JP4329945B2 - エンジン始動システム - Google Patents

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Description

この発明は、エンジン(内燃機関)を搭載して推進する車両などの推進体(たとえば、２輪車、４輪車、ＡＴＶ(All Terrain Vehicle)、船舶、ジェット推進艇など)に適用されるエンジン始動システムに関し、特に、エンジン始動時に手動操作されるスイッチの第三者によるいたずら操作によるバッテリ上がり(バッテリ電圧の降下)を抑制することに関する。
従来、携帯型の電子キー(携帯機)を利用する車両には、例えば４輪車両の場合、ドアハンドルやトランクリッドに手動操作する起動用のスイッチが設置されており、運転者がこのスイッチを操作すると、電子キーと交信を行い、電子キーから送信されたＩＤナンバーと車両側に設置されている制御装置(推進体側機器)に登録されているＩＤナンバーとの照合を行い、ＩＤナンバーが一致していればドアロックを解除するというものであった。
また２輪車においても４輪と同様の方式をもって確実な盗難防止を図るようにしたシステムが提案されている。
例えば、推進体に搭載されたエンジンを正規に始動させるために、推進体側機器が、スイッチの操作信号に応答して、照合コードを含む質問信号を携帯機に送信し、携帯機は、質問信号に対応した暗号コードを含む応答信号を推進体側機器に送信し、推進体側機器は、応答信号が質問信号に対応する場合に、ステアリングロック解錠手段の解錠を行うとともに電源起動手段を起動させてエンジン制御装置を動作させてエンジンの始動許可を行うエンジン始動システムであって、推進体側機器が、スイッチの繰り返し操作回数および操作時間に応じて、ステアリングロック解錠手段の解錠動作、電源起動手段のＯＮ動作、または、エンジン制御装置によるクランキング動作を実行するものがある(たとえば、特許文献１参照)。
特開２００６−１３７３３８号公報
従来のエンジン始動システムを２輪車両に採用する場合は４輪車両に増していたずら対策を十二分にする必要がある。特に従来メカ式のキーシリンダ部には、ドライバによるこじ開けや、キー挿入口への詰物や操作ができないようにされていた。同じく電子キーになっても車両外部の起動スイッチを操作することで携帯機とＩＤとの照合を開始することから、このスイッチを第三者が何回も押すことが予測される。このスイッチの操作で推進体側機器は起動し携帯機側との通信のための電波を発信する。このため、その車両用の携帯機が無いにも係わらずスイッチが操作された場合であっても、その度に電波が発信されるため、バッテリの消費が行われており、数アンペアの電流が流れるため、いたずらの回数によってはバッテリの電源電圧が降下して始動が不可能になる、いわゆるバッテリが上がってしまうという課題があった。
また、何回もスイッチ操作されることで電波の送信部分が発熱し、これによる回路に劣化が生じ、エンジン始動システムが機能しなくなってしまうという課題があった。
この発明は、以上のような課題を解決するためになされたもので、第三者がいたずらして手動スイッチを何度も操作したとしても、バッテリが上がるようなことのない、信頼性の高いエンジン始動システムを提供することを目的とする。
この発明は、推進体に搭載されたエンジンを正規に始動させるために、前記推進体に搭載された電源起動手段、エンジン制御装置、推進体側機器、ステアリングロック解錠手段、警報手段および手動操作可能なスイッチと、推進体の運転者が所持する携帯機とを備え、前記推進体側機器は、スイッチの操作信号に応答して照合コードを含む質問信号を前記携帯機に送信し、前記携帯機は、質問信号に対応した暗号コードを含む応答信号を前記推進体側機器に送信し、前記推進体側機器は、応答信号が質問信号に対応する場合に前記ステアリングロック解錠手段の解錠を行うとともに電源起動手段を起動させてエンジン制御装置を動作させてエンジンの始動許可を行うエンジン始動システムであって、前記推進体側機器が、前記スイッチからの操作信号に基づき、応答信号が得られない操作信号が第１の所定時間内に予め定めたれた規定回数以上連続した状態、及び応答信号が得られない操作信号のＯＮ状態が第２の所定時間以上継続した状態の少なくとも一方が生じた時に、第３の所定時間の間、前記スイッチからの操作信号に対して応答しないようにした操作信号拒否手段を備え、操作信号拒否手段が、応答信号が得られない操作信号が第１の所定時間内に予め定めたれた規定回数以上連続した状態、又は応答信号が得られない操作信号のＯＮ状態が第２の所定時間以上継続した状態、が連続した場合に、状態の生じた回数の増加に従って第３の所定時間を増加させる、ことを特徴とするエンジン始動システムにある。
