JP3154570B2 - 内燃機関の失火検出装置 - Google Patents
内燃機関の失火検出装置Info
- Publication number
- JP3154570B2 JP3154570B2 JP28159192A JP28159192A JP3154570B2 JP 3154570 B2 JP3154570 B2 JP 3154570B2 JP 28159192 A JP28159192 A JP 28159192A JP 28159192 A JP28159192 A JP 28159192A JP 3154570 B2 JP3154570 B2 JP 3154570B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- misfire
- internal combustion
- combustion engine
- detecting means
- crank angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の失火検出
装置に関し、特に内燃機関の点火系、燃料系等の異常に
よる失火を検出するための内燃機関の失火検出装置に関
するものである。
装置に関し、特に内燃機関の点火系、燃料系等の異常に
よる失火を検出するための内燃機関の失火検出装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の内燃機関の失火検出装置
として、例えば特開平2−４１４０００号公報に開示さ
れているものがある。これは内燃機関の回転をクランク
角センサを用いて検出し、失火の有無によって発生する
回転変動から失火を判定するものである。この失火検出
装置においては、内燃機関の所定のクランク角を基準と
して前後の所定角度区間のそれぞれの所要時間の時間比
率を検出する時間比率検出手段と、上記時間比率の加速
度を求め、この加速度から失火を判定する失火判定手段
とを備え、失火判定手段は、この加速度と予め定められ
た失火に対応する所定値を比較し、失火の有無を判定す
るものである。
として、例えば特開平2−４１４０００号公報に開示さ
れているものがある。これは内燃機関の回転をクランク
角センサを用いて検出し、失火の有無によって発生する
回転変動から失火を判定するものである。この失火検出
装置においては、内燃機関の所定のクランク角を基準と
して前後の所定角度区間のそれぞれの所要時間の時間比
率を検出する時間比率検出手段と、上記時間比率の加速
度を求め、この加速度から失火を判定する失火判定手段
とを備え、失火判定手段は、この加速度と予め定められ
た失火に対応する所定値を比較し、失火の有無を判定す
るものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置においては、内燃機関の回転変動に着目
し、内燃機関失火時失火気筒の回転周期が長くなること
を検出して失火を判定しているので、運転状態が急変し
た場合内燃機関のクランク軸の角速度も急変するため、
正常燃焼時と失火時の角速度の挙動差を判別できず、失
火判定を誤る等の問題点があった。
うな従来装置においては、内燃機関の回転変動に着目
し、内燃機関失火時失火気筒の回転周期が長くなること
を検出して失火を判定しているので、運転状態が急変し
た場合内燃機関のクランク軸の角速度も急変するため、
正常燃焼時と失火時の角速度の挙動差を判別できず、失
火判定を誤る等の問題点があった。
【０００４】この発明は、このような問題点を解決する
ためになされたもので、内燃機関の運転状態が急変した
場合でも正確に失火判定を行うことができる内燃機関の
失火検出装置を得ることを目的とする。
ためになされたもので、内燃機関の運転状態が急変した
場合でも正確に失火判定を行うことができる内燃機関の
失火検出装置を得ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明に係
る内燃機関の失火検出装置は、複数の気筒を有する内燃
機関に接続され、この内燃機関の回転を検出するクラン
ク角検出手段と、このクランク角検出手段に接続され、
該クランク角検出手段の出力信号に基づいて上記内燃機
関の各気筒に発生する失火を検出する失火検出手段と、
上記内燃機関に接続され、該内燃機関の運転状態の変化
を吸気の質量流量の情報により算出された気筒の行程容
積に占める新気重量に対する実際に吸入された新気重量
の比に基づいて検出する運転状態検出手段とを備え、上
記失火検出手段は上記運転状態検出手段の出力信号が急
激に変化したとき失火検出の判定結果を無効とするよう
にしたものである。
る内燃機関の失火検出装置は、複数の気筒を有する内燃
機関に接続され、この内燃機関の回転を検出するクラン
ク角検出手段と、このクランク角検出手段に接続され、
該クランク角検出手段の出力信号に基づいて上記内燃機
関の各気筒に発生する失火を検出する失火検出手段と、
上記内燃機関に接続され、該内燃機関の運転状態の変化
を吸気の質量流量の情報により算出された気筒の行程容
積に占める新気重量に対する実際に吸入された新気重量
の比に基づいて検出する運転状態検出手段とを備え、上
記失火検出手段は上記運転状態検出手段の出力信号が急
激に変化したとき失火検出の判定結果を無効とするよう
にしたものである。
【０００６】請求項２記載の発明に係る内燃機関の失火
検出装置は、複数の気筒を有する内燃機関に接続され、
この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段と、
このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出
手段の出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生
する失火を検出する失火検出手段と、上記内燃機関に接
続され、該内燃機関の運転状態の変化を吸気の質量流量
の情報により算出された気筒の行程容積に占める新気重
量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づいて検
出する運転状態検出手段とを備え、上記失火検出手段は
上記運転状態検出手段の出力信号の変化量が所定値以上
のとき失火検出の判定結果を無効とするようにしたもの
である。
検出装置は、複数の気筒を有する内燃機関に接続され、
この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段と、
このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出
手段の出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生
する失火を検出する失火検出手段と、上記内燃機関に接
続され、該内燃機関の運転状態の変化を吸気の質量流量
の情報により算出された気筒の行程容積に占める新気重
量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づいて検
出する運転状態検出手段とを備え、上記失火検出手段は
上記運転状態検出手段の出力信号の変化量が所定値以上
のとき失火検出の判定結果を無効とするようにしたもの
である。
【０００７】請求項３記載の発明に係る内燃機関の失火
検出装置は、複数の気筒を有する内燃機関に接続され、
この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段と、
このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出
手段の出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生
する失火を検出する失火検出手段と、上記内燃機関に接
続され、該内燃機関の運転状態の変化を吸気の質量流量
の情報により算出された気筒の行程容積に占める新気重
量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づいて検
出する運転状態検出手段とを備え、上記失火検出手段は
運転状態が急激に変化してから所定時間継続して失火検
出の判定結果を無効とするようにしたものである。
検出装置は、複数の気筒を有する内燃機関に接続され、
この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段と、
このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出
手段の出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生
する失火を検出する失火検出手段と、上記内燃機関に接
続され、該内燃機関の運転状態の変化を吸気の質量流量
の情報により算出された気筒の行程容積に占める新気重
量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づいて検
出する運転状態検出手段とを備え、上記失火検出手段は
運転状態が急激に変化してから所定時間継続して失火検
出の判定結果を無効とするようにしたものである。
【０００８】
【作用】請求項１記載の発明においては、内燃機関に接
続されてこの内燃機関の運転状態の変化を吸気の質量流
量の情報により算出された気筒の行程容積に占める新気
重量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づいて
検出する運転状態検出手段を設け、失火検出手段で運転
状態検出手段の出力信号が急激に変化したとき失火検出
の判定結果を無効とするようにして誤判定を防止して失
火の検出精度を高める。
続されてこの内燃機関の運転状態の変化を吸気の質量流
量の情報により算出された気筒の行程容積に占める新気
重量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づいて
検出する運転状態検出手段を設け、失火検出手段で運転
状態検出手段の出力信号が急激に変化したとき失火検出
の判定結果を無効とするようにして誤判定を防止して失
火の検出精度を高める。
【０００９】請求項２記載の発明においては、内燃機関
に接続されてこの内燃機関の運転状態の変化を吸気の質
量流量の情報により算出された気筒の行程容積に占める
新気重量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づ
いて検出する運転状態検出手段を設け、失火検出手段で
運転状態検出手段の出力信号の変化量が所定値以上のと
き失火検出の判定結果を無効とするようにして誤判定を
防止して失火の検出精度を高める。
に接続されてこの内燃機関の運転状態の変化を吸気の質
量流量の情報により算出された気筒の行程容積に占める
新気重量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づ
いて検出する運転状態検出手段を設け、失火検出手段で
運転状態検出手段の出力信号の変化量が所定値以上のと
き失火検出の判定結果を無効とするようにして誤判定を
防止して失火の検出精度を高める。
【００１０】請求項３記載の発明においては、内燃機関
に接続されてこの内燃機関の運転状態の変化を吸気の質
量流量の情報により算出された気筒の行程容積に占める
新気重量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づ
いて検出する運転状態検出手段を設け、失火検出手段で
運転状態が急激に変化してから所定時間継続して失火検
出の判定結果を無効とするようにして運転状態が急激に
変化している期間は勿論運転状態が定常状態に復帰した
直後の誤判定も防止して失火の検出精度をより高める。
に接続されてこの内燃機関の運転状態の変化を吸気の質
量流量の情報により算出された気筒の行程容積に占める
新気重量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づ
いて検出する運転状態検出手段を設け、失火検出手段で
運転状態が急激に変化してから所定時間継続して失火検
出の判定結果を無効とするようにして運転状態が急激に
変化している期間は勿論運転状態が定常状態に復帰した
直後の誤判定も防止して失火の検出精度をより高める。
【００１１】
実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明の機能ブロック図である。図にお
いて、Ｍ１は複数の気筒を有する内燃機関としてのエン
ジン、Ｍ２はこのエンジンＭ１に接続され、エンジンＭ
１の所定のクランク角を基準として点火制御に用いる基
準クランク角の位置を検出するクランク角検出手段、Ｍ
３はこのクランク角検出手段Ｍ２に接続され、図示せず
もこのクランク角検出手段Ｍ２の出力信号に基づいてエ
ンジンＭ１の各気筒に対応する基準クランク角の前後の
それぞれの区間の所要時間の時間比率を検出する時間比
率検出手段及びこの時間比率検出手段の出力信号に基づ
いて失火を判定する失火判定手段を含む失火検出部であ
る。
する。図１はこの発明の機能ブロック図である。図にお
いて、Ｍ１は複数の気筒を有する内燃機関としてのエン
ジン、Ｍ２はこのエンジンＭ１に接続され、エンジンＭ
１の所定のクランク角を基準として点火制御に用いる基
準クランク角の位置を検出するクランク角検出手段、Ｍ
３はこのクランク角検出手段Ｍ２に接続され、図示せず
もこのクランク角検出手段Ｍ２の出力信号に基づいてエ
ンジンＭ１の各気筒に対応する基準クランク角の前後の
それぞれの区間の所要時間の時間比率を検出する時間比
率検出手段及びこの時間比率検出手段の出力信号に基づ
いて失火を判定する失火判定手段を含む失火検出部であ
る。
【００１２】この失火検出部Ｍ３は、時間比率検出手段
でクランク角検出手段Ｍ２からの出力信号からエンジン
Ｍ１の特定の基準角度、例えば上死点を挟む前後の基準
周期信号の時間比率を検出し、この時間比率の角速度か
ら失火を判定する。Ｍ４はエンジンＭ１に接続され、例
えばエンジンの負荷、回転数等の運転状態を検出し、そ
の検出情報を失火検出部Ｍ３に出力する運転状態検出手
段である。
でクランク角検出手段Ｍ２からの出力信号からエンジン
Ｍ１の特定の基準角度、例えば上死点を挟む前後の基準
周期信号の時間比率を検出し、この時間比率の角速度か
ら失火を判定する。Ｍ４はエンジンＭ１に接続され、例
えばエンジンの負荷、回転数等の運転状態を検出し、そ
の検出情報を失火検出部Ｍ３に出力する運転状態検出手
段である。
【００１３】図２は図１を具体化したこの発明の一実施
例を示す構成図である。図において、１は＃１〜＃４の
気筒１１〜１４を有する４気筒エンジン、２はエンジン
１の吸気路（図示せず）に配設され、エンジン１に吸入
される空気量を検出するエアフローセンサ、３はエンジ
ン１のクランク軸（図示せず）に取り付けられ、エンジ
ン１の回転を検出するクランク角センサである。４はエ
ンジン１のカム軸（図示せず）に取り付けられ、気筒識
別センサ４１を内蔵するディストリビュータ、５はエア
ーフローセンサ２からの吸気量信号、クランク角センサ
３からの回転信号及び気筒識別センサ４１からの気筒識
別信号が供給される制御ユニット、６は制御ユニット５
に接続され、エンジン１の各気筒に対して燃料を噴射す
るインジェクタ、７は制御ユニット５に接続された点火
装置としてのイグナイタ、８は制御ユニット５に接続さ
れ、失火を警報する警報ランプである。
例を示す構成図である。図において、１は＃１〜＃４の
気筒１１〜１４を有する４気筒エンジン、２はエンジン
１の吸気路（図示せず）に配設され、エンジン１に吸入
される空気量を検出するエアフローセンサ、３はエンジ
ン１のクランク軸（図示せず）に取り付けられ、エンジ
ン１の回転を検出するクランク角センサである。４はエ
ンジン１のカム軸（図示せず）に取り付けられ、気筒識
別センサ４１を内蔵するディストリビュータ、５はエア
ーフローセンサ２からの吸気量信号、クランク角センサ
３からの回転信号及び気筒識別センサ４１からの気筒識
別信号が供給される制御ユニット、６は制御ユニット５
に接続され、エンジン１の各気筒に対して燃料を噴射す
るインジェクタ、７は制御ユニット５に接続された点火
装置としてのイグナイタ、８は制御ユニット５に接続さ
れ、失火を警報する警報ランプである。
【００１４】制御ユニット５は、上述の吸気量信号、回
転信号及び気筒識別信号の外に図示しない各種信号（例
えば、スロット開度信号、水温信号等）が入力されてイ
ンジェクタ６、イグナイタ７を駆動する燃料、点火制御
機能と、失火を検出して警報ランプ８を点灯する失火検
出機能を有する。
転信号及び気筒識別信号の外に図示しない各種信号（例
えば、スロット開度信号、水温信号等）が入力されてイ
ンジェクタ６、イグナイタ７を駆動する燃料、点火制御
機能と、失火を検出して警報ランプ８を点灯する失火検
出機能を有する。
【００１５】制御ユニット５は、エアフローセンサ２か
らの吸気量信号が入力されるアナログインタフェース５
１と、クランク角センサ３からの回転信号と気筒識別セ
ンサ４１からの気筒識別信号が入力されるディジタルイ
ンタフェース５２と、これらインタフェース５１及び５
２からの出力信号を所定のプログラムに従って演算処理
し、後述の各ドライバを介して燃料、点火制御及び失火
検出、表示制御を行うマイクロコンピュータ５３と、制
御ユニット５からの出力信号に基づいてインジェクタ
６、イグナイタ７及び警報ランプ８をそれぞれ駆動する
インジェクタドライバ５４、点火ドライバ５５及びラン
プドライバ５６とにより構成されている。又、マイクロ
コンピュータ５３は、処理手順、制御情報を記憶するメ
モリ５３１、定時間クロック毎にカウントアップするタ
イマカウンタ（フリーランニングカウンタ）５３２及び
各演算処理を実行するＣＰＵ５３３等により構成されて
いる。
らの吸気量信号が入力されるアナログインタフェース５
１と、クランク角センサ３からの回転信号と気筒識別セ
ンサ４１からの気筒識別信号が入力されるディジタルイ
ンタフェース５２と、これらインタフェース５１及び５
２からの出力信号を所定のプログラムに従って演算処理
し、後述の各ドライバを介して燃料、点火制御及び失火
検出、表示制御を行うマイクロコンピュータ５３と、制
御ユニット５からの出力信号に基づいてインジェクタ
６、イグナイタ７及び警報ランプ８をそれぞれ駆動する
インジェクタドライバ５４、点火ドライバ５５及びラン
プドライバ５６とにより構成されている。又、マイクロ
コンピュータ５３は、処理手順、制御情報を記憶するメ
モリ５３１、定時間クロック毎にカウントアップするタ
イマカウンタ（フリーランニングカウンタ）５３２及び
各演算処理を実行するＣＰＵ５３３等により構成されて
いる。
【００１６】次に、動作について説明する。先ずクラン
ク角センサ３と点火、燃焼の関係について説明する。図
３(a)，(b)に４ストロークサイクル４気筒エンジンのク
ランク角に対する各気筒１１〜１４の圧力変化と各部の
波形を示す。同図(a)において、実線はエンジン１の第
１気筒＃１の圧力波形であり、ＢＤＣは下死点、ＴＤＣ
は上死点である。また、破線は第３気筒＃３、一点鎖線
は第２気筒＃２、２点鎖線は第４気筒＃４のそれぞれ圧
力波形である。図３に示すように、４気筒エンジンでは
各気筒の燃焼サイクルはクランク角１８０度の位相差を
持っている。なお、図３においては、第１気筒＃１の圧
力波形は、吸入、圧縮、爆発、排気の１サイクルの行程
を連続して示しているが、第２気筒＃２、第３気筒＃
３、第４気筒＃４の圧力波形は、圧縮と爆発の行程のみ
を記載し、吸入、排気の行程はその記載を省略してい
る。
ク角センサ３と点火、燃焼の関係について説明する。図
３(a)，(b)に４ストロークサイクル４気筒エンジンのク
ランク角に対する各気筒１１〜１４の圧力変化と各部の
波形を示す。同図(a)において、実線はエンジン１の第
１気筒＃１の圧力波形であり、ＢＤＣは下死点、ＴＤＣ
は上死点である。また、破線は第３気筒＃３、一点鎖線
は第２気筒＃２、２点鎖線は第４気筒＃４のそれぞれ圧
力波形である。図３に示すように、４気筒エンジンでは
各気筒の燃焼サイクルはクランク角１８０度の位相差を
持っている。なお、図３においては、第１気筒＃１の圧
力波形は、吸入、圧縮、爆発、排気の１サイクルの行程
を連続して示しているが、第２気筒＃２、第３気筒＃
３、第４気筒＃４の圧力波形は、圧縮と爆発の行程のみ
を記載し、吸入、排気の行程はその記載を省略してい
る。
【００１７】クランク角センサ３は図３(b)に示すよう
に各気筒１１〜１４の点火時期に対応して、ＴＤＣに対
して例えば６度前の位置を基準として１８０度の周期
で、例えば１１０度のＬow区間（以下、Ｌと称す）と７
０度のＨigh区間（以下、Ｈと称す）に振り分けられた
点火周期信号と、この点火周期信号の第１気筒のＨ区間
に対応するタイミングで、点火気筒の番号を識別する気
筒識別信号を発生する。一般的に点火制御は、この気筒
識別信号を参照して、ここに図示しない点火コイルの通
電を制御する。
に各気筒１１〜１４の点火時期に対応して、ＴＤＣに対
して例えば６度前の位置を基準として１８０度の周期
で、例えば１１０度のＬow区間（以下、Ｌと称す）と７
０度のＨigh区間（以下、Ｈと称す）に振り分けられた
点火周期信号と、この点火周期信号の第１気筒のＨ区間
に対応するタイミングで、点火気筒の番号を識別する気
筒識別信号を発生する。一般的に点火制御は、この気筒
識別信号を参照して、ここに図示しない点火コイルの通
電を制御する。
【００１８】即ち、第１気筒＃１を例にとると、クラン
ク角１８０度ないし３６０度における圧縮行程のＨ区間
に点火コイルの通電を開始し、回転数負荷に対応して定
められた点火時期にＴＤＣ近傍でＨからＬに変化するク
ランク角センサ３の出力信号を参照して、点火コイルの
通電を遮断し、これによって発生する高電圧を点火プラ
グに印加し、着火させる。これに対応して図３(a)に実
線で示すように圧力波形はクランク角３６０度ないし５
４０度における爆発行程で着火し、燃焼圧力が増大す
る。以下同様にして、１８０度周期で、着火順序＃１→
＃３→＃４→＃２→＃１と燃焼サイクルが繰り返され
る。
ク角１８０度ないし３６０度における圧縮行程のＨ区間
に点火コイルの通電を開始し、回転数負荷に対応して定
められた点火時期にＴＤＣ近傍でＨからＬに変化するク
ランク角センサ３の出力信号を参照して、点火コイルの
通電を遮断し、これによって発生する高電圧を点火プラ
グに印加し、着火させる。これに対応して図３(a)に実
線で示すように圧力波形はクランク角３６０度ないし５
４０度における爆発行程で着火し、燃焼圧力が増大す
る。以下同様にして、１８０度周期で、着火順序＃１→
