JP3193975B2 - ステアリング装置用等速ジョイント - Google Patents
ステアリング装置用等速ジョイントInfo
- Publication number
- JP3193975B2 JP3193975B2 JP35409192A JP35409192A JP3193975B2 JP 3193975 B2 JP3193975 B2 JP 3193975B2 JP 35409192 A JP35409192 A JP 35409192A JP 35409192 A JP35409192 A JP 35409192A JP 3193975 B2 JP3193975 B2 JP 3193975B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- constant velocity
- pair
- annular groove
- velocity joint
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/26—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected
- F16D3/30—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected in which the coupling is specially adapted to constant velocity-ratio
- F16D3/32—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected in which the coupling is specially adapted to constant velocity-ratio by the provision of two intermediate members each having two relatively perpendicular trunnions or bearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ダブルカルダン式の等
速ジョイントに係り、更に詳細には自動車等のステアリ
ング装置用の等速ジョイントに係る。
速ジョイントに係り、更に詳細には自動車等のステアリ
ング装置用の等速ジョイントに係る。
【0002】
【従来の技術】二つの回転軸をそれらの軸線が所定の交
差角(本明細書に於ては屈曲角という)をなすよう駆動
連結するダブルカルダン式の等速ジョイントの一つとし
て、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特
願平4−90251号明細書及び図面には、一端にてス
テアリングホイールを担持するアッパシャフトの他端と
一端にてステアリングギヤボックスのピニオンギヤシャ
フトに接続されるロアシャフトの他端とを所定範囲内の
屈曲角にて連結する等速ジョイントにして、環状のフラ
ンジ部と互いに隔置された二つのアーム部とを有しフラ
ンジ部にて互いに締結固定された一対のフランジヨーク
と、連結部と球状突起と互いに隔置され連結部と球状突
起とを一体に接続する二つのアーム部とを有する一対の
ピンヨークと、フランジヨークの二つのアーム部とピン
ヨークの二つのアーム部とを枢動連結する一対のクロス
ピースと、一対のピンヨークの球状突起を受けるソケッ
ト部を偏心した位置に有する心出しディスクとを有し、
心出しディスクの外周縁部は一対のフランジヨークのフ
ランジ部により郭定された環状溝内に配置され且全周に
亘りフランジ部に実質的に密に摺接するよう構成されて
いることを特徴とする等速ジョイントが記載されてい
る。
差角(本明細書に於ては屈曲角という)をなすよう駆動
連結するダブルカルダン式の等速ジョイントの一つとし
て、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特
願平4−90251号明細書及び図面には、一端にてス
テアリングホイールを担持するアッパシャフトの他端と
一端にてステアリングギヤボックスのピニオンギヤシャ
フトに接続されるロアシャフトの他端とを所定範囲内の
屈曲角にて連結する等速ジョイントにして、環状のフラ
ンジ部と互いに隔置された二つのアーム部とを有しフラ
ンジ部にて互いに締結固定された一対のフランジヨーク
と、連結部と球状突起と互いに隔置され連結部と球状突
起とを一体に接続する二つのアーム部とを有する一対の
ピンヨークと、フランジヨークの二つのアーム部とピン
ヨークの二つのアーム部とを枢動連結する一対のクロス
ピースと、一対のピンヨークの球状突起を受けるソケッ
ト部を偏心した位置に有する心出しディスクとを有し、
心出しディスクの外周縁部は一対のフランジヨークのフ
ランジ部により郭定された環状溝内に配置され且全周に
亘りフランジ部に実質的に密に摺接するよう構成されて
いることを特徴とする等速ジョイントが記載されてい
る。
【0003】かかる等速ジョイントによれば、心出しデ
ィスクの外周縁部は一対のフランジヨークのフランジ部
により郭定された環状溝内に配置され且全周に亘りフラ
ンジ部に実質的に密に摺接するようになっており、従っ
て例えば特公昭50−21610号公報に記載されてい
る如き等速ジョイントに組込まれている薄い円環板状の
リングディスクは不要であり、部品点数が低減されると
共に摩擦摺動する部位の数が低減されるので、部品の摩
耗や組付け誤差等に起因するシャフトのがたつきや回転
トルクの変動を低減して操舵フィーリングを向上させる
ことができると共に、リングディスクを設けることなく
一対のフランジ部により郭定される環状溝内へ粉塵の如
き異物が侵入することを効果的に防止することができ
る。
ィスクの外周縁部は一対のフランジヨークのフランジ部
により郭定された環状溝内に配置され且全周に亘りフラ
ンジ部に実質的に密に摺接するようになっており、従っ
て例えば特公昭50−21610号公報に記載されてい
る如き等速ジョイントに組込まれている薄い円環板状の
リングディスクは不要であり、部品点数が低減されると
共に摩擦摺動する部位の数が低減されるので、部品の摩
耗や組付け誤差等に起因するシャフトのがたつきや回転
トルクの変動を低減して操舵フィーリングを向上させる
ことができると共に、リングディスクを設けることなく
一対のフランジ部により郭定される環状溝内へ粉塵の如
き異物が侵入することを効果的に防止することができ
る。
【0004】またピンヨークの球状突起を受けるソケッ
ト部は心出しディスクの中心より偏心した位置に設けら
れているので、ソケット部が心出しディスクの中央部に
設けられている上述の特公昭50−21610号公報に
記載された等速ジョイントの場合に比してフランジ部に
対する心出しディスクの偏心量を大きくすることが可能
であり、また心出しディスクはその外周縁部にて全周に
亘りフランジ部に実質的に密に摺接しこれにより支持さ
れた状態にあるので、シャフトのがたつきや回転トルク
の変動を生ずることなく従来に比して屈曲角を大きくす
ることができ、これによりステアリングホイールを担持
するアッパシャフトの軸線とステアリングギヤボックス
のピニオンギヤシャフトの軸線とのなす角度を大きくし
て車室内空間を大きくすることができる。
ト部は心出しディスクの中心より偏心した位置に設けら
れているので、ソケット部が心出しディスクの中央部に
設けられている上述の特公昭50−21610号公報に
記載された等速ジョイントの場合に比してフランジ部に
対する心出しディスクの偏心量を大きくすることが可能
であり、また心出しディスクはその外周縁部にて全周に
亘りフランジ部に実質的に密に摺接しこれにより支持さ
れた状態にあるので、シャフトのがたつきや回転トルク
の変動を生ずることなく従来に比して屈曲角を大きくす
ることができ、これによりステアリングホイールを担持
するアッパシャフトの軸線とステアリングギヤボックス
のピニオンギヤシャフトの軸線とのなす角度を大きくし
て車室内空間を大きくすることができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】上述の如き等速ジョイ
ントが組込まれたステアリング装置に於ては、等速ジョ
イントには運転者の操舵に伴なうステアリングホイール
よりの正入力及び路面より車輪を介して与えられる逆入
力が伝達される。特に路面より車輪を介して伝達される
逆入力は或る振幅を有する振動として伝達され、ステア
リングギアボックス及びピニオンシャフトを経てこれに
連結されたロアシャフトの軸方向及び回転方向の入力と
して等速ジョイントへ伝達される。
ントが組込まれたステアリング装置に於ては、等速ジョ
イントには運転者の操舵に伴なうステアリングホイール
よりの正入力及び路面より車輪を介して与えられる逆入
力が伝達される。特に路面より車輪を介して伝達される
逆入力は或る振幅を有する振動として伝達され、ステア
リングギアボックス及びピニオンシャフトを経てこれに
連結されたロアシャフトの軸方向及び回転方向の入力と
して等速ジョイントへ伝達される。
【0006】しかるに上述の先の提案にかかる等速ジョ
イントに於ては、心出しディスクの外周縁部とこれを受
入れる環状溝の側壁面との間にはそれらの相対回転を許
すに足るクリアランスが存在し、また一対のピンヨーク
の球状突起は等速ジョイントの軸線に沿って互いに隔置
された状態にて心出しディスクのソケット部に支持され
た状態にあるため、ロアシャフトに回転方向の入力が与
えられると一対の球状突起は等速ジョイントの屈曲角を
含む平面に垂直な方向にソケット部に対し遇力を及ぼ
し、これにより心出しディスクの外周縁部はそれを収容
する環状溝の側壁面に対し押付けられる。またロアシャ
フトに軸方向の入力が与えられると、一対の球状突起は
等速ジョイントの屈曲角を含む平面内にてソケット部に
対し遇力を及ぼし、これによりかかる入力が作用する場
合にも心出しディスクの外周縁部はそれを収容する環状
溝の側壁面に対し押付けられる。
イントに於ては、心出しディスクの外周縁部とこれを受
入れる環状溝の側壁面との間にはそれらの相対回転を許
すに足るクリアランスが存在し、また一対のピンヨーク
の球状突起は等速ジョイントの軸線に沿って互いに隔置
された状態にて心出しディスクのソケット部に支持され
た状態にあるため、ロアシャフトに回転方向の入力が与
えられると一対の球状突起は等速ジョイントの屈曲角を
含む平面に垂直な方向にソケット部に対し遇力を及ぼ
し、これにより心出しディスクの外周縁部はそれを収容
する環状溝の側壁面に対し押付けられる。またロアシャ
フトに軸方向の入力が与えられると、一対の球状突起は
等速ジョイントの屈曲角を含む平面内にてソケット部に
対し遇力を及ぼし、これによりかかる入力が作用する場
合にも心出しディスクの外周縁部はそれを収容する環状
溝の側壁面に対し押付けられる。
【0007】従って上述の先の提案にかかる等速ジョイ
ントが組込まれたステアリング装置に於ては、車輌の走
行に伴ない等速ジョイントへ逆入力が伝達されると心出
しディスクの外周縁部が環状溝の側壁面に対し繰返し打
付けられることに起因する打音が発生し、そのため車輌
の乗員が不快感や不安感を覚えることがあり、かかる問
題は心出しディスクの外周縁部と環状溝の側壁面との間
の摩擦摩耗が進行し、これらの間のクリアランスが増大
するにつれて顕著になる。
ントが組込まれたステアリング装置に於ては、車輌の走
行に伴ない等速ジョイントへ逆入力が伝達されると心出
しディスクの外周縁部が環状溝の側壁面に対し繰返し打
付けられることに起因する打音が発生し、そのため車輌
の乗員が不快感や不安感を覚えることがあり、かかる問
題は心出しディスクの外周縁部と環状溝の側壁面との間
の摩擦摩耗が進行し、これらの間のクリアランスが増大
するにつれて顕著になる。
【0008】また自動車等の車輌に於て操舵フィーリン
グ、特にステアリング装置のニュートラル近傍に於ける
操舵の安定感や微小操舵域に於ける手応え感を向上させ
るためには、操舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形
が或るヒステリシス幅を有していることが好ましい。
グ、特にステアリング装置のニュートラル近傍に於ける
操舵の安定感や微小操舵域に於ける手応え感を向上させ
るためには、操舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形
が或るヒステリシス幅を有していることが好ましい。
【0009】しかし上述の先の提案にかかる等速ジョイ
ントや特公昭50−21610号公報に記載された等速
ジョイントに於ては、心出しディスクの外周縁部とこれ
を受ける環状溝の側壁面やリングディスクとの間に或る
程度の摩擦力を設定しておいても、等速ジョイントが長
期間使用される過程に於てそれらの部材が摩耗すること
により摩擦力が減小し、その結果ヒテリシス幅が減小し
て操舵フィーリングが悪化する。
ントや特公昭50−21610号公報に記載された等速
ジョイントに於ては、心出しディスクの外周縁部とこれ
を受ける環状溝の側壁面やリングディスクとの間に或る
程度の摩擦力を設定しておいても、等速ジョイントが長
期間使用される過程に於てそれらの部材が摩耗すること
により摩擦力が減小し、その結果ヒテリシス幅が減小し
て操舵フィーリングが悪化する。
【0010】またヒステリシス幅の減小に起因する操舵
フィーリングの経時的悪化に対処すべく、従来と同様ス
テアリングギヤボックスに於けるラックバーに対するプ
レロードを調整したりサスペンションのボールジョイン
トを交換することが考えられる。しかしプレロードの調
整はギヤボックス内にて行われるため、ステアリングギ
ヤボックスの取り外し及び分解が必要であり、測定器具
も必要となり、またボールジョイントの交換によってヒ
ステリシス幅を調整するためには多数のボールジョイン
トを交換しなけばならず、ヒステリシス幅を所定の値に
調整することが非常に困難であり、従って何れの方法の
場合にも操舵フィーリングの調整を容易に且能率よく行
うことが困難である。
フィーリングの経時的悪化に対処すべく、従来と同様ス
テアリングギヤボックスに於けるラックバーに対するプ
レロードを調整したりサスペンションのボールジョイン
トを交換することが考えられる。しかしプレロードの調
整はギヤボックス内にて行われるため、ステアリングギ
ヤボックスの取り外し及び分解が必要であり、測定器具
も必要となり、またボールジョイントの交換によってヒ
ステリシス幅を調整するためには多数のボールジョイン
トを交換しなけばならず、ヒステリシス幅を所定の値に
調整することが非常に困難であり、従って何れの方法の
場合にも操舵フィーリングの調整を容易に且能率よく行
うことが困難である。
【0011】本発明は、上述の先の提案にかかる等速ジ
ョイント等に於ける上述の如き問題に鑑み、上述の先の
提案にかかる等速ジョイントの利点をできるだけ活かし
つつ、心出しディスクの外周縁部が環状溝の側壁面に対
し打付けられることに起因する打音が発生することがな
く、等速ジョイントが長期間使用されても経時的な操舵
フィーリングの悪化が少なく、操舵フィーリングの調整
を容易に且能率よく行うことができるよう改良されたス
テアリング装置用等速ジョイントを提供することを目的
としている。
ョイント等に於ける上述の如き問題に鑑み、上述の先の
提案にかかる等速ジョイントの利点をできるだけ活かし
つつ、心出しディスクの外周縁部が環状溝の側壁面に対
し打付けられることに起因する打音が発生することがな
く、等速ジョイントが長期間使用されても経時的な操舵
フィーリングの悪化が少なく、操舵フィーリングの調整
を容易に且能率よく行うことができるよう改良されたス
テアリング装置用等速ジョイントを提供することを目的
としている。
【0012】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、一端にてステアリングホイールを担持する
アッパシャフトの他端と一端にてステアリングギヤボッ
クスのピニオンギヤシャフトに接続されるロアシャフト
の他端とを所定範囲内の屈曲角にて連結する等速ジョイ
ントにして、環状のフランジ部と互いに隔置された二つ
のアーム部とを有しフランジ部にて互いに締結固定され
た一対のフランジヨークと、連結部と球状突起と互いに
隔置され前記連結部と前記球状突起とを一体に接続する
二つのアーム部とを有する一対のピンヨークと、前記フ
ランジヨークの二つのアーム部と前記ピンヨークの二つ
のアーム部とを枢動連結する一対のクロスピースと、前
記一対のピンヨークの前記球状突起を受けるソケット部
を偏心した位置に有し外周縁部にて全周に亘り前記一対
のフランジヨークの前記フランジ部により郭定された環
状溝内に配置された心出しディスクと、前記心出しディ
スクの両側面を横切る方向に前記外周縁部を全周に亘り
前記環状溝の側壁面に対し押圧する円環板状のばねとを
有することを特徴とする等速ジョイントによって達成さ
れる。
明によれば、一端にてステアリングホイールを担持する
アッパシャフトの他端と一端にてステアリングギヤボッ
クスのピニオンギヤシャフトに接続されるロアシャフト
の他端とを所定範囲内の屈曲角にて連結する等速ジョイ
ントにして、環状のフランジ部と互いに隔置された二つ
のアーム部とを有しフランジ部にて互いに締結固定され
た一対のフランジヨークと、連結部と球状突起と互いに
隔置され前記連結部と前記球状突起とを一体に接続する
二つのアーム部とを有する一対のピンヨークと、前記フ
ランジヨークの二つのアーム部と前記ピンヨークの二つ
のアーム部とを枢動連結する一対のクロスピースと、前
記一対のピンヨークの前記球状突起を受けるソケット部
を偏心した位置に有し外周縁部にて全周に亘り前記一対
のフランジヨークの前記フランジ部により郭定された環
状溝内に配置された心出しディスクと、前記心出しディ
スクの両側面を横切る方向に前記外周縁部を全周に亘り
前記環状溝の側壁面に対し押圧する円環板状のばねとを
有することを特徴とする等速ジョイントによって達成さ
れる。
【0013】
【作用】上述の如き構成によれば、一対のピンヨークの
球状突起を受けるソケット部を偏心した位置に有する心
出しディスクは外周縁部にて全周に亘り一対のフランジ
ヨークのフランジ部により郭定された環状溝内に配置さ
れており、心出しディスクの外周縁部は全周に亘り円環
板状のばねにより心出しディスクの両側面を横切る方向
に環状溝の側壁面に対し押圧されており、これにより心
出しディスクの全周に亘りその外周縁部と環状溝の側壁
面との間のクリアランスが吸収されるので、等速ジョイ
ントにより連結されるシャフトに回転方向及び軸方向の
入力が与えられ、これにより一対の球状突起により心出
しディスクのソケット部に遇力が与えられても心出しデ
ィスクの外周縁部が環状溝の側壁面に強く打付けられる
ことがなく、従って車輌の乗員が不快感や不安感を覚え
る打音の発生が確実に回避される。
球状突起を受けるソケット部を偏心した位置に有する心
出しディスクは外周縁部にて全周に亘り一対のフランジ
ヨークのフランジ部により郭定された環状溝内に配置さ
れており、心出しディスクの外周縁部は全周に亘り円環
板状のばねにより心出しディスクの両側面を横切る方向
に環状溝の側壁面に対し押圧されており、これにより心
出しディスクの全周に亘りその外周縁部と環状溝の側壁
面との間のクリアランスが吸収されるので、等速ジョイ
ントにより連結されるシャフトに回転方向及び軸方向の
入力が与えられ、これにより一対の球状突起により心出