この発明によれば、特に新たにハードウェアを追加することなしに、始動時に操作されるスイッチがいたずら等により不必要に操作されても、バッテリの異常な消費や送受信部の発熱を防止しできる。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１に係る推進体である車両等のためのエンジン始動システムの全体構成を概略的に示すブロック図であり、一例として２輪車に適用した場合を示している。図１において、エンジン始動システムは、携帯機１と、推進体側機器を構成する車載機器２とを備えている。
正規の運転者(ユーザ)が所持する携帯機１は、送信回路１０と、受信回路１１と、制御部１２と、暗号コードが記憶された記憶回路１３と、電源となるバッテリ１４とを備えている。制御部１２は、バッテリ１４からの給電により動作し、記憶回路１３から暗号コードを読み込むとともに、送信回路１０および受信回路１１を介して、車載機器２との間で無線送受信を行う。
一方、車両に搭載された車載機器２は、送信回路２０と、受信回路２１と、制御部２２と、照合用の暗号コード(以下、「照合コード」という)が記憶された記憶回路２３と、入出力回路２４とを備えている。制御部２２は、車載バッテリ９からの給電により動作し、記憶回路２３から照合コードを読み込むとともに、送信回路２０および受信回路２１を介して、携帯機１との間で無線送受信を行う。
携帯機１および車載機器２は、送信回路１０および受信回路１１と、送信回路２０および受信回路２１とを介して、相互に無線送受信信号１０１、１０２を授受するようになっている。
車載機器２内の制御部２２には、車両側の外部操作釦からなるスイッチ３１が接続されている。制御部２２は、スイッチ３１の操作信号に応答して、運転状態および照合結果に基づく制御信号２７を算出し、入出力回路２４を介して外部のリレーなど(後述する)に制御信号２７を出力する。また、制御部２２は、入出力回路２４および通信線１００を介してエンジン制御装置８に接続されている。
図２は図１の車載機器２の構成をエンジン制御装置８および周辺機器と関連させて具体的に示すブロック図である。図２において、車載機器２には、前述のエンジン制御装置８、車載バッテリ９およびスイッチ３１のみならず、システムリレー６と、車載バッテリ９からスタータ(モータ)４への通電を行うスタータリレー４１と、ステアリングロック解錠センサ５１と、ステアリングロック解錠手段５２と、各種表示を行う表示ランプ５３と、警報駆動用のハザードリレー５４と、警報ブザー５５と、盗難検出用の振動センサ５６とが接続されている。
システムリレー６およびスタータリレー４１などを含むリレー群およびセンサ群は、車載機器２の周辺機器を構成している。車載機器２は、前述の各回路および制御部２０〜２４に加えて、スタータリレー４１を駆動するスタータリレー駆動回路２５と、車載バッテリ９に接続されて制御部２２への給電を行う電源回路２６とを備えている。
車載機器２内の制御部２２には、スタータリレー駆動回路２５、ステアリングロック解錠センサ５１および振動センサ５６が接続されている。また、入出力回路２４からの制御信号２７は、システムリレー６、ステアリングロック解錠手段５２、表示ランプ５３、ハザードリレー５４および警報ブザー５５に入力されている。
エンジン制御装置８は、エンジン制御部８１と、エンジン制御部８１に接続された電源回路８２、入力回路８３および入出力回路８４とを備え、各種アクチュエータ(点火コイル、インジェクタ、燃料ポンプなど)７１を介してエンジン７０を駆動制御する。エンジン制御装置８において、電源回路８２は、システムリレー６を介して車載バッテリ９に接続され、エンジン制御部８１への給電を行う。
入力回路８３には転倒センサ７２が接続され、入出力回路８４には、各種アクチュエータ７１が接続されている。エンジン制御装置８および各種アクチュエータ７１は、システムリレー６を介して車載バッテリ９から給電される。エンジン制御装置８の入出力回路８４は、双方向に送受信可能な通信線１００を介して車載機器２の入出力回路２４に接続されている。