＃３→＃４→＃２→＃１と燃焼サイクルが繰り返され
る。
【００１９】次に、失火検出の具体的方法について説明
する。図３(a)，(c)に燃焼と角速度の関係を示す。尚、
本図はエンジン回転数1000rpmの場合である。同図(a)に
実線で示す第１気筒＃１において、クランク角３６０度
を中心とする波形は正常燃焼の場合であり、吸入行程で
充填された混合気は圧縮行程で加圧され、圧縮のＴＤＣ
付近で点火され、爆発行程で急激に膨張し、排気行程で
気筒外に排出される。
する。図３(a)，(c)に燃焼と角速度の関係を示す。尚、
本図はエンジン回転数1000rpmの場合である。同図(a)に
実線で示す第１気筒＃１において、クランク角３６０度
を中心とする波形は正常燃焼の場合であり、吸入行程で
充填された混合気は圧縮行程で加圧され、圧縮のＴＤＣ
付近で点火され、爆発行程で急激に膨張し、排気行程で
気筒外に排出される。
【００２０】次に点火失敗あるいは、空気と燃料の混合
比が不適切な場合に発生する失火状態を説明する。クラ
ンク角1080度を中心とする圧力波形がこれに相当し、Ｔ
ＤＣを中心として左右対称となる。この例の場合は、燃
焼が全く無い場合、即ち完全失火の状態を示している
が、失火の程度が軽微であれば、爆発行程の圧力遷移は
クランク角３６０度ないし５４０度に示す正常時の圧力
波形の中間の値となる。また、角速度は図３(c)のクラ
ンク角０ないし1080度に示すように、各気筒の爆発によ
るトルク上昇に対応して、角速度が増大し、圧縮に対応
して、減少する特性を有する。ここで、失火が発生する
と、クランク角1080度以降に示すように、爆発によるト
ルク上昇が得られないため、角速度は減少し、次の第３
気筒＃３の爆発が発生するまで減少し続ける。そこで、
この発明はこのことに着目し、失火の有無により発生す
るクランク角の所定区間の角速度の変動から、失火を判
定しようとするものである。
比が不適切な場合に発生する失火状態を説明する。クラ
ンク角1080度を中心とする圧力波形がこれに相当し、Ｔ
ＤＣを中心として左右対称となる。この例の場合は、燃
焼が全く無い場合、即ち完全失火の状態を示している
が、失火の程度が軽微であれば、爆発行程の圧力遷移は
クランク角３６０度ないし５４０度に示す正常時の圧力
波形の中間の値となる。また、角速度は図３(c)のクラ
ンク角０ないし1080度に示すように、各気筒の爆発によ
るトルク上昇に対応して、角速度が増大し、圧縮に対応
して、減少する特性を有する。ここで、失火が発生する
と、クランク角1080度以降に示すように、爆発によるト
ルク上昇が得られないため、角速度は減少し、次の第３
気筒＃３の爆発が発生するまで減少し続ける。そこで、
この発明はこのことに着目し、失火の有無により発生す
るクランク角の所定区間の角速度の変動から、失火を判
定しようとするものである。
【００２１】次に、実際の失火判定に用いる角加速度に
ついて、図３（ｂ）を参照して説明する。図において、
Ｔはクランク角１８０度毎の各気筒の点火周期であり、
ＴＵは１１０度のＬ区間、ＴＬは７０度のＨ区間の各々
所要時間である。また、添え字のｉは現在値を示し、ｉ
ー１は前回値を示す。往復円運動において、角加速度α
（ｒａｄ／ｓ2）は、次式で表される。
ついて、図３（ｂ）を参照して説明する。図において、
Ｔはクランク角１８０度毎の各気筒の点火周期であり、
ＴＵは１１０度のＬ区間、ＴＬは７０度のＨ区間の各々
所要時間である。また、添え字のｉは現在値を示し、ｉ
ー１は前回値を示す。往復円運動において、角加速度α
（ｒａｄ／ｓ2）は、次式で表される。
【００２２】 α＝（ωiーωi-1）／Ｔi …（１）
【００２３】ここで、ωiは期間Ｔiでの角速度、Ｔiは
各点火間の周期である。又、角速度ωiは、次式で表さ
れる。
各点火間の周期である。又、角速度ωiは、次式で表さ
れる。
【００２４】 ωi＝４π／ｃ×（１／Ｔi） …（２）
【００２５】ここで、ｃは気筒数である。上記（１）及
び（２）式より、角速度ωiが低下したとき角加速度α
は、正となるように極性を選択すると、次式のようにな
る。
び（２）式より、角速度ωiが低下したとき角加速度α
は、正となるように極性を選択すると、次式のようにな
る。
【００２６】 α＝４π／ｃ×（１／Ｔi）×［Ｔi／Ｔi 2−｛Ｔi-1／（Ｔi-1）2｝］ …（３）
【００２７】ここで、Ｔi-1＝Ｔi＋ΔＴiとし、ΔＴi 2
≪１とすれば、上記（３）式の角加速度αは、近似的に
次式で表される。
≪１とすれば、上記（３）式の角加速度αは、近似的に
次式で表される。
【００２８】 α＝４π／ｃ×（Ｔ i −Ｔi-1）／Ｔi 3 …（４）
【００２９】又、各点火間の周期Ｔｉと時間比率ＴＵ／
ＴＬとの関係は、Ｔi＝ＴＬ＋ＴＵであり、ＴＬの項は
圧縮行程に含まれる充填空気量の情報であり、ＴＵを空
気量基準で正規化することを意味する。ここで、隣合う
気筒の充填空気量が一定とすれば、ＴＬi＝ＴＬi-1とな
り、ΔＴi＝Ｔi-1−Ｔi＝ＴＵi-1−ＴＵiの関係から、
角加速度αは、次式のようになる。
ＴＬとの関係は、Ｔi＝ＴＬ＋ＴＵであり、ＴＬの項は
圧縮行程に含まれる充填空気量の情報であり、ＴＵを空
気量基準で正規化することを意味する。ここで、隣合う
気筒の充填空気量が一定とすれば、ＴＬi＝ＴＬi-1とな
り、ΔＴi＝Ｔi-1−Ｔi＝ＴＵi-1−ＴＵiの関係から、
角加速度αは、次式のようになる。
【００３０】 α＝４π／ｃ×（ＴＬi／Ｔi 3）×｛ＴＵi／ＴＬi−（ＴＵi-1／ＴＬi-1） ｝ …（５）
【００３１】本実施例で用いた演算式は、４π／ｃの項
を削除し、角加速度の近似式として加速度（１／ｓ2）
は、次式で表される加速度βを用い、失火によって生じ
る角速度変動を加速度βとして判定するものである。
を削除し、角加速度の近似式として加速度（１／ｓ2）
は、次式で表される加速度βを用い、失火によって生じ
る角速度変動を加速度βとして判定するものである。
【００３２】 β＝（ＴＬi／Ｔi-1 3）×｛ＴＵi／ＴＬi−（ＴＵi-1／ＴＬi-1）｝ …（６）
【００３３】図３(d)は失火と加速度（１／ｓ2）の関係
を示す図である。同図において、実線は、各気筒＃１〜
＃４に対応してそれぞれ算出される加速度であり、同図
に破線で示す例えば５（１／ｓ2）の値を失火判定値に
設定すれば、クランク角1080度を中心とする第１気筒＃
１の失火に対応して加速度が増大し、判定値以上となる
ため、加速度から失火を判定できることは明らかであ
る。
を示す図である。同図において、実線は、各気筒＃１〜
＃４に対応してそれぞれ算出される加速度であり、同図
に破線で示す例えば５（１／ｓ2）の値を失火判定値に
設定すれば、クランク角1080度を中心とする第１気筒＃
１の失火に対応して加速度が増大し、判定値以上となる
ため、加速度から失火を判定できることは明らかであ
る。
【００３４】次に、エンジンの運転状態が急激に変化し
た場合について、図４及び図５を参照しながら説明す
る。図４は負荷が急激に増大した状態を表すタイムチャ
ートであり、正常燃焼にも拘わらず失火と判定している
誤検出の例である。又、図５は負荷が急激に減少した状
態を表すタイムチャートであり、失火を検出していない
未検出の例である。尚、図４、図５において、図３と対
応する部分には同一符号を付し、その説明を省略する。
た場合について、図４及び図５を参照しながら説明す
る。図４は負荷が急激に増大した状態を表すタイムチャ
ートであり、正常燃焼にも拘わらず失火と判定している
誤検出の例である。又、図５は負荷が急激に減少した状
態を表すタイムチャートであり、失火を検出していない
未検出の例である。尚、図４、図５において、図３と対
応する部分には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００３５】図４は負荷が急激に増大した状態で、この
状況はシフトチェンジ後図示しないスロットル弁に連動
するアクセルペダルを踏み込んだとき等に発生する。負
荷の指標として用いたのがＣｅ値（充填効率）で、エア
フローセンサ２からの吸気の質量流量の情報により算出
された気筒の行程容積に占める新気重量に対する実際に
吸入された新気重量の比であり、図４（ａ）に示すこの
Ｃｅ値は０〜１の値をとり、低負荷から高負荷に急激に
変化している状態を表す。
状況はシフトチェンジ後図示しないスロットル弁に連動
するアクセルペダルを踏み込んだとき等に発生する。負
荷の指標として用いたのがＣｅ値（充填効率）で、エア
フローセンサ２からの吸気の質量流量の情報により算出
された気筒の行程容積に占める新気重量に対する実際に
吸入された新気重量の比であり、図４（ａ）に示すこの
Ｃｅ値は０〜１の値をとり、低負荷から高負荷に急激に
変化している状態を表す。
【００３６】図４（ｂ）は各気筒の圧力波形を示してお
り、図４（ａ）における負荷の増大につれて、気筒内の
圧力も１８０度周期で＃１→＃３→＃４→＃２の点火順
序で繰り返される点火に伴って増大する。又、同図にお
いては正常燃焼であり、失火気筒は存在しない。図４
（ｄ）は燃焼に伴う角速度の変化を示しており、シフト
チェンジ後の加速時、燃料増量による不整燃焼が発生
し、角速度が周期的に増減を繰り返しながら増加するー
波形である。図４(ｅ)は加速度（１／ｓ2）の関係を示
しており、同図において、実線は、各気筒＃１〜＃４に
対応してそれぞれ算出された加速度であり、同図に破線
で示すのが図３同様、加速度５（１／ｓ2）の値を失火
判定値に設定したものである。
り、図４（ａ）における負荷の増大につれて、気筒内の
圧力も１８０度周期で＃１→＃３→＃４→＃２の点火順
序で繰り返される点火に伴って増大する。又、同図にお
いては正常燃焼であり、失火気筒は存在しない。図４
（ｄ）は燃焼に伴う角速度の変化を示しており、シフト
チェンジ後の加速時、燃料増量による不整燃焼が発生
し、角速度が周期的に増減を繰り返しながら増加するー
波形である。図４(ｅ)は加速度（１／ｓ2）の関係を示
しており、同図において、実線は、各気筒＃１〜＃４に
対応してそれぞれ算出された加速度であり、同図に破線
で示すのが図３同様、加速度５（１／ｓ2）の値を失火
判定値に設定したものである。
【００３７】ここで、加速度に注目すると、クランク角
９００（ｄｅｇ）において、第２気筒＃２の加速度が失
火していないにも拘わらず失火判定値５（１／ｓ2）を
越えている。これは、クランク軸の角速度の変化が負荷
の増大によって増加するが、不整燃焼が発生し、角速度
が幾分減少したのを、失火による角速度の減少と誤判定
したためである。従って、負荷が急激に増加する場合、
正常燃焼時と失火時の角速度の挙動判別が難しく、正確
な失火判定が不能となるので、この部分を失火判定の対
象範囲より除外しなければならない。
９００（ｄｅｇ）において、第２気筒＃２の加速度が失
火していないにも拘わらず失火判定値５（１／ｓ2）を
越えている。これは、クランク軸の角速度の変化が負荷
の増大によって増加するが、不整燃焼が発生し、角速度
が幾分減少したのを、失火による角速度の減少と誤判定
したためである。従って、負荷が急激に増加する場合、
正常燃焼時と失火時の角速度の挙動判別が難しく、正確
な失火判定が不能となるので、この部分を失火判定の対
象範囲より除外しなければならない。
【００３８】図５は負荷が急激に減少した場合に発生す
る未検出の例であり、図５（ａ）に示すＣｅ値の波形は
負荷が高負荷から低負荷に急激に減少している状態を表
す。この状況はシフトチェンジ前に図示しないスロット
ル弁に連動するアクセルペダルを離したとき等に発生す
る。図５（ｂ）は各気筒の圧力波形を示しており、図５
（ａ）における負荷の減少につれて、気筒内の圧力も１
８０度周期で＃１→＃３→＃４→＃２の点火順序で繰り
返される点火に伴って減少する。又、同図において、ク
ランク角１０８０（ｄｅｇ）の第３気筒＃３は、クラン
ク角１０８０度を中心に左右対称であるので失火状態で
あることを示す。
る未検出の例であり、図５（ａ）に示すＣｅ値の波形は
負荷が高負荷から低負荷に急激に減少している状態を表
す。この状況はシフトチェンジ前に図示しないスロット
ル弁に連動するアクセルペダルを離したとき等に発生す
る。図５（ｂ）は各気筒の圧力波形を示しており、図５
（ａ）における負荷の減少につれて、気筒内の圧力も１
８０度周期で＃１→＃３→＃４→＃２の点火順序で繰り
返される点火に伴って減少する。又、同図において、ク
ランク角１０８０（ｄｅｇ）の第３気筒＃３は、クラン
ク角１０８０度を中心に左右対称であるので失火状態で
あることを示す。
【００３９】図５（ｄ）は燃焼に伴う角速度の変化を示
しており、負荷の減少に伴って角速度が減少している。
図５(ｅ)は加速度（１／ｓ2）の関係を示しており、同
図において、実線は、各気筒＃１〜＃４に対応してそれ
ぞれ算出された加速度であり、同図に破線で示すのが図
３同様、加速度５（１／ｓ2）の値を失火判定値に設定
したものであり、クランク角１０８０（ｄｅｇ）の加速
度が、失火しているにも拘わらず失火判定値５（１／ｓ
2）以下である。これは、負荷が急激に減少する場合、
失火により角速度が減少し、失火気筒の次の気筒（クラ
ンク角１２６０（ｄｅｇ））も負荷の減少により角速度
が減少しているため、失火による角速度の減少分と負荷
の減少による角速度の減少分が同等となり、角速度に有
意差がなくなるので検出不能となるからである。従っ
て、負荷が急激に減少する場合、正確な失火判定が不能
となるので、この部分を失火判定の対象範囲より除外し
なければならない。
しており、負荷の減少に伴って角速度が減少している。
図５(ｅ)は加速度（１／ｓ2）の関係を示しており、同
図において、実線は、各気筒＃１〜＃４に対応してそれ
ぞれ算出された加速度であり、同図に破線で示すのが図
３同様、加速度５（１／ｓ2）の値を失火判定値に設定
したものであり、クランク角１０８０（ｄｅｇ）の加速
度が、失火しているにも拘わらず失火判定値５（１／ｓ
2）以下である。これは、負荷が急激に減少する場合、
失火により角速度が減少し、失火気筒の次の気筒（クラ
ンク角１２６０（ｄｅｇ））も負荷の減少により角速度
が減少しているため、失火による角速度の減少分と負荷
の減少による角速度の減少分が同等となり、角速度に有
意差がなくなるので検出不能となるからである。従っ
て、負荷が急激に減少する場合、正確な失火判定が不能
となるので、この部分を失火判定の対象範囲より除外し
なければならない。
【００４０】次に運転状態の急変による誤失火判定を防
止する動作について、図６を参照しながら説明する。こ
の動作は、運転状態の変化量が所定値以上であれば、運
転状態急変区間及び運転状態急変後所定時間失火判定を
禁止するもので、このルーチンは所定時間毎に実行され
る。
止する動作について、図６を参照しながら説明する。こ
の動作は、運転状態の変化量が所定値以上であれば、運
転状態急変区間及び運転状態急変後所定時間失火判定を
禁止するもので、このルーチンは所定時間毎に実行され
る。
【００４１】先ず、マイクロコンピュータ５３はステッ
プＳ１でエアフローセンサ２、クランク角センサ３及び
気筒識別センサ４１の出力信号に基づいて所定時間毎に
ＣＰＵ５３３により所定の演算を行って失火検出を行
う。又、マイクロコンピュータ５３はステップＳ２でエ
アフローセンサ２、クランク角センサ３及び気筒識別セ
ンサ４１の出力信号に基づいて所定時間毎にエンジン１
の負荷、回転数等の運転状態を検出し、メモリ５３１に
ストアする。次にステップＳ３において、この処理が、
プログラムのスタート後、初回目であるか否かをＣＰＵ
５３３で判定し、初回目であれば、処理を終了し、２回
目以降であればステップＳ４に進み、前回の運転状態と
今回の運転状態をメモリ５３１より読みだし、ＣＰＵ５
３３で運転状態の変化量を演算し、その変化量が所定値
以上であれば、ステップＳ５に進む。
プＳ１でエアフローセンサ２、クランク角センサ３及び
気筒識別センサ４１の出力信号に基づいて所定時間毎に
ＣＰＵ５３３により所定の演算を行って失火検出を行
う。又、マイクロコンピュータ５３はステップＳ２でエ
アフローセンサ２、クランク角センサ３及び気筒識別セ
ンサ４１の出力信号に基づいて所定時間毎にエンジン１
の負荷、回転数等の運転状態を検出し、メモリ５３１に
ストアする。次にステップＳ３において、この処理が、
プログラムのスタート後、初回目であるか否かをＣＰＵ
５３３で判定し、初回目であれば、処理を終了し、２回
目以降であればステップＳ４に進み、前回の運転状態と
今回の運転状態をメモリ５３１より読みだし、ＣＰＵ５
３３で運転状態の変化量を演算し、その変化量が所定値
以上であれば、ステップＳ５に進む。
【００４２】ステップＳ５において、マイクロコンピュ
ータ５３は失火判定禁止状態であることを示すフラグ
（仮にこのフラグ名をＫＩＮＳＨＩとする）をＯＮにし
てメモリ５３１にフラグの状態をストアすると同時に定
時間毎にカウントアップするタイマカウンタ５３２をク
リアした後スタートさせてステップＳ６に進み、失火判
定を禁止する。
ータ５３は失火判定禁止状態であることを示すフラグ
（仮にこのフラグ名をＫＩＮＳＨＩとする）をＯＮにし
てメモリ５３１にフラグの状態をストアすると同時に定
時間毎にカウントアップするタイマカウンタ５３２をク
リアした後スタートさせてステップＳ６に進み、失火判
定を禁止する。
【００４３】一方、ステップＳ４で運転状態の変化量が
所定値以下のときはステップＳ７に進み、ここでメモリ
５３１にストアされているＫＩＮＳＨＩのフラグの状態
を調べ、ＯＦＦであれば処理を終了する。ステップＳ７
でＫＩＮＳＨＩのフラグがＯＮであればステップＳ７に
進み、ここでステップＳ５でスタートされたタイマカウ
ンタ５３２の状態を判定し、所定時間内であれば、ステ
ップＳ６に進み、失火判定を禁止する。つまり、所定値
以上の変化量が発生した時点から所定時間タイマカウン
タ５３２を動作させ、このタイマカウンタ５３２の動作
区間中は失火判定を禁止する。又、ステップＳ８でタイ
マカウンタ５３２の値がタイムアップすると、つまり所
定時間内でなければ、ステップＳ９でＫＩＮＳＨＩのフ
ラグをＯＦＦにして処理を終了する。
所定値以下のときはステップＳ７に進み、ここでメモリ
５３１にストアされているＫＩＮＳＨＩのフラグの状態
を調べ、ＯＦＦであれば処理を終了する。ステップＳ７
でＫＩＮＳＨＩのフラグがＯＮであればステップＳ７に
進み、ここでステップＳ５でスタートされたタイマカウ
ンタ５３２の状態を判定し、所定時間内であれば、ステ
ップＳ６に進み、失火判定を禁止する。つまり、所定値
以上の変化量が発生した時点から所定時間タイマカウン
タ５３２を動作させ、このタイマカウンタ５３２の動作
区間中は失火判定を禁止する。又、ステップＳ８でタイ
マカウンタ５３２の値がタイムアップすると、つまり所
定時間内でなければ、ステップＳ９でＫＩＮＳＨＩのフ
ラグをＯＦＦにして処理を終了する。
【００４４】実施例２．尚、上記実施例では、運転状態
の変化をＣｅ（充填効率）で判定したが、これに代えて
図示しないが吸入管の圧力であるブースト圧、回転数Ｎ
に対する吸入空気量Ａの割合であるＡ／Ｎ、スロットル
開度、回転数等を用いてもよい。又、運転状態急変後の
失火判定禁止時間を固定値としたが、変化量に応じた可
変値でもよい。更に、上記実施例では、４気筒エンジン
の場合について説明したが、これに限定されることな
く、その他の気筒数のエンジンにも同様に適用でき、上
記実施例と同様の効果を奏する。
の変化をＣｅ（充填効率）で判定したが、これに代えて
図示しないが吸入管の圧力であるブースト圧、回転数Ｎ
に対する吸入空気量Ａの割合であるＡ／Ｎ、スロットル
開度、回転数等を用いてもよい。又、運転状態急変後の
失火判定禁止時間を固定値としたが、変化量に応じた可
変値でもよい。更に、上記実施例では、４気筒エンジン
の場合について説明したが、これに限定されることな
く、その他の気筒数のエンジンにも同様に適用でき、上
記実施例と同様の効果を奏する。
【００４５】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載の発明によ
れば、複数の気筒を有する内燃機関に接続され、この内
燃機関の回転を検出するクランク角検出手段と、このク
ランク角検出手段に接続され、該クランク角検出手段の
出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生する失
火を検出する失火検出手段と、上記内燃機関に接続さ
れ、該内燃機関の運転状態の変化を吸気の質量流量の情
報により算出された気筒の行程容積に占める新気重量に
対する実際に吸入された新気重量の比に基づいて検出す
る運転状態検出手段とを備え、上記失火検出手段は上記
運転状態検出手段の出力信号が急激に変化したとき失火
検出の判定結果を無効とするようにしたので、運転状態
が急激に変化したときの誤判定を防止して失火の検出精
度を高めることができるという効果がある。
れば、複数の気筒を有する内燃機関に接続され、この内
燃機関の回転を検出するクランク角検出手段と、このク
ランク角検出手段に接続され、該クランク角検出手段の
出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生する失
火を検出する失火検出手段と、上記内燃機関に接続さ
れ、該内燃機関の運転状態の変化を吸気の質量流量の情
報により算出された気筒の行程容積に占める新気重量に
対する実際に吸入された新気重量の比に基づいて検出す
る運転状態検出手段とを備え、上記失火検出手段は上記
運転状態検出手段の出力信号が急激に変化したとき失火
検出の判定結果を無効とするようにしたので、運転状態
が急激に変化したときの誤判定を防止して失火の検出精
度を高めることができるという効果がある。
【００４６】請求項２記載の発明に係る内燃機関の失火
検出装置は、複数の気筒を有する内燃機関に接続され、
この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段と、
このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出
手段の出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生
する失火を検出する失火検出手段と、上記内燃機関に接
続され、該内燃機関の運転状態の変化を吸気の質量流量
の情報により算出された気筒の行程容積に占める新気重
量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づいて検
出する運転状態検出手段とを備え、上記失火検出手段は
上記運転状態検出手段の出力信号の変化量が所定値以上
のとき失火検出の判定結果を無効とするようにしたもの
で、運転状態が急激に変化したときの誤判定を防止して
失火の検出精度を高めることができるという効果があ
る。
検出装置は、複数の気筒を有する内燃機関に接続され、
この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段と、
このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出
手段の出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生
する失火を検出する失火検出手段と、上記内燃機関に接
続され、該内燃機関の運転状態の変化を吸気の質量流量
の情報により算出された気筒の行程容積に占める新気重
量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づいて検
出する運転状態検出手段とを備え、上記失火検出手段は
上記運転状態検出手段の出力信号の変化量が所定値以上
のとき失火検出の判定結果を無効とするようにしたもの
で、運転状態が急激に変化したときの誤判定を防止して
失火の検出精度を高めることができるという効果があ
る。
【００４７】請求項３記載の発明に係る内燃機関の失火
検出装置は、複数の気筒を有する内燃機関に接続され、
この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段と、
このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出
手段の出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生
する失火を検出する失火検出手段と、上記内燃機関に接
続され、該内燃機関の運転状態の変化を吸気の質量流量
の情報により算出された気筒の行程容積に占める新気重
量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づいて検
出する運転状態検出手段とを備え、上記失火検出手段は
運転状態が急激に変化してから所定時間継続して失火検
出の判定結果を無効とするようにしたもので、運転状態
が急激に変化している期間は勿論運転状態が定常状態に
復帰した直後の誤判定も防止して失火の検出精度をより
高めるできるという効果がある。
検出装置は、複数の気筒を有する内燃機関に接続され、
この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段と、
このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出
手段の出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生
する失火を検出する失火検出手段と、上記内燃機関に接
続され、該内燃機関の運転状態の変化を吸気の質量流量
の情報により算出された気筒の行程容積に占める新気重
量に対する実際に吸入された新気重量の比に基づいて検
出する運転状態検出手段とを備え、上記失火検出手段は
運転状態が急激に変化してから所定時間継続して失火検
出の判定結果を無効とするようにしたもので、運転状態
が急激に変化している期間は勿論運転状態が定常状態に
復帰した直後の誤判定も防止して失火の検出精度をより
高めるできるという効果がある。
【図１】この発明の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】図１を具体化したこの発明の一実施例を示す構
成図である。
成図である。
【図３】この発明の一実施例の動作説明に供するための
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図４】この発明の一実施例の動作説明に供するための
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図５】この発明の一実施例の動作説明に供するための
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図６】この発明の一実施例の動作説明に供するための
演算フローチャートである。
演算フローチャートである。
Ｍ１ エンジン Ｍ２ クランク角検出手段 Ｍ３ 失火検出部 Ｍ４ 運転状態検出手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−262225（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−209950（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−263709（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−36047（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−194154（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−72450（ＪＰ，Ａ)
Claims (3)
- 【請求項１】 複数の気筒を有する内燃機関に接続さ
れ、この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段
と、 このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出
手段の出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生
する失火を検出する失火検出手段と、 上記内燃機関に接続され、該内燃機関の運転状態の変化
を吸気の質量流量の情報により算出された気筒の行程容
積に占める新気重量に対する実際に吸入された新気重量
の比に基づいて検出する運転状態検出手段とを備え、上
記失火検出手段は上記運転状態検出手段の出力信号が急
激に変化したとき失火検出の判定結果を無効とするよう
にしたことを特徴とする内燃機関の失火検出装置。 - 【請求項２】 複数の気筒を有する内燃機関に接続さ
れ、この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段
と、 このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出
手段の出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生
する失火を検出する失火検出手段と、 上記内燃機関に接続され、該内燃機関の運転状態の変化
を吸気の質量流量の情報により算出された気筒の行程容
積に占める新気重量に対する実際に吸入された新気重量
の比に基づいて検出する運転状態検出手段とを備え、上
記失火検出手段は上記運転状態検出手段の出力信号の変
化量が所定値以上のとき失火検出の判定結果を無効とす
るようにしたことを特徴とする内燃機関の失火検出装
置。 - 【請求項３】 複数の気筒を有する内燃機関に接続さ
れ、この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段
と、 このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出
手段の出力信号に基づいて上記内燃機関の各気筒に発生
する失火を検出する失火検出手段と、 上記内燃機関に接続され、該内燃機関の運転状態の変化
を吸気の質量流量の情報により算出された気筒の行程容
積に占める新気重量に対する実際に吸入された新気重量
の比に基づいて検出する運転状態検出手段とを備え、上
記失火検出手段は運転状態が急激に変化してから所定時
間継続して失火検出の判定結果を無効とするようにした
ことを特徴とする内燃機関の失火検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28159192A JP3154570B2 (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 内燃機関の失火検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28159192A JP3154570B2 (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 内燃機関の失火検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06129297A JPH06129297A (ja) | 1994-05-10 |
| JP3154570B2 true JP3154570B2 (ja) | 2001-04-09 |
Family
ID=17641284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28159192A Expired - Fee Related JP3154570B2 (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 内燃機関の失火検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3154570B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03194154A (ja) * | 1989-12-25 | 1991-08-23 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の失火気筒検出装置 |
| JPH0436047A (ja) * | 1990-05-31 | 1992-02-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの失火診断装置 |
| JPH07111154B2 (ja) * | 1990-07-13 | 1995-11-29 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の失火気筒検出装置 |
| JP2564427B2 (ja) * | 1991-01-14 | 1996-12-18 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関失火検出方法及び装置 |
-
1992
- 1992-10-20 JP JP28159192A patent/JP3154570B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06129297A (ja) | 1994-05-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR950005897B1 (ko) | 내연기관의 실화검출장치 | |
| US5331848A (en) | Misfiring detecting method and apparatus | |
| EP0437212B1 (en) | Method and apparatus for detecting misfired cylinder of internal combustion engine | |
| EP0354497B1 (en) | Combustion fault detection apparatus and control system for internal combustion engine | |
| JP2893300B2 (ja) | 多気筒内燃機関の失火検出装置 | |
| US5544058A (en) | Misfire detecting apparatus for a multi-cylinder internal combustion engine | |
| JPH06229311A (ja) | クランク軸回転変動による失火検出方法 | |
| US5214958A (en) | Misfiring detecting apparatus for an internal combustion device | |
| JPH04365958A (ja) | 内燃機関用失火検出装置 | |
| JP2856999B2 (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JP4825786B2 (ja) | ４サイクルエンジンの行程判別装置 | |
| US5381689A (en) | Misfire detecting system for internal combustion engine | |
| US6612296B1 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
| JPH0579396A (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| US6208930B1 (en) | Engine control system and method having control routines of different execution priorities | |
| JP2003343340A (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JP3154570B2 (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JP2855969B2 (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JP3407340B2 (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JP2675921B2 (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JP2527798B2 (ja) | 内燃機関の燃焼状態検出装置 | |
| JPH05340294A (ja) | クランク軸回転変動による失火検出方法 | |
| JPH05332193A (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JP3409410B2 (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JP2796198B2 (ja) | 内燃機関の失火検出装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080202 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090202 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100202 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |