JP3193092B2

JP3193092B2 - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JP3193092B2
Application number: JP01565192A
Authority: JP
Inventors: 忠幸新部; 裕樹上村; 透吉岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-01-31
Filing date: 1992-01-31
Publication date: 2001-07-30
Anticipated expiration: 2016-07-30
Also published as: JPH05208662A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の自動制動装置に
係わり、特に自車と障害物との間の距離及び相対速度を
検出し、その検出結果から接触の可能性を判断して自動
的に各車輪にブレーキをかける車両の自動制動装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の自動制動装置
として、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭
３９−５６６８号公報等に開示されているように、光学
的方法または超音波等を用いて自車と前方の障害物との
間の距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、そ
の検出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度から接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能
性があると判断された場合アクチュエータを作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ接触を防止するように
したものが知られている。

【０００３】また、車両の制動補助装置としての真空倍
力装置が知られている（例えば、特開平１−１２７４４
６号公報参照）。この真空倍力装置は、エンジンの吸入
負圧によって作られた負圧と大気圧との圧力差を利用し
て、大きな制動力を得るものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、自車と前方の障
害物との間の距離及び相対速度を連続的に検出し、その
検出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度
から接触の可能性があると判断された場合でも、ブレー
キペダル踏込操作時においては、制動力が過大になり、
そのため車輪がロックする場合がある。このような場合
には、車体の最大減速度が算出されている場合であり、
自動ブレーキ装置を作動させる必要がない。

【０００５】しかしながら、従来の車両の自動制動装置
においては、このような場合でも自動ブレーキ装置が作
動してしまうので、このような不要な作動を防止する必
要がある。また、このような不要な自動ブレーキ装置の
作動により、真空倍力装置の負圧が使用され、好ましく
ない。

【０００６】そこで本発明は、自動ブレーキ装置の不要
な作動を防止するようにした車両の自動制動装置を提供
することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め本発明の車両の自動制動装置は、ブレーキペダルの操
作に応じた制動圧を各車輪に供給する制動圧供給手段
と、自車と障害物との間の距離及び相対速度を検出する
検出手段と、この検出手段で検出された自車と障害物と
の間の距離及び相対速度から接触の可能性があるか否か
を判断する判断手段と、この判断手段で接触の可能性が
あると判断された場合に、制動圧供給手段により各車輪
に供給される制動圧を第１制動圧調整手段により調整し
て自動的に各車輪にブレーキをかける自動ブレーキ装置
と、各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、この
車輪速検出手段により検出された車輪速に基づいて、制
動圧供給手段により各車輪に供給される制動圧を第１制
動圧調整手段とは別個に設けられた第２制動圧調整手段
により調整するＡＢＳ装置と、ブレーキペダルの踏込操
作時に、接触の可能性があると判断された場合、その時
点で、ＡＢＳ装置の第２制動圧調整手段が作動している
場合には自動ブレーキ装置の第１制動圧調整手段を作動
させず、ＡＢＳ装置の第２制動圧調整手段が作動してい
ない場合には自動ブレーキ装置の第１制動圧調整手段を
作動させる制御手段と、を備えていることを特徴として
いる。

【０００８】このように構成された本発明の車両の自動
制動装置においては、ブレーキペダルの踏込操作時に、
接触の可能性があると判断された場合であっても、その
時点で既にＡＢＳ装置の第２制動圧調整手段が作動して
いる場合には、制動圧がＡＢＳ装置の第２制動圧調整手
段によりスリップ状態に応じて調整されているので、自
動ブレーキ装置の第１制動圧調整手段を作動させず、そ
れにより、自動ブレーキ装置の不要な作動を防止してい
る。一方、ＡＢＳ装置（第２制動圧調整手段）が作動し
ていない場合には、車体の最大減速度が算出されていな
いので、この場合のみ、自動ブレーキ装置（第１制動圧
調整手段）を作動させ、自動ブレーキ装置の本来の機能
を発揮させている。さらに、本発明においては、ブレー
キペダルの踏込操作時に、判断手段により接触の可能性
があると判断された場合、自動ブレーキ装置及びＡＢＳ
装置の何れか一方のブレーキ装置、即ち、第１制動圧調
整手段又は第２制動圧調整手段のみを作動させるように
しているので、自動ブレーキ装置の第１制動圧調整手段
の作動（ブレーキ圧の増圧）とＡＢＳ装置の第２制動圧
調整手段の作動（ブレーキ圧の減圧）とが干渉し、制動
距離がかえって長くなることも防止することができる。

【０００９】

【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の車両の自動制動装置が装
着された車両の全体構成図である。図１に示すように、
この車両においては、左右の前輪１，２が従動輪、左右
の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルク
が自動変速機６からフロペラシャフト７、差動装置８及
び左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝
達されるようになっている。

【００１０】上記各車輪１〜４には、それぞれブレーキ
装置１１〜１４が備えられ、これらのブレーキ装置１１
〜１４は、各車輪１〜４と一体的に回転するディスク１
１ａ〜１４ａと、これらのディスク１１ａ〜１４ａの回
転を制御するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで構成されて
いる。さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を、制
動操作させるブレーキ制御システム１５が設けられてい
る。

【００１１】このブレーキ装置システム１５は、運転車
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる真空倍
力装置であるブースタ１７と、このブースタ１７によっ
て増大された踏込力に応じた制動力を発生させるマスタ
ーシリンダ１８とを有する。このブースタ１７は、基本
的には既知の真空倍力装置と同じであるが、自動ブレー
キとして機能さる際には後述するように、ブレーキペダ
ル１６の踏込操作が行われなくても倍力作用を行うよう
に構成されている。

【００１２】このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐されて、これ
らの前輪用分岐制動圧ライン１９ａ，１９ｂが左右の前
輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２のキャリパ１
１ａ，１２ａにそれぞれ接続されている。さらに、左前
輪１のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく
電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニッ
ト２０が設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に
通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記
第１バルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１
ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２
バルブユニット２１が設置されている。

【００１３】一方、上記マスターシリンダ１８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０，２１と同様に、電磁式の開閉弁２
３ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第
３バルブユニット２３が設置されている。この後輪用制
動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニット２３の
下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐制動
圧ライン２２ａ，２２ｂが左右の後輪３，４におけるブ
レーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂにそれ
ぞれ接続されている。すなわち、本実施例におけるブレ
ーキ制御システム１５は、上記第１バルブユニット２０
の作動によって左前輪１におけるブレーキ装置１１の制
動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユニ
ット２１の作動によって右前輪２におけるブレーキ装置
１２の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バ
ルブユニット２３の作動によって左右の後輪３，４にお
ける両ブレーキ装置１３，１４の制動圧を可変制御する
第３チャンネルとが設けられて、これら第１〜第３チャ
ンネルが互いに独立して制御されるようになっている。

【００１４】そして、上記ブレーキ制御システム１５に
は上記第１〜第３チャンネルを制御するコントロールユ
ニット２４が備えられ、このコントロールユニット２４
は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレ
ーキスイッチ２５からのブレーキ信号と、各車輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２６〜２９からの
車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制
御信号を第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３に
それぞれ出力することにより、左右の前輪１，２及び後
輪３，４のスリップに対する制動制御、すなわちＡＢＳ
制御を第１〜第３チャンネルごとに平行して行うように
なっている。すなわち、コントロールユニット２４は、
上記各車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３における開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａとリ
リーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデューテ
ィ制御によって開閉制御することにより、スリップの状
態に応じた制動圧で前輪１，２及び後輪３，４に制動力
を付与するようになっている。なお、第１〜第３バルブ
ユニット２０，２１，２３における各リリーフ２０ｂ，
２１ｂ，２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示
しないドレンラインを介して上記マスターシリンダ１８
のリザーバタンク１８ａに戻されるようになっている。

【００１５】ＡＢＳ非作動時においては、上記コントロ
ールユニット２４からは制動圧制御信号が出力されず、
したがって図示のように第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３におけるリリーフ２０ｂ，２１ｂ，２３
ｂがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０，２１，
２３の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開保持
されることになって、ブレーキペダル１６の踏込力に応
じてマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用
制動圧供給ライン１９及び後輪用制動圧供給ライン２２
を介して左右の前輪１，２及び後輪３，４におけるブレ
ーキ装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４に対してダ
イレクトに付与される。

【００１６】次に上記ブースタ１７について詳細に説明
する。ブースタ１７は、車体及びマスターシリンダ１８
に固定されたケース３１を有し、このケース３１内が、
ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ３３
とによって、第１室３４と第２室３５とに画成されてい
る。第１室３４は、逆止弁４０を介してエンジン２の吸
気通路４１のスロットルバルブ４２より下流側に接続さ
れている。そのため、第１室３４には、常に負圧（エン
ジン２の吸気負圧）が供給されている。ブレーキペダル
１６が踏込み操作されていないときは、第２室３５が第
１室３４と連通されて、ブースタ１７の作動が停止され
た状態とされる。そして、ブレーキペダル１６が踏込み
操作されると、第２室３５に大気圧が供給され、これに
よりダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ
変位して倍力機能が行われる。第２室３５に対する負圧
供給と大気圧供給との切り換えは、基本的には、バルブ
ボディ３３内に装備された弁装置（図示せず）によって
なされる。

【００１７】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、真空倍力装置を自動ブ
レーキ装置として機能させる必要があるため、一端が第
１室３４に他端が第２室３５に接続された配管３７を設
け、さらにこの配管３７に３方電磁切換弁３８を設けて
いる。この切換弁３８は、第２室３５に対して、第１室
３４の負圧を導入させる状態と大気圧を導入させる状態
とに切り換えるためのものである。すなわち、この切換
弁３８は、消磁時に第２室３５を第１室３４に連通さ
せ、励磁時に第２室３５に大気圧を導入させる。この切
換弁３８が励磁されて第２室３５に大気圧を導入される
と、第２室３５は、ブレーキペダル１６の踏込み操作が
行なわれていなくても大気圧となり、この結果倍力作用
を行ってマスターシリンダ１８に制動圧を発生さること
になる。

【００１８】また、図１に示すように、４５はアクセル
ペダルであり、このアクセルペダル４５の踏込み量は、
モータ４６に送られ、このモータ４６によりスロットル
ブルブ４２の開閉が制御される。４７は、吸気通路４１
のスロットルバルブ４２の上流側と下流側をバイパスす
るバイパス弁である。図２は、本発明の自動制動装置を
示すブロック図である。この図３において、５１は車体
前部に設けられた超音波レーダユニットであって、この
超音波レーダユニット５１は、図に詳示していないが、
周知の如く超音波を発信部から自車の前方の車両等の障
害物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当た
って反射してくる反射波を受信部で受信する構成になっ
ており、このレーダユニット５１からの信号を受ける演
算ユニット５２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ
時間（ドップラーシフト）によって自車と前方障害物と
の間の距離及び相対速度を演算するようになっている。
５３及び５４は車体前部の左右に各々設けられる一対の
レーダヘッドユニットであって、この各レーダヘッドユ
ニット５３，５４は、パルスレーザ光を発信部から自車
の前方の障害物に向けて送信するとともに、上記前方障
害物に当たって反射してくる反射波を受信部で受信する
構成になっており、上記演算ユニット５２は、これらの
レーダヘッドユニット５３，５４からの信号を信号処理
ユニット５５を通して受け、レーザ受信光の送信時点か
らの遅れ時間によって自車と前方障害物との間の距離及
び相対速度を演算するようになっている。そして、演算
ユニット５２は、上記レーダヘッドユニット５３，５４
の系統による距離及び相対速度の演算結果を優先し、超
音波レーダユニット５１の系統による距離及び相対速度
の演算結果を補助的に用いるようになっている。またこ
れらにより、自車と前方の障害物との間の距離及び相対
速度を検出する距離・相対速度検出手段５６が構成され
ている。

【００１９】上記レーダヘッドユニット５３，５４によ
るパルスレーザ光の送受信方向は、モータ５７により水
平方向に変更可能に設けられており、上記モータ５７の
作動は演算ユニット５２により制御される。５８は上記
モータ５７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を
検出する角度センサであって、この角度センサ５８の検
出信号は上記演算ユニット５２に入力され、この演算ユ
ニット５２におけるレーダヘッドユニット５３，５４の
系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光の
送受信方向が加味されるようになっている。

【００２０】また、２５はブレーキペダルの踏込操作を
検出するブレーキスイッチ、６２は車速を検出する車速
センサ、６４は路面の摩擦係数（μ）を検出する路面μ
センサであり、これらの各センサ２５，６２，６４の検
出信号は、上記コントロールユニット２４（図１参照）
に入力される。このコントロールユニット２４には、上
記演算ユニット５２で求められた自車と前方障害物との
間の距離及び相対速度の信号も入力される。６６は車室
内のインストメントパネルに設けられる警報表示ユニッ
トであって、この警報表示ユニット６６には、上記コン
トロールユニット２４から各々信号を受ける警報ブザー
６７及び距離表示部６８が設けられている。上記コント
ロールユニット２４からは、自動ブレーキとして機能さ
せるための信号がブースタ１７へ出力される。

【００２１】図３はしきい値算出用マップである。接触
防止のための自動制動を行う際、各種しきい値Ｌ₀，Ｌ
₂，Ｌ₃を算出する必要がある。しきい値Ｌ₀は、自車
と前方障害物との接触の可能性があり接触防止のために
自動制動を開始する、自車と前方障害物との間の距離で
あり、この自動制動開始のしきい値Ｌ₀の算出が、図３
に示すようなしきい値算出用マップを用いて行われる。
しきい値Ｌ₂は自動制動の開始に先立って警報を発す
る、自車と前方障害物との間の距離であり、この警報発
生のしきい値Ｌ₂は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ₀
よりも所定量大きく設定される。また、しきい値Ｌ
₃は、自動制動開始後接触の可能性がなくなり自動制動
を解除する、自車と前方障害物との間の距離であり、こ
の自動制動解除のしきい値Ｌ₃は、上記自動制動開始の
しきい値Ｌ₀よりも所定量大きい値に、場合によっては
所定量小さい値に設定される。

【００２２】ここで、図３に示すしきい値算出用マップ
について説明する。このマップにおいて、しきい値線Ａ
は、前方車両がその前方障害物と接触して停車したとき
この車両との接触を防止するために必要な車間距離を示
すものであり、相対速度Ｖ１の大きさに拘らず常に、前
方障害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ１が自
車速度ｖ０と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ０²／２
μｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をか
けたときこの車両との接触を防止するために必要な車間
距離（数値式Ｖ１・（２ｖ０−Ｖ１）／２μｇ）を示
し、しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動
をかけたときこの車両との接触を防止するために必要な
車間距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を
保ったときこの車両との接触を防止するために必要な車
間距離（数値式Ｖ１²／２μｇ）を示す。さらに、しき
い値線Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との接
触を防止できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間
距離を示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択され
ていて、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ１に対
応するしきい値Ｌ₀が求められる。さらにこのしきい値
Ｌ₀からしきい値Ｌ₂としきい値Ｌ₃が求められる。

【００２３】次に、本発明の自動制動装置による制御内
容を図４のフローチャートにより説明する。以下の説明
でＳは各ステップを示す。先ず、Ｓ１において、自車と
前方障害物までの距離Ｌ₁が自動制動開始しきい値Ｌ₀
より小さいか否かを判定し、小さければ、Ｓ２に進み、
ブレーキペダルが踏込操作中であるか否かを判定する。
Ｓ２において、ブレーキペダルが踏込操作中でなけれ
ば、Ｓ３に進み、自動ブレーキ装置を作動させる。

【００２４】次に、Ｓ４において、自車と前方障害物ま
での距離Ｌ₁が自動制動解除しきい値Ｌ₃より小さいか
否かを判定する。自車と前方障害物までの距離Ｌ₁が自
動制動解除しきい値Ｌ₃より小さい場合は、Ｓ３に戻
り、自動ブレーキ装置の作動を継続する。自車と前方障
害物までの距離Ｌ₁が自動制動解除しきい値Ｌ₃より小
さくない場合は、Ｓ５に進み、自動ブレーキ装置を解除
する。

【００２５】Ｓ２において、ブレーキペダルが踏込操作
中であると判定された場合は、Ｓ６に進み、ＡＢＳが作
動中であるか否かを判定する。ＡＢＳが作動中であれ
ば、自動ブレーキ装置を作動させることなく、スタート
に戻る。この実施例における制御においては、ブレーキ
ペダル踏込操作中でＡＢＳが作動している場合は、ブレ
ーキ装置の制動圧がＡＢＳによりスリップ状態に応じて
制御されている。そのため、このような場合は、自車と
前方障害物までの距離Ｌ₁が自動制動開始しきい値Ｌ₀よ
り小さい即ち自動制動領域であっても、自動ブレーキを
作動させない。このようにして、自動ブレーキ装置の不
要な作動を防止している。