しディスクのソケット部に遇力が与えられても心出しデ
ィスクの外周縁部が環状溝の側壁面に強く打付けられる
ことがなく、従って車輌の乗員が不快感や不安感を覚え
る打音の発生が確実に回避される。
【0014】また上述の如き構成によれば、心出しディ
スクの外周縁部は上述の如く全周に亘り円環板状のばね
により心出しディスクの両側面を横切る方向に環状溝の
側壁面に対し押圧されているので、外周縁部や側壁面等
が摩耗しても外周縁部は全周に亘り側壁面に対し押圧さ
れた状態に維持され、従ってこれらの間に作用する摩擦
力が摩耗量の増大につれて大幅に減小することがなく、
これにより操舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形の
ヒステリシス幅が大幅に減小することに起因する経時的
な操舵フィーリングの悪化が低減される。
スクの外周縁部は上述の如く全周に亘り円環板状のばね
により心出しディスクの両側面を横切る方向に環状溝の
側壁面に対し押圧されているので、外周縁部や側壁面等
が摩耗しても外周縁部は全周に亘り側壁面に対し押圧さ
れた状態に維持され、従ってこれらの間に作用する摩擦
力が摩耗量の増大につれて大幅に減小することがなく、
これにより操舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形の
ヒステリシス幅が大幅に減小することに起因する経時的
な操舵フィーリングの悪化が低減される。
【0015】また上述の如き構成によれば、心出しディ
スクの外周縁部を全周に亘り環状溝の側壁面に対し押圧
する円環板状のばねを調整したり交換したりするだけで
操舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形のヒステリシ
ス幅を調整することができるので、ステアリングギヤボ
ックスに於けるラックバーに対するプレロードを測定器
具を用いて調整したりサスペンションの多数のボールジ
ョイントを交換する場合に比して、操舵フィーリングの
調整を容易に且能率よく行うことが可能になる。
スクの外周縁部を全周に亘り環状溝の側壁面に対し押圧
する円環板状のばねを調整したり交換したりするだけで
操舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形のヒステリシ
ス幅を調整することができるので、ステアリングギヤボ
ックスに於けるラックバーに対するプレロードを測定器
具を用いて調整したりサスペンションの多数のボールジ
ョイントを交換する場合に比して、操舵フィーリングの
調整を容易に且能率よく行うことが可能になる。
【0016】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【0017】図1は本発明による等速ジョイントの一つ
の実施例が組込まれたステアリング装置を示す概略構成
図、図2は図1に示された等速ジョイントを示す拡大断
面図、図3は図2の線 III−III に沿う断面図である。
の実施例が組込まれたステアリング装置を示す概略構成
図、図2は図1に示された等速ジョイントを示す拡大断
面図、図3は図2の線 III−III に沿う断面図である。
【0018】図1に於て、10は一端にてステアリング
ホイール12を担持するアッパシャフトを示しており、
アッパシャフト10はステアリングポスト14により軸
線16の周りに回転可能に支持されている。ステアリン
グポスト14はそれに固定されたフランジ18がボデー
部材(インストルメントパネルのリインフォースメン
ト)20に固定されたブラケット22によって支持され
ると共に取付けブラケット24がボデー部材20に固定
されることによってボデー部材により固定的に支持され
ている。
ホイール12を担持するアッパシャフトを示しており、
アッパシャフト10はステアリングポスト14により軸
線16の周りに回転可能に支持されている。ステアリン
グポスト14はそれに固定されたフランジ18がボデー
部材(インストルメントパネルのリインフォースメン
ト)20に固定されたブラケット22によって支持され
ると共に取付けブラケット24がボデー部材20に固定
されることによってボデー部材により固定的に支持され
ている。
【0019】また図1に於て、26はボデー部材(サス
ペンションメンバ)28に周知の要領にて固定されたス
テアリングギヤボックスを示しており、ステアリングギ
ヤボックス26のピニオンギヤシャフト30はそれ自身
周知の弾性ジョイント32によりロアシャフト34の一
端に連結されている。図示の実施例に於ては、ロアシャ
フト34はその長さを調節可能なスライディングシャフ
トであり、その軸線36はピニオンギヤシャフト30の
軸線38と実質的に整合している。
ペンションメンバ)28に周知の要領にて固定されたス
テアリングギヤボックスを示しており、ステアリングギ
ヤボックス26のピニオンギヤシャフト30はそれ自身
周知の弾性ジョイント32によりロアシャフト34の一
端に連結されている。図示の実施例に於ては、ロアシャ
フト34はその長さを調節可能なスライディングシャフ
トであり、その軸線36はピニオンギヤシャフト30の
軸線38と実質的に整合している。
【0020】アッパシャフト10の他端及びロアシャフ
ト34の他端は本発明による等速ジョイント40により
トルク伝達可能に互いに連結されている。等速ジョイン
ト40は図2に示されている如く、一対のフランジヨー
ク42及び44と、一対のピンヨーク46及び48と、
一対のクロスピース50及び52と、心出しディスク5
4とを有している。
ト34の他端は本発明による等速ジョイント40により
トルク伝達可能に互いに連結されている。等速ジョイン
ト40は図2に示されている如く、一対のフランジヨー
ク42及び44と、一対のピンヨーク46及び48と、
一対のクロスピース50及び52と、心出しディスク5
4とを有している。
【0021】フランジヨーク42及び44はそれぞれ軸
線56、58に垂直に延在する実質的に円環板状のフラ
ンジ部42A、44Aと、それぞれ軸線56、58に対
し径方向に互いに隔置され対応するフランジ部より軸線
に沿って延在する二つのアーム部42B、44Bとを有
している。またフランジヨーク42及び44は、ジョイ
ント40の等速性を確保すべく、軸線56及び58が互
いに整合し且アーム部42B及び44Bが軸線に沿って
互いに整合した状態にてフランジ部42A及び44Aに
挿通されたボルト60及びこれに螺合するナット62に
より互いに締結固定されているが、図2に於ては説明の
目的でアーム部42B及び44Bが軸線の周りに互いに
90°隔置された状態にて図示されている。各アーム部
42B及び44Bにはそれぞれ互いに整合する孔64及
び66が設けられており、孔64及び66の共通の軸線
68及び70はそれぞれ交点Pa及びPbに於て軸線5
6及び58と交差している。
線56、58に垂直に延在する実質的に円環板状のフラ
ンジ部42A、44Aと、それぞれ軸線56、58に対
し径方向に互いに隔置され対応するフランジ部より軸線
に沿って延在する二つのアーム部42B、44Bとを有
している。またフランジヨーク42及び44は、ジョイ
ント40の等速性を確保すべく、軸線56及び58が互
いに整合し且アーム部42B及び44Bが軸線に沿って
互いに整合した状態にてフランジ部42A及び44Aに
挿通されたボルト60及びこれに螺合するナット62に
より互いに締結固定されているが、図2に於ては説明の
目的でアーム部42B及び44Bが軸線の周りに互いに
90°隔置された状態にて図示されている。各アーム部
42B及び44Bにはそれぞれ互いに整合する孔64及
び66が設けられており、孔64及び66の共通の軸線
68及び70はそれぞれ交点Pa及びPbに於て軸線5
6及び58と交差している。
【0022】ピンヨーク46及び48はそれぞれ交点P
a及びPbを通る軸線72、74に沿って延在する連結
部46A、48Aと、それぞれ軸線72、74に沿って
連結部より離れる方向へ突出する球状突起46B、48
Bと、それぞれ軸線72、74の両側に互いに隔置され
対応する連結部46A、48A及び球状突起46B、4
8Bを一体に接続する二つのアーム部46C、48Cと
を有している。各アーム部46C及び48Cにはそれぞ
れ互いに整合する孔76及び78が設けられており、孔
76及び78の共通の軸線80及び82はそれぞれ交点
Pa及びPbに於て軸線72及び74と交差している。
連結部46A、48Aはそれぞれ軸線72、74に沿っ
て延在する孔84及び86を有し、これらの孔にはそれ
ぞれ連結部材88及び90(図1参照)の軸部が嵌め込
まれて溶接によって固定され、連結部材88及び90に
より連結部46A、48Aがそれぞれアッパシャフト1
0及びロアシャフト34の他端に剛固に連結されるよう
になっている。
a及びPbを通る軸線72、74に沿って延在する連結
部46A、48Aと、それぞれ軸線72、74に沿って
連結部より離れる方向へ突出する球状突起46B、48
Bと、それぞれ軸線72、74の両側に互いに隔置され
対応する連結部46A、48A及び球状突起46B、4
8Bを一体に接続する二つのアーム部46C、48Cと
を有している。各アーム部46C及び48Cにはそれぞ
れ互いに整合する孔76及び78が設けられており、孔
76及び78の共通の軸線80及び82はそれぞれ交点
Pa及びPbに於て軸線72及び74と交差している。
連結部46A、48Aはそれぞれ軸線72、74に沿っ
て延在する孔84及び86を有し、これらの孔にはそれ
ぞれ連結部材88及び90(図1参照)の軸部が嵌め込
まれて溶接によって固定され、連結部材88及び90に
より連結部46A、48Aがそれぞれアッパシャフト1
0及びロアシャフト34の他端に剛固に連結されるよう
