスタシリンダと、（ｂ）車輪の回転を
抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダと、
（ｃ）ブレーキ操作部材の操作力または操作ストローク
であるブレーキ操作量に対応して予め定められている高
さの電気制御圧を電気制御によって発生させる電気制御
液圧源と、（ｄ）主液通路に接続され、ブレーキ操作時
にマスタシリンダから排出されるブレーキ液を収容し、
そのブレーキ操作の解除時にそのブレーキ液をマスタシ
リンダへ戻す液吸収器と、（ｅ）主液通路のうち液吸収
器とホイールシリンダとの間の部分に設けられ、マスタ
シリンダ圧と電気制御圧とをそれぞれ互いに逆向きにパ
イロット圧として受けて作動する制御ピストンを備え、
電気制御液圧源が正常な高さの電気制御圧を生じさせる
状態では電気制御圧をホイールシリンダに伝達する状態
にあるが、電気制御液圧源が正常な高さの電気制御圧を
生じさせない状態ではマスタシリンダ圧をホイールシリ
ンダに伝達する状態となるパイロット式切換装置と、
（ｆ）主液通路と液吸収器とを互いに接続する副液通路
に接続され、電気制御液圧源が正常な高さの電気制御圧
を生じさせる状態では開き、正常な高さの電気制御圧を
生じさせない状態では閉じる電気開閉弁とを含むブレー
キシステムである。Conventional technology An example of a manual / electric dual-brake system is
This is described as an example in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-20256 filed by the present applicant. This includes (a) a master cylinder that generates a master cylinder pressure in response to operation of a brake operation member such as a brake pedal, (b) a wheel cylinder that operates a brake that suppresses rotation of wheels, and
(C) an electric control hydraulic pressure source for generating an electric control pressure of a predetermined height by electric control corresponding to a brake operation amount which is an operation force or an operation stroke of a brake operation member, and (d) a main liquid. It is connected to the passage and contains the brake fluid discharged from the master cylinder when the brake is operated,
A liquid absorber for returning the brake fluid to the master cylinder when the brake operation is released, and (e) a main fluid passage provided between the fluid absorber and the wheel cylinder in the main fluid passage. Control pistons that operate by receiving pilot pressures in opposite directions to each other,
In a state where the electric control hydraulic pressure source generates a normal height electric control pressure, the electric control pressure is transmitted to the wheel cylinder, but the electric control hydraulic pressure source does not generate a normal height electric control pressure. A pilot-type switching device that transmits master cylinder pressure to a wheel cylinder in a state,
(F) connected to a sub-liquid passage connecting the main liquid passage and the liquid absorber to each other, and opened when the electric control hydraulic pressure source generates the electric control pressure of the normal height, and the electric control of the normal height; An electric on-off valve that closes when pressure is not generated.

発明が解決しようとする課題 このブレーキシステムを用いれば、ブレーキの効きを
電気的に制御し得、かつ、電気制御系の故障時にも自動
車を支障なく制動し得るのであるが、このブレーキシス
テムを製作するには、マスタシリンダのみによってホイ
ールシリンダにブレーキ圧を発生させるマニュアルブレ
ーキシステムに対して、電気制御液圧源，パイロット式
切換装置，液吸収器および電磁開閉弁を付加しなければ
ならない。そのため、ブレーキシステムの構成が複雑と
なり、装置コストが大きく上昇してしまうという問題
や、電気制御系の故障を電気的に検出する必要があり、
作動の信頼性がやや低下してしまうという問題があっ
た。Problems to be Solved by the Invention If this brake system is used, the effectiveness of the brake can be electrically controlled, and even if the electric control system fails, the vehicle can be braked without hindrance. To this end, an electric control hydraulic pressure source, a pilot type switching device, a liquid absorber, and an electromagnetic on-off valve must be added to a manual brake system in which a brake pressure is generated in a wheel cylinder only by a master cylinder. For this reason, the structure of the brake system becomes complicated and the cost of the device increases significantly, and it is necessary to electrically detect a failure in the electric control system.
There has been a problem that the reliability of operation is slightly reduced.

本発明はこれらの問題を解決することを課題として為
されたものである。The present invention has been made to solve these problems.

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、マニュアル・電気二系統ブ
レーキシステムを、（ａ）ブレーキ操作部材の操作に応
じて液圧を発生させるマスタシリンダと、（ｂ）車輪の
回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダ
と、（ｃ）それらマスタシリンダとホイールシリンダと
を互いに接続する主液通路に接続された制御圧室を備
え、その制御圧室に電気制御によって液圧を発生させる
電気制御液圧源と、（ｄ）主液通路のうちマスタシリン
ダと制御圧室との間の部分に設けられ、ブレーキ操作時
にマスタシリンダから排出されるブレーキ液を収容し、
そのブレーキ操作の解除時にそのブレーキ液をマスタシ
リンダへ戻す液吸収器と、（ｅ）主液通路の液吸収器と
の接続部に接続され、ハウジングと、そのハウジングに
液密かつ摺動可能に嵌合されるとともに、マスタシリン
ダに発生したマスタシリンダ圧と制御圧室に発生した電
気制御圧とを互いに逆向きに受けて作動する一つの制御
ピストンとを備え、電気制御液圧源が正常な高さの液圧
を制御圧室に生じさせる場合には、制御ピストンがハウ
ジングにより規定される原位置において移動不能とな
り、それにより、マスタシリンダを液吸収器に連通させ
るとともにマスタシリンダ圧をホイールシリンダに伝達
しない状態となる一方、電気制御液圧源が正常な高さの
液圧を制御圧室に生じさせない場合には、制御ピストン
が原位置より前進した位置において移動可能となり、そ
れにより、マスタシリンダを液吸収器から遮断するとと
もにマスタシリンダ圧を制御ピストンを介してホイール
シリンダに伝達する状態となるパイロット式流通制御装
置とを含むものとしたことにある。Means for Solving the Problems The gist of the present invention is to provide a manual / electric dual brake system comprising: (a) a master cylinder that generates hydraulic pressure in accordance with operation of a brake operating member; and (b) rotation of wheels. (C) a control pressure chamber connected to a main fluid passage connecting the master cylinder and the wheel cylinder to each other, and a hydraulic pressure is generated in the control pressure chamber by electric control. An electrical control hydraulic pressure source to be provided, and (d) a brake fluid that is provided in a portion of the main fluid passage between the master cylinder and the control pressure chamber and that is discharged from the master cylinder during a brake operation,
A liquid absorber for returning the brake fluid to the master cylinder when the brake operation is released, and (e) a connection portion between the liquid absorber for the main liquid passage and the housing, and the housing and the housing are made liquid-tight and slidable. And a single control piston that operates by receiving the master cylinder pressure generated in the master cylinder and the electric control pressure generated in the control pressure chamber in opposite directions, and the electric control hydraulic pressure source is normal. When the hydraulic pressure at the height is generated in the control pressure chamber, the control piston becomes immovable in the original position defined by the housing, thereby connecting the master cylinder to the liquid absorber and reducing the master cylinder pressure to the wheel cylinder. If the electric control hydraulic pressure source does not generate a normal level of hydraulic pressure in the control pressure chamber while the control piston is not And a pilot-type flow control device that is movable in the position, thereby shutting off the master cylinder from the liquid absorber and transmitting the master cylinder pressure to the wheel cylinder via the control piston. .

本発明の一実施態様は、さらに、（ｆ）ブレーキ操作
時にホイールシリンダの液圧の高さが車輪に過大なスリ
ップが発生しない高さとなるように電気制御液圧源を制
御するアンチロック制御を行うアンチロック制御手段
と、（ｇ）主液通路のうちパイロット式流通制御装置と
制御圧室との間の部分に設けられ、制御圧室をパイロッ
ト式流通制御装置に連通させる開状態とパイロット式流
通制御装置から遮断する閉状態とに切り換わる電磁開閉
弁と、（ｈ）その電磁開閉弁を、常には開状態にある
が、アンチロック制御手段によりアンチロック制御が開
始される場合には閉状態となるように切り換える電磁開
閉弁切換手段とを含むものとされる。One embodiment of the present invention further provides (f) anti-lock control for controlling the electric control hydraulic pressure source so that the hydraulic pressure of the wheel cylinders at the time of braking operation is set to a level that does not cause excessive slip on the wheels. (G) an open state, which is provided in a portion of the main liquid passage between the pilot-type flow control device and the control pressure chamber and communicates the control pressure chamber with the pilot-type flow control device; (H) the electromagnetic on / off valve that switches to a closed state that is shut off from the flow control device, and (h) the electromagnetic on / off valve is always in an open state, but is closed when antilock control is started by antilock control means. And an electromagnetic switching valve switching means for switching to a state.

なお、電気制御液圧源は例えば、ブレーキ操作時にブ
レーキ操作量とブレーキ圧との対応関係を電気制御する
形式とすることができる。前記公報に一実施例として記
載されているブレーキシステム（以下、単に従来装置と
いう）のように、ブレーキ操作量に対応して予め定めら
れている大きさの減速度を車体に生じさせる高さのブレ
ーキ圧を電気制御によって発生させる形式がそれの一例
であり、また、車輪に過大なスリップが生じないように
ブレーキ圧を電気制御するアンチロック制御を行う形式
もそれの一例である。The electric control hydraulic pressure source may be of a type that electrically controls the correspondence between the brake operation amount and the brake pressure at the time of the brake operation, for example. As in a brake system (hereinafter simply referred to as a conventional device) described as an example in the above-mentioned publication, the height of the vehicle body at which a deceleration having a predetermined magnitude corresponding to the brake operation amount is generated on the vehicle body. One example is a form in which the brake pressure is generated by electric control, and another form is an anti-lock control in which the brake pressure is electrically controlled so as not to cause excessive slip on the wheels.

以上例示した形式はいずれも、自動車を制動するため
に用いられるブレーキ圧を電気制御するものであった
が、その他の目的のためにブレーキ圧を電気制御する形
式とすることもできる。例えば、ブレーキ操作が行なわ
れていない車両発進時に車輪に過大なスリップが生じな
いようにブレーキ圧を電気制御する加速スリップ制御を
行う形式としたり、車両の旋回状態を制御するためにブ
レーキ圧を電気制御する形式とすることができるのであ
る。In each of the above-described examples, the brake pressure used for braking the vehicle is electrically controlled. However, the brake pressure may be electrically controlled for other purposes. For example, an acceleration slip control that electrically controls the brake pressure to prevent an excessive slip from occurring at the time of starting the vehicle when the brake operation is not performed, or a brake pressure is electrically controlled to control a turning state of the vehicle. It can be in the form of control.

また、電気制御液圧源は一般に、それの電気制御系が
以上であってもマスタシリンダ圧が主液通路およびパイ
ロット式流通制御装置を経てホイールシリンダに伝達さ
れることを可能とするものとされる。Further, the electric control hydraulic pressure source is generally configured to enable the master cylinder pressure to be transmitted to the wheel cylinder via the main liquid passage and the pilot type flow control device even if the electric control system thereof is above. You.

作用 本発明に係るマニュアル・電気二系統ブレーキシステ
ムにおいては、パイロット式流通制御装置により、電気
制御液圧源の作動状態の良否に応じて、マスタシリンダ
圧と電気制御圧とのうちホイールシリンダに伝達すべき
ものの選択と、マスタシリンダと液吸収器との連通・遮
断との双方が行なわれる。前記従来装置におけるパイロ
ット式切換装置の機能と電磁開閉弁の機能とが一つの制
御ピストンを備えた一つのパイロット式流通制御装置に
よって実現されるのである。また、その従来装置におい
ては、マスタシリンダと液吸収器との連通・遮断が電磁
開閉弁により電気的に行なわれるようになっていたが、
本発明装置においては、その連通・遮断がパイロット式
流通制御装置により機械的に行なわれる。In the manual / electric dual system brake system according to the present invention, the pilot type flow control device transmits the master cylinder pressure and the electric control pressure to the wheel cylinders in accordance with the operating state of the electric control hydraulic pressure source. Both the selection of the object to be performed and the communication / shutoff between the master cylinder and the liquid absorber are performed. The function of the pilot-type switching device and the function of the electromagnetic on-off valve in the conventional device are realized by one pilot-type flow control device having one control piston. Further, in the conventional device, communication and shutoff between the master cylinder and the liquid absorber are electrically performed by an electromagnetic on-off valve.
In the device of the present invention, the communication and the cutoff are performed mechanically by a pilot type flow control device.

発明の効果 そのため、本発明に従えば、マニュアル・電気二系統
ブレーキシステムの構成が従来装置におけるより単純化
されて、装置コストが削減されるとともに、電気制御部
品の数が削減されて、ブレーキシステムの作動信頼性が
向上するという効果が得られる。Therefore, according to the present invention, according to the present invention, the configuration of the manual / electric dual-system brake system is simplified as compared with the conventional device, the device cost is reduced, and the number of electric control parts is reduced. Has the effect of improving the operation reliability.

実施例 以下、本発明のいくつかの実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。Examples Hereinafter, some examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図において10はマスタシリンダであり、このマス
タシリンダ10にブレーキ操作部材としてのブレーキペダ
ル12が連結されている。マスタシリンダ10は２個の加圧
ピストンを直列に備えたタンデム型であり、ブレーキペ
ダル12の踏込みに応じて２つの独立した加圧室にほぼ同
じ高さのマスタシリンダ圧を発生させる。一方の加圧室
に発生したマスタシリンダ圧は主液通路14,16および18
により左右前輪の各ディスクブレーキ（これが本発明に
おけるブレーキの一態様である）のホイールシリンダ20
に伝達され、他方の加圧室に発生したマスタシリンダ圧
は主液通路24,26および28により左右後輪の各ディスク
ブレーキのホイールシリンダ30に伝達される。符号32は
ディスクブレーキのキャリパ、34はディスクロータであ
る。なお、前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統とは構
成が共通であるため、以下、前輪ブレーキ系統を代表的
に説明する。In FIG. 1, reference numeral 10 denotes a master cylinder, to which a brake pedal 12 as a brake operating member is connected. The master cylinder 10 is of a tandem type having two pressurizing pistons in series, and generates a master cylinder pressure having substantially the same height in two independent pressurizing chambers in response to depression of the brake pedal 12. The master cylinder pressure generated in one pressurizing chamber is applied to the main liquid passages 14, 16, and 18.
The wheel cylinders 20 of the respective disk brakes of the left and right front wheels (this is an embodiment of the brake in the present invention)
The master cylinder pressure generated in the other pressurizing chamber is transmitted to the wheel cylinders 30 of the disk brakes of the left and right rear wheels by the main liquid passages 24, 26 and 28. Reference numeral 32 denotes a caliper of a disk brake, and reference numeral 34 denotes a disk rotor. Since the front wheel brake system and the rear wheel brake system have the same configuration, the front wheel brake system will be representatively described below.