【００２６】また、ブレーキペダル踏込操作中でＡＢＳ
が作動していない場合は、車体の最大減速度が算出され
ていない場合なので、この場合のみ、自動ブレーキを作
動させている。これにより、本来の自動ブレーキ装置の
機能が達成される。次に、本発明の車両の自動制動装置
により他の制御内容を図５のフローチャートにより説明
する。

【００２７】図５に示すフローチャートにおいては、Ｓ
１６の内容のみが、図４に示すフローチャートと異な
る。すなわち、図４に示す制御においては、車体の最大
減速度が算出されているか否かをＡＢＳ作動及びＡＢＳ
非作動により判定しているが、図５に示す制御において
は、路面の摩擦係数（μ）におけるブレーキペダル踏込
量により判定している。図６は、路面の摩擦係数（μ）
におけるブレーキペダル踏込量を示すマップであり、斜
線で示される（Ｘ）領域は、車体の最大減速度が算出さ
れている場合を示し、その他の領域は、車体の最大減速
度が算出されていない場合を示す。

【００２８】すなわち、Ｓ１６において、マップの
（Ｘ）領域であるか否かを判定し、（Ｘ）領域でなけれ
ば、Ｓ１３に進み、自動ブレーキを作動させ、（Ｘ）領
域であれば、自動ブレーキを非作動とする。この実施例
においても、上記の図４に示される制御と同様に、自車
と前方障害物までの距離Ｌ₁が自動制動開始しきい値Ｌ
₀より小さい即ち自動制動領域であっても、ブレーキペ
ダル踏込操作中で最大減速度が算出されていない場合の
み自動ブレーキを作動し、自動ブレーキ装置の不要な作
動を防止している。

【００２９】また、自動ブレーキ装置の真空倍力装置の
負圧が、不要な自動ブレーキ装置の作動により使用され
ることが防止できる。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、自
動ブレーキ装置の不要な作動を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の自動制動装置が装着される車両
を示す全体構成図である。

【図２】本発明の自動制動装置を示すブロック図であ
る。

【図３】本発明の自動制動装置に使用されるしきい値算
出用マップである。

【図４】本発明の自動制動装置による制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図５】本発明の自動制動装置による他の制御内容を示
すフローチャートである。

【図６】路面の摩擦係数（μ）におけるブレーキペダル
踏込量を示すマップである。

【符号の説明】

２エンジン１１〜１４ブレーキ装置１５ブレーキ制御システム１６ブレーキペダル１７ブースタ（真空倍力装置）２４コントロールユニット２５ブレーキスイッチ３４第１室３５第２室３８切換弁５１超音波レーダユニット５２演算ユニット５３，５４レーダヘッドユニット５５演算処理ユニット５６距離・相対速度検出手段６２車速センサ６４路面μセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−38238（ＪＰ，Ａ) 特開昭49−33319（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−90853（ＪＰ，Ａ) 実開昭63−24078（ＪＰ，Ｕ) 実開平４−57475（ＪＰ，Ｕ) ***国特許出願公開4028290（ＤＥ, Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの操作に応じた制動圧を
各車輪に供給する制動圧供給手段と、自車と障害物との間の距離及び相対速度を検出する検出
手段と、この検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及
び相対速度から接触の可能性があるか否かを判断する判
断手段と、この判断手段で接触の可能性があると判断された場合
に、上記制動圧供給手段により各車輪に供給される制動
圧を第１制動圧調整手段により調整して自動的に各車輪
にブレーキをかける自動ブレーキ装置と、各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段により検出された車輪速に基づい
て、上記制動圧供給手段により各車輪に供給される制動
圧を上記第１制動圧調整手段とは別個に設けられた第２
制動圧調整手段により調整するＡＢＳ装置と、ブレーキペダルの踏込操作時に、接触の可能性があると
判断された場合、その時点で、上記ＡＢＳ装置の上記第
２制動圧調整手段が作動している場合には上記自動ブレ
ーキ装置の上記第１制動圧調整手段を作動させず、ＡＢ
Ｓ装置の第２制動圧調整手段が作動していない場合には
上記自動ブレーキ装置の第１制動圧調整手段を作動させ
る制御手段と、を備えていることを特徴とする車両の自動制動装置。