になっている。
【0023】フランジヨーク42及び44のアーム部4
2B及び44Bに設けられた孔64及び66にはそれぞ
れ実質的に十字形をなすクロスピース50及び52の一
対の軸部50A及び52Aが対応するアーム部に対し相
対回転可能に挿入されており、クロスピース50及び5
2の他方の一対の軸部50B及び52Bはそれぞれ対応
するピンヨーク46及び48のアーム部46C及び48
Cに設けられた孔76及び78に回転可能に挿入されて
いる。かくしてフランジヨーク42及びピンヨーク46
はクロスピース50により交点Paを枢点として互いに
枢動連結されており、フランジヨーク44及びピンヨー
ク48はクロスピース52により交点Pbを枢点として
互いに枢動連結されている。
2B及び44Bに設けられた孔64及び66にはそれぞ
れ実質的に十字形をなすクロスピース50及び52の一
対の軸部50A及び52Aが対応するアーム部に対し相
対回転可能に挿入されており、クロスピース50及び5
2の他方の一対の軸部50B及び52Bはそれぞれ対応
するピンヨーク46及び48のアーム部46C及び48
Cに設けられた孔76及び78に回転可能に挿入されて
いる。かくしてフランジヨーク42及びピンヨーク46
はクロスピース50により交点Paを枢点として互いに
枢動連結されており、フランジヨーク44及びピンヨー
ク48はクロスピース52により交点Pbを枢点として
互いに枢動連結されている。
【0024】フランジヨーク42及び44のフランジ部
42A及び44Aは互いに共働して軸線56及び58に
垂直な平面に沿って延在する環状溝92を郭定してお
り、環状溝92は径方向内方へ向けて開口し軸線56及
び58の周りに円環状に延在している。環状溝92内に
は心出しディスク54の外周縁部が挿入されており、外
周縁部の両側面はその全周に亘り環状溝の側壁面と対向
している。
42A及び44Aは互いに共働して軸線56及び58に
垂直な平面に沿って延在する環状溝92を郭定してお
り、環状溝92は径方向内方へ向けて開口し軸線56及
び58の周りに円環状に延在している。環状溝92内に
は心出しディスク54の外周縁部が挿入されており、外
周縁部の両側面はその全周に亘り環状溝の側壁面と対向
している。
【0025】心出しディスク54は実質的に円板状をな
し、ピンヨーク46及び48の球状突起46B及び48
Bを枢動可能に密に受けるソケット94を有している。
ソケット94は図2に示されている如く心出しディスク
の軸線より偏心した位置に設けられており、軸線56及
び58に平行な軸線96に沿って延在する円筒状をなし
ており、これにより球状突起46B及び48Bの中心O
a及びObをそれぞれ軸線56及び58より等距離の位
置に位置決めするようになっている。またソケット94
は等速ジョイントが最大屈曲角の状態にある場合にも中
心Oa及びObがソケットの両端より内側に位置する長
さを有している。
し、ピンヨーク46及び48の球状突起46B及び48
Bを枢動可能に密に受けるソケット94を有している。
ソケット94は図2に示されている如く心出しディスク
の軸線より偏心した位置に設けられており、軸線56及
び58に平行な軸線96に沿って延在する円筒状をなし
ており、これにより球状突起46B及び48Bの中心O
a及びObをそれぞれ軸線56及び58より等距離の位
置に位置決めするようになっている。またソケット94
は等速ジョイントが最大屈曲角の状態にある場合にも中
心Oa及びObがソケットの両端より内側に位置する長
さを有している。
【0026】更に軸線68と80との交点Pa及び軸線
70と82との交点Pbはフランジ部42A及び44A
の中心平面98より等距離の位置に位置している。また
球状突起46B及び48Bの中心Oa及びObも中心平
面98より等距離の位置に位置している。従って図2に
示されている如く、屈曲角θ、即ち軸線72と74との
なす角度が最小値である場合、屈曲角θが最大値である
場合、及び屈曲角が最小値と最大との間の値である場合
の何れの場合にも、軸線72と74との交点Pは常に中
心平面98上に位置するようになっている。
70と82との交点Pbはフランジ部42A及び44A
の中心平面98より等距離の位置に位置している。また
球状突起46B及び48Bの中心Oa及びObも中心平
面98より等距離の位置に位置している。従って図2に
示されている如く、屈曲角θ、即ち軸線72と74との
なす角度が最小値である場合、屈曲角θが最大値である
場合、及び屈曲角が最小値と最大との間の値である場合
の何れの場合にも、軸線72と74との交点Pは常に中
心平面98上に位置するようになっている。
【0027】尚屈曲角θの最大値及び最小値は、心出し
ディスク54の外周縁部の外縁がその全周の何れの箇所
に於ても環状溝92の内周縁より径方向内側に位置する
ことがないよう設定される。
ディスク54の外周縁部の外縁がその全周の何れの箇所
に於ても環状溝92の内周縁より径方向内側に位置する
ことがないよう設定される。
【0028】図示の実施例に於ては、図4に詳細に示さ
れている如く、心出しディスク54の外周縁部の両側に
は円環板状の樹脂シート102及び104と、押圧手段
としての円環板状のばね106及び108とが配置され
ている。ばね106及び108と心出しディスクの外周
縁部との間にはそれぞれワッシャ110、112が介装
されており、樹脂シート102、104及びばね10
6、108とフランジヨーク42、44のフランジ部4
2A、44Aとの間にはそれぞれワッシャ114、11
6が介装されている。ばね106及び108は周方向又
は径方向に波形をなすばねや皿ばね等であってよく、ワ
ッシャ110、112及び114、116を介して心出
しディスクの外周縁部を環状溝92の側壁面に対し押圧
している。更に環状溝92内にはその底壁に当接した状
態にて円筒形の樹脂製のリング118が配置されてお
り、ソケット94内には一対の球状突起46B及び48
Bの間にて軸線96の周りに延在するゴム製のブッシュ
95が配置されている。
れている如く、心出しディスク54の外周縁部の両側に
は円環板状の樹脂シート102及び104と、押圧手段
としての円環板状のばね106及び108とが配置され
ている。ばね106及び108と心出しディスクの外周
縁部との間にはそれぞれワッシャ110、112が介装
されており、樹脂シート102、104及びばね10
6、108とフランジヨーク42、44のフランジ部4
2A、44Aとの間にはそれぞれワッシャ114、11
6が介装されている。ばね106及び108は周方向又
は径方向に波形をなすばねや皿ばね等であってよく、ワ
ッシャ110、112及び114、116を介して心出
しディスクの外周縁部を環状溝92の側壁面に対し押圧
している。更に環状溝92内にはその底壁に当接した状
態にて円筒形の樹脂製のリング118が配置されてお
り、ソケット94内には一対の球状突起46B及び48
Bの間にて軸線96の周りに延在するゴム製のブッシュ
95が配置されている。
【0029】図5及び図6は本発明による等速ジョイン
トの他の実施例の要部を示す拡大部分断面図である。尚
これらの図に於て、図2及び図4に示された部分に対応
する部分にはこれらの図に於て付された符号と同一の符
号が付されている。
トの他の実施例の要部を示す拡大部分断面図である。尚
これらの図に於て、図2及び図4に示された部分に対応
する部分にはこれらの図に於て付された符号と同一の符
号が付されている。
【0030】図5に示された実施例に於ては、心出しデ
ィスク54は樹脂にて形成されており、ソケット94の
内周面は心出しディスクと一体に鋳包まれた金属管94
Aにより郭定されている。また心出しディスク54は図
1乃至図4に示された実施例に於ける樹脂シート102
及び104に相当する部分と一体に成形されており、図
5に於て図4の場合と同一の符号にて示されている如
く、他の点については図1乃至図4に示された実施例と
同様に構成されている。
ィスク54は樹脂にて形成されており、ソケット94の
内周面は心出しディスクと一体に鋳包まれた金属管94
Aにより郭定されている。また心出しディスク54は図
1乃至図4に示された実施例に於ける樹脂シート102
及び104に相当する部分と一体に成形されており、図
5に於て図4の場合と同一の符号にて示されている如
く、他の点については図1乃至図4に示された実施例と
同様に構成されている。
【0031】
【0032】
【0033】
【0034】
【0035】
【0036】
【0037】図6に示された実施例に於ては、心出しデ
ィスク54はその中心平面98に沿って分割された一対
の半体54A及び54Bよりなっている。特に半体54
Aの半体54Bに対向する側面には軸線56の周りに延
在する環状溝142が設けられており、半体54Bの半
体54Aに対向する側面には軸線56の周りに延在し環
状溝142に実質的に密に嵌入する環状突起144が設
けられており、これにより二つの半体は互いに他に対し
同心状態に維持されるようになっている。また半体54
A及び54Bの外周縁部は互いに共働して径方向外方へ
開いた環状溝146を郭定しており、環状溝146内に
は軸線56の周りに延在する一対の円環板状の樹脂シー
ト147及び148が配置されている。これらの樹脂シ
ートの間には同じく軸線56の周りに延在する押圧手段
としての円環板状のばね150が配置されている。
ィスク54はその中心平面98に沿って分割された一対
の半体54A及び54Bよりなっている。特に半体54
Aの半体54Bに対向する側面には軸線56の周りに延
在する環状溝142が設けられており、半体54Bの半
体54Aに対向する側面には軸線56の周りに延在し環
状溝142に実質的に密に嵌入する環状突起144が設
けられており、これにより二つの半体は互いに他に対し
同心状態に維持されるようになっている。また半体54
A及び54Bの外周縁部は互いに共働して径方向外方へ
開いた環状溝146を郭定しており、環状溝146内に
は軸線56の周りに延在する一対の円環板状の樹脂シー
ト147及び148が配置されている。これらの樹脂シ
ートの間には同じく軸線56の周りに延在する押圧手段
としての円環板状のばね150が配置されている。
【0038】
【0039】
【0040】
【0041】
【0042】
【0043】
【0044】
【0045】
【0046】
【0047】
【0048】上述の如く構成された各実施例に於ては、
ステアリングホイール12が転舵されることによりアッ
パシャフト10が軸線16の周りに回転されると、アッ
パシャフトの回転は連結部材88により軸線72の周り
の回転としてピンヨーク46へ伝達される。ヨーク46
の回転はクロスピース50により軸線56の周りの回転
としてフランジヨーク42へ伝達され、これによりフラ
ンジヨーク44が軸線58の周りに回転される。フラン
ジヨーク44の回転はクロスピース52により軸線74
の周りの回転としてピンヨーク48へ伝達され、ピンヨ
ークの回転は連結部材90により軸線36の周りの回転
としてロアシャフト34へ伝達され、これにより弾性ジ
ョイント32を介してピニオンギヤシャフト30が軸線
38の周りに回転される。また逆入力が与えられたとき
には、ピニオンギヤシャフト30の軸線38の周りの回
転は上述の態様とは逆の態様にてステアリングホイール
12へ伝達される。
ステアリングホイール12が転舵されることによりアッ
パシャフト10が軸線16の周りに回転されると、アッ
パシャフトの回転は連結部材88により軸線72の周り
の回転としてピンヨーク46へ伝達される。ヨーク46
の回転はクロスピース50により軸線56の周りの回転
としてフランジヨーク42へ伝達され、これによりフラ
ンジヨーク44が軸線58の周りに回転される。フラン
ジヨーク44の回転はクロスピース52により軸線74
の周りの回転としてピンヨーク48へ伝達され、ピンヨ
ークの回転は連結部材90により軸線36の周りの回転
としてロアシャフト34へ伝達され、これにより弾性ジ
ョイント32を介してピニオンギヤシャフト30が軸線
38の周りに回転される。また逆入力が与えられたとき
には、ピニオンギヤシャフト30の軸線38の周りの回
転は上述の態様とは逆の態様にてステアリングホイール
12へ伝達される。
【0049】この場合フランジヨーク42及び44のア
ーム部42B及び44Bは互いに整合する軸線56及び
58に沿って互いに整合されており、また屈曲角θの大
小に拘らず球状突起46B及び48Bの中心Oa及びO
bはそれぞれ軸線56及び58より等距離の位置に維持
され、中心Oa、Ob及び交点Pa、Pbは中心平面9
8より等距離の位置に維持されるので、ピンヨーク46
とピンヨーク48との間には等速性が維持された状態に
て回転トルクが伝達される。
ーム部42B及び44Bは互いに整合する軸線56及び
58に沿って互いに整合されており、また屈曲角θの大
小に拘らず球状突起46B及び48Bの中心Oa及びO
bはそれぞれ軸線56及び58より等距離の位置に維持
され、中心Oa、Ob及び交点Pa、Pbは中心平面9
8より等距離の位置に維持されるので、ピンヨーク46
とピンヨーク48との間には等速性が維持された状態に
て回転トルクが伝達される。
【0050】前述の如く、路面より車輪を介して伝達さ
れる逆入力は或る振幅を有する振動としてステアリング
ギヤボックス26及びピニオンギヤシャフト30を経て
ロアシャフト34の軸方向及び回転方向の入力として等
速ジョイント40へ伝達される。ロアシャフトより等速
ジョイントへ回転方向の入力としてトルクTが伝達され
ると、図7に示されている如く、一対の球状突起46B
及び48は等速ジョイントの屈曲角θを含む平面に垂直
な方向に心出しディスク54のソケット94に対し遇力
Fp を及ぼし、これにより心出しディスクの外周縁部は
それを収容する環状溝92の側壁面に対し押付けられ
る。またロアシャフト34より等速ジョイント40に対
し軸方向の入力Fが与えられると、図8に示されている
如く、一対の球状突起46B及び48Bは等速ジョイン
トの屈曲角θを含む平面内にて心出しディスクのソケッ
ト94に対し遇力Fq を及ぼし、従ってこの場合にも心
出しディスクの外周縁部は環状溝92の側壁面に対し押
付けられる。
れる逆入力は或る振幅を有する振動としてステアリング
ギヤボックス26及びピニオンギヤシャフト30を経て
ロアシャフト34の軸方向及び回転方向の入力として等
速ジョイント40へ伝達される。ロアシャフトより等速
ジョイントへ回転方向の入力としてトルクTが伝達され
ると、図7に示されている如く、一対の球状突起46B
及び48は等速ジョイントの屈曲角θを含む平面に垂直
な方向に心出しディスク54のソケット94に対し遇力
Fp を及ぼし、これにより心出しディスクの外周縁部は
それを収容する環状溝92の側壁面に対し押付けられ
る。またロアシャフト34より等速ジョイント40に対
し軸方向の入力Fが与えられると、図8に示されている
如く、一対の球状突起46B及び48Bは等速ジョイン
トの屈曲角θを含む平面内にて心出しディスクのソケッ
ト94に対し遇力Fq を及ぼし、従ってこの場合にも心
出しディスクの外周縁部は環状溝92の側壁面に対し押
付けられる。
【0051】図7に示されている如く、一対のクロスピ
ース50及び52の中心、即ち交点Pa 及びPb の間の
距離をL1とし、中心Ob と交点Pb との間の距離をL2
とし、交点Pb と弾性ジョイント32の中心Oj までの
距離をL3とし、一対の球状突起46B及び48Bの中
心Oa 及びOb の間の距離をL4とすると、遇力Fp及び
Fq はそれぞれ下記の数1及び数2にて表され、ソケッ
ト部に対する遇力Fp 及びFq の大きさ及び方向はそれ
ぞれ入力T及びFの大きさ及び方向の変動に伴って変動
する。
ース50及び52の中心、即ち交点Pa 及びPb の間の
距離をL1とし、中心Ob と交点Pb との間の距離をL2
とし、交点Pb と弾性ジョイント32の中心Oj までの
距離をL3とし、一対の球状突起46B及び48Bの中
心Oa 及びOb の間の距離をL4とすると、遇力Fp及び
Fq はそれぞれ下記の数1及び数2にて表され、ソケッ
ト部に対する遇力Fp 及びFq の大きさ及び方向はそれ
ぞれ入力T及びFの大きさ及び方向の変動に伴って変動
する。
【0052】
【数1】Fp ={2L3 /(L1 L2 +L1 L3 −L3
L4 )}×T sin(θ/2)
L4 )}×T sin(θ/2)
【0053】
【数2】Fq =(L3/L2)F sin(θ/2) 上述の各実施例によれば、心出しディスク54の外周縁
部は全周に亘り円環板状のばね106、108及び15
0によりフランジヨーク42及び44の軸線56及び5
8に沿って環状溝92の両側壁面に対し押圧されてお
り、これにより心出しディスクの全周に亘りその外周縁
部と環状溝の両側壁面との間のクリアランスが吸収され
ており、また心出しディスクの外周縁部が環状溝の両側
壁面に対し押付けられる力は心出しディスクの外周縁部
が環状溝の側壁面に近付くにつれて増大する。
部は全周に亘り円環板状のばね106、108及び15
0によりフランジヨーク42及び44の軸線56及び5
8に沿って環状溝92の両側壁面に対し押圧されてお
り、これにより心出しディスクの全周に亘りその外周縁
部と環状溝の両側壁面との間のクリアランスが吸収され
ており、また心出しディスクの外周縁部が環状溝の両側
壁面に対し押付けられる力は心出しディスクの外周縁部
が環状溝の側壁面に近付くにつれて増大する。
【0054】従って等速ジョイントにそれに連結される
シャフトより回転方向又は軸方向の入力が与えられ、一
対の球状突起46B及び48Bより心出しディスクのソ
ケット94に遇力が与えられても心出しディスクの外周
縁部が環状溝の側壁面に対し強く打付けられることがな
く、従って打音も発生しない。
シャフトより回転方向又は軸方向の入力が与えられ、一
対の球状突起46B及び48Bより心出しディスクのソ
ケット94に遇力が与えられても心出しディスクの外周
縁部が環状溝の側壁面に対し強く打付けられることがな
く、従って打音も発生しない。
【0055】特に図1乃至図4に示された実施例に於て
は、心出しディスクの外周縁部と環状溝の両側壁面との
間に樹脂シート102及び104が介装されているの
で、等速ジョイントに回転方向又は軸方向の入力が与え
られることによりたとえ心出しディスクの外周縁部が環
状溝の側壁面に対し打付けられたとしても、樹脂シート
等によりその衝撃が効果的に緩和される。
は、心出しディスクの外周縁部と環状溝の両側壁面との
間に樹脂シート102及び104が介装されているの
で、等速ジョイントに回転方向又は軸方向の入力が与え
られることによりたとえ心出しディスクの外周縁部が環
状溝の側壁面に対し打付けられたとしても、樹脂シート
等によりその衝撃が効果的に緩和される。
【0056】また図示の各実施例に於ては、心出しディ
スクの外周縁部の外縁と環状溝92の両側壁面との間の
部分は実質的に閉塞された状態にあるので、環状溝内へ
粉塵の如き異物が侵入することが効果的に防止される。
スクの外周縁部の外縁と環状溝92の両側壁面との間の
部分は実質的に閉塞された状態にあるので、環状溝内へ
粉塵の如き異物が侵入することが効果的に防止される。
【0057】また図示の各実施例によれば、心出しディ
スク54の外周縁部は全周に亘り押圧手段としての円環
板状のばね106及び108等により心出しディスクの
両側面を横切る方向に環状溝92の側壁面に対し押圧さ
れている。従って外周縁部や側壁面等が摩耗しても外周
縁部は全周に亘り側壁面に対し押圧された状態に維持さ
れ、これらの間に作用する摩擦力が摩耗量の増大につれ
て大幅に減小することがないので、図9に示されている
如き操舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形のヒステ
リシス幅Wh が大幅に減小することが回避され、経時的
な操舵フィーリングの悪化が低減される。
スク54の外周縁部は全周に亘り押圧手段としての円環
板状のばね106及び108等により心出しディスクの
両側面を横切る方向に環状溝92の側壁面に対し押圧さ
れている。従って外周縁部や側壁面等が摩耗しても外周
縁部は全周に亘り側壁面に対し押圧された状態に維持さ
れ、これらの間に作用する摩擦力が摩耗量の増大につれ
て大幅に減小することがないので、図9に示されている
如き操舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形のヒステ
リシス幅Wh が大幅に減小することが回避され、経時的
な操舵フィーリングの悪化が低減される。
【0058】また図示の各実施例によれば、押圧手段と
してのばね106及び108等を調整したり交換したり
することにより心出しディスクの外周縁部を環状溝の側
壁面に対し押圧する押圧力を調整し、これによりリサー
ジュ波形のヒステリシス幅を調整することができるの
で、ステアリングギヤボックスに於けるラックバーに対
するプレロードを測定器具を用いて調整したりサスペン
ションの多数のボールジョイントを交換する場合に比し
て、操舵フィーリングの調整を容易に且能率よく行うこ
とができる。
してのばね106及び108等を調整したり交換したり
することにより心出しディスクの外周縁部を環状溝の側
壁面に対し押圧する押圧力を調整し、これによりリサー
ジュ波形のヒステリシス幅を調整することができるの
で、ステアリングギヤボックスに於けるラックバーに対
するプレロードを測定器具を用いて調整したりサスペン
ションの多数のボールジョイントを交換する場合に比し
て、操舵フィーリングの調整を容易に且能率よく行うこ
とができる。
【0059】特に図1に示されている如く、弾性ジョイ
ント32がステアリングギヤボックス26及びピニオン
ギヤシャフト30とロアシャフト34、等速ジョイント
40、アッパシャフト10との間に設けられたステアリ
ング装置に於ては、ステアリング系の捩り剛性を大きく
設定することができず、ステアリングギヤボックスに於
けるラックバーに対するプレロードを高く設定すると下
記の理由からリサージュ波形のヒステリシス幅が却って
減小してしまう。
ント32がステアリングギヤボックス26及びピニオン
ギヤシャフト30とロアシャフト34、等速ジョイント
40、アッパシャフト10との間に設けられたステアリ
ング装置に於ては、ステアリング系の捩り剛性を大きく
設定することができず、ステアリングギヤボックスに於
けるラックバーに対するプレロードを高く設定すると下
記の理由からリサージュ波形のヒステリシス幅が却って
減小してしまう。
【0060】図10はステアリング装置の模式図であ
り、200は上述の各実施例に於けるアッパシャフト1
0、等速ジョイント40、ロアシャフト34よりなるス
テアリング系を示し、210は主として弾性ジョイント
32により与えられるステアリング系の弾性領域を示
し、Fs はステアリング系の摩擦力を示し、Fg はステ
アリングギヤボックス26の摩擦力を示している。また
図11はステアリングホイール12の操舵角φとステア
リングギヤボックス(ピニオンギヤシャフト)の回転角
ω及びステアリング装置のヒステリシス幅Wh との間の
関係を示す解図的グラフである。尚図11に於て、Whs
はステアリング系のみのヒステリシス幅を示している。
り、200は上述の各実施例に於けるアッパシャフト1
0、等速ジョイント40、ロアシャフト34よりなるス
テアリング系を示し、210は主として弾性ジョイント
32により与えられるステアリング系の弾性領域を示
し、Fs はステアリング系の摩擦力を示し、Fg はステ
アリングギヤボックス26の摩擦力を示している。また
図11はステアリングホイール12の操舵角φとステア
リングギヤボックス(ピニオンギヤシャフト)の回転角
ω及びステアリング装置のヒステリシス幅Wh との間の
関係を示す解図的グラフである。尚図11に於て、Whs
はステアリング系のみのヒステリシス幅を示している。
【0061】図10より解る如く、ステアリングホイー
ル12が操作されてもステアリング系の弾性領域210
により伝達される力がステアリングギヤボックス26の
摩擦力Fg 以上になるまでステアリングギヤボックスの
ピニオンギヤシャフトは回転しないので、ステアリング
ギヤボックスの回転角ωには不変領域Nが存在する。こ
の不変領域Nの最大操舵角φmax はステアリング系の捩
り剛性をEとすると φmax =Fg /E の関係を有しており、ステアリングギヤボックスの摩擦
力Fg 及びステアリング系の捩り剛性Eにより決定され
る。従ってラックバーに対するプレロードが高く設定さ
れることによりステアリングギヤボックスの摩擦力Fg
が高く設定されると、図11に於て仮想線にて示されて
いる如く、摩擦力Fg が低い場合(実線にて示されてい
る)に比してφmax が増大することによりステアリング
ギヤボックスの不変領域Nが増大し、これに対応してヒ
ステリシス幅の不変領域Mも増大し、結果的にφmax 以
上のある操舵角φについて見ると図11に於てハッチン
グが施された部分に相当する量だけヒステリシス幅が減
小する。
ル12が操作されてもステアリング系の弾性領域210
により伝達される力がステアリングギヤボックス26の
摩擦力Fg 以上になるまでステアリングギヤボックスの
ピニオンギヤシャフトは回転しないので、ステアリング
ギヤボックスの回転角ωには不変領域Nが存在する。こ
の不変領域Nの最大操舵角φmax はステアリング系の捩
り剛性をEとすると φmax =Fg /E の関係を有しており、ステアリングギヤボックスの摩擦
力Fg 及びステアリング系の捩り剛性Eにより決定され
る。従ってラックバーに対するプレロードが高く設定さ
れることによりステアリングギヤボックスの摩擦力Fg
が高く設定されると、図11に於て仮想線にて示されて
いる如く、摩擦力Fg が低い場合(実線にて示されてい
る)に比してφmax が増大することによりステアリング
ギヤボックスの不変領域Nが増大し、これに対応してヒ
ステリシス幅の不変領域Mも増大し、結果的にφmax 以
上のある操舵角φについて見ると図11に於てハッチン
グが施された部分に相当する量だけヒステリシス幅が減
小する。
【0062】従って弾性ジョイント32が設けられてい
ることによりステアリング系の捩り剛性Eを高くするこ
とができないステアリング装置に於てヒステリシス幅を
増大するためには、ステアリングギヤボックスの摩擦力
Fg を高く設定するのではなくステアリング系の摩擦力
Fs を高く設定することが好ましい。本発明のステアリ
ング装置に於ては、等速ジョイント40がステアリング
系に組込まれており、等速ジョイントの円環板状のばね
のばね力を高くすることによって心出しディスク54と
環状溝92との間に於ける摩擦力を高くしてステアリン
グ系の摩擦力Fs を高く設定することができるので、操
舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形のヒステリシス
幅を適正に設定して良好な操舵フィーリングを確保する
ことができる。
ることによりステアリング系の捩り剛性Eを高くするこ
とができないステアリング装置に於てヒステリシス幅を
増大するためには、ステアリングギヤボックスの摩擦力
Fg を高く設定するのではなくステアリング系の摩擦力
Fs を高く設定することが好ましい。本発明のステアリ
ング装置に於ては、等速ジョイント40がステアリング
系に組込まれており、等速ジョイントの円環板状のばね
のばね力を高くすることによって心出しディスク54と
環状溝92との間に於ける摩擦力を高くしてステアリン
グ系の摩擦力Fs を高く設定することができるので、操
舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形のヒステリシス
幅を適正に設定して良好な操舵フィーリングを確保する
ことができる。
【0063】また実験結果によれば、ラックバーに対す
るプレロードの増大及びサスペンションのボールジョイ
ントの摩擦力の増大によるヒステリシス幅の増大効果は
車速が高くなるほど減小するのに対し、等速ジョイント
40に於ける摩擦力の増大、即ちステアリング系の摩擦
力Fs の増大は車速に拘らずヒステリシス幅を所定量増
大させることができる。従って図示の各実施例によれ
ば、ラックバーに対するプレロードやサスペンションの
ボールジョイントの摩擦力が増大される場合に比して高
速走行時に於ける操舵フィーリングを向上させることが
できる。
るプレロードの増大及びサスペンションのボールジョイ
ントの摩擦力の増大によるヒステリシス幅の増大効果は
車速が高くなるほど減小するのに対し、等速ジョイント
40に於ける摩擦力の増大、即ちステアリング系の摩擦
力Fs の増大は車速に拘らずヒステリシス幅を所定量増
大させることができる。従って図示の各実施例によれ
ば、ラックバーに対するプレロードやサスペンションの
ボールジョイントの摩擦力が増大される場合に比して高
速走行時に於ける操舵フィーリングを向上させることが
できる。
【0064】更に前述の特願平4−90251号明細書
及び図面に記載された先の提案にかかる等速ジョイント
に於ては、心出しディスク54のソケット94は本発明
の場合と同様ディスクの軸線に対し偏心した位置に設け
られており、心出しディスクはそのソケットの軸線の周
りにフランジヨークに対し相対的に振子運動の如く回転
