JP3200241U - 車両の故障報知システム - Google Patents
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Abstract
【課題】車両に搭載された各種機能部品の異常発生時に、その異常内容を参考情報として車両のユーザに送信して容易に把握させることができる車両の故障報知システムを提供する。【解決手段】車両1の搭載された各種機能部品の異常発生時に、ECU3内に保存されている故障コードを防犯モジュール4のコード読取・送信部により読み取って携帯電話回線を通じて防犯管理センタ17に送信し、防犯管理センタ17で故障コードを解析して異常内容、運転者が採るべき対処のメッセージ、異常内容の重篤度を特定し、それらを参考情報として防犯管理センタ17から車両のユーザに携帯電話回線を通じて送信する。【選択図】図1
Description
本考案は、車両の故障報知システムに係り、詳しくは車両に搭載された各種機能部品の異常発生時に、その異常内容を参考情報として管理センタから通信回線を通じて車両のユーザに送信する故障報知システムに関する。
例えば特許文献1に記載の技術のように、車両に搭載されたエンジン等を制御するECUにはOBD機能(On-Board Diagnostics:自己診断機能)が備えられており、車両に搭載されている各種機能部品、例えば燃料噴射用のインジェクタ或いはインジェクタに燃料を圧送する燃料ポンプ等の異常発生時に、異常内容に対応する故障コードを保存している。そして、販売ディーラ等での修理の際には、ECUに診断ツールを接続して故障コードを読み取り、その故障コードに基づき異常内容を特定して修理の参考にしている。
上記したようにECUのOBD機能は、販売ディーラ等での診断ツールによる故障コードの読取りを前提としたものである。ECUには故障コードに対応するタイミングで点滅する表示灯が付設されているものの、その点滅状態から故障コードを特定するには、双方の対応関係を表したマニュアルを参照する必要があり、一般的な車両のユーザにとっては現実的に不可能な作業である。このため、ユーザは自身の車両に不調を感じたとしても、その異常内容を把握することはできず、必然的に運転者が採るべき対処や異常内容が重篤なものか否かも判らなかった。
よって、車両の走行を継続できる程度の軽微な異常であっても走行を中止したり、逆に、直ちに走行を中止すべき重篤な異常であるにも拘わらず走行を継続して車両の破損を拡大させたりするという問題があった。よって、従来より車両に発生した異常内容をユーザが把握できるような技術が要望されていた。
本考案はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両に搭載された各種機能部品の異常発生時に、その異常内容を参考情報として車両のユーザに送信して容易に把握させることができる故障報知システムを提供することにある。
上記の目的を達成するため、本考案の車両の故障報知システムは、車両に搭載された各種機能部品を制御して該車両を走行させると共に、前記機能部品の異常発生時には異常内容に対応する故障コードを保存する車両制御手段と、前記車両制御手段に保存された故障コードを読み取り、該故障コードに関する情報を通信手段により通信回線を通じて外部の管理センタに送信するコード読取・送信手段と、前記管理センタに設けられて前記コード読取・送信手段から送信される前記故障コードに関する情報を受信し、該故障コードに関する情報を解析して前記異常内容を特定し、該異常内容を参考情報として前記通信回線を通じて前記車両のユーザに送信するコード解析・送信手段とを備えたことを特徴とする(請求項1)。
このように構成した車両の故障報知システムによれば、車両に搭載された各種機能部品の異常発生時には車両制御手段により異常内容に対応する故障コードが保存され、その故障コードに関する情報がコード読取・送信手段により通信回線を通じて管理センタに送信される。この故障コードに関する情報に基づき管理センタのコード解析・送信手段により異常内容が特定されて参考情報として通信回線を通じて車両のユーザに送信される。よって、ユーザは車両に発生した異常の原因を把握でき、例えば車両の修理のために販売ディーラに持ち込む等の対処が可能となる。
その他の態様として、前記コード解析・送信手段が、前記故障コードに関する情報に基づき前記異常内容に対して前記車両の運転者が採るべき対処をメッセージとして作成し、該対処メッセージを前記異常内容と共に参考情報として前記ユーザに送信することが好ましい(請求項2)。
このように構成した車両の故障報知システムによれば、異常内容のみならず運転者が採るべき対処メッセージがユーザに送信されるため、例えば無理な走行継続により車両の損害を拡大する等の事態が未然に防止される。
このように構成した車両の故障報知システムによれば、異常内容のみならず運転者が採るべき対処メッセージがユーザに送信されるため、例えば無理な走行継続により車両の損害を拡大する等の事態が未然に防止される。
別の態様として、前記コード解析・送信手段が、前記故障コードに関する情報に基づき前記異常内容の重篤度を特定し、該重篤度を前記異常内容及び対処メッセージと共に参考情報として前記ユーザに送信することが好ましい(請求項3)。
このように構成した車両の故障報知システムによれば、異常内容及び対処メッセージのみならず異常内容の重篤度がユーザに送信されるため、ユーザがより車両の状況を把握し易くなる。
このように構成した車両の故障報知システムによれば、異常内容及び対処メッセージのみならず異常内容の重篤度がユーザに送信されるため、ユーザがより車両の状況を把握し易くなる。
別の態様として、車両挙動検出手段により検出された前記車両の挙動に関する検出情報を前記通信手段により前記通信回線を通じて前記管理センタに定期的に送信する防犯制御手段と、前記管理センタに設けられて前記防犯制御手段から送信される検出情報を受信し、該検出情報に基づき前記車両の盗難発生の有無を判定し、盗難発生の判定を下したときには前記防犯制御手段と連携して盗難抑止処理を実行する盗難判定手段とをさらに備え、前記防犯制御手段が前記コード読取・送信手段としても機能することが好ましい(請求項4)。
このように構成した車両の故障報知システムによれば、異常内容の報知機能と車両の盗難防止機能とが兼ね備えられ、防犯制御手段がコード読取・送信手段としても機能する共に、通信手段等を共通化でき、これにより製造コストの低減が可能となる。
本考案の車両の故障報知システムによれば、車両に搭載された各種機能部品の異常発生時に、その異常内容を参考情報として車両のユーザに送信して容易に把握させることができる。
以下、本考案を2輪オートバイの故障報知システムに具体化した実施形態を説明する。
図1は本実施形態のオートバイの故障報知システムを示す全体構成図である。
本実施形態のオートバイ1(以下の説明では、車両と称する場合もある)の故障報知システムは、異常内容の報知機能に加えて車両1の盗難防止機能を兼ね備えたものである。そのため車両1に搭載されたECU3(車両制御手段)には防犯モジュール4(防犯制御手段、コード読取・送信手段)が接続されており、これらの装置3,4と外部の防犯管理センタ17(管理センタ)との連携により異常内容の報知機能及び車両の盗難防止機能が奏されるようになっている。
図1は本実施形態のオートバイの故障報知システムを示す全体構成図である。
本実施形態のオートバイ1(以下の説明では、車両と称する場合もある)の故障報知システムは、異常内容の報知機能に加えて車両1の盗難防止機能を兼ね備えたものである。そのため車両1に搭載されたECU3(車両制御手段)には防犯モジュール4(防犯制御手段、コード読取・送信手段)が接続されており、これらの装置3,4と外部の防犯管理センタ17(管理センタ)との連携により異常内容の報知機能及び車両の盗難防止機能が奏されるようになっている。
ECU3は走行用動力源であるエンジンの制御のようにオートバイ1の走行機能に関わることから、車両1に標準装備されている。これに対して防犯モジュール4は専ら盗難防止のための装置であるためオプション扱いであり、盗難防止機能を欲するユーザのみがオートバイ1の購入時に防犯モジュール4をオプション選択する。また、盗難防止機能を要しないユーザは防犯モジュール4無しのオートバイ1を購入するが、使用過程において盗難防止機能を欲した場合には、防犯モジュール4を単体で購入して自己のオートバイ1に追加装備可能となっている。
このためECU3は、防犯モジュール4無し仕様では本来のオートバイ1の走行機能(後述する通常モードによる)を奏し、防犯モジュール4有りの仕様ではオートバイ1の走行機能に加えて、防犯モジュール4と協調して盗難防止機能(後述する防犯モードによる)を奏するように構成されている。
また、車両1の盗難を目的としたECU3や防犯モジュール4の不正交換を防止するための対策として、ECU3及び防犯モジュール4には予め固有のIDがそれぞれ付与されている。そして、ECU3と防犯モジュール4が電気的に接続された当初に互いのIDが紐付けられ、以降のエンジン始動毎に互いのIDを照合した上で、IDの一致を条件としてECU3がエンジン始動を実行するようになっている。なお、電気的に接続された当初とは、購入時に防犯モジュール4をオプション選択する場合には、車両1の組立工程でECU3と防犯モジュール4とが接続されて電源投入された時点であり、使用過程で防犯モジュール4を追加装備した場合には、ユーザによりECU3に防犯モジュール4が接続されて電源投入された時点である。
以下、ECU3及び防犯モジュール4の具体的な構成を図1に基づき説明する。
ECU3は、ID認証部6、モード切換部7、始動可否判定部8から構成されている。ID認証部6は、上記のようなECU3側の固有のIDが予め付与されると共に、その自己のIDを防犯モジュール4側のIDと照合する機能を有している。モード切換部7は、上記したオートバイ1の走行機能のみを実行する通常モードと、走行機能に加えて防犯モジュール4側との協調により盗難防止機能を実行する防犯モードとの何れかを選択的に実行する。始動可否判定部8は、防犯モードでのエンジン始動の際にIDの照合結果に基づきエンジン始動の許可または禁止を判定する機能を奏し、許可判定を下した場合に限って車両1に搭載されたエンジン始動装置9を作動させてエンジンを始動する。
ECU3は、ID認証部6、モード切換部7、始動可否判定部8から構成されている。ID認証部6は、上記のようなECU3側の固有のIDが予め付与されると共に、その自己のIDを防犯モジュール4側のIDと照合する機能を有している。モード切換部7は、上記したオートバイ1の走行機能のみを実行する通常モードと、走行機能に加えて防犯モジュール4側との協調により盗難防止機能を実行する防犯モードとの何れかを選択的に実行する。始動可否判定部8は、防犯モードでのエンジン始動の際にIDの照合結果に基づきエンジン始動の許可または禁止を判定する機能を奏し、許可判定を下した場合に限って車両1に搭載されたエンジン始動装置9を作動させてエンジンを始動する。
車両1に防犯モジュール4が装備されていない場合(ECU3に防犯モジュール4が電気的に接続されてない状態)は、ECU3のモード切換部7が通常モード側に切り換えられ、始動可否判定部8が許可側に切り換えられており、この切換状態が維持される。このためECU3は通常モードに基づきオートバイ1の走行機能のみを実行すると共に、エンジン始動時には防犯モジュール4側とのID照合を行うことなく、無条件でエンジン始動装置9を作動させる。これによりオートバイ1は盗難防止機能を備えないものの、通常通りエンジン始動により走行可能となる。
一方、防犯モジュール4は、ID認証部10、傾斜センサ11(車両挙動検出手段)及び振動センサ12(車両挙動検出手段)を備えた盗難判定部13(防犯制御手段)、GPS受信部14(車両挙動検出手段)及び3G,4G通信部15(通信手段)から構成されている。ID認証部10は、防犯モジュール4側の固有のIDが予め付与されると共に、その自己のIDをECU3側のIDと照合する機能を有している。盗難判定部13は、防犯管理センタ17との連携により車両1の盗難の有無を判定し、盗難発生時に車両1の持ち去りを回避するための盗難抑止処理を実行する。
GPS受信部14は、GPS衛星からの位置情報データを図示しないGPSアンテナにより受信し、その位置情報データに基づき自車の位置(緯度、経度、標高等)を計算・取得して盗難判定部13及び3G,4G通信部15に出力する。
GPS受信部14は、GPS衛星からの位置情報データを図示しないGPSアンテナにより受信し、その位置情報データに基づき自車の位置(緯度、経度、標高等)を計算・取得して盗難判定部13及び3G,4G通信部15に出力する。
3G,4G通信部15は、防犯管理センタ17との間で3G,4G等の携帯電話回線(通信回線)を通じて情報を遣り取りする機能を有する。詳細については後述するが、GPS受信部14により取得された自車位置情報、傾斜センサ11や振動センサ12の検出情報等の防犯管理センタ17への送信処理、及び防犯管理センタ17からの車両盗難の有無の判定結果等の受信処理が3G,4G通信部15により随時実行される。
防犯管理センタ17は、予め登録された多数の車両1の盗難防止のために所定地域に設置された基地局であり、携帯電話回線を通じて車両盗難の有無の判定やユーザへの車両盗難の通知等を行う。
防犯管理センタ17のID登録部18には、各車両1のECU3及び防犯モジュール4のIDが登録されると共に、その車両1のユーザのIDが登録されている(図では単一車両のIDを示す)。また、車両盗難の有無の判定のために防犯管理センタ17には盗難判定部19(防犯制御手段)が備えられており、この盗難判定部19は、各車両1の防犯モジュール4に備えられた盗難判定部13と同様の機能を奏し、後述するように防犯モジュール4側の盗難判定部13に優先して盗難抑止処理を実行する。
防犯管理センタ17のID登録部18には、各車両1のECU3及び防犯モジュール4のIDが登録されると共に、その車両1のユーザのIDが登録されている(図では単一車両のIDを示す)。また、車両盗難の有無の判定のために防犯管理センタ17には盗難判定部19(防犯制御手段)が備えられており、この盗難判定部19は、各車両1の防犯モジュール4に備えられた盗難判定部13と同様の機能を奏し、後述するように防犯モジュール4側の盗難判定部13に優先して盗難抑止処理を実行する。
上記のように防犯管理センタ17のID登録部18には、ECU3、防犯モジュール4、ユーザの各IDが登録されるため、まず、その登録手順を述べる。
車両1の組立工程或いはユーザによる使用過程での追加装備によりECU3側と防犯モジュール4とが電気的に接続されると、ECU3側と防犯モジュール4側のID認証部6,10とが互いにIDを交わし合い、相手側のIDを自己のIDと紐付けてそれぞれ登録する。ID登録の完了後に、ユーザには防犯管理センタ17へのID登録が勧められ、それに応じてユーザは携帯電話を使用して、購入した車両1を特定可能な車両情報(例えば車台番号)及び自己のメールアドレスを防犯管理センタ17に通知する。防犯管理センタ17のID登録部18では、車両情報及びメールアドレスと共にユーザのIDが登録される。このときのユーザのIDは防犯管理センタ17が一方的に決定してもよいし、ユーザが好みのIDを設定してもよい。
車両1の組立工程或いはユーザによる使用過程での追加装備によりECU3側と防犯モジュール4とが電気的に接続されると、ECU3側と防犯モジュール4側のID認証部6,10とが互いにIDを交わし合い、相手側のIDを自己のIDと紐付けてそれぞれ登録する。ID登録の完了後に、ユーザには防犯管理センタ17へのID登録が勧められ、それに応じてユーザは携帯電話を使用して、購入した車両1を特定可能な車両情報(例えば車台番号)及び自己のメールアドレスを防犯管理センタ17に通知する。防犯管理センタ17のID登録部18では、車両情報及びメールアドレスと共にユーザのIDが登録される。このときのユーザのIDは防犯管理センタ17が一方的に決定してもよいし、ユーザが好みのIDを設定してもよい。
ユーザのID登録が完了すると、防犯管理センタ17では車両情報から車両1を特定した上で該当車両1に対してIDの通知要求が送信される。ID通知要求は車両1側の防犯モジュール4の3G,4G通信部15で受信され、ECU3及び防犯モジュール4の各ID認証部6,10に入力される。各ID認証部6,10は自己のIDを3G,4G通信部15を介して防犯管理センタ17に返信し、それらのIDは既に登録されているユーザのIDと紐付けられた状態でID登録部18に登録される。
これにより、車両1に搭載されたECU3及び防犯モジュール4のそれぞれのIDと、その車両1を所有するユーザのIDとの対応関係を、防犯管理センタ17の盗難判定部19が認識可能となり、以降は該当する車両1の盗難等が発生した場合に当該車両1のユーザへのメール通知が可能となる。
以上のようにして防犯管理センタ17でのID登録が完了すると、防犯管理センタ17から該当車両1に対して防犯モード切換指令が送信される。3G,4G通信部15を介して受信された防犯モード切換指令は防犯モジュール4の盗難判定部13に入力されると共に、ECU3のモード切換部7に入力される。
そして、この防犯モード切換指令に基づき盗難判定部13が作動開始すると共に、モード切換部7が通常モードから防犯モードに切り換えられ、始動可否判定部8がIDの照合結果に基づき切り換えられるようになる。よって、車両1は防犯モードに基づく盗難防止機能を奏し、具体的には、盗難判定部13により盗難抑止処理が開始されると共に、エンジン始動時においてIDの照合結果に基づき始動可否判定部8によりECU3または防犯モジュール4の不正交換等と見なされるとエンジン始動が禁止される。
まず、ID照合に基づくエンジン始動の禁止処理について説明する。
防犯モードにおいて、ECU3側のID認証部6は、エンジン始動毎に防犯モジュール4側のID認証部10から入力されるIDを相手側の登録IDと照合し、IDが一致している場合にはID一致情報を始動可否判定部8に出力し、IDが一致していない場合或いは防犯モジュール4側からIDが入力されない場合(以下、これらを全て含めてIDが一致しない場合と表現する)にはID不一致情報を始動可否判定部8に出力する。
防犯モードにおいて、ECU3側のID認証部6は、エンジン始動毎に防犯モジュール4側のID認証部10から入力されるIDを相手側の登録IDと照合し、IDが一致している場合にはID一致情報を始動可否判定部8に出力し、IDが一致していない場合或いは防犯モジュール4側からIDが入力されない場合(以下、これらを全て含めてIDが一致しない場合と表現する)にはID不一致情報を始動可否判定部8に出力する。
同様に、IDの紐付け後には防犯モジュール4側のID認証部10も、エンジン始動毎にECU3側のID認証部6から入力されるIDを相手側の登録IDと照合し、IDが一致している場合にはID一致情報を始動可否判定部8に出力し、IDが不一致の場合にはID不一致情報を始動可否判定部8に出力する。
ここで、上記のようにECU3側及び防犯モジュール4側のID認証部6,10で共にID一致が判定されるためには、それぞれが正規装置であり、且つ車両1に正常に取り付けられて互いに電気配線(後述するK-Line25)で接続されている必要がある。ECU3または防犯モジュール4の何れかが不正交換された場合には、相手側からIDが入力されるものの正規のIDでないためID不一致となり、何れかの装置3,4の取外しや電気配線の切断等の場合には、相手側からIDが入力されないためID照合自体が不可能となる(以下、これらの場合を全て含めて不正交換等と表現する)。
ECU3の始動可否判定部8は、ECU3及び防犯モジュール4の双方のID認証部6,10からID一致情報をそれぞれ入力したことを条件として許可側に切り換えられる。それ以外の場合(何れか一方または両方がID不一致情報の場合)、始動可否判定部8は禁止側に切り換えられ、これによりエンジン始動が禁止される。このような場合には、ECU3と防犯モジュール4の何れかの不正交換等が発生した見なすことができる。よって、エンジン始動が禁止されることで、不正行為者によりオートバイ1が運転されて持ち去られる車両盗難を未然に防止することができる。
次いで、防犯モードで実行される盗難抑止処理について述べる。本実施形態では、車両1側の制御のみならず防犯管理センタ17での判定処理を加えて実行されるため、以下、その詳細を説明する。
まず、車両1側と防犯管理センタ17との間で通信可能な状況では、防犯モジュール4側の盗難判定部13に優先して防犯管理センタ17側の盗難判定部19により盗難抑止処理が実行される。
まず、車両1側と防犯管理センタ17との間で通信可能な状況では、防犯モジュール4側の盗難判定部13に優先して防犯管理センタ17側の盗難判定部19により盗難抑止処理が実行される。
そのために盗難抑止処理に必要な各種情報は定期的に(例えば5分毎に)車両1側から防犯管理センタ17側に送信される。具体的には車両1側の防犯モジュール4では、傾斜センサ11及び振動センサ12の検出情報が3G,4G通信部15に入力されると共に、GPS受信部14により取得された自車位置情報が3G,4G通信部15に入力され、それらの情報がECU3及び防犯モジュール4のIDと共に3G,4G通信部15を介して防犯管理センタ17側に送信される。
防犯管理センタ17の盗難判定部19では、受信したIDに基づき該当車両1を特定した上で、センサ検出情報及び自車位置情報に基づき盗難抑止処理が実行される。まず、該当車両1の盗難発生の有無が判定される。例えば、エンジンを停止させて駐車中のオートバイ1がトラック等に積載されて持ち去られる場合、トラックへの積み込み時にオートバイ1の傾斜が変化し、トラックによる運搬中には走行振動がオートバイ1に及ぶ。また、エンジンが停止中であるにも拘わらず、トラックでの運搬により自車位置が変化する。このため傾斜センサ11により傾斜角の変化が検出された場合、振動センサ12により走行振動が検出された場合、或いは自車位置情報に基づき自車位置が変化した場合に、不正なオートバイ1の運搬と見なされる。盗難発生を示唆する何れの兆候もない場合、盗難判定部19は次の車両1側からの情報を受信するまで待機する。
また、盗難発生の何れかの兆候があるときには、盗難判定部19により盗難の可能性有りを示す仮判定が下される。このときには、車両1側から受信したIDに対応するユーザのIDが盗難判定部19によりID登録部18から読み出され、そのユーザのメールアドレスに盗難確認メールが送信される。盗難確認メールを受信したユーザは、該当車両1の運搬等の挙動を認識しているか否か(自己が行ったものか否か)を判断し、認識している場合には対処不要メールを返信する。また、認識してない場合には対処必要メールを返信すると共に、警察への通報等の対処を行う。
盗難判定部19では、対処不要メールの受信時には盗難発生の仮判定を取り消した上で、次の車両1側からの情報受信まで待機する。対処必要メールの受信時には仮判定を盗難確定の意味を有する本判定に切り換え、車両1側に異常報知指令を送信する。異常報知指令は、防犯モジュール4の3G,4G通信部15を介して盗難判定部13に入力され、盗難判定部13によりオートバイ1のクラクション20a及びヘッドライト20bが作動される。これにより周囲に異常が報知されることから、不正行為者の意欲が削がれて盗難抑止につながる。
なお、このような異常報知の処理と並行して、例えばエンジン出力の低下によって盗難車両の車速を制限したり、或いはエンジン停止中には再始動を禁止したりしてもよい。
なお、このような異常報知の処理と並行して、例えばエンジン出力の低下によって盗難車両の車速を制限したり、或いはエンジン停止中には再始動を禁止したりしてもよい。
一方、車両1側と防犯管理センタ17との通信が途絶した状況では、防犯管理センタ17側の盗難判定部19に代えて車両1側の防犯モジュール4の盗難判定部13により盗難抑止処理が実行される。従って、傾斜変化や振動検出或いは自車位置情報に基づき盗難発生と判定されると、盗難判定部13により適宜クラクション20aやヘッドライト20bを用いて周囲への異常報知が行われる。
また、ユーザの目の前で車両1が持ち去られた場合には、ユーザ側から防犯管理センタ17への車両盗難の通知に基づき、盗難判定部19から車両1側に異常報知指令が送信される。よって、この場合も上記と同様に処理が車両1側で実行されて車両盗難の抑止が図られる。
次に、本実施形態の故障報知システムが備える異常内容の報知機能について説明する。
図2はECU3と防犯モジュール4との故障コードの読取り及び送信に関する関係を示した概念図である。
図中のマイコン21が図1に基づき説明したID認証部10及び盗難判定部13として機能すると共に、故障コードの読取り及び送信を実行するコード読取・送信部22(コード読取・送信手段)としても機能する。マイコン21はインタフェースとしてのK-Line25を介してECU3と接続され、ECU3には、車両1のインストルメントパネルに設けられた故障表示用の警告灯26が接続されている。車両1の搭載された各種機能部品の異常発生時に、ECU3にはOBDの故障コードが保存されるようになっている。
図2はECU3と防犯モジュール4との故障コードの読取り及び送信に関する関係を示した概念図である。
図中のマイコン21が図1に基づき説明したID認証部10及び盗難判定部13として機能すると共に、故障コードの読取り及び送信を実行するコード読取・送信部22(コード読取・送信手段)としても機能する。マイコン21はインタフェースとしてのK-Line25を介してECU3と接続され、ECU3には、車両1のインストルメントパネルに設けられた故障表示用の警告灯26が接続されている。車両1の搭載された各種機能部品の異常発生時に、ECU3にはOBDの故障コードが保存されるようになっている。
コード読取・送信部22は車両1のイグニションスイッチがオンされているときに、図3に示す故障コード読取・送信ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。
まず、ステップS1でK-Lineを介してECU3から故障コードを読み取り、続くステップS2で故障コードが有るか否か(読み取られたが否か)を判定する。判定がNo(否定)のときにはステップS3で警告灯26を消灯させ、判定がYes(肯定)のときにはステップS4で故障コード(故障コードに関する情報)をECU3及び防犯モジュール4のIDと共に3G,4G通信部15により携帯電話回線を通じて防犯管理センタ17に送信し、続くステップS5で警告灯26を点灯させた後にルーチンを終了する。
まず、ステップS1でK-Lineを介してECU3から故障コードを読み取り、続くステップS2で故障コードが有るか否か(読み取られたが否か)を判定する。判定がNo(否定)のときにはステップS3で警告灯26を消灯させ、判定がYes(肯定)のときにはステップS4で故障コード(故障コードに関する情報)をECU3及び防犯モジュール4のIDと共に3G,4G通信部15により携帯電話回線を通じて防犯管理センタ17に送信し、続くステップS5で警告灯26を点灯させた後にルーチンを終了する。
一方、異常内容の報知機能のために防犯管理センタ17には、図1に示すようにコード解析・送信部23(コード解析・送信手段)が備えられており、盗難判定部19と同様にコード解析・送信部23もID登録部18の登録内容を任意に参照可能となっている。
図4,5はコード解析・送信部23により実行されるコード解析・送信ルーチンを示すフローチャートであり、当該ルーチンをコード解析・送信部23は所定の制御インターバルで実行する。
図4,5はコード解析・送信部23により実行されるコード解析・送信ルーチンを示すフローチャートであり、当該ルーチンをコード解析・送信部23は所定の制御インターバルで実行する。
まず、ステップS11で車両1側から故障コードを受信したか否かを判定し、判定がNoのときには一旦ルーチンを終了する。ステップS11でYesの判定を下すと、ステップS12で故障コードを解析して故障コードに対応する異常内容を特定する。続くステップS13では異常内容が電気系の瞬間断線であるか否かを判定し、NoのときにはステップS14に移行し、異常内容がエンジンのスロットルバルブの開度を検出するスロットルポジションセンサ(TPS)の故障であるか否かを判定する。
ステップS14の判定がNoのときにはステップS15に移行し、異常内容が吸入空気量を調整するためのバイパスエアバルブの故障であるか否かを判定し、NoのときにはステップS16に移行し、異常内容がエンジンの燃料噴射用のインジェクタの故障であるか否かを判定する。NoのときにはステップS17に移行し、異常内容がインジェクタに燃料を圧送する燃料ポンプの故障であるか否かを判定し、Noのときには一旦ルーチンを終了する。
また、ステップS13の判定がYesのときには、ステップS18で異常内容として「○○部に瞬間断線が多発」を確定し、続くステップS19で、この瞬間断線に対して運転者が採るべき対処として「走行に影響する恐れ有りのため注意して走行」のメッセージを作成する。そして、この場合には車両1の走行を継続できる程度の軽微な異常であることから、ステップS20で異常内容の重篤度として「ステージ1」を確定する。続くステップS21では、故障コードと共に受信されたECU3及び防犯モジュール4のIDに基づき車両1のユーザを特定した上で、そのユーザに異常内容、運転者が採るべき対処を表すメッセージ、異常内容の重篤度を参考情報として送信する。ユーザへの送信形態は、メールでもよいし合成音声でもよい。
また、ステップS14の判定がYesのときには、ステップS22で異常内容として「TPS故障」を確定し、続くステップS19で、このTPS故障に対して運転者が採るべき対処として「車速制限中」のメッセージを作成する。そして、この場合には車両1の走行を中止するほどの異常ではないため、ステップS24で異常内容の重篤度として「ステージ2」を確定し、続くステップS21でユーザへの送信を行う。
また、ステップS15の判定がYesのときには、ステップS25で異常内容として「エアバルブ故障」を確定し、続くステップS26で、このエアバルブ故障に対して運転者が採るべき対処として「エンジン始動困難」のメッセージを作成する。そして、この場合も車両1の走行を中止するほどの異常ではないため、ステップS27で異常内容の重篤度として「ステージ2」を確定し、続くステップS21でユーザへの送信を行う。
また、ステップS16の判定がYesのときには、ステップS28で異常内容として「インジェクタ故障」を確定し、続くステップS29で、このインジェクタ故障に対して運転者が採るべき対処として「エンジン始動不可」のメッセージを作成する。そして、この場合には車両1が走行不能なため、ステップS30で異常内容の重篤度として「ステージ3」を確定し、続くステップS21でユーザへの送信を行う。
また、ステップS17の判定がYesのときには、ステップS31で異常内容として「燃料ポンプ故障」を確定し、続くステップS32で、この燃料ポンプ故障に対して運転者が採るべき対処として「エンジン始動不可」のメッセージを作成する。そして、この場合も車両1が走行不能なため、ステップS33で異常内容の重篤度として「ステージ3」を確定し、続くステップS21でユーザへの送信を行う。
以上の参考情報を受信したユーザは、車両1に実際に発生している異常内容を把握し、さらに異常内容への対処のメッセージから、どのような対処を行えばよいかを把握し、合わせて異常内容の重篤度も把握する。よって、例えば電気系の瞬断の発生時には、販売ディーラでの修理のために注意しながら車両1を走行させる。また、TPSの故障時には、車速制限中のメッセージに従って無理な加速等を控えながら車両1を販売ディーラまで走行させる。
また、バイパスエアバルブの故障時には、エンジン始動困難のメッセージに従って、販売ディーラまでの走行の途中でのエンジン停止を控える。また、インジェクタや燃料ポンプの故障時には、エンジン始動不可のメッセージに従って、無理なエンジンン始動の継続を控えて販売ディーラに車両1の搬送を申し込む。
以上のように本実施形態のオートバイ1の故障報知システムでは、車両1の搭載された各種機能部品の異常発生時にECU3内に保存されている故障コードを読み取って防犯管理センタ17に送信し、故障コードを解析して得られた異常内容、運転者が採るべき対処のメッセージ、異常内容の重篤度を防犯管理センタ17からユーザに送信している。よって、ユーザは正確且つ容易に異常内容を把握できると共に、最適の対処を実行することができる。これにより、例えば車両1の走行を継続できる程度の軽微な異常の場合には安心して走行を継続でき、逆に、直ちに走行を中止すべき重篤な異常の場合には、走行中止により車両1の破損が拡大する事態を未然に防止することができる。
一方、上記したように本実施形態の故障報知システムは、異常内容の報知機能に加えて車両1の盗難防止機能を兼ね備えている。そして、その防犯モジュール4が、ECU3から故障コードを読み取って送信するコード読取・送信手段と、センサ情報や自車位置情報を送信する防犯制御手段との機能を兼用して果たすと共に、それぞれの送信を3G,4G通信部15で行うことにより通信手段を共通化している。よって、防犯モジュール4の構成を簡略化して製造コストを低減することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、2輪オートバイ1の故障報知システムに具体化したが、これに限るものではない。例えば、3輪オートバイや船舶に搭載されたエンジン、或いは発電機に用いられる汎用エンジンをゴルフカートや除雪機等に搭載した場合には、それらのエンジンを対象とした故障報知システムに具体化してもよい。
また上記実施形態では、異常内容の報知機能に加えて車両1の盗難防止機能を兼ね備えたが、異常内容の報知機能のみを備えた故障報知システムとしてもよい。
また上記実施形態では、異常内容の報知機能に加えて車両1の盗難防止機能を兼ね備えたが、異常内容の報知機能のみを備えた故障報知システムとしてもよい。
また上記実施形態では、ECU3と防犯モジュール4とを別体としたが、ECU3に防犯モジュール4の機能を付加してもよい。具体的には、ECU3自体にコード読取・送信部22と3G,4G通信部15とを内蔵すればよい。
また上記実施形態では、エンジンを運転するための機能部品として、電気系の瞬間断線、スロットルポジションセンサ、バイパスエアバルブ、インジェクタ、燃料ポンプを対象として異常発生に対処したが、その他の機能部品、例えば吸気管内圧力センサ、エンジン温センサ、吸入空気量センサ、点火コイル等を対象としてもよい。さらに、その対象はエンジンの機能部品に限ることはなく、例えば、トランスミッションを自動変速するためのアクチュエータ等の機能部品の異常発生に対処してもよい。
また上記実施形態では、エンジンを運転するための機能部品として、電気系の瞬間断線、スロットルポジションセンサ、バイパスエアバルブ、インジェクタ、燃料ポンプを対象として異常発生に対処したが、その他の機能部品、例えば吸気管内圧力センサ、エンジン温センサ、吸入空気量センサ、点火コイル等を対象としてもよい。さらに、その対象はエンジンの機能部品に限ることはなく、例えば、トランスミッションを自動変速するためのアクチュエータ等の機能部品の異常発生に対処してもよい。
1 オートバイ(車両)
3 ECU(車両制御手段)
4 防犯モジュール(防犯制御手段、コード読取・送信手段)
11傾斜センサ(車両挙動検出手段)
12振動センサ(車両挙動検出手段)
13 盗難判定部(防犯制御手段)
14GPS受信部(車両挙動検出手段)
15 3G,4G通信部(通信手段)
17 防犯管理センタ(管理センタ)
19 盗難判定部(防犯制御手段)
22 コード読取・送信部(コード読取・送信手段)
23 コード解析・送信部(コード解析・送信手段)
3 ECU(車両制御手段)
4 防犯モジュール(防犯制御手段、コード読取・送信手段)
11傾斜センサ(車両挙動検出手段)
12振動センサ(車両挙動検出手段)
13 盗難判定部(防犯制御手段)
14GPS受信部(車両挙動検出手段)
15 3G,4G通信部(通信手段)
17 防犯管理センタ(管理センタ)
19 盗難判定部(防犯制御手段)
22 コード読取・送信部(コード読取・送信手段)
23 コード解析・送信部(コード解析・送信手段)
Claims (4)
- 車両に搭載された各種機能部品を制御して該車両を走行させると共に、前記機能部品の異常発生時には異常内容に対応する故障コードを保存する車両制御手段と、
前記車両制御手段に保存された故障コードを読み取り、該故障コードに関する情報を通信手段により通信回線を通じて外部の管理センタに送信するコード読取・送信手段と、
前記管理センタに設けられて前記コード読取・送信手段から送信される前記故障コードに関する情報を受信し、該故障コードに関する情報を解析して前記異常内容を特定し、該異常内容を参考情報として通信回線を通じて前記車両のユーザに送信するコード解析・送信手段と
を備えたことを特徴とする車両の故障報知システム。 - 前記コード解析・送信手段は、前記故障コードに関する情報に基づき前記異常内容に対して前記車両の運転者が採るべき対処をメッセージとして作成し、該対処メッセージを前記異常内容と共に参考情報として前記ユーザに送信する
ことを特徴とする請求項1に記載の車両の故障報知システム。 - 前記コード解析・送信手段は、前記故障コードに関する情報に基づき前記異常内容の重篤度を特定し、該重篤度を前記異常内容及び対処メッセージと共に参考情報として前記ユーザに送信する
ことを特徴とする請求項2に記載の車両の故障報知システム。 - 車両挙動検出手段により検出された前記車両の挙動に関する検出情報を前記通信手段により前記通信回線を通じて前記管理センタに定期的に送信する防犯制御手段と、
前記管理センタに設けられて前記防犯制御手段から送信される検出情報を受信し、該検出情報に基づき前記車両の盗難発生の有無を判定し、盗難発生の判定を下したときには前記防犯制御手段と連携して盗難抑止処理を実行する盗難判定手段とをさらに備え、
前記防犯制御手段が前記コード読取・送信手段としても機能する
ことを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の車両の故障報知システム。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015003704U JP3200241U (ja) | 2015-07-23 | 2015-07-23 | 車両の故障報知システム |
CN201620596168.8U CN206209365U (zh) | 2015-06-19 | 2016-06-17 | 车辆的故障通知*** |
Applications Claiming Priority (1)
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN106741342A (zh) * | 2016-12-14 | 2017-05-31 | 重庆典果成实业有限公司 | 摩托车防盗处理方法 |
KR101934739B1 (ko) * | 2017-12-11 | 2019-03-18 | 주식회사 이알인터내셔널 | 운행차용 운행 및 출력 제한 장치 |
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2015
- 2015-07-23 JP JP2015003704U patent/JP3200241U/ja not_active Expired - Fee Related
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