JPH09169225A - Running control device for vehicle - Google Patents
Running control device for vehicleInfo
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- JPH09169225A JPH09169225A JP33159495A JP33159495A JPH09169225A JP H09169225 A JPH09169225 A JP H09169225A JP 33159495 A JP33159495 A JP 33159495A JP 33159495 A JP33159495 A JP 33159495A JP H09169225 A JPH09169225 A JP H09169225A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、オートクルーズセ
ット信号の入力により指定されたセット車速に自車速を
保つ車速オートクルーズ制御と、前方車と適正な車間距
離を保つ車間オートクルーズ制御とを行うことのできる
車両用走行制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention performs vehicle speed auto-cruise control for maintaining a host vehicle speed at a set vehicle speed designated by input of an auto-cruise set signal and inter-vehicle auto-cruise control for maintaining an appropriate inter-vehicle distance from a preceding vehicle. The present invention relates to a vehicle travel control device.
【0002】[0002]
【従来の技術】自車の車速をセット車速に保つようフィ
ードバック制御を行う定速制御モード(車速オートクル
ーズ制御)と、前方車に対して適正な車間距離を保つよ
うフィードバック制御を行う車間制御モード(車間オー
トクルーズ制御)を切換え可能な車両用走行制御装置の
従来例として、例えば、特開平6−320987号公報
が知られている。このような、従来の車両用走行制御装
置では、先行する目標車との車間距離を一定に保持する
車間制御モードでの走行中において、目標車がレーンチ
ェンジするなどして、この目標車を見失う場合がある。
そのため、車間制御モードでの走行中に先行車を見失う
と、定速制御モードに移行するように設定されていた。2. Description of the Related Art A constant speed control mode (vehicle speed auto cruise control) for performing feedback control so as to keep the vehicle speed of a host vehicle at a set vehicle speed, and an inter-vehicle control mode for performing feedback control so as to maintain an appropriate inter-vehicle distance with respect to a vehicle ahead. As a conventional example of a vehicle traveling control device capable of switching (inter-vehicle automatic cruise control), for example, Japanese Patent Laid-Open No. 6-320987 is known. In such a conventional vehicle travel control device, the target vehicle loses sight due to a lane change or the like of the target vehicle while traveling in the inter-vehicle control mode in which the inter-vehicle distance from the preceding target vehicle is kept constant. There are cases.
Therefore, when the preceding vehicle is lost while traveling in the inter-vehicle distance control mode, it is set to shift to the constant speed control mode.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このような、車間制御
モードから定速制御モードへの移行時には走行車を見失
う直前の車速を定速制御モードの目標車速とすることが
考えられるが、単純に上記のような移行制御を実行する
と、車両の加減速状態が変化し、その影響を受けて乗員
に不快感を与える問題がある。即ち、図6に示すよう
に、車間制御モードでの走行中に、先行車に追従して車
速が実線で示すように増加し、時点t0において車速V
1で先行車を見失ったとすると、車速V1を保持すべ
く、車両の車速増減手段が直ちに働く。しかし、このよ
うに車間制御モードでの加速中に急に定速制御モードに
切り換わると、制御系の応答遅れより車速はオーバーシ
ュートし、加減速度が大きく急変し、ドライバに不快感
を与えることがあった。なお、先行車に追従して車速が
破線で示すように減速する場合も同様に加減速度が大き
く急変し、ドライバに不快感を与えることがあった。It is conceivable to set the vehicle speed immediately before the driver loses sight of the traveling vehicle as the target vehicle speed in the constant speed control mode when shifting from the following distance control mode to the constant speed control mode. When the above-described transition control is executed, there is a problem that the acceleration / deceleration state of the vehicle changes, and the influence of the change control causes the passenger to feel uncomfortable. That is, as shown in FIG. 6, while traveling in the inter-vehicle distance control mode, the vehicle speed increases following the preceding vehicle as shown by the solid line, and the vehicle speed V increases at time t0.
If the preceding vehicle is lost at 1, the vehicle speed increasing / decreasing means of the vehicle immediately operates to maintain the vehicle speed V1. However, if the vehicle suddenly switches to the constant speed control mode during acceleration in the inter-vehicle distance control mode as described above, the vehicle speed may overshoot due to the response delay of the control system, and the acceleration / deceleration may change sharply, causing the driver to feel uncomfortable. was there. Even when the vehicle speed decelerates following the preceding vehicle as shown by the broken line, the acceleration / deceleration may also change sharply, which may give the driver discomfort.
【0004】このため、定速制御モードあるいは車間制
御モードでの走行を切換え可能な車両用走行制御装置に
おける制御モード切換え時の加減速度の急激な変化を排
除することが望まれている。本発明の目的は、車間オー
トクルーズより車速オートクルーズへの切り換えに伴う
急激な加減速度の変化を防止できる車両用走行制御装置
を提供することにある。Therefore, it is desired to eliminate a sudden change in the acceleration / deceleration at the time of switching the control mode in the vehicle travel control device capable of switching the traveling in the constant speed control mode or the inter-vehicle distance control mode. An object of the present invention is to provide a vehicle traveling control device capable of preventing a rapid change in acceleration / deceleration due to switching from vehicle-to-vehicle auto cruise to vehicle speed auto cruise.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は、先行車との車間距離を目標距離に維持
する車間制御モードと、車速を目標車速に維持する定速
制御モードとが切替可能な車両用走行制御装置におい
て、上記車間制御モードから上記定速制御モードへの移
行時には加減速度制御モードを経由すると共に、同加減
速度制御モードでは車間制御モード中止時の車両加減速
度と中止後経過時間とに応じて目標加減速度を逐次設定
し同目標加減速度で車両を走行させるよう構成されてい
ることを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention provides a vehicle-interval control mode for maintaining a vehicle-to-vehicle distance to a preceding vehicle at a target distance and a constant speed control mode for maintaining a vehicle speed at a target vehicle speed. In the vehicle travel control device capable of switching between and, the acceleration / deceleration control mode is passed through when the vehicle-to-vehicle distance control mode is switched to the constant speed control mode, and the vehicle acceleration / deceleration when the vehicle-to-vehicle distance control mode is canceled in the acceleration / deceleration control mode. The target acceleration / deceleration is sequentially set in accordance with the elapsed time after the suspension and the vehicle is configured to travel at the target acceleration / deceleration.
【0006】請求項2の発明は、請求項1記載の車両用
走行制御装置において、上記目標加減速度は、時間の経
過と共に車速が上記目標車速に収束するよう設定される
ことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle travel control device according to the first aspect, the target acceleration / deceleration is set so that the vehicle speed converges to the target vehicle speed with the passage of time.
【0007】請求項3の発明は、請求項1記載の車両用
走行制御装置において、上記目標加減速度は、車間制御
モード中止時の車両加減速度と中止後経過時間の増加と
共に収束するよう設定された目標加速度変化率との積に
より決定されることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the vehicle running control device according to the first aspect, the target acceleration / deceleration is set so as to converge with the vehicle acceleration / deceleration when the inter-vehicle control mode is stopped and the elapsed time after the increase. It is characterized by being determined by the product of the target acceleration change rate.
【0008】請求項4の発明は、請求項1記載の車両用
走行制御装置において、上記加減速度制御モードでは、
車間制御モード中止時の車速と上記目標加減速度の積分
値とから算出される制御速度と実車速との偏差に基づき
上記目標加減速度を補正することを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle running control device according to the first aspect, in the acceleration / deceleration control mode,
The target acceleration / deceleration is corrected based on a deviation between the actual vehicle speed and the control speed calculated from the vehicle speed when the inter-vehicle control mode is stopped and the integrated value of the target acceleration / deceleration.
【0009】請求項5の発明は、請求項1記載の車両用
走行制御装置において、上記目標加減速度の絶対値と実
加減速度の絶対値が所定値以下になる状態が所定時間以
上継続すると、上記加減速度制御モードから上記定速制
御モードへ移行することを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle running control device according to the first aspect, when the absolute value of the target acceleration / deceleration and the absolute value of the actual acceleration / deceleration are equal to or less than a predetermined value for a predetermined time or more, It is characterized in that the acceleration / deceleration control mode is shifted to the constant speed control mode.
【0010】請求項6の発明は、請求項1記載の車両用
走行制御装置において、上記車間制御モードでの走行中
に先行車を認識できなくなると、上記加減速度制御モー
ドを経由して上記定速制御モードに移行し、車間制御モ
ード中止時の車速を上記目標車速として設定することを
特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle traveling control device according to the first aspect, when the preceding vehicle cannot be recognized while traveling in the inter-vehicle distance control mode, the constant control is performed via the acceleration / deceleration control mode. The present invention is characterized in that the speed is changed to the speed control mode, and the vehicle speed when the inter-vehicle distance control mode is stopped is set as the target vehicle speed.
【0011】[0011]
【実施例】図1には本発明の一実施例としての車両用走
行制御装置を示した。この車両用走行制御装置は車両の
ディーゼルエンジン(以後単にエンジンと記す)1及び
その動力伝達系に付設される。このエンジン1はその本
体にクラッチ2、変速機3を一体的に順次連結し、変速
機3の出力軸はペラシャフト4、デフ5を介し駆動輪6
に連結される。特に、プロペラシャフト4には電磁クラ
ッチを介して作動が制御されるリターダ9が連結され
る。このエンジン1の本体側壁には燃料噴射ポンプ10
が装着される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows a vehicular travel control device as an embodiment of the present invention. This vehicle running control device is attached to a diesel engine (hereinafter simply referred to as an engine) 1 of a vehicle and its power transmission system. In this engine 1, a clutch 2 and a transmission 3 are integrally and sequentially connected to a main body of the engine 1, and an output shaft of the transmission 3 is a drive wheel 6 via a peller shaft 4 and a differential 5.
Linked to In particular, a retarder 9 whose operation is controlled via an electromagnetic clutch is connected to the propeller shaft 4. A fuel injection pump 10 is provided on the side wall of the main body of the engine 1.
Is attached.
【0012】燃料噴射ポンプ10は周知の列型噴射ポン
プであり、エンジンコントローラ11からの燃料供給量
相当のレバー開度出力を受けた電子ガバナ12によって
図示しないラックが摺動され燃料噴射量を調整できる。
このエンジン1の排気系にはエンジンブレーキ補助手段
が装備される。このエンジンブレーキ補助手段は、排気
路Rに設けたシャッタ弁26をエンジンブレーキ時に閉
方向に駆動して排気圧を上げてエンジン1の吸・排気仕
事を増大させ、吸収仕事を発生させる排気ブレーキ装置
16と、エンジンの圧縮行程で圧縮仕事を増大させ、圧
縮行程直後に後述の排気バルブ27を一時的に開いて、
シリンダ内の圧力を逃がして膨張行程で膨張仕事を減少
させ、圧縮・膨張行程で吸収仕事を十分に発生させる圧
縮開放式エンジンブレーキ装置28と、駆動輪6側から
の回転エネルギを受けてこれを吸収するリターダ9とで
構成される。The fuel injection pump 10 is a well-known in-line injection pump, and a rack (not shown) is slid by an electronic governor 12 which receives a lever opening output corresponding to the fuel supply amount from the engine controller 11 to adjust the fuel injection amount. it can.
The exhaust system of the engine 1 is equipped with engine brake assisting means. The engine brake assisting means drives the shutter valve 26 provided in the exhaust passage R in the closing direction during engine braking to increase the exhaust pressure to increase the intake / exhaust work of the engine 1 and generate the absorb work. 16, the compression work is increased in the compression stroke of the engine, and the exhaust valve 27 described later is temporarily opened immediately after the compression stroke,
The compression opening type engine brake device 28 that releases the pressure in the cylinder to reduce the expansion work in the expansion stroke and sufficiently generate the absorption work in the compression / expansion stroke, and receives the rotational energy from the drive wheel 6 side to change this. It is composed of a retarder 9 that absorbs.
【0013】なお、ここでの圧縮開放式エンジンブレー
キ装置28に代えて、圧縮行程直後に図示しない第3弁
を一時的に開いて、シリンダ内の圧力を逃がして膨張行
程で膨張仕事を減少させ、圧縮・膨張行程で吸収仕事を
十分に発生させる第3弁式の圧縮開放式エンジンブレー
キ装置を用いることもできる。排気ブレーキ装置16
は、エンジン1の排気多岐管27に続く排気管271上
にシャッタ弁26と、同シャッタ弁を開閉位置に切換え
駆動する図示しないアクチュエータと、開閉操作用の駆
動出力を駆動回路116より受けるアクチュエータ切換
え用の電磁弁17と、駆動回路116を内蔵したエンジ
ンコントローラ11とで構成される。In place of the compression opening type engine braking device 28, a third valve (not shown) is temporarily opened immediately after the compression stroke to release the pressure in the cylinder and reduce the expansion work in the expansion stroke. It is also possible to use a third valve type compression opening type engine braking device that sufficiently generates absorption work in the compression / expansion stroke. Exhaust brake device 16
On the exhaust pipe 271 following the exhaust manifold 27 of the engine 1, a shutter valve 26, an actuator (not shown) for switching and driving the shutter valve to an open / close position, and an actuator switch for receiving a drive output for opening / closing operation from the drive circuit 116. The electromagnetic valve 17 for the engine and the engine controller 11 having the drive circuit 116 built therein.
【0014】排気ブレーキ装置16は、エンジンコント
ローラ11がエキブレスイッチ信号EBとアクセルスイ
ッチ信号ACとを受けエキブレスイッチ50がONで且
つアクセルスイッチ51がOFFの時に駆動回路11
6、電磁弁17を介し常開のシャッタ弁26を閉作動さ
せ、これにより排気行程より吸入行程にわたり吸収仕事
(負の仕事)を大きく生じさせる。圧縮開放式エンジン
ブレーキ装置28は図3に示すように、OHV式の動弁
系に装着される。エンジン1は燃焼室29に排気弁43
(ここでは2弁)及び図示しない吸気弁を配し、一対の
排気弁43をバルブブリッジ30を介し排気用ロッカア
ーム31で開閉させる。なお排気用ロッカアーム31は
その他端が図示しない排気側プッシュロッドを介し排気
カム(図示せず)で駆動される。In the exhaust brake device 16, the drive circuit 11 is operated when the engine controller 11 receives the exhaust switch signal EB and the accelerator switch signal AC and the exhaust switch 50 is ON and the accelerator switch 51 is OFF.
6. The normally open shutter valve 26 is closed via the solenoid valve 17, thereby causing a large amount of absorption work (negative work) over the intake stroke rather than the exhaust stroke. As shown in FIG. 3, the compression opening type engine braking device 28 is attached to an OHV type valve operating system. The engine 1 has an exhaust valve 43 in the combustion chamber 29.
(Two valves here) and an intake valve (not shown) are arranged, and a pair of exhaust valves 43 are opened and closed by the exhaust rocker arm 31 via the valve bridge 30. The other end of the exhaust rocker arm 31 is driven by an exhaust cam (not shown) via an exhaust side push rod (not shown).
【0015】この一対の排気弁27の内の一方の排気弁
のバルブステムの上端には、バルブブリッジ30が当接
するが、ここでは、バルブブリッジ30の貫通穴に摺動
自在に嵌挿された弁型ピン32を介し当接する。このエ
ンジン1はそのシリンダヘッド33の上に油路形成体3
4を一体的に取付け、その上に図示しないロッカカバー
を装着する。この油路形成体34は各気筒(図3には1
気筒のみを示した)の弁型ピン32と対向するスレーブ
ピストン35を備え、しかも、同ピストンを閉回路系の
作動油路36を介し駆動するマスターピストン37と、
作動油路36に分配路38を介し所定時に油圧源Pから
の油圧を供給するソレノイドバルブ39及びコントロー
ルバルブ40を収容する。The valve bridge 30 abuts on the upper end of the valve stem of one of the pair of exhaust valves 27, but here, the valve bridge 30 is slidably fitted in the through hole of the valve bridge 30. It abuts via the valve pin 32. The engine 1 has an oil passage forming body 3 on the cylinder head 33.
4 is integrally mounted, and a rocker cover (not shown) is mounted thereon. This oil passage forming body 34 is provided in each cylinder (1 in FIG. 3).
A master piston 37 that includes a slave piston 35 that faces the valve type pin 32 (only the cylinder is shown), and that drives the piston via a hydraulic fluid passage 36 of a closed circuit system;
A solenoid valve 39 and a control valve 40 for supplying a hydraulic pressure from a hydraulic pressure source P at a predetermined time via a distribution passage 38 are accommodated in the hydraulic oil passage 36.
【0016】ここで、1の気筒のスレーブピストン35
と、同ピストンを作動油路36を介し駆動するマスター
ピストン37は、他の気筒の吸気ロッカアーム31’に
対向配備されている。この場合、他の気筒の吸気ロッカ
アーム31’が1の気筒のスレーブピストン35を圧縮
行程終了時近傍で駆動し、弁型ピン32を介し排気弁2
7を開作動させる。そして、同ロッカアーム31’のプ
ッシュロッド41との対向端にマスターピストン37を
配設し、同マスターピストン37と1の気筒のスレーブ
ピストン35とを作動油路36で連通させる。Here, the slave piston 35 of one cylinder
The master piston 37 that drives the piston via the hydraulic oil passage 36 is arranged so as to face the intake rocker arm 31 ′ of another cylinder. In this case, the intake rocker arm 31 ′ of the other cylinder drives the slave piston 35 of the cylinder of 1 near the end of the compression stroke, and the exhaust valve 2 via the valve pin 32.
Open 7 Then, the master piston 37 is arranged at the end of the rocker arm 31 ′ facing the push rod 41, and the master piston 37 and the slave piston 35 of the first cylinder are communicated with each other through the hydraulic oil passage 36.
【0017】この場合、非作動時にソレノイドバルブ3
9はオフして、分配路38の油圧をドレーン側Dに排除
し、コントロールバルブ40が降下し、作動油路10を
開放することと成り、スレーブピストン35は非作動と
なる。一方、駆動時にはソレノイドバルブ39はオンし
て、分配路38に油圧源を連通させ、コントロールバル
ブ40を上昇させ、作動油路36を閉鎖する。これによ
りマスターピストン37が駆動するとスレーブピストン
35が駆動し、弁型ピン32及び排気弁27が開弁方向
に作動する。これによって圧縮開放型エンジン補助ブレ
ーキ装置の駆動時には、各気筒の圧縮行程終了近傍域で
シリンダ内の高圧気体が排出されて圧縮仕事を吸収し、
車両の運動エネルギを吸収することができる。In this case, the solenoid valve 3 is not activated.
9 is turned off, the hydraulic pressure in the distribution passage 38 is removed to the drain side D, the control valve 40 descends, the hydraulic fluid passage 10 is opened, and the slave piston 35 is deactivated. On the other hand, at the time of driving, the solenoid valve 39 is turned on to communicate the hydraulic pressure source with the distribution passage 38, raise the control valve 40, and close the hydraulic fluid passage 36. Accordingly, when the master piston 37 is driven, the slave piston 35 is driven, and the valve pin 32 and the exhaust valve 27 operate in the valve opening direction. As a result, when the compression release type engine auxiliary braking device is driven, the high pressure gas in the cylinders is discharged near the end of the compression stroke of each cylinder to absorb the compression work,
The kinetic energy of the vehicle can be absorbed.
【0018】図1に示すように、リターダ9はプロペラ
シャフト4に電磁クラッチ(図示せず)を介し連結され
る。この電磁クラッチは常開クラッチで、駆動回路11
7からのクラッチ接出力を受けた際にプロペラシャフト
4の回転をリターダ9に伝え、このリターダ9が駆動輪
6側からの回転エネルギを熱エネルギに変換して吸収す
る。ここで、エンジンコントローラ11はマイクロコン
ピュータで要部が構成され、制御回路111、記憶回路
112、入出力回路113、4つの駆動回路114〜1
17及び電源回路118を備える。As shown in FIG. 1, the retarder 9 is connected to the propeller shaft 4 via an electromagnetic clutch (not shown). This electromagnetic clutch is a normally open clutch, and the drive circuit 11
When the clutch contact output from 7 is received, the rotation of the propeller shaft 4 is transmitted to the retarder 9, and this retarder 9 converts the rotational energy from the drive wheel 6 side into heat energy and absorbs it. Here, the engine controller 11 is mainly composed of a microcomputer, and includes a control circuit 111, a memory circuit 112, an input / output circuit 113, and four drive circuits 114-1.
17 and a power supply circuit 118.
【0019】制御回路111は図5に示すオートクルー
ズ制御ルーチンに沿って各種入力情報を受け、これに応
じた制御信号を発する。記憶回路112は所定の設定値
及び図2に示すオートクルーズ制御プログラムや図2中
の加速度変化率マップM−1や、車速偏差ε相当の補正
加速度A2を算出する補正加速度マップM−2やその他
の演算式等が記憶処理されている。図2中の加速度変化
率マップM−1は、後述の車間制御モード中止時t(=
0)の各車両加減速度AFを、これが中止後経過時間t
の増加と共に収束するように設定するもので、各車両加
減速度AF相当の目標加速度変化率A1は定数(0〜
1.0内の値)の経時変化列としてそれぞれ設定されて
いる。The control circuit 111 receives various input information in accordance with the automatic cruise control routine shown in FIG. 5, and issues a control signal corresponding to the input information. The memory circuit 112 has a predetermined set value, an auto cruise control program shown in FIG. 2, an acceleration change rate map M-1 in FIG. 2, a corrected acceleration map M-2 for calculating a corrected acceleration A2 corresponding to the vehicle speed deviation ε, and others. The arithmetic expression and the like are stored. The acceleration change rate map M-1 in FIG. 2 is t (=
0) Each vehicle acceleration / deceleration AF is the elapsed time t after the stop.
The target acceleration change rate A1 corresponding to each vehicle acceleration / deceleration AF is a constant (0 to 0).
(Values within 1.0) are set as time-dependent change sequences.
【0020】即ち、ここでの目標加速度変化率A1は車
間制御モード中止時t(=0)に1.0であり、その時
の車両加減速度AFが大きいほど、目標加速度変化率A
1の値の収束率は低く(収束時間が遅れる)設定されて
いる。図2中の補正加速度マップM−2は、車間制御モ
ード中止時t(=0)の車速VFより実車速Vを減算し
た値である車速偏差εに応じた補正加速度A2を設定す
るもので、車速偏差ε2に対し2次曲線的に補正加速度
A2が急増急減するように設定される。That is, the target acceleration change rate A1 here is 1.0 at the time t (= 0) when the inter-vehicle distance control mode is stopped, and the larger the vehicle acceleration / deceleration AF at that time is, the more the target acceleration change rate A becomes.
The convergence rate of the value of 1 is set low (convergence time is delayed). The corrected acceleration map M-2 in FIG. 2 sets the corrected acceleration A2 according to the vehicle speed deviation ε which is a value obtained by subtracting the actual vehicle speed V from the vehicle speed V F at the time t (= 0) when the inter-vehicle distance control mode is stopped. The correction acceleration A2 is set so as to rapidly increase or decrease in a quadratic curve with respect to the vehicle speed deviation ε2.
【0021】入出力回路113は入力される各種入力情
報を受けると共に、制御回路111の指令に応じて各種
の制御信号を出力する。この入出力回路113には、オ
ートクルーズセット信号(以後単にセット信号と記す)C
Sを出力するセットスイッチ18と、セット解除後に元
のオートクルーズセット速度に車速を戻して定速走行に
入るための加速指令信号CRを発するリジュームスイッ
チ19と、車速信号Vを出力する車速センサ23、先行
車両との間の車間距離信号SLを出力する車間センサ2
4、オートクルーズのオン信号SMを出力するオートク
ルーズメインスイッチ25及びオートクルーズセットを
解除する解除信号をそれぞれ出力する複数のリリースス
イッチとがそれぞれ接続されている。ここでのリリース
スイッチとしては、ブレーキ信号Bを出力するストップ
ランプスイッチ20、クラッチ接信号Scを出力するク
ラッチスイッチ21、変速機3のニュートラル信号SN
を出力するニュートラルスイッチ22が用いられる。The input / output circuit 113 receives various input information to be input and outputs various control signals in accordance with commands from the control circuit 111. This input / output circuit 113 is provided with an auto cruise set signal (hereinafter simply referred to as a set signal) C
A set switch 18 for outputting S, a resume switch 19 for issuing an acceleration command signal CR for returning the vehicle speed to the original auto cruise set speed after the setting is released and for starting a constant speed traveling, and a vehicle speed sensor 23 for outputting a vehicle speed signal V. , An inter-vehicle sensor 2 which outputs an inter-vehicle distance signal S L between the preceding vehicle
4. An auto-cruise main switch 25 that outputs an auto-cruise ON signal SM and a plurality of release switches that respectively output a release signal for releasing the auto-cruise set are connected. The release switch here includes a stop lamp switch 20 that outputs a brake signal B, a clutch switch 21 that outputs a clutch engagement signal Sc, and a neutral signal S N of the transmission 3.
The neutral switch 22 that outputs is used.
【0022】更にこの入出力回路113にはステアリン
グハンドル近傍に装着される補助ブレーキスイッチ42
より第1、第2補助ブレーキ駆動信号B1,B2が入力
される。この補助ブレーキスイッチはトグルスイッチで
あり、OFF位置よりS1位置に達する第1補助ブレー
キ駆動信号B1を、S2位置に達する第2補助ブレーキ
駆動信号B2をそれぞれ出力する。電源回路118は定
電圧回路であり、車両の電源14にメインスイッチ13
を介して接続されている。Further, the input / output circuit 113 has an auxiliary brake switch 42 mounted near the steering wheel.
Thus, the first and second auxiliary brake drive signals B1 and B2 are input. This auxiliary brake switch is a toggle switch, and outputs the first auxiliary brake drive signal B1 reaching the S1 position from the OFF position and the second auxiliary brake drive signal B2 reaching the S2 position, respectively. The power supply circuit 118 is a constant voltage circuit, and the main switch 13 is connected to the power supply 14 of the vehicle.
Connected through.
【0023】第1駆動回路114は入出力回路113か
らの燃料噴射量信号に応じて駆動電流を電子ガバナ12
に供給する。第2駆動回路115は入出力回路113か
らの圧縮開放エンジンブレーキ駆動信号に応じてソレノ
イドバルブ39にオン出力を発する。第3駆動回路11
6は入出力回路113からの排気ブレーキ駆動信号に応
じて電磁弁17にオン出力を発する。第4駆動回路11
7は入出力回路113からのリターダブレーキ駆動信号
に応じてリターダ9の電磁クラッチ8にクラッチ接出力
を供給する。エンジンコントローラ11は周知のエンジ
ン制御を図示しないメインルーチン側で実行し、しか
も、適時に図5に示すオートクルーズ制御ルーチンに沿
って制御処理を実行する。The first drive circuit 114 supplies a drive current to the electronic governor 12 according to the fuel injection amount signal from the input / output circuit 113.
To supply. The second drive circuit 115 outputs an ON output to the solenoid valve 39 in response to the compression release engine brake drive signal from the input / output circuit 113. Third drive circuit 11
Reference numeral 6 outputs an ON output to the solenoid valve 17 in response to the exhaust brake drive signal from the input / output circuit 113. Fourth drive circuit 11
Reference numeral 7 supplies clutch engagement output to the electromagnetic clutch 8 of the retarder 9 in response to the retarder brake drive signal from the input / output circuit 113. The engine controller 11 executes well-known engine control on the side of a main routine (not shown), and at the same time, executes control processing according to the auto cruise control routine shown in FIG.
【0024】このエンジンコントローラ11は、先行車
との車間距離を目標距離に維持する車間制御モードと、
車速を目標車速に維持する定速制御モードとを実行する
という機能を備える。特に、車間制御モードから定速制
御モードへの移行時には加減速度制御モードを経由する
と共に、この加減速度制御モードでは車間制御モード中
止時の車両加減速度AFと中止後経過時間とに応じて目
標加減速度Arefを逐次設定し同目標加減速度で車両を
走行させる。The engine controller 11 has an inter-vehicle distance control mode for maintaining the inter-vehicle distance with the preceding vehicle at a target distance,
It has a function of executing a constant speed control mode for maintaining the vehicle speed at the target vehicle speed. In particular, during the transition from the headway distance control mode to the constant speed control mode, the vehicle goes through the acceleration / deceleration control mode, and in this acceleration / deceleration control mode, the target is set according to the vehicle acceleration / deceleration AF when the headway distance control mode is stopped and the elapsed time after the stop. Acceleration / deceleration Aref is sequentially set and the vehicle is run at the same target acceleration / deceleration.
【0025】このエンジンコントローラ11は次のよう
な機能を備える。即ち、車間制御モード中止時の車両加
減速度AFと中止後経過時間の増加と共に収束するよう
設定された目標加速度変化率A1との積により目標加減
速度Arefを決定する。加減速度制御モードでは、車間
制御モード中止時の車速VFと目標加減速度Arefの積分
値とから算出される制御速度V1と実車速Vとの偏差ε
に基づき目標加減速度Arefを補正する。この場合、補
正済の目標加減速度Aref’の絶対値と実加減速度An
の絶対値が所定値ΔVr以下になる状態が所定時間α以
上継続すると、加減速度制御モードから定速制御モード
へ移行する。更に、車間制御モードでの走行中に先行車
を認識できなくなると、加減速度制御モードを経由して
定速制御モードに移行し、車間制御モード中止時の車速
VFを目標車速として設定する。The engine controller 11 has the following functions. That is, to determine the target acceleration Aref by the product of the target jerk A 1 that is configured to converge with increasing vehicle acceleration or deceleration A F canceled after time in the distance control mode canceled. In the acceleration / deceleration control mode, a deviation ε between the control speed V 1 and the actual vehicle speed V calculated from the vehicle speed V F when the inter-vehicle distance control mode is stopped and the integrated value of the target acceleration / deceleration Aref.
Based on the above, the target acceleration / deceleration Aref is corrected. In this case, the absolute value of the corrected target acceleration / deceleration Aref 'and the actual acceleration / deceleration An
When the state in which the absolute value of is less than or equal to the predetermined value ΔVr continues for a predetermined time α or more, the acceleration / deceleration control mode is shifted to the constant speed control mode. Further, when the preceding vehicle cannot be recognized while traveling in the inter-vehicle distance control mode, the vehicle moves to the constant speed control mode via the acceleration / deceleration control mode, and the vehicle speed V F when the inter-vehicle distance control mode is stopped is set as the target vehicle speed.
【0026】この様な車両用走行制御装置の作動を図5
のオートクルーズ制御ルーチンと共に説明する。メイン
スイッチ13がオンされると、エンジンコントローラ1
1は所定のエンジン制御のメインルーチンを実行し、走
行を継続する。この間、エキブレスイッチ50がONで
且つアクセルスイッチ51がOFFの信号が入力される
と、エンジンコントローラ11は排気ブレーキ装置16
の電磁弁17に出力を発し、シャッタ弁26で排気路R
を閉じ、排気圧を上げてエンジン1の負の仕事を大き
し、エンジンブレーキの作用を増大させる。The operation of such a vehicle running control device is shown in FIG.
The automatic cruise control routine will be described. When the main switch 13 is turned on, the engine controller 1
1 executes a predetermined engine control main routine to continue traveling. During this period, when a signal indicating that the exhaust switch 50 is ON and the accelerator switch 51 is OFF is input, the engine controller 11 causes the exhaust brake device 16 to operate.
To the exhaust valve R by the shutter valve 26.
To increase the exhaust pressure to increase the negative work of the engine 1 and increase the action of the engine brake.
【0027】更に、補助ブレーキスイッチ42がS1位
置に切替られ、第1補助ブレーキ駆動信号B1が入力さ
れる状態でアクセルスイッチ51がOFFの信号が入力
されるとエンジンコントローラ11は圧縮開放式エンジ
ンブレーキ装置28のソレノイドバルブ39に出力を発
する。これにより、圧縮行程直後の排気バルブ43を一
時的に開いて圧縮仕事を吸収し、しかもシリンダ内の圧
力を逃がして膨張行程で膨張仕事を減少させ、圧縮・膨
張行程で吸収仕事を十分に発生させる。更に、補助ブレ
ーキスイッチ42がS2位置に切替られ、第2補助ブレ
ーキ駆動信号B2が入力される状態でアクセルスイッチ
51がOFFの信号が入力されると、エンジンコントロ
ーラ11は圧縮開放式エンジンブレーキ装置28を制動
作動させると同時に、リターダ9の図示しない電磁クラ
ッチにクラッチ接出力を発する。これにより、駆動輪6
の回転力はプロペラシャフト4、電磁クラッチを介しリ
ターダ9に伝わり、このリターダ9が駆動輪6からの回
転エネルギを熱エネルギに変換して吸収する。Further, when the auxiliary brake switch 42 is switched to the S1 position and the accelerator switch 51 is turned OFF while the first auxiliary brake drive signal B1 is input, the engine controller 11 causes the compression release type engine brake. It provides an output to solenoid valve 39 of device 28. As a result, the exhaust valve 43 immediately after the compression stroke is temporarily opened to absorb the compression work, and further the pressure in the cylinder is released to reduce the expansion work in the expansion stroke and sufficiently generate the absorption work in the compression / expansion stroke. Let Further, when the auxiliary brake switch 42 is switched to the S2 position and the signal of the accelerator switch 51 is input in the state where the second auxiliary brake drive signal B2 is input, the engine controller 11 causes the compression release type engine brake device 28 to operate. At the same time when the brake is operated, the clutch contact output is issued to the electromagnetic clutch (not shown) of the retarder 9. As a result, the drive wheels 6
Is transmitted to the retarder 9 via the propeller shaft 4 and the electromagnetic clutch, and the retarder 9 converts the rotational energy from the drive wheels 6 into heat energy and absorbs it.
【0028】次いで、走行中にオートクルーズ用のメイ
ンスイッチ25がON信号をエンジンコントローラ11
に入力するとオートクルーズ制御ルーチンへの割込みが
開始させる。ステップs1では、クルーズセットスイッ
チ18の入力信号CSが無い間はそのままメインルーチ
ンにリターンし、入力信号CSの入力により最初にYe
s側に進むと、その場合のみ初期制御を行う。即ち、セ
ット車速を記憶し、車速制御モード(定速制御モード)
での走行を実行し、現車速Vをそのまま保持するべく、
現車速Vに応じた噴射量相当のラック位置を算出し、同
初期ラック位置を保持すべく電子ガバナ12を駆動させ
る。この初期制御は次の制御周期では行わなわれず、直
接ステップs2に進む。ここでは車速制御モード中か判
断し、一旦ステップs3に進む。ここでは車速制御モー
ドとして、現車速と指定されたセット車速VSとのずれ
を除去すべく車速制御を行ない、ステップs4に進む。Next, while the vehicle is traveling, the main switch 25 for automatic cruise sends an ON signal to the engine controller 11.
Inputting to starts an interrupt to the auto cruise control routine. In step s1, while the input signal CS of the cruise set switch 18 is not present, the process directly returns to the main routine, and when the input signal CS is input, Ye is first input.
If the process proceeds to the s side, the initial control is performed only in that case. That is, the set vehicle speed is stored and the vehicle speed control mode (constant speed control mode) is stored.
In order to keep the current vehicle speed V as it is,
The rack position corresponding to the injection amount according to the current vehicle speed V is calculated, and the electronic governor 12 is driven to maintain the initial rack position. This initial control is not performed in the next control cycle, and the process directly proceeds to step s2. Here, it is determined whether or not the vehicle speed control mode is in progress, and the process proceeds to step s3. Here, in the vehicle speed control mode, vehicle speed control is performed to eliminate the deviation between the current vehicle speed and the specified set vehicle speed V S, and the process proceeds to step s4.
【0029】この車速制御モードでは、現車速がセット
車速VSより低下すると電子ガバナ12に出力する燃料
量信号を増量補正し、現車速がセット車速VSを上回る
と電子ガバナ12に出力する燃料量信号を減量補正し、
それぞれ出力する。しかも、現車速がセット車速VSを
上回る量が第1設定値を上回ると排気ブレーキ装置16
の電磁弁17に出力を発し、エンジンブレーキの作用を
増大させ、第2設定値を上回ると排気ブレーキ装置16
を作動させると共に、圧縮開放式エンジンブレーキ装置
28のソレノイドバルブ39に出力を発し、制動力を強
化し、第3設定値を上回ると排気ブレーキ装置16と圧
縮開放式エンジンブレーキ装置28とを作動させると共
に、リターダ9の図示しない電磁クラッチにクラッチ接
出力を発し、制動力をより強化する。In this vehicle speed control mode, when the current vehicle speed falls below the set vehicle speed V S , the fuel quantity signal output to the electronic governor 12 is increased and corrected, and when the current vehicle speed exceeds the set vehicle speed V S , the fuel output to the electronic governor 12 is corrected. Correct the volume signal
Output each. Moreover, if the amount by which the current vehicle speed exceeds the set vehicle speed V S exceeds the first set value, the exhaust brake device 16
The electromagnetic brake 17 to increase the effect of engine braking, and when the second set value is exceeded, the exhaust brake device 16
And the output to the solenoid valve 39 of the compression opening type engine braking device 28 to strengthen the braking force, and when the third set value is exceeded, the exhaust braking device 16 and the compression opening type engine braking device 28 are operated. At the same time, a clutch contact output is issued to an electromagnetic clutch (not shown) of the retarder 9 to further strengthen the braking force.
【0030】なお、上記のような排気ブレーキ、圧縮開
放式エンジンブレーキ、及びリターダに対するクルーズ
スイッチON時の制御は前述のスイッチ操作に連動した
制御とは別に自動的に行われる。The control of the exhaust brake, the compression opening type engine brake, and the retarder when the cruise switch is turned on is automatically performed in addition to the control linked to the switch operation described above.
【0031】ステップs4ではこの車速制御モード中に
前方車が車間センサ24によって捕らえ、その際の車間
が車間オートクルーズ域内にあるか判断し、所定の車間
オートクルーズ域以内に侵入したと判断するとステップ
s7の車間制御モードに移行し、そうでないとそのまま
この制御周期での制御処理を終了し、メインルーチン等
にリターンする。次に、ステップs2で車速制御モード
で無いと判断され、ステップs5に達すると、ここでは
車間制御モード中か否か判断し、車間制御中はステップ
s6にそうでないとステップs11に進む。車間制御モ
ード中にステップs6に達すると、ここでは先行車が車
間オートクルーズ域内にあるか、即ち先行車を捕捉中か
否か判断し、捕捉中はステップs7に進み、この車間距
離が設定車間距離と一致するよう、車間制御モードでの
制御を行ってリターンする。In step s4, the vehicle ahead is caught by the inter-vehicle distance sensor 24 during this vehicle speed control mode, and it is determined whether the inter-vehicle distance at that time is within the inter-vehicle automatic cruise range. If it is not, the control process in this control cycle is terminated and the process returns to the main routine or the like. Next, in step s2, it is determined that the vehicle speed control mode is not set, and when step s5 is reached, it is determined here whether or not the vehicle headway distance control mode is in effect. If the vehicle headway distance control is in progress, step s6 otherwise proceeds to step s11. When step s6 is reached during the inter-vehicle distance control mode, it is determined here whether the preceding vehicle is in the inter-vehicle automatic cruise range, that is, whether or not the preceding vehicle is being captured, and if so, the process proceeds to step s7, where the inter-vehicle distance is the set inter-vehicle distance. Control is performed in the inter-vehicle distance control mode so as to match the distance, and the process returns.
【0032】この車間制御モードでは、捕捉車間が広が
ると電子ガバナ12に出力する燃料量信号を増量補正
し、捕捉車間が狭まると電子ガバナ12に出力する燃料
量信号を減量補正し、それぞれ出力する。しかも、捕捉
車間の狭まる量が第1設定値を上回るとある条件では排
気ブレーキ装置16の電磁弁17に出力を発し、エンジ
ンブレーキの作用を増大させ、第2設定値を上回ると排
気ブレーキ装置16と圧縮開放式エンジンブレーキ装置
28のソレノイドバルブ39にそれぞれ出力を発し、制
動力を強化し、第3設定値を上回ると排気ブレーキ装置
16と、圧縮開放式エンジンブレーキ装置28にそれぞ
れ出力を発すると同時に、リターダ9の電磁クラッチに
クラッチ接出力を発し、制動力をより強化する。In this vehicle-to-vehicle distance control mode, the fuel amount signal output to the electronic governor 12 is increased and corrected when the captured vehicle interval is widened, and the fuel amount signal output to the electronic governor 12 is reduced and output when the captured vehicle interval is narrowed and output. . Moreover, under certain conditions when the amount of narrowing between the captured vehicles exceeds the first set value, an output is output to the electromagnetic valve 17 of the exhaust brake device 16 to increase the action of the engine brake, and when the second set value is exceeded, the exhaust brake device 16 is output. Output to the solenoid valve 39 of the compression opening type engine braking device 28 to strengthen the braking force, and when the third setting value is exceeded, outputs are output to the exhaust braking device 16 and the compression opening type engine braking device 28, respectively. At the same time, the clutch contact output is issued to the electromagnetic clutch of the retarder 9 to further enhance the braking force.
【0033】なお、これら各種補助ブレーキの制御がス
イッチ操作とは別々に自動的に行われる点は上述の車速
制御の場合と同様である。The control of these various auxiliary brakes is automatically performed separately from the switch operation, as in the case of the vehicle speed control described above.
【0034】車間制御モード中にステップs6に達し、
ここで捕捉中の先行車がレーンチェンジ等を行いこの先
行車を見失うと、ステップs8乃至ステップs10を経
てメインルーチンにリターンする。ここでは、車間→車
速制御移行フラグをセットし、次いで、先行車を見失う
直前、即ち、車間制御モード中止時の車両加減速度AF
を初期値として読み込み、更に、その車間制御モード中
止時の車速VFを初期値として読み込む。ステップs5
では車間制御モード中に車間→車速制御移行フラグがセ
ットされ車間制御モード中で無いと判断された場合、車
速制御モードへ移行するに先立ち加減速度制御モードを
実行すべくステップs11乃至ステップs13に進む。Step s6 is reached during the headway distance control mode,
Here, if the preceding vehicle that is being captured loses sight of the preceding vehicle due to a lane change or the like, the process returns to the main routine through steps s8 to s10. Here, the vehicle-to-vehicle speed control transition flag is set, and then the vehicle acceleration / deceleration A F immediately before the preceding vehicle is lost, that is, when the vehicle-interval control mode is stopped.
Is read as an initial value, and further, the vehicle speed V F at the time of stopping the inter-vehicle distance control mode is read as an initial value. Step s5
If it is determined that the vehicle-to-vehicle speed control transition flag is set in the vehicle-interval control mode and the vehicle-interval control mode is not in progress, the process proceeds to steps s11 to s13 to execute the acceleration / deceleration control mode before transitioning to the vehicle speed control mode. .
【0035】ステップs11,s12では、加速度変化
率マップM−1を用い、車間制御モード中止以後、目標
加速度変化率A1が経過時間tの増加と共に収束するよ
う設定される。ここで、その目標加速度変化率A1と車
間制御モード中止時の車両加減速度AFの積により目標
加減速度Arefを算出する。更に、ここでは車間制御モ
ード中止時の車速VFと目標加減速度Arefの積分値とか
ら算出される制御速度V1を次式のように求める。In steps s11 and s12, the acceleration change rate map M-1 is used to set the target acceleration change rate A 1 to converge with the increase of the elapsed time t after the inter-vehicle distance control mode is stopped. Here, to calculate a target acceleration Aref by the product of the target jerk A 1 and the headway distance control mode canceled when the vehicle acceleration or deceleration A F. Further, here, the control speed V 1 calculated from the vehicle speed V F when the inter-vehicle distance control mode is stopped and the integrated value of the target acceleration / deceleration Aref is obtained by the following equation.
【0036】[0036]
【数1】 [Equation 1]
【0037】更に、制御速度V1と実車速Vとの偏差ε
に応じた補正加減速度A2を補正加速度マップM−2に
沿って算出し、同補正加減速度A2で目標加減速度Aref
を補正し、補正済みの目標加減速度Aref’を得られる
ように加減速手段である電子ガバナ12を駆動する。即
ち、図4に示すように、常に目標加減速度Aref’は車
間モード中止時の加速度AFよりその絶対値が小さくな
るように設定され、収束特性を与えられる。この場合、
目標加減速度Aref’が正(+)の制御域では電子ガバ
ナ12に出力する燃料量信号が増量補正され、負(−)
の制御域では燃料量信号を減量補正される。なお、目標
加減速度Aref’が負(−)の制御域において、その目
標加減速度Aref’が過度に大きい場合は、減速手段で
ある排気ブレーキ装置16や圧縮開放式エンジンブレー
キ装置28やリターダ9を駆動させ、エンジンブレーキ
の作用を増大させても良い。Further, the deviation ε between the control speed V 1 and the actual vehicle speed V
The corrected acceleration / deceleration A 2 corresponding to the calculated acceleration / deceleration A 2 is calculated along the corrected acceleration map M-2, and the corrected acceleration / deceleration A 2 is used to calculate the target acceleration / deceleration Aref.
Is corrected, and the electronic governor 12, which is the acceleration / deceleration means, is driven so as to obtain the corrected target acceleration / deceleration Aref ′. That is, as shown in FIG. 4, the target acceleration / deceleration Aref ′ is always set so that its absolute value is smaller than the absolute value of the acceleration A F when the inter-vehicle distance mode is stopped, and a convergence characteristic is given. in this case,
In the control range where the target acceleration / deceleration Aref 'is positive (+), the fuel amount signal output to the electronic governor 12 is increased and corrected to negative (-).
The fuel amount signal is reduced and corrected in the control range of. When the target acceleration / deceleration Aref ′ is negative (−) in the control range and the target acceleration / deceleration Aref ′ is excessively large, the exhaust brake device 16, the compression opening type engine brake device 28, and the retarder 9 that are deceleration means are used. It may be driven to increase the effect of engine braking.
【0038】ステップs13では、実加減速度Anの絶
対値が所定値ΔVr以下になる状態が所定時間α以上継
続しているか否か判断し、Noの間はそのままリターン
し、Yesでは目標加減速度Aref’がほぼゼロ側に収
束したと判断する。ここでは、車速制御モーを実行すべ
くステップs14に進み、加減速度制御モードから車速
制御モードへ移行し、車間制御モード中止時の車速VF
を目標車速として設定する。更に、ステップs15では
車間→車速制御移行フラグをフラグリセットし、メイン
ルーチンにリターンする。このように上述の車両用走行
制御装置は、車間制御モードから車速を目標車速に維持
する車速制御モードへ移行する際、車間制御モード中止
時の車両加減速度と中止後経過時間とに応じて逐次設定
される目標加速度で車両を走行させる加減速度制御モー
ド(ステップs11〜ステップs13)を経由すること
としているので、車両の加速度が急変することがないよ
うに設定でき、スムーズな移行を実現できる。In step s13, it is determined whether or not the absolute value of the actual acceleration / deceleration An is equal to or less than the predetermined value ΔVr for a predetermined time α or more. If No, the process returns without changing, and if Yes, the target acceleration / deceleration Aref. 'Is determined to have converged to almost zero side. Here, the process proceeds to step s14 to execute the vehicle speed control mode, shifts from the acceleration / deceleration control mode to the vehicle speed control mode, and the vehicle speed V F when the inter-vehicle distance control mode is stopped
Is set as the target vehicle speed. Further, in step s15, the vehicle-to-vehicle speed control shift flag is reset, and the process returns to the main routine. As described above, the above-described vehicle travel control device sequentially shifts from the inter-vehicle distance control mode to the vehicle speed control mode for maintaining the vehicle speed at the target vehicle speed in accordance with the vehicle acceleration / deceleration when the inter-vehicle distance control mode is stopped and the elapsed time after the stop. Since the acceleration / deceleration control mode (steps s11 to s13) in which the vehicle travels at the set target acceleration is used, the acceleration of the vehicle can be set so as not to suddenly change, and a smooth transition can be realized.
【0039】特に、目標加減速度Arefの設定に当た
り、時間の経過と共に車速が目標車速に収束するよう設
定すれば(加速度変化率マップM−1を用いる)、加減
速度制御モードから車速制御モードへの移行をよりスム
ーズに行うことができる。特に、目標加減速度が、車間
制御モード中止時の車両加減速度AFと中止後経過時間
の増加と共に収束するよう設定された目標加速度変化率
A1との積により決定されても良い。この場合、車間制
御モード中止後の経過時間と共に加速度変化が収束する
ので、車速制御モードへの移行がよりスムーズになり、
フィーリングに優れる。In particular, when setting the target acceleration / deceleration Aref so that the vehicle speed converges to the target vehicle speed over time (using the acceleration change rate map M-1), the acceleration / deceleration control mode is changed to the vehicle speed control mode. The transition can be done more smoothly. In particular, the target acceleration / deceleration may be determined by the product of the vehicle acceleration / deceleration A F when the inter-vehicle distance control mode is stopped and the target acceleration change rate A 1 which is set so as to converge with an increase in the elapsed time after the stop. In this case, since the acceleration change converges with the elapsed time after the inter-vehicle control mode is stopped, the transition to the vehicle speed control mode becomes smoother,
Excellent feeling.
【0040】特に、加減速度制御モードでは、車間制御
モード中止時の車速と目標加減速度の積分値とから算出
される制御速度V1と実車速Vとの車速偏差εに基づき
目標加減速度Arefを補正しても良い。この場合、目標
加減速度への追従性が低い場合でも制御精度を確保でき
る。特に、目標加減速度Aref’の絶対値と実加減速度
Anの絶対値が所定値以下になる状態が所定時間α以上
継続すると、加減速度制御モードから車速制御モードへ
移行するようにしたので、移行時のショックが排除され
移行がスムーズになる。In particular, in the acceleration / deceleration control mode, the target acceleration / deceleration Aref is set on the basis of the vehicle speed deviation ε between the control speed V 1 and the actual vehicle speed V calculated from the vehicle speed when the inter-vehicle distance control mode is stopped and the integrated value of the target acceleration / deceleration. You may correct it. In this case, control accuracy can be ensured even when the ability to follow the target acceleration / deceleration is low. In particular, when the absolute value of the target acceleration / deceleration Aref 'and the absolute value of the actual acceleration / deceleration An remain below the predetermined value for a predetermined time α or more, the acceleration / deceleration control mode is switched to the vehicle speed control mode. The shock of time is eliminated and the transition becomes smooth.
【0041】特に、車間制御モードでの走行中に先行車
を認識できなくなると、加減速度制御モードを経由して
車速制御モードに移行し、車間制御モード中止時の車速
VFを目標車速として設定しても良い。この場合、先行
車を認識できなくなると自動的に定速制御モードに移行
するので安全なイージードライブ化を実現できるし、モ
ード切り換えによる車速変化が少ないので違和感が無
い。In particular, when the preceding vehicle cannot be recognized while traveling in the inter-vehicle distance control mode, the vehicle speed control mode is entered via the acceleration / deceleration control mode, and the vehicle speed V F when the inter-vehicle distance control mode is stopped is set as the target vehicle speed. You may. In this case, if the preceding vehicle cannot be recognized, the vehicle automatically shifts to the constant speed control mode, so that safe easy drive can be realized, and the change in vehicle speed due to mode switching is small, so that there is no discomfort.
【0042】[0042]
【発明の効果】以上のように、請求項1記載の発明によ
れば、先行車との車間距離を目標距離に維持する車間制
御モードから車速を目標車速に維持する定速制御モード
へ移行する際は、車間制御モード中止時の車両加減速度
と中止後経過時間とに応じて逐次設定される目標加速度
で車両を走行させる加減速度制御モードを経由すること
としている。このため、車間制御モードから定速制御モ
ードへの移行に際して、車両の加速度が急変することが
ないように設定でき、車間オートクルーズより車速オー
トクルーズへの切り換えをスムーズな移行として実現で
きる。As described above, according to the first aspect of the invention, the inter-vehicle distance control mode for maintaining the inter-vehicle distance with the preceding vehicle at the target distance is shifted to the constant speed control mode for maintaining the vehicle speed at the target vehicle speed. At this time, the acceleration / deceleration control mode in which the vehicle travels at a target acceleration that is sequentially set according to the vehicle acceleration / deceleration when the inter-vehicle control mode is stopped and the elapsed time after the stop is used. Therefore, it is possible to set so that the acceleration of the vehicle does not suddenly change when the inter-vehicle control mode is switched to the constant speed control mode, and it is possible to realize a smooth transition from the inter-vehicle auto cruise to the vehicle speed auto cruise.
【図1】本発明の一実施例としての車両用走行制御装置
の概略全体構成図である。FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram of a vehicle travel control device as an embodiment of the present invention.
【図2】図1の車両用走行制御装置で用いるエンジンコ
ントローラの機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram of an engine controller used in the vehicle travel control device of FIG.
【図3】図1の車両用走行制御装置が用いる圧縮開放式
エンジンブレーキ装置の概略構成図である。3 is a schematic configuration diagram of a compression release type engine braking device used by the vehicle travel control device of FIG. 1. FIG.
【図4】図1の車両用走行制御装置内のエンジンコント
ローラの制御特性を説明する図であり、(a)は加速度
変化を、(b)は車速変化を示す線図である。4A and 4B are diagrams illustrating control characteristics of an engine controller in the vehicle travel control apparatus of FIG. 1, in which FIG. 4A is a diagram showing a change in acceleration and FIG. 4B is a diagram showing a change in vehicle speed.
【図5】図1の車両用走行制御装置内のコントローラが
実行する車両用走行制御プログラムのフローチャートで
ある。5 is a flowchart of a vehicle traveling control program executed by a controller in the vehicle traveling control device of FIG.
【図6】従来装置のコントローラが実行する車両用走行
制御における車速特性線図である。FIG. 6 is a vehicle speed characteristic diagram in vehicle travel control executed by a controller of a conventional device.
1 エンジン 11 エンジンコントローラ 17 電磁弁 18 セットスイッチ 20 ストップランプスイッチ 21 クラッチスイッチ 23 車速センサ 24 車間センサ 26 シャッタ弁 28 圧縮開放式エンジンブレーキ装置 39 ソレノイドバルブ 42 補助ブレーキスイッチ 50 エキブレスイッチ 51 アクセルスイッチ A1 目標加速度変化率 A2 車速偏差相当の補正加速度 AF 車間制御モード中止時の車両加減速度 AC アクセルスイッチ信号 An 実加速度 B ブレーキ信号 B1 第1補助ブレーキ駆動信号 B2 第2補助ブレーキ駆動信号 CS セット信号 CR 加速指令信号 EB エキブレスイッチ信号 M−1 加速度変化率マップ M−2 補正加速度マップ ON オートクルーズのオン信号 Sc クラッチ接信号 SL 車間距離信号 V 車速信号 ε 車速偏差1 Engine 11 Engine Controller 17 Solenoid Valve 18 Set Switch 20 Stop Lamp Switch 21 Clutch Switch 23 Vehicle Speed Sensor 24 Inter-Vehicle Sensor 26 Shutter Valve 28 Compression Open Engine Brake Device 39 Solenoid Valve 42 Auxiliary Brake Switch 50 Exhaust Switch 51 Accelerator Switch A1 Target Acceleration change rate A2 Corrected acceleration equivalent to vehicle speed deviation AF Acceleration / deceleration of vehicle during inter-vehicle distance control mode AC Accelerator switch signal An Actual acceleration B Brake signal B1 1st auxiliary brake drive signal B2 2nd auxiliary brake drive signal CS set signal CR acceleration command signal EB equi shake switch signal M-1 jerk map M-2 corrected acceleration map oN auto cruise oN signal Sc clutch contact signal S L vehicle distance signal V vehicle speed Issue ε vehicle speed deviation
Claims (6)
車間制御モードと、車速を目標車速に維持する定速制御
モードとが切替可能な車両用走行制御装置において、 上記車間制御モードから上記定速制御モードへの移行時
には加減速度制御モードを経由すると共に、同加減速度
制御モードでは車間制御モード中止時の車両加減速度と
中止後経過時間とに応じて目標加減速度を逐次設定し同
目標加減速度で車両を走行させるよう構成されているこ
とを特徴とする車両用走行制御装置。1. A vehicle travel control device capable of switching between an inter-vehicle distance control mode for maintaining a vehicle-to-vehicle distance to a preceding vehicle at a target distance and a constant speed control mode for maintaining a vehicle speed at a target vehicle speed. When shifting to the constant speed control mode, it goes through the acceleration / deceleration control mode.In the acceleration / deceleration control mode, the target acceleration / deceleration is sequentially set according to the vehicle acceleration / deceleration when the inter-vehicle distance control mode is stopped and the elapsed time after the stop. A vehicle travel control device configured to drive a vehicle at a target acceleration / deceleration.
て、 上記目標加減速度は、時間の経過と共に車速が上記目標
車速に収束するよう設定されることを特徴とする車両用
走行制御装置。2. The vehicle travel control device according to claim 1, wherein the target acceleration / deceleration is set so that the vehicle speed converges to the target vehicle speed over time.
て、 上記目標加減速度は、車間制御モード中止時の車両加減
速度と中止後経過時間の増加と共に収束するよう設定さ
れた目標加速度変化率との積により決定されることを特
徴とする車両用走行制御装置。3. The vehicle running control device according to claim 1, wherein the target acceleration / deceleration is set so that the target acceleration / deceleration is set to converge with the vehicle acceleration / deceleration when the inter-vehicle distance control mode is stopped and the elapsed time after the increase. A vehicle travel control device characterized by being determined by the product of
て、 上記加減速度制御モードでは、車間制御モード中止時の
車速と上記目標加減速度の積分値とから算出される制御
速度と実車速との偏差に基づき上記目標加減速度を補正
することを特徴とする車両用走行制御装置。4. The vehicle running control device according to claim 1, wherein, in the acceleration / deceleration control mode, a control speed and an actual vehicle speed calculated from a vehicle speed when the inter-vehicle distance control mode is stopped and an integrated value of the target acceleration / deceleration. A travel control device for a vehicle, wherein the target acceleration / deceleration is corrected on the basis of the deviation.
て、 上記目標加減速度の絶対値と実加減速度の絶対値が所定
値以下になる状態が所定時間以上継続すると、上記加減
速度制御モードから上記定速制御モードへ移行すること
を特徴とする車両用走行制御装置。5. The vehicle running control device according to claim 1, wherein when the absolute value of the target acceleration / deceleration and the absolute value of the actual acceleration / deceleration are below a predetermined value for a predetermined time or more, the acceleration / deceleration control mode is set. To a constant speed control mode described above.
て、 上記車間制御モードでの走行中に先行車を認識できなく
なると、上記加減速度制御モードを経由して上記定速制
御モードに移行し、車間制御モード中止時の車速を上記
目標車速として設定することを特徴とする車両用走行制
御装置。6. The vehicle traveling control device according to claim 1, wherein when the preceding vehicle cannot be recognized while traveling in the inter-vehicle distance control mode, the vehicle moves to the constant speed control mode via the acceleration / deceleration control mode. However, the vehicle traveling control device is characterized in that the vehicle speed when the inter-vehicle distance control mode is stopped is set as the target vehicle speed.
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JP33159495A JP3189656B2 (en) | 1995-12-20 | 1995-12-20 | Travel control device for vehicles |
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JPH09169225A true JPH09169225A (en) | 1997-06-30 |
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Country | Link |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012225237A (en) * | 2011-04-19 | 2012-11-15 | Isuzu Motors Ltd | Engine oil supply apparatus for vehicle |
JP2013203341A (en) * | 2012-03-29 | 2013-10-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | Travel control device |
-
1995
- 1995-12-20 JP JP33159495A patent/JP3189656B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013203341A (en) * | 2012-03-29 | 2013-10-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | Travel control device |
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