JP3200241U - 車両の故障報知システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載された各種機能部品の異常発生時に、その異常内容を参考情報として車両のユーザに送信して容易に把握させることができる車両の故障報知システムを提供する。【解決手段】車両１の搭載された各種機能部品の異常発生時に、ＥＣＵ３内に保存されている故障コードを防犯モジュール４のコード読取・送信部により読み取って携帯電話回線を通じて防犯管理センタ１７に送信し、防犯管理センタ１７で故障コードを解析して異常内容、運転者が採るべき対処のメッセージ、異常内容の重篤度を特定し、それらを参考情報として防犯管理センタ１７から車両のユーザに携帯電話回線を通じて送信する。【選択図】図１

Description

本考案は、車両の故障報知システムに係り、詳しくは車両に搭載された各種機能部品の異常発生時に、その異常内容を参考情報として管理センタから通信回線を通じて車両のユーザに送信する故障報知システムに関する。

例えば特許文献１に記載の技術のように、車両に搭載されたエンジン等を制御するＥＣＵにはＯＢＤ機能（On-Board Diagnostics：自己診断機能）が備えられており、車両に搭載されている各種機能部品、例えば燃料噴射用のインジェクタ或いはインジェクタに燃料を圧送する燃料ポンプ等の異常発生時に、異常内容に対応する故障コードを保存している。そして、販売ディーラ等での修理の際には、ＥＣＵに診断ツールを接続して故障コードを読み取り、その故障コードに基づき異常内容を特定して修理の参考にしている。

特開２０１０−３２４８０号公報

上記したようにＥＣＵのＯＢＤ機能は、販売ディーラ等での診断ツールによる故障コードの読取りを前提としたものである。ＥＣＵには故障コードに対応するタイミングで点滅する表示灯が付設されているものの、その点滅状態から故障コードを特定するには、双方の対応関係を表したマニュアルを参照する必要があり、一般的な車両のユーザにとっては現実的に不可能な作業である。このため、ユーザは自身の車両に不調を感じたとしても、その異常内容を把握することはできず、必然的に運転者が採るべき対処や異常内容が重篤なものか否かも判らなかった。

よって、車両の走行を継続できる程度の軽微な異常であっても走行を中止したり、逆に、直ちに走行を中止すべき重篤な異常であるにも拘わらず走行を継続して車両の破損を拡大させたりするという問題があった。よって、従来より車両に発生した異常内容をユーザが把握できるような技術が要望されていた。

本考案はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両に搭載された各種機能部品の異常発生時に、その異常内容を参考情報として車両のユーザに送信して容易に把握させることができる故障報知システムを提供することにある。

上記の目的を達成するため、本考案の車両の故障報知システムは、車両に搭載された各種機能部品を制御して該車両を走行させると共に、前記機能部品の異常発生時には異常内容に対応する故障コードを保存する車両制御手段と、前記車両制御手段に保存された故障コードを読み取り、該故障コードに関する情報を通信手段により通信回線を通じて外部の管理センタに送信するコード読取・送信手段と、前記管理センタに設けられて前記コード読取・送信手段から送信される前記故障コードに関する情報を受信し、該故障コードに関する情報を解析して前記異常内容を特定し、該異常内容を参考情報として前記通信回線を通じて前記車両のユーザに送信するコード解析・送信手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。

このように構成した車両の故障報知システムによれば、車両に搭載された各種機能部品の異常発生時には車両制御手段により異常内容に対応する故障コードが保存され、その故障コードに関する情報がコード読取・送信手段により通信回線を通じて管理センタに送信される。この故障コードに関する情報に基づき管理センタのコード解析・送信手段により異常内容が特定されて参考情報として通信回線を通じて車両のユーザに送信される。よって、ユーザは車両に発生した異常の原因を把握でき、例えば車両の修理のために販売ディーラに持ち込む等の対処が可能となる。

その他の態様として、前記コード解析・送信手段が、前記故障コードに関する情報に基づき前記異常内容に対して前記車両の運転者が採るべき対処をメッセージとして作成し、該対処メッセージを前記異常内容と共に参考情報として前記ユーザに送信することが好ましい（請求項２）。
このように構成した車両の故障報知システムによれば、異常内容のみならず運転者が採るべき対処メッセージがユーザに送信されるため、例えば無理な走行継続により車両の損害を拡大する等の事態が未然に防止される。

別の態様として、前記コード解析・送信手段が、前記故障コードに関する情報に基づき前記異常内容の重篤度を特定し、該重篤度を前記異常内容及び対処メッセージと共に参考情報として前記ユーザに送信することが好ましい（請求項３）。
このように構成した車両の故障報知システムによれば、異常内容及び対処メッセージのみならず異常内容の重篤度がユーザに送信されるため、ユーザがより車両の状況を把握し易くなる。

別の態様として、車両挙動検出手段により検出された前記車両の挙動に関する検出情報を前記通信手段により前記通信回線を通じて前記管理センタに定期的に送信する防犯制御手段と、前記管理センタに設けられて前記防犯制御手段から送信される検出情報を受信し、該検出情報に基づき前記車両の盗難発生の有無を判定し、盗難発生の判定を下したときには前記防犯制御手段と連携して盗難抑止処理を実行する盗難判定手段とをさらに備え、前記防犯制御手段が前記コード読取・送信手段としても機能することが好ましい（請求項４）。

このように構成した車両の故障報知システムによれば、異常内容の報知機能と車両の盗難防止機能とが兼ね備えられ、防犯制御手段がコード読取・送信手段としても機能する共に、通信手段等を共通化でき、これにより製造コストの低減が可能となる。

本考案の車両の故障報知システムによれば、車両に搭載された各種機能部品の異常発生時に、その異常内容を参考情報として車両のユーザに送信して容易に把握させることができる。

実施形態のオートバイの故障報知システムを示す全体構成図である。 ＥＣＵと防犯モジュールとの故障コードの読取り及び送信に関する関係を示した概念図である。 防犯モジュールのコード読取・送信部が実行する故障コード読取・送信ルーチンを示すフローチャートである。 防犯管理センタのコード解析・送信部が実行するコード解析・送信ルーチンを示すフローチャートである。 防犯管理センタのコード解析・送信部が実行するコード解析・送信ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本考案を２輪オートバイの故障報知システムに具体化した実施形態を説明する。
図１は本実施形態のオートバイの故障報知システムを示す全体構成図である。
本実施形態のオートバイ１（以下の説明では、車両と称する場合もある）の故障報知システムは、異常内容の報知機能に加えて車両１の盗難防止機能を兼ね備えたものである。そのため車両１に搭載されたＥＣＵ３（車両制御手段）には防犯モジュール４（防犯制御手段、コード読取・送信手段）が接続されており、これらの装置３，４と外部の防犯管理センタ１７（管理センタ）との連携により異常内容の報知機能及び車両の盗難防止機能が奏されるようになっている。

ＥＣＵ３は走行用動力源であるエンジンの制御のようにオートバイ１の走行機能に関わることから、車両１に標準装備されている。これに対して防犯モジュール４は専ら盗難防止のための装置であるためオプション扱いであり、盗難防止機能を欲するユーザのみがオートバイ１の購入時に防犯モジュール４をオプション選択する。また、盗難防止機能を要しないユーザは防犯モジュール４無しのオートバイ１を購入するが、使用過程において盗難防止機能を欲した場合には、防犯モジュール４を単体で購入して自己のオートバイ１に追加装備可能となっている。

このためＥＣＵ３は、防犯モジュール４無し仕様では本来のオートバイ１の走行機能（後述する通常モードによる）を奏し、防犯モジュール４有りの仕様ではオートバイ１の走行機能に加えて、防犯モジュール４と協調して盗難防止機能（後述する防犯モードによる）を奏するように構成されている。

また、車両１の盗難を目的としたＥＣＵ３や防犯モジュール４の不正交換を防止するための対策として、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４には予め固有のＩＤがそれぞれ付与されている。そして、ＥＣＵ３と防犯モジュール４が電気的に接続された当初に互いのＩＤが紐付けられ、以降のエンジン始動毎に互いのＩＤを照合した上で、ＩＤの一致を条件としてＥＣＵ３がエンジン始動を実行するようになっている。なお、電気的に接続された当初とは、購入時に防犯モジュール４をオプション選択する場合には、車両１の組立工程でＥＣＵ３と防犯モジュール４とが接続されて電源投入された時点であり、使用過程で防犯モジュール４を追加装備した場合には、ユーザによりＥＣＵ３に防犯モジュール４が接続されて電源投入された時点である。

以下、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の具体的な構成を図１に基づき説明する。
ＥＣＵ３は、ＩＤ認証部６、モード切換部７、始動可否判定部８から構成されている。ＩＤ認証部６は、上記のようなＥＣＵ３側の固有のＩＤが予め付与されると共に、その自己のＩＤを防犯モジュール４側のＩＤと照合する機能を有している。モード切換部７は、上記したオートバイ１の走行機能のみを実行する通常モードと、走行機能に加えて防犯モジュール４側との協調により盗難防止機能を実行する防犯モードとの何れかを選択的に実行する。始動可否判定部８は、防犯モードでのエンジン始動の際にＩＤの照合結果に基づきエンジン始動の許可または禁止を判定する機能を奏し、許可判定を下した場合に限って車両１に搭載されたエンジン始動装置９を作動させてエンジンを始動する。

車両１に防犯モジュール４が装備されていない場合（ＥＣＵ３に防犯モジュール４が電気的に接続されてない状態）は、ＥＣＵ３のモード切換部７が通常モード側に切り換えられ、始動可否判定部８が許可側に切り換えられており、この切換状態が維持される。このためＥＣＵ３は通常モードに基づきオートバイ１の走行機能のみを実行すると共に、エンジン始動時には防犯モジュール４側とのＩＤ照合を行うことなく、無条件でエンジン始動装置９を作動させる。これによりオートバイ１は盗難防止機能を備えないものの、通常通りエンジン始動により走行可能となる。

一方、防犯モジュール４は、ＩＤ認証部１０、傾斜センサ１１（車両挙動検出手段）及び振動センサ１２（車両挙動検出手段）を備えた盗難判定部１３（防犯制御手段）、ＧＰＳ受信部１４（車両挙動検出手段）及び３Ｇ,４Ｇ通信部１５（通信手段）から構成されている。ＩＤ認証部１０は、防犯モジュール４側の固有のＩＤが予め付与されると共に、その自己のＩＤをＥＣＵ３側のＩＤと照合する機能を有している。盗難判定部１３は、防犯管理センタ１７との連携により車両１の盗難の有無を判定し、盗難発生時に車両１の持ち去りを回避するための盗難抑止処理を実行する。
ＧＰＳ受信部１４は、ＧＰＳ衛星からの位置情報データを図示しないＧＰＳアンテナにより受信し、その位置情報データに基づき自車の位置（緯度、経度、標高等）を計算・取得して盗難判定部１３及び３Ｇ,４Ｇ通信部１５に出力する。

３Ｇ,４Ｇ通信部１５は、防犯管理センタ１７との間で３Ｇ,４Ｇ等の携帯電話回線（通信回線）を通じて情報を遣り取りする機能を有する。詳細については後述するが、ＧＰＳ受信部１４により取得された自車位置情報、傾斜センサ１１や振動センサ１２の検出情報等の防犯管理センタ１７への送信処理、及び防犯管理センタ１７からの車両盗難の有無の判定結果等の受信処理が３Ｇ,４Ｇ通信部１５により随時実行される。

防犯管理センタ１７は、予め登録された多数の車両１の盗難防止のために所定地域に設置された基地局であり、携帯電話回線を通じて車両盗難の有無の判定やユーザへの車両盗難の通知等を行う。
防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８には、各車両１のＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤが登録されると共に、その車両１のユーザのＩＤが登録されている（図では単一車両のＩＤを示す）。また、車両盗難の有無の判定のために防犯管理センタ１７には盗難判定部１９（防犯制御手段）が備えられており、この盗難判定部１９は、各車両１の防犯モジュール４に備えられた盗難判定部１３と同様の機能を奏し、後述するように防犯モジュール４側の盗難判定部１３に優先して盗難抑止処理を実行する。

上記のように防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８には、ＥＣＵ３、防犯モジュール４、ユーザの各ＩＤが登録されるため、まず、その登録手順を述べる。
車両１の組立工程或いはユーザによる使用過程での追加装備によりＥＣＵ３側と防犯モジュール４とが電気的に接続されると、ＥＣＵ３側と防犯モジュール４側のＩＤ認証部６，１０とが互いにＩＤを交わし合い、相手側のＩＤを自己のＩＤと紐付けてそれぞれ登録する。ＩＤ登録の完了後に、ユーザには防犯管理センタ１７へのＩＤ登録が勧められ、それに応じてユーザは携帯電話を使用して、購入した車両１を特定可能な車両情報（例えば車台番号）及び自己のメールアドレスを防犯管理センタ１７に通知する。防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８では、車両情報及びメールアドレスと共にユーザのＩＤが登録される。このときのユーザのＩＤは防犯管理センタ１７が一方的に決定してもよいし、ユーザが好みのＩＤを設定してもよい。

ユーザのＩＤ登録が完了すると、防犯管理センタ１７では車両情報から車両１を特定した上で該当車両１に対してＩＤの通知要求が送信される。ＩＤ通知要求は車両１側の防犯モジュール４の３Ｇ,４Ｇ通信部１５で受信され、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の各ＩＤ認証部６，１０に入力される。各ＩＤ認証部６，１０は自己のＩＤを３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して防犯管理センタ１７に返信し、それらのＩＤは既に登録されているユーザのＩＤと紐付けられた状態でＩＤ登録部１８に登録される。

これにより、車両１に搭載されたＥＣＵ３及び防犯モジュール４のそれぞれのＩＤと、その車両１を所有するユーザのＩＤとの対応関係を、防犯管理センタ１７の盗難判定部１９が認識可能となり、以降は該当する車両１の盗難等が発生した場合に当該車両１のユーザへのメール通知が可能となる。

以上のようにして防犯管理センタ１７でのＩＤ登録が完了すると、防犯管理センタ１７から該当車両１に対して防犯モード切換指令が送信される。３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して受信された防犯モード切換指令は防犯モジュール４の盗難判定部１３に入力されると共に、ＥＣＵ３のモード切換部７に入力される。

そして、この防犯モード切換指令に基づき盗難判定部１３が作動開始すると共に、モード切換部７が通常モードから防犯モードに切り換えられ、始動可否判定部８がＩＤの照合結果に基づき切り換えられるようになる。よって、車両１は防犯モードに基づく盗難防止機能を奏し、具体的には、盗難判定部１３により盗難抑止処理が開始されると共に、エンジン始動時においてＩＤの照合結果に基づき始動可否判定部８によりＥＣＵ３または防犯モジュール４の不正交換等と見なされるとエンジン始動が禁止される。

まず、ＩＤ照合に基づくエンジン始動の禁止処理について説明する。
防犯モードにおいて、ＥＣＵ３側のＩＤ認証部６は、エンジン始動毎に防犯モジュール４側のＩＤ認証部１０から入力されるＩＤを相手側の登録ＩＤと照合し、ＩＤが一致している場合にはＩＤ一致情報を始動可否判定部８に出力し、ＩＤが一致していない場合或いは防犯モジュール４側からＩＤが入力されない場合（以下、これらを全て含めてＩＤが一致しない場合と表現する）にはＩＤ不一致情報を始動可否判定部８に出力する。

同様に、ＩＤの紐付け後には防犯モジュール４側のＩＤ認証部１０も、エンジン始動毎にＥＣＵ３側のＩＤ認証部６から入力されるＩＤを相手側の登録ＩＤと照合し、ＩＤが一致している場合にはＩＤ一致情報を始動可否判定部８に出力し、ＩＤが不一致の場合にはＩＤ不一致情報を始動可否判定部８に出力する。

ここで、上記のようにＥＣＵ３側及び防犯モジュール４側のＩＤ認証部６，１０で共にＩＤ一致が判定されるためには、それぞれが正規装置であり、且つ車両１に正常に取り付けられて互いに電気配線（後述するK-Line２５）で接続されている必要がある。ＥＣＵ３または防犯モジュール４の何れかが不正交換された場合には、相手側からＩＤが入力されるものの正規のＩＤでないためＩＤ不一致となり、何れかの装置３，４の取外しや電気配線の切断等の場合には、相手側からＩＤが入力されないためＩＤ照合自体が不可能となる（以下、これらの場合を全て含めて不正交換等と表現する）。

ＥＣＵ３の始動可否判定部８は、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の双方のＩＤ認証部６，１０からＩＤ一致情報をそれぞれ入力したことを条件として許可側に切り換えられる。それ以外の場合（何れか一方または両方がＩＤ不一致情報の場合）、始動可否判定部８は禁止側に切り換えられ、これによりエンジン始動が禁止される。このような場合には、ＥＣＵ３と防犯モジュール４の何れかの不正交換等が発生した見なすことができる。よって、エンジン始動が禁止されることで、不正行為者によりオートバイ１が運転されて持ち去られる車両盗難を未然に防止することができる。

次いで、防犯モードで実行される盗難抑止処理について述べる。本実施形態では、車両１側の制御のみならず防犯管理センタ１７での判定処理を加えて実行されるため、以下、その詳細を説明する。
まず、車両１側と防犯管理センタ１７との間で通信可能な状況では、防犯モジュール４側の盗難判定部１３に優先して防犯管理センタ１７側の盗難判定部１９により盗難抑止処理が実行される。

そのために盗難抑止処理に必要な各種情報は定期的に（例えば５分毎に）車両１側から防犯管理センタ１７側に送信される。具体的には車両１側の防犯モジュール４では、傾斜センサ１１及び振動センサ１２の検出情報が３Ｇ,４Ｇ通信部１５に入力されると共に、ＧＰＳ受信部１４により取得された自車位置情報が３Ｇ,４Ｇ通信部１５に入力され、それらの情報がＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤと共に３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して防犯管理センタ１７側に送信される。

防犯管理センタ１７の盗難判定部１９では、受信したＩＤに基づき該当車両１を特定した上で、センサ検出情報及び自車位置情報に基づき盗難抑止処理が実行される。まず、該当車両１の盗難発生の有無が判定される。例えば、エンジンを停止させて駐車中のオートバイ１がトラック等に積載されて持ち去られる場合、トラックへの積み込み時にオートバイ１の傾斜が変化し、トラックによる運搬中には走行振動がオートバイ１に及ぶ。また、エンジンが停止中であるにも拘わらず、トラックでの運搬により自車位置が変化する。このため傾斜センサ１１により傾斜角の変化が検出された場合、振動センサ１２により走行振動が検出された場合、或いは自車位置情報に基づき自車位置が変化した場合に、不正なオートバイ１の運搬と見なされる。盗難発生を示唆する何れの兆候もない場合、盗難判定部１９は次の車両１側からの情報を受信するまで待機する。

また、盗難発生の何れかの兆候があるときには、盗難判定部１９により盗難の可能性有りを示す仮判定が下される。このときには、車両１側から受信したＩＤに対応するユーザのＩＤが盗難判定部１９によりＩＤ登録部１８から読み出され、そのユーザのメールアドレスに盗難確認メールが送信される。盗難確認メールを受信したユーザは、該当車両１の運搬等の挙動を認識しているか否か（自己が行ったものか否か）を判断し、認識している場合には対処不要メールを返信する。また、認識してない場合には対処必要メールを返信すると共に、警察への通報等の対処を行う。

盗難判定部１９では、対処不要メールの受信時には盗難発生の仮判定を取り消した上で、次の車両１側からの情報受信まで待機する。対処必要メールの受信時には仮判定を盗難確定の意味を有する本判定に切り換え、車両１側に異常報知指令を送信する。異常報知指令は、防犯モジュール４の３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して盗難判定部１３に入力され、盗難判定部１３によりオートバイ１のクラクション２０ａ及びヘッドライト２０ｂが作動される。これにより周囲に異常が報知されることから、不正行為者の意欲が削がれて盗難抑止につながる。
なお、このような異常報知の処理と並行して、例えばエンジン出力の低下によって盗難車両の車速を制限したり、或いはエンジン停止中には再始動を禁止したりしてもよい。

一方、車両１側と防犯管理センタ１７との通信が途絶した状況では、防犯管理センタ１７側の盗難判定部１９に代えて車両１側の防犯モジュール４の盗難判定部１３により盗難抑止処理が実行される。従って、傾斜変化や振動検出或いは自車位置情報に基づき盗難発生と判定されると、盗難判定部１３により適宜クラクション２０ａやヘッドライト２０ｂを用いて周囲への異常報知が行われる。

また、ユーザの目の前で車両１が持ち去られた場合には、ユーザ側から防犯管理センタ１７への車両盗難の通知に基づき、盗難判定部１９から車両１側に異常報知指令が送信される。よって、この場合も上記と同様に処理が車両１側で実行されて車両盗難の抑止が図られる。

次に、本実施形態の故障報知システムが備える異常内容の報知機能について説明する。
図２はＥＣＵ３と防犯モジュール４との故障コードの読取り及び送信に関する関係を示した概念図である。
図中のマイコン２１が図１に基づき説明したＩＤ認証部１０及び盗難判定部１３として機能すると共に、故障コードの読取り及び送信を実行するコード読取・送信部２２（コード読取・送信手段）としても機能する。マイコン２１はインタフェースとしてのK-Line２５を介してＥＣＵ３と接続され、ＥＣＵ３には、車両１のインストルメントパネルに設けられた故障表示用の警告灯２６が接続されている。車両１の搭載された各種機能部品の異常発生時に、ＥＣＵ３にはＯＢＤの故障コードが保存されるようになっている。

コード読取・送信部２２は車両１のイグニションスイッチがオンされているときに、図３に示す故障コード読取・送信ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。
まず、ステップＳ１でK-Lineを介してＥＣＵ３から故障コードを読み取り、続くステップＳ２で故障コードが有るか否か（読み取られたが否か）を判定する。判定がＮo（否定）のときにはステップＳ３で警告灯２６を消灯させ、判定がＹes（肯定）のときにはステップＳ４で故障コード（故障コードに関する情報）をＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤと共に３Ｇ,４Ｇ通信部１５により携帯電話回線を通じて防犯管理センタ１７に送信し、続くステップＳ５で警告灯２６を点灯させた後にルーチンを終了する。

一方、異常内容の報知機能のために防犯管理センタ１７には、図１に示すようにコード解析・送信部２３（コード解析・送信手段）が備えられており、盗難判定部１９と同様にコード解析・送信部２３もＩＤ登録部１８の登録内容を任意に参照可能となっている。
図４，５はコード解析・送信部２３により実行されるコード解析・送信ルーチンを示すフローチャートであり、当該ルーチンをコード解析・送信部２３は所定の制御インターバルで実行する。

まず、ステップＳ１１で車両１側から故障コードを受信したか否かを判定し、判定がＮoのときには一旦ルーチンを終了する。ステップＳ１１でＹesの判定を下すと、ステップＳ１２で故障コードを解析して故障コードに対応する異常内容を特定する。続くステップＳ１３では異常内容が電気系の瞬間断線であるか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ１４に移行し、異常内容がエンジンのスロットルバルブの開度を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）の故障であるか否かを判定する。

ステップＳ１４の判定がＮoのときにはステップＳ１５に移行し、異常内容が吸入空気量を調整するためのバイパスエアバルブの故障であるか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ１６に移行し、異常内容がエンジンの燃料噴射用のインジェクタの故障であるか否かを判定する。ＮoのときにはステップＳ１７に移行し、異常内容がインジェクタに燃料を圧送する燃料ポンプの故障であるか否かを判定し、Ｎoのときには一旦ルーチンを終了する。

また、ステップＳ１３の判定がＹesのときには、ステップＳ１８で異常内容として「○○部に瞬間断線が多発」を確定し、続くステップＳ１９で、この瞬間断線に対して運転者が採るべき対処として「走行に影響する恐れ有りのため注意して走行」のメッセージを作成する。そして、この場合には車両１の走行を継続できる程度の軽微な異常であることから、ステップＳ２０で異常内容の重篤度として「ステージ１」を確定する。続くステップＳ２１では、故障コードと共に受信されたＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤに基づき車両１のユーザを特定した上で、そのユーザに異常内容、運転者が採るべき対処を表すメッセージ、異常内容の重篤度を参考情報として送信する。ユーザへの送信形態は、メールでもよいし合成音声でもよい。

また、ステップＳ１４の判定がＹesのときには、ステップＳ２２で異常内容として「ＴＰＳ故障」を確定し、続くステップＳ１９で、このＴＰＳ故障に対して運転者が採るべき対処として「車速制限中」のメッセージを作成する。そして、この場合には車両１の走行を中止するほどの異常ではないため、ステップＳ２４で異常内容の重篤度として「ステージ２」を確定し、続くステップＳ２１でユーザへの送信を行う。

また、ステップＳ１５の判定がＹesのときには、ステップＳ２５で異常内容として「エアバルブ故障」を確定し、続くステップＳ２６で、このエアバルブ故障に対して運転者が採るべき対処として「エンジン始動困難」のメッセージを作成する。そして、この場合も車両１の走行を中止するほどの異常ではないため、ステップＳ２７で異常内容の重篤度として「ステージ２」を確定し、続くステップＳ２１でユーザへの送信を行う。

また、ステップＳ１６の判定がＹesのときには、ステップＳ２８で異常内容として「インジェクタ故障」を確定し、続くステップＳ２９で、このインジェクタ故障に対して運転者が採るべき対処として「エンジン始動不可」のメッセージを作成する。そして、この場合には車両１が走行不能なため、ステップＳ３０で異常内容の重篤度として「ステージ３」を確定し、続くステップＳ２１でユーザへの送信を行う。

また、ステップＳ１７の判定がＹesのときには、ステップＳ３１で異常内容として「燃料ポンプ故障」を確定し、続くステップＳ３２で、この燃料ポンプ故障に対して運転者が採るべき対処として「エンジン始動不可」のメッセージを作成する。そして、この場合も車両１が走行不能なため、ステップＳ３３で異常内容の重篤度として「ステージ３」を確定し、続くステップＳ２１でユーザへの送信を行う。

以上の参考情報を受信したユーザは、車両１に実際に発生している異常内容を把握し、さらに異常内容への対処のメッセージから、どのような対処を行えばよいかを把握し、合わせて異常内容の重篤度も把握する。よって、例えば電気系の瞬断の発生時には、販売ディーラでの修理のために注意しながら車両１を走行させる。また、ＴＰＳの故障時には、車速制限中のメッセージに従って無理な加速等を控えながら車両１を販売ディーラまで走行させる。

また、バイパスエアバルブの故障時には、エンジン始動困難のメッセージに従って、販売ディーラまでの走行の途中でのエンジン停止を控える。また、インジェクタや燃料ポンプの故障時には、エンジン始動不可のメッセージに従って、無理なエンジンン始動の継続を控えて販売ディーラに車両１の搬送を申し込む。

以上のように本実施形態のオートバイ１の故障報知システムでは、車両１の搭載された各種機能部品の異常発生時にＥＣＵ３内に保存されている故障コードを読み取って防犯管理センタ１７に送信し、故障コードを解析して得られた異常内容、運転者が採るべき対処のメッセージ、異常内容の重篤度を防犯管理センタ１７からユーザに送信している。よって、ユーザは正確且つ容易に異常内容を把握できると共に、最適の対処を実行することができる。これにより、例えば車両１の走行を継続できる程度の軽微な異常の場合には安心して走行を継続でき、逆に、直ちに走行を中止すべき重篤な異常の場合には、走行中止により車両１の破損が拡大する事態を未然に防止することができる。

一方、上記したように本実施形態の故障報知システムは、異常内容の報知機能に加えて車両１の盗難防止機能を兼ね備えている。そして、その防犯モジュール４が、ＥＣＵ３から故障コードを読み取って送信するコード読取・送信手段と、センサ情報や自車位置情報を送信する防犯制御手段との機能を兼用して果たすと共に、それぞれの送信を３Ｇ,４Ｇ通信部１５で行うことにより通信手段を共通化している。よって、防犯モジュール４の構成を簡略化して製造コストを低減することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、２輪オートバイ１の故障報知システムに具体化したが、これに限るものではない。例えば、３輪オートバイや船舶に搭載されたエンジン、或いは発電機に用いられる汎用エンジンをゴルフカートや除雪機等に搭載した場合には、それらのエンジンを対象とした故障報知システムに具体化してもよい。
また上記実施形態では、異常内容の報知機能に加えて車両１の盗難防止機能を兼ね備えたが、異常内容の報知機能のみを備えた故障報知システムとしてもよい。

また上記実施形態では、ＥＣＵ３と防犯モジュール４とを別体としたが、ＥＣＵ３に防犯モジュール４の機能を付加してもよい。具体的には、ＥＣＵ３自体にコード読取・送信部２２と３Ｇ,４Ｇ通信部１５とを内蔵すればよい。
また上記実施形態では、エンジンを運転するための機能部品として、電気系の瞬間断線、スロットルポジションセンサ、バイパスエアバルブ、インジェクタ、燃料ポンプを対象として異常発生に対処したが、その他の機能部品、例えば吸気管内圧力センサ、エンジン温センサ、吸入空気量センサ、点火コイル等を対象としてもよい。さらに、その対象はエンジンの機能部品に限ることはなく、例えば、トランスミッションを自動変速するためのアクチュエータ等の機能部品の異常発生に対処してもよい。

１ オートバイ（車両）
３ ＥＣＵ（車両制御手段）
４ 防犯モジュール（防犯制御手段、コード読取・送信手段）
１１傾斜センサ（車両挙動検出手段）
１２振動センサ（車両挙動検出手段）
１３ 盗難判定部（防犯制御手段）
１４ＧＰＳ受信部（車両挙動検出手段）
１５ ３Ｇ,４Ｇ通信部（通信手段）
１７ 防犯管理センタ（管理センタ）
１９ 盗難判定部（防犯制御手段）
２２ コード読取・送信部（コード読取・送信手段）
２３ コード解析・送信部（コード解析・送信手段）

Claims (4)

1. 車両に搭載された各種機能部品を制御して該車両を走行させると共に、前記機能部品の異常発生時には異常内容に対応する故障コードを保存する車両制御手段と、
   前記車両制御手段に保存された故障コードを読み取り、該故障コードに関する情報を通信手段により通信回線を通じて外部の管理センタに送信するコード読取・送信手段と、
   前記管理センタに設けられて前記コード読取・送信手段から送信される前記故障コードに関する情報を受信し、該故障コードに関する情報を解析して前記異常内容を特定し、該異常内容を参考情報として通信回線を通じて前記車両のユーザに送信するコード解析・送信手段と
   を備えたことを特徴とする車両の故障報知システム。
2. 前記コード解析・送信手段は、前記故障コードに関する情報に基づき前記異常内容に対して前記車両の運転者が採るべき対処をメッセージとして作成し、該対処メッセージを前記異常内容と共に参考情報として前記ユーザに送信する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の故障報知システム。
3. 前記コード解析・送信手段は、前記故障コードに関する情報に基づき前記異常内容の重篤度を特定し、該重篤度を前記異常内容及び対処メッセージと共に参考情報として前記ユーザに送信する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の故障報知システム。
4. 車両挙動検出手段により検出された前記車両の挙動に関する検出情報を前記通信手段により前記通信回線を通じて前記管理センタに定期的に送信する防犯制御手段と、
   前記管理センタに設けられて前記防犯制御手段から送信される検出情報を受信し、該検出情報に基づき前記車両の盗難発生の有無を判定し、盗難発生の判定を下したときには前記防犯制御手段と連携して盗難抑止処理を実行する盗難判定手段とをさらに備え、
   前記防犯制御手段が前記コード読取・送信手段としても機能する
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両の故障報知システム。

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