主液通路14および16の間にはパイロット式流通制御装
置（以下、単に流通制御装置という）40が接続されてい
る。流通制御装置40はハウジング内にスプール42（これ
が本発明における制御ピストンの一態様である）が液密
かつ摺動可能に嵌合されたものである。スプール42の
後，前（図において上，下）にはそれぞれ液室44,46が
形成されており、液室44は主液通路14を経てマスタシリ
ンダ10、液室46は主液通路16および18を経てホイールシ
リンダ20に接続されている。スプール42の外周面には円
環溝50が形成され、この円環溝50に、液室44に連通した
連通路52が開口させられている。スプール42は常にはス
プール54の小さな弾性力によって図示の原位置に保たれ
ており、円環溝50により制御ポート56を液室44に連通さ
せているが、液室44内の液圧が液室46内の液圧より高く
なれば前進（図において下方に移動）し、スプール42の
ランド58により制御ポート56を液室44から遮断する。す
なわち、流通制御装置40は、制御ポート56と円環溝50と
の遮断をランド58とスプール42が嵌合されるシリンダボ
アとの間の金属間シールにより行なうものなのである。A pilot-type flow control device (hereinafter, simply referred to as a flow control device) 40 is connected between the main liquid passages 14 and 16. The flow control device 40 has a spool 42 (which is an embodiment of a control piston in the present invention) fitted in a housing in a liquid-tight and slidable manner. Liquid chambers 44 and 46 are formed after and before the spool 42 (upper and lower in the figure). The liquid chamber 44 passes through the main liquid passage 14 and the master cylinder 10. It is connected to a wheel cylinder 20 via 18. An annular groove 50 is formed on the outer peripheral surface of the spool 42, and a communication passage 52 communicating with the liquid chamber 44 is opened in the annular groove 50. The spool 42 is always kept at the original position shown in the figure by the small elastic force of the spool 54, and the control port 56 communicates with the liquid chamber 44 by the annular groove 50. When the liquid pressure in the chamber 46 becomes higher than the liquid pressure, the control port 56 is moved forward (moves downward in the figure), and the control port 56 is shut off from the liquid chamber 44 by the land 58 of the spool 42. That is, the flow control device 40 cuts off the control port 56 and the annular groove 50 by a metal-to-metal seal between the land 58 and the cylinder bore in which the spool 42 is fitted.

上記制御ポート56には液吸収器60が接続されている。
液吸収器60は、ハウジング内に液密かつ摺合可能に嵌合
されたピストン64がスプリング66によって前進方向に付
勢されたスプリング式であり、液圧に比例した量のブレ
ーキ液を吸収するものである。また、前記主液通路16お
よび18の間には常開の電磁開閉弁70が接続されている。The control port 56 is connected to a liquid absorber 60.
The liquid absorber 60 is of a spring type in which a piston 64 fitted in a liquid-tight and slidable manner in the housing is urged in a forward direction by a spring 66, and absorbs an amount of brake fluid proportional to the fluid pressure. It is. A normally open solenoid valve 70 is connected between the main liquid passages 16 and 18.

主液通路18には電気制御液圧源80が接続されている。
電気制御液圧源80はハウジング内に、電動モータ82によ
って前進・後退させられる加圧ピストン84が液密かつ摺
擦可能に嵌合された電動モータ式である。加圧ピストン
84の前方には加圧室86（これは本発明における制御圧室
の一態様である）が形成されており、その加圧室86が上
記主液通路18に接続されている。加圧ピストン84の後端
面にはボールねじ88が係合させられている。ボールねじ
88は図示しない固定部材により軸線回りに回転不能かつ
軸線方向に移動可能に保持されている。このボールねじ
88はナット90に螺合されている。ナット90は図示しない
固定部材により軸線回りに回転可能かつ軸線方向に移動
不能に保持されている。ナット90の外周面には大径ギヤ
92が形成され、この大径ギヤ92に小径ギヤ94が噛み合わ
されている。小径ギヤ94はクラッチ98を介して前記電動
モータ82の回転軸に連結されている。クラッチ98は、電
動モータ82側の回転は小径ギヤ94に伝達するが、小径ギ
ヤ94側の回転は電動モータ82に伝達しないワンウェイ式
である。An electric control hydraulic pressure source 80 is connected to the main liquid passage 18.
The electric control hydraulic pressure source 80 is of an electric motor type in which a pressurizing piston 84 which is moved forward and backward by an electric motor 82 is fitted in a housing in a liquid-tight and slidable manner. Pressurized piston
A pressurizing chamber 86 (which is an embodiment of a control pressure chamber in the present invention) is formed in front of 84, and the pressurizing chamber 86 is connected to the main liquid passage 18. A ball screw 88 is engaged with the rear end surface of the pressure piston 84. Ball screw
Reference numeral 88 is held by a fixing member (not shown) so that it cannot rotate around the axis and can move in the axial direction. This ball screw
88 is screwed into a nut 90. The nut 90 is held by a fixing member (not shown) so as to be rotatable around the axis and immovable in the axial direction. Large-diameter gear on outer surface of nut 90
A small-diameter gear 94 is meshed with the large-diameter gear 92. The small diameter gear 94 is connected to a rotation shaft of the electric motor 82 via a clutch 98. The clutch 98 is a one-way clutch that transmits the rotation of the electric motor 82 to the small-diameter gear 94 but does not transmit the rotation of the small-diameter gear 94 to the electric motor 82.

以上のように構成された電気制御液圧源80において
は、電動モータ82を正方向に回転させれば、それに伴っ
て小径ギヤ94,大径ギヤ92,ナット90およびボールねじ88
も正方向に回転させられるため、ボールねじ88が加圧ピ
ストン84と一体的に前進（図において右方へ移動）し、
これにより加圧室86の容積が減少して電気制御圧が上昇
する。これに対して、電動モータ82を逆方向に回転させ
れば、それに伴ってボールねじ88等も逆方向に回転させ
られるため、ボールねじ88が加圧ピストン84と一体的に
後退し、これにより加圧室86の容積が増加して電気制御
圧が低下する。また、電動モータ82が停止状態にある場
合には、クラッチ98によって電気制御圧は一定に保持さ
れる。In the electric control hydraulic pressure source 80 configured as described above, if the electric motor 82 is rotated in the forward direction, the small-diameter gear 94, the large-diameter gear 92, the nut 90, and the ball screw 88
Is also rotated in the forward direction, so that the ball screw 88 advances integrally with the pressure piston 84 (moves rightward in the figure),
As a result, the volume of the pressurizing chamber 86 decreases, and the electric control pressure increases. On the other hand, if the electric motor 82 is rotated in the opposite direction, the ball screw 88 and the like are accordingly rotated in the opposite direction, so that the ball screw 88 retracts integrally with the pressurizing piston 84, thereby The volume of the pressurizing chamber 86 increases, and the electric control pressure decreases. When the electric motor 82 is stopped, the electric control pressure is kept constant by the clutch 98.

前記ブレーキペダル12に加えられる踏力は踏力センサ
130によって検出され、各車輪の車輪速度は各車輪速度
センサ132によって検出される。それらセンサ130,132か
らの出力信号は電子制御ユニット（以下、単にECUで表
す。図においても同じ）140に供給され、ECU140はそれ
ら出力信号に基づいて前記電磁開閉弁70および電動モー
タ82を制御する。ECU140は図示しないCPU,ROMおよびRAM
がバスにより互いに接続されたコンピュータを主体とす
るものである。そして、そのROMのプログラムメモリに
は、前記ディスクブレーキのブレーキ摩擦材の摩擦係数
の大小や路面の傾斜や積載荷重の大小等とは無関係に、
常に踏力に見合った大きさの減速度を車体に生じさせる
制動効果制御とでも称すべき制御を行う制御プログラム
と、車両制動時に各車輪に過大なスリップが生じること
を防止するアンチロック制御を行なう制御プログラムを
始め、各種制御プログラムが格納されている。また、RO
Mには、踏力Ｆと減速度Ｇとの対応関係を規定するＦ−
Ｇマップも格納されている。The pedaling force applied to the brake pedal 12 is a pedaling force sensor
The wheel speed of each wheel is detected by each wheel speed sensor 132. Output signals from the sensors 130 and 132 are supplied to an electronic control unit (hereinafter simply referred to as an ECU; the same applies to the drawings) 140, and the ECU 140 controls the electromagnetic on-off valve 70 and the electric motor 82 based on the output signals. ECU 140 is a CPU, ROM and RAM not shown
Are mainly computers connected to each other by a bus. And, in the program memory of the ROM, irrespective of the magnitude of the friction coefficient of the brake friction material of the disc brake, the inclination of the road surface, the magnitude of the loaded load, etc.
A control program that performs control that can be referred to as braking effect control that always causes the vehicle body to generate a deceleration that is proportional to the pedaling force, and control that performs anti-lock control that prevents excessive slip from occurring on each wheel during vehicle braking Various control programs, including programs, are stored. Also RO
In M, F− that defines the correspondence between the pedaling force F and the deceleration G is used.
A G map is also stored.

次に作動を説明する。 Next, the operation will be described.

ブレーキペダル12が踏み込まれていない状態では、流
通制御装置40,液吸収器60,電磁開閉弁70および電気制御
液圧源80は図示の原状態にある。このとき加圧室86にも
ホイールシリンダ20,30にも液圧が生じていない。When the brake pedal 12 is not depressed, the flow control device 40, the liquid absorber 60, the solenoid on-off valve 70, and the electric control hydraulic pressure source 80 are in the original state shown in the figure. At this time, no hydraulic pressure is generated in both the pressurizing chamber 86 and the wheel cylinders 20, 30.

この状態からブレーキペダル12が踏み込まれれば、EC
U140は踏力センサ130から踏力を読み込み、前記Ｆ−Ｇ
マップを用いてその踏力に対応する減速度を目標減速度
に決定するとともに、各車輪速度センサ132の出力信号
に基づいて車体に実際に生じている実減速度を算出す
る。さらに、ECU140は、それら実減速度と目標減速度と
に基づいて電動モータ82の制御量を前輪ブレーキ系統と
後輪ブレーキ系統とについてそれぞれ算出した後、各制
御量で各電動モータ82を制御する。本ブレーキシステム
においては、電気制御液圧源80が正常に作動する状態で
は，アンチロック制御が行われている状態を除き、加圧
室86に発生する電気制御圧の方がマスタシリンダ10に発
生するマスタシリンダ圧より必ず高くなるように設定さ
れている。したがって、現在電気制御液圧源80は正常に
作動する状態にあると仮定すれば、ブレーキペダル12が
踏み込まれれば、流通制御装置40は、液室46内の液圧の
方が液室44内の液圧より高いから、依然としてスプール
42が図示の原位置に保たれて、マスタシリンダ10を液吸
収器60に連通させ、かつ、マスタシリンダ圧をホイール
シリンダ20,30に伝達しない状態、すなわち、ホイール
シリンダ圧が電気制御液圧源80によって制御される状態
にある。したがって、今回は、各電気制御液圧源80の電
気制御圧と等しい高さの液圧が各ホイールシリンダ20,3
0に発生させられ、踏力に見合った大きさ減速度で自動
車が制動される。If the brake pedal 12 is depressed from this state, EC
U140 reads the treading force from the treading force sensor 130, and
The deceleration corresponding to the treading force is determined as the target deceleration using the map, and the actual deceleration actually generated in the vehicle body is calculated based on the output signal of each wheel speed sensor 132. Further, the ECU 140 calculates the control amount of the electric motor 82 for each of the front wheel brake system and the rear wheel brake system based on the actual deceleration and the target deceleration, and then controls each electric motor 82 with each control amount. . In this brake system, when the electric control hydraulic pressure source 80 operates normally, the electric control pressure generated in the pressurizing chamber 86 is generated in the master cylinder 10 except when the antilock control is performed. Is set to be always higher than the master cylinder pressure. Therefore, assuming that the electric control hydraulic pressure source 80 is in a normal operating state at present, if the brake pedal 12 is depressed, the flow control device 40 determines that the hydraulic pressure in the liquid chamber 46 is higher than that in the liquid chamber 44. Still higher than the hydraulic pressure of the spool
42 is maintained at the original position shown in the figure, the master cylinder 10 is communicated with the liquid absorber 60, and the master cylinder pressure is not transmitted to the wheel cylinders 20, 30, that is, the wheel cylinder pressure is controlled by the electric control hydraulic pressure source. In a state controlled by 80. Therefore, this time, the hydraulic pressure having the same height as the electric control pressure of each electric control hydraulic pressure source 80 is applied to each wheel cylinder 20,3.
It is generated at 0 and the vehicle is braked at a magnitude deceleration commensurate with the pedaling force.

現在、マスタシリンダ10は流通制御装置40により液吸
収器60に連通させられているから、ブレーキペダル12の
踏込みが強められるのに伴ってマスタシリンダ10から排
出されるブレーキ液は液吸収器60内に吸収され、また、
その踏込みが弱められるのに伴って液吸収器60内のブレ
ーキ液がマスタシリンダ10に戻される。したがって、ホ
イールシリンダ圧が電気制御される場合であっても踏力
に応じて適当な踏込みストロークが得られ、ブレーキ操
作フィーリングが向上する。ホイールシリンダ圧が実際
には電気制御液圧源80によって制御されているにもかか
わらず、あたかもマスタシリンダ10によって制御されて
いるかのようなフィーリングでブレーキ操作を行い得る
のである。なお、液吸収器60のブレーキ吸収特性すなわ
ち踏力と踏込みストロークとの対応関係は例えば、液吸
収器60のスプリング66の初期長さまたはばね定数を変更
することによって変更することができる。At present, since the master cylinder 10 is communicated with the liquid absorber 60 by the flow control device 40, the brake fluid discharged from the master cylinder 10 as the depression of the brake pedal 12 is increased is increased. Is absorbed by
The brake fluid in the fluid absorber 60 is returned to the master cylinder 10 as the depression is reduced. Therefore, even when the wheel cylinder pressure is electrically controlled, an appropriate depression stroke is obtained according to the depression force, and the brake operation feeling is improved. Although the wheel cylinder pressure is actually controlled by the electric control hydraulic pressure source 80, the brake operation can be performed with a feeling as if it is controlled by the master cylinder 10. The brake absorption characteristic of the liquid absorber 60, that is, the correspondence between the treading force and the stepping stroke can be changed by, for example, changing the initial length or the spring constant of the spring 66 of the liquid absorber 60.

ECU140はまた、ブレーキ操作中、各車輪速度センサ13
2の出力信号に基づいて、現在ブレーキペダル12に加え
られている踏力が路面の摩擦係数との関係において過大
であるために前輪および後輪にそれぞれロック傾向が生
じたか否かを定期的に判定する。ロック傾向が生じたと
判定した場合には、前輪ブレーキ系統および後輪ブレー
キ系統のうちロック傾向が生じたと判定した車輪が属す
るものに対しては、前記制動効果制御を中断してアンチ
ロック制御を開始する。The ECU 140 also controls each wheel speed sensor 13 during braking operation.
Based on the output signal of (2), it is periodically determined whether or not the front wheels and the rear wheels tend to lock because the pedaling force currently applied to the brake pedal 12 is excessive in relation to the friction coefficient of the road surface. I do. When it is determined that the locking tendency has occurred, the braking effect control is interrupted and the anti-lock control is started for the front wheel brake system and the rear wheel braking system to which the wheel determined to have the locking tendency belongs. I do.

車輪にロック傾向が生じたと判定した場合には、ECU1
40は、アンチロック制御に先立って、ロック傾向が生じ
たと判定された車輪を含むブレーキ系統に属する電磁開
閉弁70を閉じさせ、これにより、ホイールシリンダ20,3
0および電気制御液圧源80と流通制御装置40およびマス
タシリンダ10とが互いに遮断される。その後、ECU140
は、ロック傾向が生じたと判定した車輪のスリップ率を
適正範囲に保つ高さの液圧がホイールシリンダ20,30に
発生するように、電気制御液圧源80の電動モータ82を制
御する。アンチロック制御中には、電気制御圧がマスタ
シリンダ圧より低い高さに減圧されることがあるが、電
磁開閉弁70によりホイールシリンダ20,30は流通制御装
置40から遮断されるため、流通制御装置40のスプリング
42が予定に反して図示の原位置から前進することはな
く、依然として、ホイールシリンダ圧が電気制御液圧源
80によって制御される状態に保たれる。そして、ECU140
は、もはやアンチロック制御を行う必要がないと判定す
れば、そのアンチロック制御を終了させ、電磁開閉弁70
を開かせた後、制動効果制御を再開する。If it is determined that the wheels have a tendency to lock, ECU1
40 closes the electromagnetic on-off valve 70 belonging to the brake system including the wheel that has been determined to have a tendency to lock prior to the anti-lock control, whereby the wheel cylinders 20, 3
0 and the electric control hydraulic pressure source 80, the flow control device 40, and the master cylinder 10 are shut off from each other. After that, ECU140
Controls the electric motor 82 of the electric control hydraulic pressure source 80 so that the hydraulic pressure at the height that maintains the slip ratio of the wheel determined to have the locking tendency in the appropriate range is generated in the wheel cylinders 20 and 30. During the anti-lock control, the electric control pressure may be reduced to a level lower than the master cylinder pressure.However, since the electromagnetic control valve 70 shuts off the wheel cylinders 20 and 30 from the flow control device 40, the flow control Spring of device 40
42 does not advance from the original position as shown, and the wheel cylinder pressure is still controlled by the electric control hydraulic pressure source.
Maintained controlled by 80. And ECU140
If it is determined that it is no longer necessary to perform the antilock control, the antilock control is terminated, and the solenoid on-off valve 70
, The braking effect control is restarted.

以上、電気制御液圧源80が正常に作動する場合につい
て説明したが、電気制御液圧源80は正常な高さの電気制
御圧を生じさせない状態にある場合について説明する。Although the case where the electric control hydraulic pressure source 80 operates normally has been described above, the case where the electric control hydraulic pressure source 80 is in a state where the electric control pressure of the normal height is not generated will be described.

この場合には、ブレーキペダル12が踏み込まれてマス
タシリンダ圧が上昇しても電気制御圧は上昇しない（今
回は電気制御圧が全く発生しないと仮定する）ため、流
通制御装置40は、液室44内の液圧がスプリング54の弾性
力および液室46内の液圧（今回は０）に打ち勝つ高さに
高められると、スプール42が図示の原位置から前進し、
これにより、マスタシリンダ10は液吸収器60から遮断さ
れる。そのため、今回は、マスタシリンダ10内のブレー
キ液は流通制御装置40の液室44には排出されるが、液吸
収器60には排出されず、その結果、踏込みストロークが
踏力との関係において異常に長くなることが防止され、
良好なブレーキ操作フィーリングが確保される。In this case, even if the brake pedal 12 is depressed and the master cylinder pressure rises, the electric control pressure does not increase (this time, it is assumed that no electric control pressure is generated). When the hydraulic pressure in 44 is increased to a level that overcomes the elastic force of the spring 54 and the hydraulic pressure (in this case, 0) in the liquid chamber 46, the spool 42 advances from the original position shown in FIG.
Thereby, the master cylinder 10 is shut off from the liquid absorber 60. Therefore, this time, the brake fluid in the master cylinder 10 is discharged to the fluid chamber 44 of the flow control device 40, but is not discharged to the fluid absorber 60. As a result, the depression stroke is abnormal in relation to the depression force. Is prevented from becoming longer,
Good brake operation feeling is ensured.

また、電気制御液圧源80の加圧ピストン84は、それの
電気制御系（例えば、電動モータ82,その電動モータ82
に電気信号を供給する手段等）の故障時でも、加圧室86
の容積を増加させる後退がクラッチ98により阻止される
ため、加圧室86は昇圧可能な状態にある。したがって、
この状態では流通制御装置40のスプール42は移動可能な
単なる隔壁として機能し得ることになり、マスタシリン
ダ圧とほぼ等しい高さの液圧が液室46,加圧室86および
ホイールシリンダ20,30内に発生する。そのため、電気
制御液圧源80の故障時でも自動車を支障なく制動し得
る。The pressurizing piston 84 of the electric control hydraulic pressure source 80 is connected to an electric control system (for example, an electric motor 82, the electric motor 82).
Pressurization chamber 86 even if
The pressurizing chamber 86 is in a state where the pressure can be raised because the clutch 98 prevents the backward movement that increases the volume of the pressure chamber. Therefore,
In this state, the spool 42 of the flow control device 40 can function as a movable simple partition, and the liquid pressure having a height substantially equal to the master cylinder pressure is applied to the liquid chamber 46, the pressurizing chamber 86, and the wheel cylinders 20, 30. Occurs within. Therefore, even when the electric control hydraulic pressure source 80 fails, the vehicle can be braked without any trouble.

以上の説明から明らかなように、本実施例において
は、ECU140のうちアンチロック制御を実行する部分が
「アンチロック制御手段」、電磁開閉弁70を切り換える
部分が「電磁開閉弁切換手段」をそれぞれ構成している
のである。As is apparent from the above description, in the present embodiment, the part of the ECU 140 that performs the antilock control is called “antilock control means”, and the part that switches the electromagnetic on / off valve 70 is called “electromagnetic on / off valve switching means”. It is composed.

流通制御装置の別の態様を第２図および第３図にそれ
ぞれ示す。Another aspect of the flow control device is shown in FIGS. 2 and 3, respectively.

第２図に示す流通制御装置160は有底円筒状のハウジ
ング162を備えている。このハウジング162の内周面はシ
リンダボア164とされていて、それに制御ピストン166が
液密かつ摺動可能に嵌合されている。ハウジング162の
開口端にはプラグ170が螺合によって液密に固定されて
いる。符号172はＯリング、174はバックアップリングで
ある。ハウジング162に制御ピストン166が嵌合されるこ
とにより制御ピストン166の後方（図において上方）に
液室180、前方（図において下方）に液室182がそれぞれ
形成されている。液室180はポート186を経て前記マスタ
シリンダ10、液室182はポート188を経て前記電気制御液
圧源80とホイールシリンダ20,30とに連通させられてい
る。制御ピストン166は常にはスプリング190の小さな弾
性力によって図示の原位置に保たれている。The flow control device 160 shown in FIG. 2 has a cylindrical housing 162 with a bottom. The inner peripheral surface of the housing 162 is formed as a cylinder bore 164, and a control piston 166 is fitted therein in a liquid-tight and slidable manner. A plug 170 is fixed to the open end of the housing 162 in a liquid-tight manner by screwing. Reference numeral 172 denotes an O-ring, and 174 denotes a backup ring. By fitting the control piston 166 into the housing 162, a liquid chamber 180 is formed at the rear (upper side in the figure) of the control piston 166, and a liquid chamber 182 is formed at the front (lower side in the figure). The liquid chamber 180 is connected to the master cylinder 10 via a port 186, and the liquid chamber 182 is connected to the electric control hydraulic pressure source 80 and the wheel cylinders 20 and 30 via a port 188. The control piston 166 is always kept at the original position shown in the figure by the small elastic force of the spring 190.

制御ピストン166の外周面には円環溝192が形成され、
その円環溝192の前後にカップシール194,196が取り付け
られている。カップシール194,196はそれぞれ、円環溝1
92側から液室180,182側へ向かうブレーキ液の流れを阻
止するものである。なお、制御ピストン166にはさら
に、液室180,182から円環溝192へ向かうブレーキ液の流
れを阻止するカップシール198,200も取り付けられてい
る。また、円環溝192は連通路202によって常時液室180
に連通させられている。An annular groove 192 is formed on the outer peripheral surface of the control piston 166,
Cup seals 194 and 196 are attached to the front and rear of the annular groove 192, respectively. Cup seals 194 and 196 each have an annular groove 1
The flow of the brake fluid from the 92 side toward the fluid chambers 180 and 182 is prevented. The control piston 166 is further provided with cup seals 198 and 200 for preventing the flow of the brake fluid from the fluid chambers 180 and 182 toward the annular groove 192. In addition, the annular groove 192 is always
Has been communicated to.

前記ハウジング162には、前記液吸収器60に接続され
る制御ポート204も形成されている。制御ポート204は制
御ピストン166が図示の原位置にある状態で、シリンダ
ボア164の、カップシール194と196との間の部分に開口
させられている。つまり、この状態では制御ポート204
は円環溝192および連通路202により液室180に連通させ
られているのである。The housing 162 also has a control port 204 connected to the liquid absorber 60. The control port 204 is opened in a portion of the cylinder bore 164 between the cup seals 194 and 196 with the control piston 166 in the original position shown. In other words, in this state, the control port 204
Are connected to the liquid chamber 180 by the annular groove 192 and the communication passage 202.

したがって、電気制御液圧源80が正常に作動する状態
では、液室182内の液圧すなわち電気制御圧が液室180内
の液圧すなわちマスタシリンダ圧より高いため、制御ピ
ストン166は図示の原位置にあって、マスタシリンダ10
が液吸収器60に接続されるとともに、マスタシリンダ圧
がホイールシリンダ20,30に伝達されない状態にある。Therefore, when the electric control hydraulic pressure source 80 operates normally, the hydraulic pressure in the liquid chamber 182, that is, the electric control pressure, is higher than the hydraulic pressure in the liquid chamber 180, that is, the master cylinder pressure. In position, master cylinder 10
Is connected to the liquid absorber 60 and the master cylinder pressure is not transmitted to the wheel cylinders 20 and 30.

それに対して、電気制御液圧源80が故障した場合に
は、液室180内の液圧すなわちマスタシリンダ圧が液室1
82内の液圧すなわち電気制御圧（今回も０であると仮定
する）より一定量以上高められると、制御ピストン166
は前進（図において下方への移動）を開始し、制御ピス
トン166が原位置から一定距離以上前進して、制御ポー
ト204がカップシール196に対してそれの後退側（図にお
いて上側）に外れると、液室180側から制御ポート204側
へのブレーキ液の流れがカップシール196によって阻止
され、これにより、液室180すなわちマスタシリンダ10
が液吸収器60から遮断される。また、この状態では、制
御ピストン166の移動が許容されるため、マスタシリン
ダ圧が制御ピストン166を介して液室182すなわちホイー
ルシリンダ20,30に伝達され、その結果、マスタシリン
ダ圧とほぼ等しい高さの液圧がホイールシリンダ20,30
に発生することになる。On the other hand, if the electric control hydraulic pressure source 80 fails, the hydraulic pressure in the
When the fluid pressure in 82, that is, the electric control pressure (this time also assumed to be 0) is raised by a certain amount or more, the control piston 166
Starts moving forward (moving downward in the figure), and when the control piston 166 moves forward from the original position by a certain distance or more, and the control port 204 is displaced from the cup seal 196 to its retreating side (upward in the figure). The flow of the brake fluid from the fluid chamber 180 to the control port 204 is blocked by the cup seal 196.
Is shut off from the liquid absorber 60. In this state, since the movement of the control piston 166 is permitted, the master cylinder pressure is transmitted to the liquid chamber 182, that is, the wheel cylinders 20, 30 via the control piston 166, and as a result, the high pressure is substantially equal to the master cylinder pressure. Hydraulic pressure is wheel cylinder 20, 30
Will occur.

第３図に示す流通制御装置220も有底円筒状のハウジ
ング222を備えていて、それの開口端もプラグ224によっ
て液密に閉塞されている。このプラグ224にもＯリング2
26およびバックアップリング228が取り付けられてい
る。ハウジング222には段付き状のシリンダボア230が形
成されており、それに段付き状の制御ピストン232が液
密かつ摺動可能に嵌合されている。ハウジング222内の
空間は制御ピストン232により３つに仕切られており、
制御ピストン232の後方の空間（図において上側の空
間），前方の空間（図において下側の空間）および制御
ピストン232の段付き部とシリンダボア230の段付き部と
の間の円環状の空間はそれぞれ、液室240,242および244
とされている。液室240はポート246を経てマスタシリン
ダ10、液室242は制御ポート248を経て液吸収器60、液室
244はポート250を経て電気制御液圧源80およびホイール
シリンダ20,30に接続されている。液室240と242とは連
通路251によって常時互いに連通させられている。な
お、制御ピストン232にはカップシール252,254,256およ
び258が取り付けられている。また、制御ピストン232は
常にはスプリング260の小さな弾性力によって図示の原
位置に保たれている。The flow control device 220 shown in FIG. 3 also has a cylindrical housing 222 with a bottom, and the open end thereof is also closed by a plug 224 in a liquid-tight manner. This plug 224 also has an O-ring 2
26 and backup ring 228 are installed. A stepped cylinder bore 230 is formed in the housing 222, and a stepped control piston 232 is fitted in the housing 222 in a liquid-tight and slidable manner. The space in the housing 222 is divided into three by a control piston 232,
The space behind the control piston 232 (upper space in the figure), the space in front of it (the lower space in the figure), and the annular space between the stepped portion of the control piston 232 and the stepped portion of the cylinder bore 230 are Liquid chambers 240, 242 and 244, respectively
It has been. The liquid chamber 240 is connected via the port 246 to the master cylinder 10, and the liquid chamber 242 is connected via the control port 248 to the liquid absorber 60 and the liquid chamber.
244 is connected to the electric control hydraulic pressure source 80 and the wheel cylinders 20, 30 via a port 250. The liquid chambers 240 and 242 are always in communication with each other by a communication passage 251. The control piston 232 is provided with cup seals 252, 254, 256 and 258. Further, the control piston 232 is always kept at the original position shown in the figure by the small elastic force of the spring 260.

液室242内には制御ポート248を開閉するための開閉弁
262が設けられている。開閉弁262は、シリンダボア230
の底面に形成され、かつ、制御ポート248が開口する弁
座264を備えている。開閉弁262はさらに、その弁座264
に着座して制御ポート248を遮断するゴム製の弁子266
と、その弁子266を弁座264の面に直角な方向すなわち制
御ピストン232の軸線方向に平行な方向に摺動方向に保
持する保持部材270とを備えている。なお、前記スプリ
ング260は、その保持部材270と制御ピストン232のスプ
リングリテーナ272との間に配設されている。保持部材2
70と弁子266との間には常時弁子266を弁座264側に付勢
するスプリング274が配設されている。そして、弁子266
は常には開弁部材278によって弁座264から離間させられ
ている。An on-off valve for opening and closing the control port 248 in the liquid chamber 242
262 are provided. The on-off valve 262 has a cylinder bore 230
And a valve seat 264 that is formed on the bottom surface and that opens the control port 248. The on-off valve 262 further has its valve seat 264
Rubber valve 266 that sits on and shuts off control port 248
And a holding member 270 for holding the valve element 266 in a sliding direction in a direction perpendicular to the surface of the valve seat 264, that is, in a direction parallel to the axial direction of the control piston 232. The spring 260 is disposed between the holding member 270 and the spring retainer 272 of the control piston 232. Holding member 2
A spring 274 for constantly urging the valve 266 toward the valve seat 264 is provided between the valve 70 and the valve 266. And valve 266
Is always separated from the valve seat 264 by the valve opening member 278.

したがって、ブレーキペダル12が踏み込まれた場合に
は、電気制御液圧源80が正常に作動する状態にあれば、
液室244内の液圧すなわち電気制御圧の方が液室240およ
び液室242内の液圧すなわちマスタシリンダ圧より高い
ため、制御ピストン232に後退力（図において上向きの
力）が付与されることとなり、依然として制御ピストン
232は原位置に保たれる。そのため、弁子266も原位置に
保たれ、マスタシリンダ10はポート246,液室240,連通路
251,液室242および制御ポート248を経て液吸収器60に連
通させられる。Therefore, when the brake pedal 12 is depressed, if the electric control hydraulic pressure source 80 is in a normal operating state,
Since the liquid pressure in the liquid chamber 244, that is, the electric control pressure, is higher than the liquid pressure in the liquid chamber 240 and the liquid chamber 242, that is, the master cylinder pressure, a retreating force (upward force in the figure) is applied to the control piston 232. And still control piston
232 is kept in place. Therefore, the valve 266 is also kept at the original position, and the master cylinder 10 is connected to the port 246, the liquid chamber 240, and the communication passage.
251, the liquid chamber 242 and the control port 248 communicate with the liquid absorber 60.

それに対して、電気制御液圧源80が故障した場合に
は、液室240および液室242内の液圧の方が液室244内の
液圧（今回も０であると仮定する）より高くなるため、
制御ピストン232はスプリング260を圧縮しつつ前進（図
において下方に移動）する。その際、弁子266はスプリ
ング274によって制御ピストン232と一体的に前進し、や
がて弁座264に着座する。これにより、制御ポート248が
遮断され、マスタシリンダ10は液吸収器60から遮断され
る。また、制御ピストン232の移動が可能となるため、
マスタシリンダ圧が液室240,制御ピストン232および液
室244を経てホイールシリンダ20,30に伝達され、その結
果、マスタシリンダ圧にほぼ等しい高さの液圧がホイー
ルシリンダ20,30に発生することになる。On the other hand, when the electric control hydraulic pressure source 80 fails, the hydraulic pressure in the liquid chambers 240 and 242 is higher than the hydraulic pressure in the liquid chamber 244 (this time, it is also assumed to be 0). To become
The control piston 232 moves forward (moves downward in the figure) while compressing the spring 260. At this time, the valve element 266 advances integrally with the control piston 232 by the spring 274, and eventually sits on the valve seat 264. As a result, the control port 248 is shut off, and the master cylinder 10 is shut off from the liquid absorber 60. Also, since the control piston 232 can be moved,
The master cylinder pressure is transmitted to the wheel cylinders 20 and 30 via the liquid chamber 240, the control piston 232, and the liquid chamber 244, and as a result, hydraulic pressure having a height substantially equal to the master cylinder pressure is generated in the wheel cylinders 20 and 30. become.

以上説明した実施例においては、運転者が車体に生じ
させることを希望する大きさの減速度がブレーキペダル
12に加えられる踏力の大きさから読み取られるようにな
っていたが、例えばマスタシリンダ圧の高さから読み取
ってもよい。In the embodiment described above, the deceleration of the magnitude desired by the driver to cause the vehicle body is applied to the brake pedal.
Although the reading is performed based on the magnitude of the pedaling force applied to 12, the reading may be performed based on, for example, the height of the master cylinder pressure.

また、それら実施例においては、車輪速度センサ132
を用いて車体の実減速度が検出されるようになっていた
が、減速度センサを設けてそれから実減速度を読み込ん
でもよい。In these embodiments, the wheel speed sensor 132
Is used to detect the actual deceleration of the vehicle body, but a deceleration sensor may be provided to read the actual deceleration.

また、それら実施例においては、４つの車輪のブレー
キ系統が前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統との２つ
に分割されていて、左右前輪および左右後輪については
それぞれ共通の液圧制御が行われるようになっていた
が、例えば、左前輪ブレーキ系統，右前輪ブレーキ系統
および後輪ブレーキ系統の３つに分割して、それぞれに
電気制御液圧源を設けてもよく、左前輪ブレーキ系統，
右前輪ブレーキ系統，左後輪ブレーキ系統および右後輪
ブレーキ系統の４つに分割して、それぞれに電気制御液
圧源を設けてもよい。Further, in these embodiments, the brake system of the four wheels is divided into two, a front wheel brake system and a rear wheel brake system, and a common hydraulic pressure control is performed for the left and right front wheels and the left and right rear wheels. However, for example, it may be divided into three parts, a left front wheel brake system, a right front wheel brake system, and a rear wheel brake system, and an electric control hydraulic pressure source may be provided for each of them.
The electric control hydraulic pressure source may be provided for each of four parts, a right front wheel brake system, a left rear wheel brake system, and a right rear wheel brake system.

また、それら実施例においては、電気制御液圧源80
が、電動モータ82の回転に基づく加圧ピストン86の作動
によって電気制御圧を発生させる形式とされたいたが、
例えば、圧電素子の変位に基づく加圧ピストン86の作動
によって電気制御圧を発生させる形式としたり、ポンプ
によってアキュムレータに発生させられたアキュムレー
タ圧を電磁比例制御弁により適当な高さに制御すること
によって電気制御圧を発生させる形式としてもよい。後
者の形式の一例が本出願人が出願人である特開平1-2788
72号公報に記載されている。なお、圧電素子を用いる形
式をとる場合には、特別の手段を設けなくても、圧電素
子の電気制御系が故障しても主液通路16および18が昇圧
可能であるのが普通であるが、電磁比例制御弁を用いる
形式をとる場合には、それの電気制御系が故障すると主
液通路16および18が電磁比例制御弁を経てリザーバに連
通させられて主液通路16おび18が昇圧不能となる場合が
ある。そのため、この形式をとる場合には、電気制御系
の正常時には主液通路16および18と電磁比例制御弁とを
互いに接続し、故障時には遮断するカット弁が必要であ
る。Further, in those embodiments, the electric control hydraulic pressure source 80
However, the electric control pressure was generated by the operation of the pressurizing piston 86 based on the rotation of the electric motor 82,
For example, by using a type in which an electric control pressure is generated by the operation of a pressurizing piston 86 based on the displacement of a piezoelectric element, or by controlling an accumulator pressure generated in an accumulator by a pump to an appropriate level by an electromagnetic proportional control valve. It is good also as a form which generates an electric control pressure. An example of the latter format is disclosed in
No. 72. In the case of using a piezoelectric element, it is usual that the main liquid passages 16 and 18 can be pressurized even if the electric control system of the piezoelectric element fails without any special means. In the case of using the electromagnetic proportional control valve, if the electric control system fails, the main liquid passages 16 and 18 are connected to the reservoir via the electromagnetic proportional control valve, and the main liquid passages 16 and 18 cannot be boosted. It may be. Therefore, when this type is adopted, it is necessary to provide a cut valve that connects the main liquid passages 16 and 18 and the electromagnetic proportional control valve to each other when the electric control system is normal, and shuts off the valve when a failure occurs.

以上、本発明のいくつかの実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これらの他にも当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施するこ
とができる。Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention may be implemented in other various modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art. it can.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の一実施例であるマニュアル・電気二系
統ブレーキシステムの系統図およびパイロット式流通制
御装置の正面断面図である。第２図はパイロット式流通
制御装置の別の態様を示す正面断面図である。第３図は
パイロット式流通制御装置のさらに別の態様を示す正面
断面図である。 10:マスタシリンダ 20,30:ホイールシリンダ 40,160,220:パイロット式流通制御装置 60:液吸収器 80:電気制御液圧源FIG. 1 is a system diagram of a manual / electric dual system brake system according to one embodiment of the present invention, and a front sectional view of a pilot type flow control device. FIG. 2 is a front sectional view showing another embodiment of the pilot type flow control device. FIG. 3 is a front sectional view showing still another embodiment of the pilot-type flow control device. 10: Master cylinder 20, 30: Wheel cylinder 40, 160, 220: Pilot type flow control device 60: Liquid absorber 80: Electric control hydraulic pressure source

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発
生させるマスタシリンダと、 車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシ
リンダと、 それらマスタシリンダとホイールシリンダとを互いに接
続する主液通路に接続された制御圧室を備え、その制御
圧室に電気制御によって液圧を発生させる電気制御液圧
源と、 前記主液通路のうち前記マスタシリンダと制御圧室との
間の部分に接続され、ブレーキ操作時にマスタシリンダ
から排出されるブレーキ液を収容し、そのブレーキ操作
の解除時にそのブレーキ液をマスタシリンダへ戻す液吸
収器と、 前記主液通路の前記液吸収器との接続部に設けられ、ハ
ウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合
されるとともに、前記マスタシリンダに発生したマスタ
シリンダ圧と前記制御圧室に発生した電気制御圧とを互
いに逆向きに受けて作動する一つの制御ピストンとを備
え、前記電気制御液圧源が正常な高さの液圧を前記制御
圧室に生じさせる場合には、制御ピストンが前記ハウジ
ングにより規定される原位置において移動不能となり、
それにより、マスタシリンダを液吸収器に連通させると
ともにマスタシリンダ圧を前記ホイールシリンダに伝達
しない状態となる一方、電気制御液圧源が正常な高さの
液圧を制御圧室に生じさせない場合には、制御ピストン
が原位置より前進した位置において移動可能となり、そ
れにより、マスタシリンダを液吸収器から遮断するとと
もにマスタシリンダ圧を制御ピストンを介してホイール
シリンダに伝達する状態となるパイロット式流通制御装
置と を含むことを特徴とするマニュアル・電気二系統ブレー
キシステム。1. A master cylinder for generating a hydraulic pressure in response to an operation of a brake operating member, a wheel cylinder for operating a brake for suppressing rotation of a wheel, and a main fluid passage connecting the master cylinder and the wheel cylinder to each other. An electric control hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure by electric control in the control pressure chamber, and is connected to a portion of the main liquid passage between the master cylinder and the control pressure chamber. A liquid absorber that receives the brake fluid discharged from the master cylinder at the time of the brake operation and returns the brake fluid to the master cylinder when the brake operation is released; and a connection portion between the main fluid passage and the liquid absorber. And a housing, which is fitted to the housing in a liquid-tight and slidable manner. A control piston that receives the electric control pressure generated in the control pressure chamber in a direction opposite to that of the control pressure chamber, and operates the control piston, and the electric control hydraulic pressure source generates a hydraulic pressure of a normal height in the control pressure chamber. The control piston becomes immovable in the home position defined by the housing,
Thereby, while the master cylinder is in communication with the liquid absorber and the master cylinder pressure is not transmitted to the wheel cylinder, the electric control hydraulic pressure source does not generate the normal height of the hydraulic pressure in the control pressure chamber. Is a pilot type flow control in which the control piston is movable at a position advanced from the original position, thereby shutting off the master cylinder from the liquid absorber and transmitting the master cylinder pressure to the wheel cylinder via the control piston. A manual / electric dual system braking system characterized by including a device. 【請求項２】さらに、 ブレーキ操作時に前記ホイールシリンダの液圧の高さが
前記車輪に過大なスリップが発生しない高さとなるよう
に前記電気制御液圧源を制御するアンチロック制御を行
うアンチロック制御手段と、 前記主液通路のうち前記パイロット式流通制御装置と制
御圧室との間の部分に設けられ、制御圧室をパイロット
式流通制御装置に連通させる開状態とパイロット式流通
制御装置から遮断する閉状態とに切り換わる電磁開閉弁
と、 その電磁開閉弁を、常には前記開状態にあるが、前記ア
ンチロック制御手段によりアンチロック制御が開始され
る場合には前記閉状態となるように切り換える電磁開閉
弁切換手段と を含む請求項１に記載のマニュアル・電気二系統ブレー
キシステム。2. An anti-lock system for performing an anti-lock control for controlling the electric control hydraulic pressure source so that the hydraulic pressure of the wheel cylinder is set to a level at which excessive slip does not occur on the wheels during a brake operation. Control means, provided in a portion of the main liquid passage between the pilot-type flow control device and the control pressure chamber, and from the open state and the pilot-type flow control device communicating the control pressure chamber with the pilot-type flow control device. An electromagnetic on-off valve that switches to a closed state for shutting off, and the electromagnetic on-off valve is always in the open state, but is closed when anti-lock control is started by the anti-lock control means. 2. The manual / electric dual system brake system according to claim 1, further comprising: an electromagnetic on / off valve switching unit that switches the operation mode.