図３は図２のステアリングロック解錠手段５２の具体的構成例を示す斜視図であり、２輪車用を対象とした場合を示している。図３において、ステアリングロック解錠手段５２は、ロック解除時に励磁される電磁ソレノイド５２１と、電磁ソレノイド５２１の作動部となるストッパ５２２と、ストッパ５２２と係合するロックバー５２３と、ロックバー５２３の中央上面に形成された係止部(凹部)５２４と、ロックバー５２３の作動端部５２５と、ロックバー５２３を解除方向(図中の右方向)に付勢するバネ５２６と、ロックバー５２３の操作部となるロック釦５２７とを備えている。
ステアリング(ハンドル)のロック状態において、電磁ソレノイド５２１のストッパ５２２は、ロックバー５２３の係止部５２４に係止されており、ロックバー５２３の作動端部５２５は、ステアリングの回転部材(図示せず)に係止され、ステアリングが回転しないようにロックされている。
図１および図２に示したエンジン始動システムにおいて、車載機器２は、スイッチ３１の操作信号に応答して、送信回路２０から質問信号(トリガ信号)１０２を送信し、運転者が所持する携帯機１は、車載機器２からの質問信号１０２を受信して、質問信号１０２に対する応答信号１０１を車載機器２に返信するようになっている。
これにより、車載機器２内の制御部２２は、携帯機１から受信した応答信号１０１が質問信号１０２に対応したものであるか否かを判定する。制御部２２は、応答信号１０１が正規であると判定された場合には、入出力回路２４から解錠用の制御信号２７を生成してステアリングロック解錠手段５２を駆動し、車両のステアリングロックを解錠するとともに、エンジン７０の始動許可を行う。
このとき、車両に取り付けられた単一のスイッチ(釦)３１を繰り返し操作する(押す)ことのみで、ステアリングロック解錠手段５２の駆動、システムリレー６のＯＮ(オン)動作、車載バッテリ９から給電される電源回路(車両電源)２６、８２の起動(システム電源ＯＮ)、クランキング手段の駆動(エンジン７０の始動)が行われる。
なお、スイッチ３１の操作形態としては、短時間の繰り返し操作(ＯＮ／ＯＦＦ)または長時間の継続操作(連続ＯＮ)を選択することができる。たとえば、スイッチ３１の短時間の繰り返し操作で制御を順次移行する際には、スイッチ３１の操作毎に質問信号１０２および応答信号１０１による正規判定が行われる。また、スイッチ３１の長時間の継続操作で制御を連続で移行する際には、最初の１回のみに質問信号１０２および応答信号１０１による正規判定が行われる。さらに、スイッチ３１の操作により、システムリレー６を介したシステム電源のＯＦＦ(エンジン７０の停止)制御を行うこともできる。
また、システムリレー６が電源起動手段を構成し、車載機器２が推進体側機器を構成し、表示ランプ５３とハサードリレー５４と警報ブザー５５と振動センサ５６が警報手段を構成し、送信回路１０と受信回路１１が携帯機側送受信機を構成し、送信回路２０と受信回路２１が推進体側送受信機を構成する。
次に、図１および図２に示した各回路および制御部の具体的な動作について説明する。まず、正規の携帯機１を所持する運転者(ユーザ)が、車両内に入り、スイッチ３１を操作すると、車載機器２内の制御部２２は、記憶回路２３から照合コードを読み込み、暗号照合するためのトリガ信号を質問信号１０２として、送信回路２０を介して無線送信する。
このとき、携帯機１を所持した運転者(ユーザ)が車載機器２の送信範囲に存在すれば、携帯機１内の受信回路１１は、質問信号(トリガ信号)１０２を受信する。もし、携帯機１を所持しない者がスイッチ３１を操作しても、信号の送受信および照合などが行われることはない。
続いて、携帯機１の制御部１２は、質問信号１０２に含まれる照合コードを参照して、暗号コードを送信するか否かを判定する。このときの判定処理は、いわゆるＩＤコードを受信したか否かの判定処理で代用することができる。つまり、車載機器２から受信した照合コードが、どの車両から送信されたものであるかを判定することにより、自車から送信された照合コードのみに反応することができる。
制御部１２は、受信した照合コードが自車から送信されたものであると判定されれば、記憶回路１３から暗号コードを呼び出し、応答信号１０１として、送信回路１０を介して無線送信する。
なお、携帯機１のバッテリ１４は、各回路部及び制御部を動作させるための電源供給源であり、応答信号１０１の送信が終了して次の質問信号１０２を受信するまでは、電源を消費することがないように、低消費モードで質問信号１０２の受信を待機する状態となる。また、バッテリ１４は、質問信号１０２の受信時に起動して電源供給を可能とするために、電力消費を抑制可能な省エネタイプに構成されている。
車載機器２は、携帯機１からの応答信号１０１(暗号コードを含む)を、受信回路２１を介して受信し、車載機器２の制御部２２は、記憶回路２３に記憶している照合コードを呼び出して、受信した暗号コードとの照合を行う。
制御部２２は、照合結果として、照合コードと暗号コードとが一致すると判定された場合に、例えばステアリングが施錠されていれば、「解錠する」ための制御信号２７を入出力回路２４から出力する。
このとき、運転者がスイッチ３１を再度操作すると、前述と同様に、ＩＤコードの照合が行われる。この結果、ＩＤコード(暗号コードおよび照合コード)が一致すると判定されれば、車載機器２の制御部２２は、入出力回路２４から制御信号２７を生成してシステムリレー６をＯＮさせ、エンジン制御装置８を起動させる。
また、制御部２２は、エンジン制御装置８に対するエンジン始動許可信号を、通信線１００を介して出力する。なお、暗号コードと照合コードとが不一致の場合には、車載機器２から制御信号２７が生成されず、システムリレー６はＯＮされない。
また、前述のように、制御部２２には、ステアリングロックの解錠を検出するためのステアリングロック解錠センサ５１と、エンジン運転不許可状態での車両振動を検出して盗難発生を感知する振動センサ５６とが接続されている。また、入出力回路２４には、ステアリングロックを解錠するためのステアリングロック解錠手段５２と、各種表示(ステアリングロック解錠手段５２の異常表示、エンジン制御装置８の起動異常表示、盗難時の警告表示など)を行う表示ランプ５３と、同様の警告(照合結果が一致した場合にフラッシャランプをアンサーバック表示、または盗難時に点滅による警告駆動)を行うハザードリレー５４と、盗難発生時に警告音を発生する警報ブザー５５とが接続されている。
さらに、エンジン制御装置８内のエンジン制御部８１(エンジン７０の運転制御手段)は、エンジン７０の運転状態に応じた駆動信号を入出力回路８４を介して出力し、各種アクチュエータ７１を操作するとともに、エンジン７０の運転を不許可とする。なお、エンジン制御部８１には、車両の転倒を検出する転倒センサ７２のみならず、エンジン制御に必要な運転状態(吸気温、水温、吸入空気量など)を検出する各種センサ(図示せず)が接続されている。
ここで、暗号照合結果が一致した場合のステアリングロック解錠手段５２による解錠動作について説明する。図３において、電磁ソレノイド５２１に電力が供給され、ロックバー５２３の係止部５２４に係止されていたストッパ５２２が矢印Ｃ方向に外れることにより、ロックバー５２３がバネ５２６の復元力でロック釦５２７方向(図右側)に移動して、端部５２５がステアリングの回転部材(図示せず)の係止から外れて解錠される。なお、ステアリングのロックは、ロック釦５２７を押すことにより手動で行われる。
次に、図１〜図３とともに、図４を参照しながら、運転者がステアリングロックを解錠して、エンジン７０を起動するまでの動作について説明する。図４はこの発明の実施の形態１によるシステム動作時の状態遷移を示す説明図あり、ステアリングロック解錠モードから、始動モードを経て、エンジン７０の運転許可に至るまでの２輪車における特機用動作を、フローチャートを用いて示している。
図４において、まず、システムの初期状態(ステアリングロック施錠中)においては、システムＯＦＦ状態である(ステップ６０１)。
ここで、スイッチ３１を短押しすると、これに応答して、車載機器２の制御部２２は、携帯機１から受信された暗号コードを照合コードと比較して、携帯機１の認証を行う(ステップＳ１)。
ステップＳ１において、暗号コードと照合コードとが一致すると判定された場合には、システムＯＦＦの状態で、ステアリングロックを解錠する(ステップ６０２)。
一方、暗号コードが照合コードと不一致であると判定された場合には、現状のシステムＯＦＦモード(ステップ６０１)を継続する。
さらに、ステアリングロック解錠状態(ステップ６０２)で、スイッチ３１を短押しすると、車載機器２の制御部２２は、携帯機１からの暗号コードを照合コードと再度比較し、携帯機１の認証を行う(ステップＳ２)。
ステップＳ２において、暗号コードが照合コードと一致すると判定された場合には、制御部２２は、システムリレー６を起動させる。
これにより、システムはＯＮ状態(エンジン７０は、まだ停止状態)に移行する(ステップ６０３)。
このとき、エンジン制御装置８が立ち上がると同時に、制御部２２は、通信線１００を介してエンジン制御装置８にエンジン始動許可信号を与え、各種アクチュエータ７１を始動許可状態にする。
また、システムＯＮ状態(ステップ６０３)から、システムＯＦＦに戻したい場合には、スイッチ３１を長押し(携帯機１を認証)する(ステップＳ３)。
これに応答して、制御部２２は、システムリレー６の駆動を停止し、システムはＯＦＦ状態(ステップ６０２)に戻る。
また、システムＯＮ状態(ステップ６０３)で放置された場合、車載機器２は、所定時間Ｔ[秒](たとえば、６００秒：第４の所定時間)だけ経過(ステップ６０５)した後に、システムリレー６の駆動を停止して、システムのモードをシステムＯＦＦ状態(ステップ６０２)にする。
一方、システムＯＮ状態(ステップ６０３)から、再びスイッチ３１を短押しすると(ステップＳ５)、制御部２２は、スタータリレー駆動回路２５を介してスタータリレー４１をＯＮさせる。
これにより、スタータ４が所定時間Ｔｓ[秒](たとえば、３秒：第５の所定時間)にわたって駆動し、システムＯＮ状態で、エンジン７０をクランキング動作させることができる(ステップ６０４)。
所定時間Ｔｓ(３秒)の経過直後または所定時間Ｔｓ以内にエンジン７０が完爆した場合には(ステップＳ８)、システムＯＮ状態で、エンジン７０は始動状態または起動中の状態となる(ステップ６０６)。
このとき、エンジン７０の回転のみを停止させたいときには、キルスイッチすなわちエンジンストップＳＷ(図示せず)をＯＮすることにより(ステップＳ６)、エンジン停止を実現することができる。
一方、システムＯＮ状態(ステップ６０４)からエンストした場合(ステップＳ９)、または、エンジン７０の始動または起動中(システムＯＮ)状態(ステップ６０６)からエンストした場合(ステップＳ１０)には、システムＯＮのエンジン停止状態(ステップ６０３)に戻る。
クランキング(ステップ６０４)後のエンジン回転中(ステップ６０６)に、エンジン７０を停止させたい場合には、スイッチ３１を長押しすることにより(ステップＳ７)、システムＯＦＦ状態(ステップ６０２)に移行することができる。
ステアリングロック解錠のシステムＯＦＦ状態(ステップ６０２)から、ステアリングロック施錠のシステムＯＦＦ状態(ステップ６０１)に移行させたい場合には、手動にてロック釦５２７(図３参照)を押すのみでよい(ステップＳ１１)。
また、ステアリングロック施錠のシステムＯＦＦ状態(ステップ６０１)から、一気にエンジン始動させて、システムＯＮのクランキング状態(ステップ６０４)に移行したい場合には、スイッチ３１を長押し(携帯機１を認証)する(ステップＳ４)。
これに応答して、制御部２２は、ステアリングロック解錠手段５２およびシステムリレー６のＯＮ動作と、エンジン制御装置８に対するクランキング指令とをほぼ同時に実行する。この結果、システムＯＦＦ状態(ステップ６０１)からクランキング状態(ステップ６０４)に直接移行することができる。
このとき、制御部２２は、ステップＳ４において、携帯機１の暗号コードと照合コードとの比較処理を１回のみ実行するので、始動モードへの移行時間の短縮を実現することができる。
次に、図５および図６のタイミングチャートを参照しながら、スイッチ３１の操作時間(短押し、長押し)に応じた車載機器２内の制御部２２の動作について、さらに具体的に説明する。
図５はスイッチ３１を短押しで順次操作した場合の制御部２２の動作を示し、図６はスイッチ３１を長押し操作した場合の制御部２２の動作を示している。
図５および図６においては、運転者(ユーザ)によるスイッチ３１の操作と、車載機器２での暗号コードの比較動作と、制御部２２によるステアリングロック解錠手段５２の解錠動作と、制御部２２によるシステムリレー６の起動および停止動作とが、エンジン７０の回転数変化とともに示されている。
また、スイッチ３１の操作タイミングを図４内の各ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７を対応付けて示している。
まず、図５に示すように、システムＯＦＦ且つステアリングロック施錠状態において、スイッチ３１の短押し操作(ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ５)が繰り返し順次実行された場合には、車載機器２内の制御部２２は、それぞれの短押し操作後に、暗号コード比較処理を実行し、暗号コードの一致が判定されれば、操作タイミングに応じた処理を実行する。
すなわち、最初の短押し操作(ステップＳ１)に応答して、暗号コードの比較後に、ステアリングロック解錠手段５２の解錠動作を行い、次の短押し操作(ステップＳ２)に応答して、暗号コードの比較後に、システムリレー６をＯＮ(起動)させる。
また、最後の短押し操作(ステップＳ５)に応答して、暗号コードの比較後に、クランキング(エンジン７０の始動)を行う。
さらに、システムリレー６の起動後に、スイッチ３１を長押し操作すると(ステップＳ７)、これに応答して、制御部２２は、暗号コード比較後に、システムリレー６をＯＦＦさせる。
一方、図６に示すように、システムＯＦＦで且つステアリングロック施錠状態において、スイッチ３１の長押し操作(ステップＳ４)が行われた場合には、制御部２２は、暗号コードの比較後に、システムリレー６の起動およびステアリングロック解錠手段５２の開動作と、クランキング(エンジン７０の始動)とを、ほぼ同時に実行する。
この場合、車載機器２内での暗号コード比較処理は、長押し操作時(ステップＳ４)に１回のみ実行されるので、始動モードへの移行時間を短縮することができる。
ここで、いたずら防止対策についての説明を以下に示す。図１、図２、図４におけるスイッチ３１を悪意をもった第三者が携帯機１がないにも係わらずスイッチ３１を連続操作した時、実質的な制御は何も行わないが車載機器２では携帯機１との通信をするための電波をスイッチ３１の操作毎に発信する。そこで車載機器２の制御部２２は以下に説明するいたずら防止対策用の操作信号拒否手段２２ａ(図１，２参照)を含む。
図７は操作信号拒否手段を説明するためのタイムチャートであり、ａは起動スイッチ操作、ｂは起動スイッチ監視期間、ｃは起動スイッチ操作ロック期間、ｄは車載機器側からの送信状況、ｅはスイッチ３１のインターフェース回路電流を示す。ａはスイッチ３１の操作信号、具体的にはスイッチ３１からの入力信号を示したもので、スイッチ３１を押した時がＯＮ側となる。スイッチ３１を押したときはｄで示すように車載機器２側から電波を送信しており、またスイッチ３１のための制御部２２中のインターフェース回路２２ｂ(図１，２参照)は電流を消費している。図７はａで示されるように、スイッチ３１が連続して(繰り返して)押された場合を示す。
そこで起動スイッチ監視期間Ｔｂ１の間は、制御部２２の操作信号拒否手段２２ａが、スイッチ３１からの操作信号に対して質問信号を送信しても携帯機１から応答信号が得られない操作信号の所定期間内の回数をカウントする。すなわちスイッチ３１からの操作信号ａの回数をカウントする。そして、監視期間Ｔｂ１(例えば５〜１５秒間：第１の所定時間)内に予め設定した規定回数(例えば１０回)以上の、応答信号が得られない操作信号ａがあった時は、いたずらされていると判定して、起動スイッチ操作ロック期間Ｔｃ１(例えば１０秒〜１分間：第３の所定時間)の間だけスイッチ３１からの操作信号ａに応答しないようにし、携帯機１への電波出力を行わないようにしている。その後、符号ａ１で示すように正規のユーザが携帯機１を所持してスイッチ３１を操作した場合は、送信した質問信号に対して応答信号を受け、正常に携帯機１との通信、照合を行う。
図８もいたずら防止対策を説明するためのタイムチャートであり、ａ〜ｅは図７と同一のものを示す。図８のａで示すようにスイッチ３１を継続して押し続けた場合でも、車載機器２側のインターフェース回路２２ｂはｅで示すように電流を消費する。このため、スイッチ３１が継続して押され、これにより発生した操作信号ａに対して質問信号を送信しても携帯機１から応答信号が得られない時間をカウントし、この時間が起動スイッチ監視期間Ｔｂ２(例えば１０秒間以上：第２の所定時間)の間以上続いた場合(すなわち該操作信号のＯＮ状態が監視期間Ｔｂ２の間以上続いた場合)、上記と同様に起動スイッチ操作ロック期間Ｔｃ１の間だけ、スイッチ３１からの操作信号ａに応答しないようにし、携帯機１への電波出力を行わないようにする。
なお、これらを組み合わせて、スイッチ３１からの操作信号ａに基づき、応答信号が得られない操作信号ａが監視期間Ｔｂ１内に予め定めたれた規定回数以上連続した状態、及び応答信号が得られない操作信号ａのＯＮ状態が監視期間Ｔｂ２以上継続した状態、の少なくとも一方が生じた時に、起動スイッチ操作ロック期間Ｔｃ１の間、スイッチ３１からの操作信号ａに対して応答しないようにしてもよい。また、監視期間Ｔｂ１と監視期間Ｔｂ２の期間の長さはそれぞれ異なる長さに設定しても、同じであってもよい。また、スイッチ３１の操作の監視期間Ｔｂ１内の回数については、スイッチ３１の操作の短押し、長押しに係わらず、同様にカウントされる。
また、スイッチ３１からの操作信号ａに応答しない方法として、起動スイッチ操作ロック期間Ｔｃ１の間、制御部２２のスイッチ３１のためのインターフェース回路２２ｂを無応答、すなわち電流が流れないオフ状態にしてもよい。これによりインターフェース回路２２ｂでの電力消費を低減できる。これは後述する変形形態でも同様である。
更に、図７に示す上述のスイッチ３１の連続操作が、繰り返して行われた場合を想定して、図９では複数の起動スイッチ監視期間Ｔｂ１を設け、規定回数以上の操作信号がカウントされた状態が２回以上生じた場合には、更にいたずらされていると判定して一度目の起動スイッチ操作ロック期間Ｔｃ１よりさらに長い時間の起動スイッチ操作ロック期間Ｔｃ２(例えば１分から１０分間)を設けて、操作信号ａに対して応答しないようにしてもよい。２回目の起動スイッチ監視期間Ｔｂ１に入る条件としては、１回目の起動スイッチ操作ロック期間Ｔｃ１終了から時間Ｔ以内にスイッチ３１が操作され、応答信号が得られない操作信号ａが入力された場合とする。時間Ｔ以上の場合は、１回目の起動スイッチ監視期間Ｔｂ１からとなる。その後、符号ａ１で示すように正規のユーザが携帯機１を所持してスイッチ３１を操作した場合は、送信した質問信号に対して応答信号を受け、正常に携帯機１との通信、照合を行う。
また、図８に示す上述のスイッチ３１の継続操作が、繰り返して行われた場合を想定して、図１０では複数の起動スイッチ監視期間Ｔｂ２を設け、監視期間Ｔｂ２以上継続する操作信号ａが２回以上生じた場合には、更にいたずらされていると判定して一度目の起動スイッチ操作ロック期間Ｔｃ１よりさらに長い時間の起動スイッチ操作ロック期間Ｔｃ２(例えば１分から１０分間)を設けて、操作信号ａに対して応答しないようにしてもよい。２回目の起動スイッチ監視期間Ｔｂ２に入る条件としては、１回目の起動スイッチ操作ロック期間Ｔｃ１終了から時間Ｔ以内にスイッチ３１が操作され、応答信号が得られない操作信号ａが入力された場合とする。時間Ｔ以上の場合は、１回目の起動スイッチ監視期間Ｔｂ２からとなる。その後、符号ａ１で示すように正規のユーザが携帯機１を所持してスイッチ３１を操作した場合は、送信した質問信号に対して応答信号を受け、正常に携帯機１との通信、照合を行う。
これらの図９、図１０で説明した機能は、図７、図８の機能に適宜選択的に追加することが可能である。
また上記説明では２段の起動スイッチ操作ロック期間Ｔｃ１、Ｔｃ２だが、３段以上の起動スイッチ操作ロック期間とし、上述の状態が生じた回数の増加に従って起動スイッチ操作ロック期間の時間を段階的に長くするようにしてもよい。
また、上述した機能構成は、上記のシステムに限らず、このようなスイッチ操作により解錠を行う電子キーシステムを使用した２輪車の小物入れやタンクキャップのキーシステムにも応用することができる。
以上により、第三者による起動スイッチへのいたずら操作によるバッテリ消費の抑制や制御部の過熱による部品劣化を防止することができる。
特に、ローコスト化が要求される２輪車に適用した場合には、ハードウェアを追加することなく安価にいたずらによるバッテリ消費を防止することができる効果の大きいものである。
なお、上記説明では２輪車に適用した場合を例にとって説明したが、エンジン７０で推進する他の任意の推進体(自動車、ＡＴＶ、船舶、ジェット推進艇など)に適用できることは言うまでもない。
この発明の一実施の形態に係るエンジン始動システムを概略的に示すブロック図である。 図１の車載機器およびその周辺機器を具体的に示すブロック図である。 この発明に係わるステアリングロック解錠手段の具体的構成例を示す斜視図である。 この発明の一実施の形態に係るエンジン始動システムの動作時の状態遷移を示す説明図である。 この発明の一実施の形態に係るエンジン始動システムにおけるスイッチ短押し時の動作を示すタイミングチャートである。 この発明の一実施の形態に係るエンジン始動システムにおけるスイッチ長押し時の動作を示すタイミングチャートである。 この発明の一実施の形態に係るエンジン始動システムおけるスイッチ操作に従った制御を説明するためのタイミングチャートである。 この発明の一実施の形態に係るエンジン始動システムおけるスイッチ操作に従った制御を説明するためのタイミングチャートである。 この発明の一実施の形態に係るエンジン始動システムおけるスイッチ操作に従った制御を説明するためのタイミングチャートである。 この発明の一実施の形態に係るエンジン始動システムおけるスイッチ操作に従った制御を説明するためのタイミングチャートである。
符号の説明
１ 携帯機、２ 車載機器、４ スタータ、６ システムリレー、８ エンジン制御装置、９ 車載バッテリ、１０，２０ 送信回路、１１，２１ 受信回路、１２，２２ 制御部、１３，２３ 記憶回路、１４ バッテリ、２２ａ 操作信号拒否手段、２２ｂ インターフェース回路、２４，８４ 入出力回路、２５ スタータリレー駆動回路、２６ 電源回路、２７ 制御信号、３１ スイッチ、３２ スタータスイッチ、４１ スタータリレー、５１ ステアリングロック解錠センサ、５２ ステアリングロック解錠手段、５３ 表示ランプ、５４ ハザードリレー、５５ 警報ブザー、５６ 振動センサ、７０ エンジン、７１ 各種アクチュエータ、７２ 転倒センサ、８１ エンジン制御部、８２ 電源回路、８３ 入力回路、１００ 通信線、５２７ ロック釦。

Claims (5)

  1. 推進体に搭載されたエンジンを正規に始動させるために、
    前記推進体に搭載された電源起動手段、エンジン制御装置、推進体側機器、ステアリングロック解錠手段、警報手段および手動操作可能なスイッチと、推進体の運転者が所持する携帯機とを備え、
    前記推進体側機器は、スイッチの操作信号に応答して照合コードを含む質問信号を前記携帯機に送信し、前記携帯機は、質問信号に対応した暗号コードを含む応答信号を前記推進体側機器に送信し、前記推進体側機器は、応答信号が質問信号に対応する場合に前記ステアリングロック解錠手段の解錠を行うとともに電源起動手段を起動させてエンジン制御装置を動作させてエンジンの始動許可を行うエンジン始動システムであって、
    前記推進体側機器が、前記スイッチからの操作信号に基づき、応答信号が得られない操作信号が第１の所定時間内に予め定めたれた規定回数以上連続した状態、及び応答信号が得られない操作信号のＯＮ状態が第２の所定時間以上継続した状態の少なくとも一方が生じた時に、第３の所定時間の間、前記スイッチからの操作信号に対して応答しないようにした操作信号拒否手段を備え、
    操作信号拒否手段が、応答信号が得られない操作信号が第１の所定時間内に予め定めたれた規定回数以上連続した状態、又は応答信号が得られない操作信号のＯＮ状態が第２の所定時間以上継続した状態、が連続した場合に、状態の生じた回数の増加に従って第３の所定時間を増加させる、
    ことを特徴とするエンジン始動システム。
  2. 応答信号が得られない操作信号の連続回数をカウントする前記第１の所定時間の長さと応答信号が得られない操作信号のＯＮ状態の継続時間をカウントする前記第２の所定時間の長さが異なることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動システム。
  3. 操作信号拒否手段が、質問信号を携帯機に送信しないことで操作信号に対して応答しないようにしたことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン始動システム。
  4. 推進体側機器がスイッチの操作信号を受けるインターフェース回路を有し、操作信号拒否手段が、前記インターフェース回路を無応答にすることで操作信号に対して応答しないようにしたことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン始動システム。
  5. 前記推進体は、２輪車であることを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載のエンジン始動システム。
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