し得るので、等速ジョイントの回転トルクの伝達に伴い
心出しディスクが回転すると、図12に示されている如
くそのソケットの軸線96は軸線56及び58の周りの
円弧軌跡180を描き、心出しディスクの外周縁部は接
点Xに於て環状溝92の底壁と接触しその状態にて回転
する。従って心出しディスクの外周縁部は等速ジョイン
トの回転方向の逆転によって環状溝の底壁に接触したり
これより離脱したりするので、等速ジョイントへ逆入力
が伝達されたり急操舵が行われた場合に心出しディスク
の外周縁部が環状溝の底壁に対し打付けられることに起
因する打音が発生することがある。
及び図面に記載された先の提案にかかる等速ジョイント
に於ては、心出しディスク54のソケット94は本発明
の場合と同様ディスクの軸線に対し偏心した位置に設け
られており、心出しディスクはそのソケットの軸線の周
りにフランジヨークに対し相対的に振子運動の如く回転
し得るので、等速ジョイントの回転トルクの伝達に伴い
心出しディスクが回転すると、図12に示されている如
くそのソケットの軸線96は軸線56及び58の周りの
円弧軌跡180を描き、心出しディスクの外周縁部は接
点Xに於て環状溝92の底壁と接触しその状態にて回転
する。従って心出しディスクの外周縁部は等速ジョイン
トの回転方向の逆転によって環状溝の底壁に接触したり
これより離脱したりするので、等速ジョイントへ逆入力
が伝達されたり急操舵が行われた場合に心出しディスク
の外周縁部が環状溝の底壁に対し打付けられることに起
因する打音が発生することがある。
【0065】これに対し図示の各実施例に於ては環状溝
92の底壁に当接して樹脂製のリング118が設けられ
ているので、心出しディスクが回転してもその外周縁部
が環状溝の底壁に対し直接強く打付けられることがな
く、従ってかかる原因による打音も発生しない。
92の底壁に当接して樹脂製のリング118が設けられ
ているので、心出しディスクが回転してもその外周縁部
が環状溝の底壁に対し直接強く打付けられることがな
く、従ってかかる原因による打音も発生しない。
【0066】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0067】例えば図示の各実施例に於けるリング11
8は樹脂にて形成されているが、環状溝の底壁に当接し
て配置されるリングは心出しディスクの外周縁部の外縁
が環状溝の底壁に打付けられることに起因する打音の発
生を防止し得る限り任意の構造のものであってよく、例
えばゴム製のリングやゴム製のリングの径方向内側に金
属リングが固定されたリング等であってもよい。
8は樹脂にて形成されているが、環状溝の底壁に当接し
て配置されるリングは心出しディスクの外周縁部の外縁
が環状溝の底壁に打付けられることに起因する打音の発
生を防止し得る限り任意の構造のものであってよく、例
えばゴム製のリングやゴム製のリングの径方向内側に金
属リングが固定されたリング等であってもよい。
【0068】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、一対のピンヨークの球状突起を受けるソケ
ット部を偏心した位置に有する心出しディスクは外周縁
部にて全周に亘り一対のフランジヨークのフランジ部に
より郭定された環状溝内に配置されており、心出しディ
スクの外周縁部は全周に亘り円環板状のばねにより心出
しディスクの両側面を横切る方向に環状溝の側壁面に対
し押圧されており、これにより心出しディスクの全周に
亘りその外周縁部と環状溝の側壁面との間のクリアラン
スが吸収されるので、等速ジョイントにより連結される
シャフトに回転方向及び軸方向の入力が与えられ、これ
により一対の球状突起により心出しディスクのソケット
部に遇力が与えられても心出しディスクの外周縁部が環
状溝の側壁面に強く打付けられることがなく、従って車
輌の乗員が不快感や不安感を覚える打音の発生を確実に
防止することができる。
明によれば、一対のピンヨークの球状突起を受けるソケ
ット部を偏心した位置に有する心出しディスクは外周縁
部にて全周に亘り一対のフランジヨークのフランジ部に
より郭定された環状溝内に配置されており、心出しディ
スクの外周縁部は全周に亘り円環板状のばねにより心出
しディスクの両側面を横切る方向に環状溝の側壁面に対
し押圧されており、これにより心出しディスクの全周に
亘りその外周縁部と環状溝の側壁面との間のクリアラン
スが吸収されるので、等速ジョイントにより連結される
シャフトに回転方向及び軸方向の入力が与えられ、これ
により一対の球状突起により心出しディスクのソケット
部に遇力が与えられても心出しディスクの外周縁部が環
状溝の側壁面に強く打付けられることがなく、従って車
輌の乗員が不快感や不安感を覚える打音の発生を確実に
防止することができる。
【0069】また本発明によれば、心出しディスクの外
周縁部は上述の如く全周に亘り円環板状のばねにより心
出しディスクの両側面を横切る方向に環状溝の側壁面に
対し押圧されているので、外周縁部や側壁面等が摩耗し
ても外周縁部は全周に亘り側壁面に対し押圧された状態
に維持され、従ってこれらの間に作用する摩擦力が摩耗
量の増大につれて大幅に減小することがなく、これによ
り操舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形のヒステリ
シス幅が大幅に減小することに起因する経時的な操舵フ
ィーリングの悪化を低減することができる。
周縁部は上述の如く全周に亘り円環板状のばねにより心
出しディスクの両側面を横切る方向に環状溝の側壁面に
対し押圧されているので、外周縁部や側壁面等が摩耗し
ても外周縁部は全周に亘り側壁面に対し押圧された状態
に維持され、従ってこれらの間に作用する摩擦力が摩耗
量の増大につれて大幅に減小することがなく、これによ
り操舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形のヒステリ
シス幅が大幅に減小することに起因する経時的な操舵フ
ィーリングの悪化を低減することができる。
【0070】また本発明によれば、心出しディスクの外
周縁部を全周に亘り環状溝の側壁面に対し押圧する円環
板状のばねを調整したり交換したりするだけで操舵トル
ク−操舵角特性のリサージュ波形のヒステリシス幅を調
整することができるので、ステアリングギヤボックスに
於けるラックバーに対するプレロードを測定器具を用い
て調整したりサスペンションの多数のボールジョイント
を交換する場合に比して、操舵フィーリングの調整を容
易に且能率よく行うことができる。
周縁部を全周に亘り環状溝の側壁面に対し押圧する円環
板状のばねを調整したり交換したりするだけで操舵トル
ク−操舵角特性のリサージュ波形のヒステリシス幅を調
整することができるので、ステアリングギヤボックスに
於けるラックバーに対するプレロードを測定器具を用い
て調整したりサスペンションの多数のボールジョイント
を交換する場合に比して、操舵フィーリングの調整を容
易に且能率よく行うことができる。
【0071】更に本発明によれば、前述の特公昭50−
21610号公報に記載された等速ジョイントに組込ま
れている薄い円環板状のリングディスクは不要であり、
またピンヨークの球状突起を受けるソケット部は心出し
ディスクの中心より偏心した位置に設けられているの
で、ソケット部が心出しディスクの中央部に設けられて
いる前述の特公昭50−21610号公報に記載された
等速ジョイントの場合に比してフランジ部に対する心出
しディスクの偏心量を大きくすることが可能であり、ま
た心出しディスクはその外周縁部にて全周に亘り円環板
状のばねによって心出しディスクの両側面を横切る方向
に環状溝の側壁面に対し押圧されることにより全周に亘
り環状溝の側壁面により支持された状態にあるので、シ
ャフトのがたつきや回転トルクの変動を生ずることなく
従来に比して屈曲角を大きくすることができ、これによ
りステアリングホイールを担持するアッパシャフトの軸
線とステアリングギヤボックスのピニオンギヤシャフト
の軸線とのなす角度を大きくして車室内空間を大きくす
ることができる。
21610号公報に記載された等速ジョイントに組込ま
れている薄い円環板状のリングディスクは不要であり、
またピンヨークの球状突起を受けるソケット部は心出し
ディスクの中心より偏心した位置に設けられているの
で、ソケット部が心出しディスクの中央部に設けられて
いる前述の特公昭50−21610号公報に記載された
等速ジョイントの場合に比してフランジ部に対する心出
しディスクの偏心量を大きくすることが可能であり、ま
た心出しディスクはその外周縁部にて全周に亘り円環板
状のばねによって心出しディスクの両側面を横切る方向
に環状溝の側壁面に対し押圧されることにより全周に亘
り環状溝の側壁面により支持された状態にあるので、シ
ャフトのがたつきや回転トルクの変動を生ずることなく
従来に比して屈曲角を大きくすることができ、これによ
りステアリングホイールを担持するアッパシャフトの軸
線とステアリングギヤボックスのピニオンギヤシャフト
の軸線とのなす角度を大きくして車室内空間を大きくす
ることができる。
【図1】本発明による等速ジョイントの一つの実施例が
組込まれたステアリング装置を示す概略構成図である。
組込まれたステアリング装置を示す概略構成図である。
【図2】図1に示された等速ジョイントを示す拡大断面
図である。
図である。
【図3】図2の線 III−III に沿う断面図である。
【図4】図1乃至図3に示された実施例の要部を示す拡
大部分断面図である。
大部分断面図である。
【図5】本発明による等速ジョイントの他の一つの実施
例の要部を示す拡大部分断面図である。
例の要部を示す拡大部分断面図である。
【図6】本発明による等速ジョイントの他の一つの実施
例の要部を示す拡大部分断面図である。
例の要部を示す拡大部分断面図である。
【図7】等速ジョイントに回転方向の入力が与えられる
場合に心出しディスクのソケット部に及ぼされる遇力を
示す説明図である。
場合に心出しディスクのソケット部に及ぼされる遇力を
示す説明図である。
【図8】等速ジョイントにそれに連結されたシャフトよ
りその軸方向の入力が与えられる場合に心出しディスク
のソケット部に及ぼされる遇力を示す説明図である。
りその軸方向の入力が与えられる場合に心出しディスク
のソケット部に及ぼされる遇力を示す説明図である。
【図9】操舵トルク−操舵角特性のリサージュ波形を示
すグラフである。
すグラフである。
【図10】ステアリング装置の模式図である。
【図11】ステアリングホイールの操舵角φとステアリ
ングギヤボックスの回転角ω及びステアリング装置のヒ
ステリシス幅Wh との間の関係を示す解図的グラフであ
る。
ングギヤボックスの回転角ω及びステアリング装置のヒ
ステリシス幅Wh との間の関係を示す解図的グラフであ
る。
【図12】心出しディスクの回転に伴うフランジヨーク
に対する心出しディスクの相対変位を示す説明図であ
る。
に対する心出しディスクの相対変位を示す説明図であ
る。
10…アッパシャフト 12…ステアリングホイール 14…ステアリングポスト 20…ボデー部材 26…ステアリングギヤボックス 28…ボデー部材 30…ピニオンギヤシャフト 32…弾性ジョイント 34…ロアシャフト 40…等速ジョイント 42、44…フランジヨーク 42A、44A…フランジ部 42B、44B…アーム部 46、48…ピンヨーク 46A、48A…連結部 46B、48B…球状突起 46C、48C…アーム部 50、52…クロスピース 54…心出しディスク 92…環状溝 94…ソケット 106、108…ばね 1 50…ばね
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平6−117444(JP,A) 特開 昭63−111319(JP,A) 実開 昭61−7626(JP,U) 特公 昭44−29327(JP,B1) 特公 昭50−21610(JP,B1) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16D 3/32 B62D 1/16
Claims (1)
- 【請求項1】一端にてステアリングホイールを担持する
アッパシャフトの他端と一端にてステアリングギヤボッ
クスのピニオンギヤシャフトに接続されるロアシャフト
の他端とを所定範囲内の屈曲角にて連結する等速ジョイ
ントにして、環状のフランジ部と互いに隔置された二つ
のアーム部とを有しフランジ部にて互いに締結固定され
た一対のフランジヨークと、連結部と球状突起と互いに
隔置され前記連結部と前記球状突起とを一体に接続する
二つのアーム部とを有する一対のピンヨークと、前記フ
ランジヨークの二つのアーム部と前記ピンヨークの二つ
のアーム部とを枢動連結する一対のクロスピースと、前
記一対のピンヨークの前記球状突起を受けるソケット部
を偏心した位置に有し外周縁部にて全周に亘り前記一対
のフランジヨークの前記フランジ部により郭定された環
状溝内に配置された心出しディスクと、前記心出しディ
スクの両側面を横切る方向に前記外周縁部を全周に亘り
前記環状溝の側壁面に対し押圧する円環板状のばねとを
有することを特徴とする等速ジョイント。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35409192A JP3193975B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | ステアリング装置用等速ジョイント |
US08/017,393 US5419740A (en) | 1992-03-16 | 1993-02-12 | Constant velocity joint having centering disk bearing eccentric socket |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35409192A JP3193975B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | ステアリング装置用等速ジョイント |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06185535A JPH06185535A (ja) | 1994-07-05 |
JP3193975B2 true JP3193975B2 (ja) | 2001-07-30 |
Family
ID=18435232
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35409192A Expired - Fee Related JP3193975B2 (ja) | 1992-03-16 | 1992-12-15 | ステアリング装置用等速ジョイント |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3193975B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10135346A1 (de) * | 2001-07-20 | 2003-02-06 | Walterscheid Gmbh Gkn | Zentriertes Doppelkreuzgelenk |
ITFI20030002A1 (it) | 2003-01-03 | 2004-07-04 | Edi Bondioli | Giunto omocinetico a grande angolazione, con disposizione per ridurre le sollecitazioni degli organi interni |
JP5125253B2 (ja) * | 2007-06-26 | 2013-01-23 | アイシン精機株式会社 | 車両のステアリング装置 |
-
1992
- 1992-12-15 JP JP35409192A patent/JP3193975B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06185535A (ja) | 1994-07-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6921066B2 (en) | Connector assembly and connecting device for steering wheel | |
JPH1143062A (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
US5419740A (en) | Constant velocity joint having centering disk bearing eccentric socket | |
JP3193975B2 (ja) | ステアリング装置用等速ジョイント | |
JPS5981254A (ja) | ラツク・アンド・ピニオン式ステアリング装置の支持構造 | |
US20060163860A1 (en) | Steering apparatus | |
KR20180118383A (ko) | 전동식 동력 보조 조향장치의 감속기 | |
US4391342A (en) | Steering mechanism for vehicles equipped with power steering system | |
JP3181126B2 (ja) | ステアリング装置用等速ジョイント | |
US5435785A (en) | Elasting coupling unit especially for a vehicle steering column | |
GB2147084A (en) | Improved double-joint transmission device | |
JP3041129B2 (ja) | ステアリング装置用等速ジョイント | |
JPH06185536A (ja) | ステアリング装置用等速ジョイント | |
JPH0930429A (ja) | 自動車用操舵装置 | |
JP3467819B2 (ja) | 産業車輛におけるトランスミッションの変速操作装置 | |
JPS61160629A (ja) | 弾性軸継手 | |
JPH0433184Y2 (ja) | ||
JPS60159418A (ja) | 軸の連結構造 | |
JPH0972348A (ja) | ユニバーサルジョイント | |
JP2578809Y2 (ja) | 自在継手用ヨーク | |
JP5103856B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JPH0747618Y2 (ja) | 弾性カップリング | |
JP2696549B2 (ja) | 自動車の車輪懸架装置 | |
JP3681912B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JPS6327147Y2 (ja) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090601 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100601 Year of fee payment: 9 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |