JP3152448U - 産業車両用のリヤアクスル取付構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】ゴム部材における偏った摩耗を抑制することができ、寿命を延ばすことが可能な産業車両用のリヤアクスル取付構造の提供にある。【解決手段】リヤアクスルビーム11の中央部に前後方向に突設されたセンターピン13と、車体フレーム14に設けられ、センターピン13を回転可能に支持する軸受部15とを有し、リヤアクスルビーム11と軸受部15との間に、ストッパ部と弾性部材としてのゴム部材18とを備えた緩衝手段としてのダンパ装置16が設けられた産業車両用のリヤアクスル取付構造であって、ストッパ部17、20はリヤアクスルビーム11側に2個、軸受部15側に2個設けられ、ストッパ部17、20間には分割リング形状のゴム部材18a、18b、18c、18dが円周方向にそれぞれ4分割して配設され、ゴム部材18a、18b、18c、18dを取り囲むガイドリング19が設けられている。【選択図】 図3
Description
本考案は、産業車両用のリヤアクスル取付構造に関するものである。
特許文献1で開示された従来技術においては、フォークリフトにおけるリヤアクスルビームの中央部にセンターピンが前後方向に突出して設けられている。また、車体フレームから下方に延びて軸受部が設けられ、リヤアクスルビームを前後から挟む状態で設置されており、リヤアクスルビームのセンターピンはそれぞれ軸受部によって回転可能に支持されている。
センターピンの先端部は軸受部からそれぞれ前方及び後方へ突出させられており、それら突出した先端部に上下左右の4方向に突出した突起を有するカムがそれぞれ一体的に設けられている。軸受部にはそれらカムに係合する状態で同一形状のダンパ装置がそれぞれ固定されている。ダンパ装置は、四角箱形状のアウタケース内の各コーナー部に四半円形状のゴム部材が接着により固定され、それらゴム部材間にカムが収容可能に配置されている。アウタケースは軸受部に溶接、ボルト締めなどにより固定されている。カムはダンパ装置に収容された状態において、カムの4個の突起が4個のゴム部材によってそれぞれ挟まれるように配置されている。
センターピンの先端部は軸受部からそれぞれ前方及び後方へ突出させられており、それら突出した先端部に上下左右の4方向に突出した突起を有するカムがそれぞれ一体的に設けられている。軸受部にはそれらカムに係合する状態で同一形状のダンパ装置がそれぞれ固定されている。ダンパ装置は、四角箱形状のアウタケース内の各コーナー部に四半円形状のゴム部材が接着により固定され、それらゴム部材間にカムが収容可能に配置されている。アウタケースは軸受部に溶接、ボルト締めなどにより固定されている。カムはダンパ装置に収容された状態において、カムの4個の突起が4個のゴム部材によってそれぞれ挟まれるように配置されている。
車体フレームがリヤアクスルビームに対して大きく傾斜した場合には、リヤアクスルビームのセンターピンに対して軸受部に固定されたダンパ装置は傾斜方向へ回転し、ダンパ装置の各ゴム部材がそれぞれカムに押し付けられて変形することにより、車体フレームには各ゴム部材の変形に基づく戻し力が作用する。その結果、車体フレームを中立位置へ戻す方向に力が大きく作用し、車体フレームのリヤアクスルビームに対する傾斜が抑制されて、転倒が防止されるとしている。
しかし、特許文献1で開示された従来技術においては、車体フレームのリヤアクスルビームに対する傾斜に伴い、カムの突起の先端部に各ゴム部材が押し付けられて各ゴム部材が大きく変形するが、突起の先端部と当接する各ゴム部材の部位は決められた部位である。従って、各ゴム部材の決められた部位に大きな荷重が繰り返しかかることにより、決められた部位のみが大きく摩耗してしまう問題がある。
本考案は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本考案の目的は、ゴム部材における偏った摩耗を抑制することができ、寿命を延ばすことが可能な産業車両用のリヤアクスル取付構造の提供にある。
上記課題を達成するため、請求項1記載の考案は、リヤアクスルビームの中央部に前後方向に突設されたセンターピンと、車体フレームに設けられ、前記センターピンを回転可能に支持する軸受部とを有し、前記リヤアクスルビームと前記軸受部との間に、前記センターピンの周りに配設された複数のストッパ部と、該ストッパ部間に配設された複数の弾性部材とを備えた緩衝手段が設けられた産業車両用のリヤアクスル取付構造であって、前記複数のストッパ部は、リヤアクスルビームに固定された少なくとも1つのリヤアクスルビーム側ストッパ部と前記車体フレームに固定された少なくとも1つの車体フレーム側ストッパ部とを備えており、前記複数の弾性部材は、それぞれ、前記ストッパ部に当接可能な端面を有するとともに前記センターピンを中心とした分割リング形状に形成されており、前記複数のストッパ部及び前記複数の弾性部材を取り囲むガイドリングが設けられていることを特徴とする。
請求項1記載の考案によれば、センターピンの周りに配設された複数のストッパ部は、
リヤアクスルビームに固定された少なくとも1つのリヤアクスルビーム側ストッパ部と車体フレームに固定された少なくとも1つの車体フレーム側ストッパ部とを備えており、複数の弾性部材は、それぞれ、ストッパ部に当接可能な端面を有するとともにセンターピンを中心とした分割リング形状に形成されている。そして、複数のストッパ部及び複数の弾性部材を取り囲んでガイドリングが設けられている。なお、緩衝手段はストッパ部、弾性部材及びガイドリングにより構成されている。
従って、リヤアクスルビームに対して車体フレームが傾斜した時には、軸受部はセンターピンを中心に傾斜方向に回転し、リヤアクスルビーム側ストッパ部と車体フレーム側ストッパ部との間に配設された弾性部材は、車体フレーム側ストッパ部の回転に伴い両ストッパ部の間に挟みこまれ、円周方向に圧縮されるような荷重が作用し変形する。ところで、弾性部材はセンターピンを中心とした分割リング形状に形成されており、その端面に対してストッパ部は面接触する。このため、弾性部材に作用する荷重を、従来技術と異なり弾性部材全体で受けることができ、弾性部材の偏った摩耗を抑制して、寿命を延ばすことが可能である。
リヤアクスルビームに固定された少なくとも1つのリヤアクスルビーム側ストッパ部と車体フレームに固定された少なくとも1つの車体フレーム側ストッパ部とを備えており、複数の弾性部材は、それぞれ、ストッパ部に当接可能な端面を有するとともにセンターピンを中心とした分割リング形状に形成されている。そして、複数のストッパ部及び複数の弾性部材を取り囲んでガイドリングが設けられている。なお、緩衝手段はストッパ部、弾性部材及びガイドリングにより構成されている。
従って、リヤアクスルビームに対して車体フレームが傾斜した時には、軸受部はセンターピンを中心に傾斜方向に回転し、リヤアクスルビーム側ストッパ部と車体フレーム側ストッパ部との間に配設された弾性部材は、車体フレーム側ストッパ部の回転に伴い両ストッパ部の間に挟みこまれ、円周方向に圧縮されるような荷重が作用し変形する。ところで、弾性部材はセンターピンを中心とした分割リング形状に形成されており、その端面に対してストッパ部は面接触する。このため、弾性部材に作用する荷重を、従来技術と異なり弾性部材全体で受けることができ、弾性部材の偏った摩耗を抑制して、寿命を延ばすことが可能である。
請求項2記載の考案は、請求項1に記載の産業車両用のリヤアクスル取付構造において、前記リヤアクスルビーム側ストッパ部は前記リヤアクスルビームより突出して2個配置されると共に、前記車体フレーム側ストッパ部は前記軸受部より突出して2個配置され、
前記リヤアクスルビーム側ストッパ部と前記車体フレーム側ストッパ部とは前記センターピンの周りに交互に配置されることを特徴とする。
請求項2記載の考案によれば、リヤアクスルビーム側ストッパ部はリヤアクスルビームに2個設けられ、車体フレーム側ストッパ部は軸受部に2個設けられ、リヤアクスルビーム側ストッパ部と車体フレーム側ストッパ部とはセンターピンの周りに交互に配置されているので、分割リング状の弾性部材は、それぞれ、リヤアクスルビーム側ストッパ部と車体フレーム側ストッパ部との間に配置される。従って、リヤアクスルビームに対する車体フレームの傾斜により、センターピンの周りにおいて円周方向に隣り合う弾性部材は、どちらか一方に円周方向の荷重が作用して、もう一方には円周方向の荷重が作用しないので、各弾性部材の摩耗を一層低減することができる。また、ストッパ部がそれぞれ複数個づつ設けられているので、圧縮荷重に対する弾性部材の反発荷重を分散して受けることができる。
前記リヤアクスルビーム側ストッパ部と前記車体フレーム側ストッパ部とは前記センターピンの周りに交互に配置されることを特徴とする。
請求項2記載の考案によれば、リヤアクスルビーム側ストッパ部はリヤアクスルビームに2個設けられ、車体フレーム側ストッパ部は軸受部に2個設けられ、リヤアクスルビーム側ストッパ部と車体フレーム側ストッパ部とはセンターピンの周りに交互に配置されているので、分割リング状の弾性部材は、それぞれ、リヤアクスルビーム側ストッパ部と車体フレーム側ストッパ部との間に配置される。従って、リヤアクスルビームに対する車体フレームの傾斜により、センターピンの周りにおいて円周方向に隣り合う弾性部材は、どちらか一方に円周方向の荷重が作用して、もう一方には円周方向の荷重が作用しないので、各弾性部材の摩耗を一層低減することができる。また、ストッパ部がそれぞれ複数個づつ設けられているので、圧縮荷重に対する弾性部材の反発荷重を分散して受けることができる。
請求項3記載の考案は、請求項1又は2に記載の産業車両用のリヤアクスル取付構造において、前記ガイドリング及び前記複数の弾性部材は、フリーな状態で配設されていることを特徴とする。
請求項3記載の考案によれば、ガイドリング及び複数の弾性部材はどこにも固定されておらずフリーな状態で配設されているので、固定するための別部品が不必要であり、組立て工数を削減可能である。
請求項3記載の考案によれば、ガイドリング及び複数の弾性部材はどこにも固定されておらずフリーな状態で配設されているので、固定するための別部品が不必要であり、組立て工数を削減可能である。
本考案によれば、緩衝手段を構成するストッパ部をリヤアクスルビーム側及び車体フレーム側に分かれて配置するとともに、ストッパ部間にセンターピンを中心とした分割リング形状の弾性部材を配置したことにより、弾性部材の偏った摩耗を抑制することができ、寿命を延ばすことが可能である。
(本考案の実施形態)
以下、本考案の実施形態に係る産業車両としてのフォークリフト用のリヤアクスル取付構造を図1〜図5に基づいて説明する。
図1及び図2に示すように、フォークリフトにおけるリヤアクスル部10は、左右方向に延びるリヤアクスルビーム11の両端部分に後輪12が取り付けられていると共に、その中央部に一対のセンターピン13が前後方向に突出して固定されている。なお、図1において矢印で示すように、リヤアクスルビーム11の延びる方向が左右方向であり、それと直角に交わり車体の後方より前方に向かう方向が前後方向であり、左右方向及び前後方向と直角な方向を上下方向とする。また、リヤアクスルビーム11の上方に、車体フレーム14が前後方向に延設するように設けられ、車体フレーム14には、車体フレーム14から下方に向かって延びる矩形板状の軸受部15が固定されている。軸受部15は、リヤアクスルビーム11に対して前方及び後方にリヤアクスルビーム11を挟むようにそれぞれ設けられており、リヤアクスルビーム11のセンターピン13はそれら軸受部15によって回転可能に支持されている。つまり、リヤアクスルビーム11はセンターピン13を中心として回転可能な状態で車体フレーム14に支持されている。
センターピン13の周りにおけるリヤアクスルビーム11と軸受部15との間には、緩衝手段に相当するダンパ装置16がそれぞれ設けられている。
以下、本考案の実施形態に係る産業車両としてのフォークリフト用のリヤアクスル取付構造を図1〜図5に基づいて説明する。
図1及び図2に示すように、フォークリフトにおけるリヤアクスル部10は、左右方向に延びるリヤアクスルビーム11の両端部分に後輪12が取り付けられていると共に、その中央部に一対のセンターピン13が前後方向に突出して固定されている。なお、図1において矢印で示すように、リヤアクスルビーム11の延びる方向が左右方向であり、それと直角に交わり車体の後方より前方に向かう方向が前後方向であり、左右方向及び前後方向と直角な方向を上下方向とする。また、リヤアクスルビーム11の上方に、車体フレーム14が前後方向に延設するように設けられ、車体フレーム14には、車体フレーム14から下方に向かって延びる矩形板状の軸受部15が固定されている。軸受部15は、リヤアクスルビーム11に対して前方及び後方にリヤアクスルビーム11を挟むようにそれぞれ設けられており、リヤアクスルビーム11のセンターピン13はそれら軸受部15によって回転可能に支持されている。つまり、リヤアクスルビーム11はセンターピン13を中心として回転可能な状態で車体フレーム14に支持されている。
センターピン13の周りにおけるリヤアクスルビーム11と軸受部15との間には、緩衝手段に相当するダンパ装置16がそれぞれ設けられている。
図3に示すように、ダンパ装置16において、センターピン13の根元側の大径部13aの左位置及び右位置には、リヤアクスルビーム11より突出した2個のリヤアクスルビーム側ストッパ部17が一体形成されている。
一方、車体フレーム14の軸受部15には中心部に軸孔15aが前後方向に貫通形成され、軸孔15aの上部位置及び下部位置に前方向に突出した車体フレーム側ストッパ部20がそれぞれ一体形成されている。
そして、センターピン13の大径部13aの周りには、センターピン13を中心とした分割リング形状のゴム部材18a、18b、18c、18dが、それぞれ、リヤアクスルビーム側ストッパ部17と車体フレーム側ストッパ部20とで挟まれるように配置されている。
また、各ゴム部材18とリヤアクスルビーム側ストッパ部17及び車体フレーム側ストッパ部20とを取り囲んで円筒状のガイドリング19が設けられている。なお、軸受部15の軸孔15aにはセンターピン13の先端側の小径部13bが嵌合されている。
一方、車体フレーム14の軸受部15には中心部に軸孔15aが前後方向に貫通形成され、軸孔15aの上部位置及び下部位置に前方向に突出した車体フレーム側ストッパ部20がそれぞれ一体形成されている。
そして、センターピン13の大径部13aの周りには、センターピン13を中心とした分割リング形状のゴム部材18a、18b、18c、18dが、それぞれ、リヤアクスルビーム側ストッパ部17と車体フレーム側ストッパ部20とで挟まれるように配置されている。
また、各ゴム部材18とリヤアクスルビーム側ストッパ部17及び車体フレーム側ストッパ部20とを取り囲んで円筒状のガイドリング19が設けられている。なお、軸受部15の軸孔15aにはセンターピン13の先端側の小径部13bが嵌合されている。
図4に示すように、ダンパ装置16は、リヤアクスルビーム11に一体形成された2個のリヤアクスルビーム側ストッパ部17及び軸受部15に一体形成された2個の車体フレーム側ストッパ部20と、センターピン13の周りに交互配置された各ストッパ部17、20間に配設された分割リング形状のゴム部材18a、18b、18c、18dと、ゴム部材18a、18b、18c、18d及び各ストッパ部17、20を取り囲むように設けられたガイドリング19とにより構成されている。
ガイドリング19はどこにも固定されておらずフリーな状態で配設されているが、ガイドリング19内に配置されたゴム部材18a、18b、18c、18dによって放射方向の変位が規制され、リヤアクスルビーム11と軸受部15によって前後方向の変位が規制されている。
また、ゴム部材18a、18b、18c、18dはどこにも固定されておらずフリーな状態で配設されているが、ガイドリング19及びセンターピン13の大径部13aによって放射方向の変位が規制され、リヤアクスルビーム11と軸受部15によって前後方向の変位が規制されている。そして、ゴム部材18a、18b、18c、18dは、センターピン13の2個のリヤアクスルビーム側ストッパ部17と軸受部15の2個の車体フレーム側ストッパ部20によってそれぞれ挟まれた状態にある。
ガイドリング19はどこにも固定されておらずフリーな状態で配設されているが、ガイドリング19内に配置されたゴム部材18a、18b、18c、18dによって放射方向の変位が規制され、リヤアクスルビーム11と軸受部15によって前後方向の変位が規制されている。
また、ゴム部材18a、18b、18c、18dはどこにも固定されておらずフリーな状態で配設されているが、ガイドリング19及びセンターピン13の大径部13aによって放射方向の変位が規制され、リヤアクスルビーム11と軸受部15によって前後方向の変位が規制されている。そして、ゴム部材18a、18b、18c、18dは、センターピン13の2個のリヤアクスルビーム側ストッパ部17と軸受部15の2個の車体フレーム側ストッパ部20によってそれぞれ挟まれた状態にある。
ところで、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が傾斜していない中立位置にあるときには、ストッパ部17、20間の角度は約90°に保持されて、ゴム部材18a、18b、18c、18dには圧縮荷重が作用していない。
一方、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が傾斜した時には、軸受部15はセンターピン13を中心に傾斜方向に回転し、ストッパ部17、20間に配設された各ゴム部材18は、ストッパ部17、20と当接しつつ、円周方向に圧縮される方向の荷重が作用し変形する。しかし、ゴム部材18の弾性力により車体フレーム側ストッパ部20は圧縮荷重とは反対方向の戻し荷重を受けて中立位置に復帰する。なお、図4において、中立位置にあるときを実線で示し、傾斜位置にあるときを一点鎖線で示している。
一方、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が傾斜した時には、軸受部15はセンターピン13を中心に傾斜方向に回転し、ストッパ部17、20間に配設された各ゴム部材18は、ストッパ部17、20と当接しつつ、円周方向に圧縮される方向の荷重が作用し変形する。しかし、ゴム部材18の弾性力により車体フレーム側ストッパ部20は圧縮荷重とは反対方向の戻し荷重を受けて中立位置に復帰する。なお、図4において、中立位置にあるときを実線で示し、傾斜位置にあるときを一点鎖線で示している。
以上の構成を持つフォークリフト用のリヤアクスル取付構造についてその作用説明を図5に基づき行う。
先ず、図5(a)に示すように、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が傾斜していない中立位置にあるときには、ストッパ部17、20間の角度は約90°に保持されて、各ゴム部材18はストッパ部17、20に非接触状態か或いは接触していても荷重を受けていない状態にある。
先ず、図5(a)に示すように、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が傾斜していない中立位置にあるときには、ストッパ部17、20間の角度は約90°に保持されて、各ゴム部材18はストッパ部17、20に非接触状態か或いは接触していても荷重を受けていない状態にある。
次に、図5(b)に示すように、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が角度αだけ左回り方向に傾斜した時には、軸受部15はセンターピン13を中心に左回り方向に回転し、軸受部15に設けられた上下の車体フレーム側ストッパ部20が対角方向にあるゴム部材18a、18dと接触し、ゴム部材18a、18dを円周方向に圧縮するような荷重が作用し、ゴム部材18a、18dは変形する。このとき、図5(b)に矢印で示すように、ゴム部材18a、18dはストッパ部17、20間に挟まれて圧縮する方向の荷重F1を受けた状態にある。
このとき、ゴム部材18a、18dの端面に対して各ストッパ部17、20は面接触状態で当接し、ゴム部材18a、18dに作用する円周方向の圧縮荷重F1は、ゴム部材18a、18d全体に作用し、特定の部位のみに偏って作用はしないので、ゴム部材18a、18dの偏った摩耗を抑制することができる。
一方、対角方向にあるもう一組のゴム部材18b、18cは、圧縮荷重を受けていない状態にある。
このとき、ゴム部材18a、18dの端面に対して各ストッパ部17、20は面接触状態で当接し、ゴム部材18a、18dに作用する円周方向の圧縮荷重F1は、ゴム部材18a、18d全体に作用し、特定の部位のみに偏って作用はしないので、ゴム部材18a、18dの偏った摩耗を抑制することができる。
一方、対角方向にあるもう一組のゴム部材18b、18cは、圧縮荷重を受けていない状態にある。
次に、図5(c)に示すように、ゴム部材18a、18dは弾性部材で形成されていることにより、ゴム部材18a、18dから各車体フレーム側ストッパ部20に、圧縮荷重F1とは反対方向の戻し荷重F2が作用する。その結果、車体フレーム側ストッパ部20が設けられた軸受部15はセンターピン13を中心に右回りに回転し、車体フレーム14はリヤアクスルビーム11に対して元の中立位置に復帰する。
このように、軸受部15側の各車体フレーム側ストッパ部20には、圧縮荷重F1に対する戻し荷重F2がそれぞれ右回り方向に分散してかかるので、ストッパ部17、20がそれぞれ1個しか設けられていない場合と比較して、車体フレーム14のセンターピン13を中心とする回転をバランス良くスムースに行うことができる。
このように、軸受部15側の各車体フレーム側ストッパ部20には、圧縮荷重F1に対する戻し荷重F2がそれぞれ右回り方向に分散してかかるので、ストッパ部17、20がそれぞれ1個しか設けられていない場合と比較して、車体フレーム14のセンターピン13を中心とする回転をバランス良くスムースに行うことができる。
なお、図示しないが、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が角度αだけ右回り方向に傾斜した時には、対角方向にあるもう一組のゴム部材18b、18cに圧縮荷重が作用するが、図5(b)、(c)に対して回転方向が逆で作用効果は同等なので説明を省略する。
このように、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が左回り方向に傾斜した時には、対角方向にある1組のゴム部材18a、18dに圧縮荷重が作用し、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が右回り方向に傾斜した時には、対角方向にあるもう1組のゴム部材18b、18cに圧縮荷重が作用する。従って、車体フレーム14の傾斜方向によりストッパ部17、20間に挟まれて圧縮されるゴム部材18の組を異ならせることができ、ゴム部材18の摩耗を一層低減可能である。
このように、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が左回り方向に傾斜した時には、対角方向にある1組のゴム部材18a、18dに圧縮荷重が作用し、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が右回り方向に傾斜した時には、対角方向にあるもう1組のゴム部材18b、18cに圧縮荷重が作用する。従って、車体フレーム14の傾斜方向によりストッパ部17、20間に挟まれて圧縮されるゴム部材18の組を異ならせることができ、ゴム部材18の摩耗を一層低減可能である。
この実施形態に係るフォークリフト用のリヤアクスル取付構造によれば以下の効果を奏する。
(1)センターピン13の周りに配設されたストッパ部17、20は、リヤアクスルビーム11側及び車体フレーム14側に分かれて配置されており、各ストッパ部17、20間には分割リング形状のゴム部材18a、18b、18c、18dが、それぞれ、リヤアクスルビーム側ストッパ部17と車体フレーム側ストッパ部20とで挟まれるように配置され、ゴム部材18a、18b、18c、18dを取り囲んでガイドリング19が設けられている。従って、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が角度αだけ左回り方向に傾斜した時には、軸受部15はセンターピン13を中心に左回り方向に回転し、リヤアクスルビーム側ストッパ部17と車体フレーム側ストッパ部20との間に配設され対角方向にあるゴム部材18a、18dには、円周方向に圧縮するような荷重F1が作用し、ゴム部材18a、18dは変形する。このとき、ゴム部材18a、18dに対して各ストッパ部17、20は面接触状態で当接し、ゴム部材18a、18dに作用する円周方向の圧縮荷重F1は、ゴム部材18a、18d全体に作用し、特定の部位のみに偏って作用はしないので、ゴム部材18a、18dの偏った摩耗を抑制することができ、寿命を延ばすことが可能である。
(2)ストッパ部17、20はセンターピン13に2個、軸受部15に2個設けられ交互に配置された状態にあり、ゴム部材18a、18b、18c、18dは各ストッパ部17、20間に円周方向に4分割して設けられている。従って、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が左回り方向に傾斜した時には、対角方向にある1組のゴム部材18a、18dに圧縮荷重が作用し、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が右回り方向に傾斜した時には、対角方向にあるもう1組のゴム部材18b、18cに圧縮荷重が作用する。従って、車体フレーム14の傾斜方向によりストッパ部17、20間に挟まれて圧縮されるゴム部材18の組を異ならせることができ、ゴム部材18の摩耗を一層低減可能である。
(3)ゴム部材18a、18d又は、18b、18cは弾性部材で形成されていることにより、ゴム部材18a、18d又は、18b、18cから各車体フレーム側ストッパ部20に、圧縮荷重F1とは反対方向の戻し荷重F2が作用するが、ストッパ部17、20がそれぞれ1個しか設けられていない場合と比較して、車体フレーム14のセンターピン13を中心とする回転をバランス良くスムースに行うことができる。
(4)ゴム部材18a、18b、18c、18d及びガイドリング19はどこにも固定されておらずフリーな状態で配設されているので、固定するための別部品が不必要であり、組立て工数を削減可能である。
(1)センターピン13の周りに配設されたストッパ部17、20は、リヤアクスルビーム11側及び車体フレーム14側に分かれて配置されており、各ストッパ部17、20間には分割リング形状のゴム部材18a、18b、18c、18dが、それぞれ、リヤアクスルビーム側ストッパ部17と車体フレーム側ストッパ部20とで挟まれるように配置され、ゴム部材18a、18b、18c、18dを取り囲んでガイドリング19が設けられている。従って、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が角度αだけ左回り方向に傾斜した時には、軸受部15はセンターピン13を中心に左回り方向に回転し、リヤアクスルビーム側ストッパ部17と車体フレーム側ストッパ部20との間に配設され対角方向にあるゴム部材18a、18dには、円周方向に圧縮するような荷重F1が作用し、ゴム部材18a、18dは変形する。このとき、ゴム部材18a、18dに対して各ストッパ部17、20は面接触状態で当接し、ゴム部材18a、18dに作用する円周方向の圧縮荷重F1は、ゴム部材18a、18d全体に作用し、特定の部位のみに偏って作用はしないので、ゴム部材18a、18dの偏った摩耗を抑制することができ、寿命を延ばすことが可能である。
(2)ストッパ部17、20はセンターピン13に2個、軸受部15に2個設けられ交互に配置された状態にあり、ゴム部材18a、18b、18c、18dは各ストッパ部17、20間に円周方向に4分割して設けられている。従って、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が左回り方向に傾斜した時には、対角方向にある1組のゴム部材18a、18dに圧縮荷重が作用し、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が右回り方向に傾斜した時には、対角方向にあるもう1組のゴム部材18b、18cに圧縮荷重が作用する。従って、車体フレーム14の傾斜方向によりストッパ部17、20間に挟まれて圧縮されるゴム部材18の組を異ならせることができ、ゴム部材18の摩耗を一層低減可能である。
(3)ゴム部材18a、18d又は、18b、18cは弾性部材で形成されていることにより、ゴム部材18a、18d又は、18b、18cから各車体フレーム側ストッパ部20に、圧縮荷重F1とは反対方向の戻し荷重F2が作用するが、ストッパ部17、20がそれぞれ1個しか設けられていない場合と比較して、車体フレーム14のセンターピン13を中心とする回転をバランス良くスムースに行うことができる。
(4)ゴム部材18a、18b、18c、18d及びガイドリング19はどこにも固定されておらずフリーな状態で配設されているので、固定するための別部品が不必要であり、組立て工数を削減可能である。
なお、本考案は、上記した実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
○ 本考案の実施形態では、ストッパ部がセンターピン13側及び軸受部15側にそれぞれ2個づつ設けられているとして説明したが、センターピン13側及び軸受部15側にそれぞれ1個づつ設けても良い。この場合、ガイドリング19内に配設されるゴム部材は、2個となり、部品点数を削減可能である。
○ 本考案の実施形態では、軸受部15はリヤアクスルビーム11に対して前方及び後方にリヤアクスルビーム11を挟むように設けられ、軸受部15とリヤアクスルビーム11との間にダンパ装置16をそれぞれ配置するとして説明したが、ダンパ装置16は前方及び後方のどちらか一方にのみ設けても良い。
○ 本考案の実施形態では、ガイドリング19を円筒状としたが、断面矩形状のガイドリングとし、内側に配設されるゴム部材を矩形状としても良い。
○ 本考案の実施形態では、ガイドリング19内に配設されるゴム部材18を4個として説明したが、それ以上であっても良い。
○ 本考案の実施形態では、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が傾斜するとして説明したが、路面の凹凸等の影響を受け車体フレーム14に対してリヤアクスルビーム11が傾斜する場合においても、同等の作用効果を得ることができる。
○ 本考案の実施形態では、ストッパ部がセンターピン13側及び軸受部15側にそれぞれ2個づつ設けられているとして説明したが、センターピン13側及び軸受部15側にそれぞれ1個づつ設けても良い。この場合、ガイドリング19内に配設されるゴム部材は、2個となり、部品点数を削減可能である。
○ 本考案の実施形態では、軸受部15はリヤアクスルビーム11に対して前方及び後方にリヤアクスルビーム11を挟むように設けられ、軸受部15とリヤアクスルビーム11との間にダンパ装置16をそれぞれ配置するとして説明したが、ダンパ装置16は前方及び後方のどちらか一方にのみ設けても良い。
○ 本考案の実施形態では、ガイドリング19を円筒状としたが、断面矩形状のガイドリングとし、内側に配設されるゴム部材を矩形状としても良い。
○ 本考案の実施形態では、ガイドリング19内に配設されるゴム部材18を4個として説明したが、それ以上であっても良い。
○ 本考案の実施形態では、リヤアクスルビーム11に対して車体フレーム14が傾斜するとして説明したが、路面の凹凸等の影響を受け車体フレーム14に対してリヤアクスルビーム11が傾斜する場合においても、同等の作用効果を得ることができる。
11 リヤアクスルビーム
13 センターピン
14 車体フレーム
15 軸受部
16 ダンパ装置
17 リヤアクスルビーム側ストッパ部
18(18a、18b、18c、18d) ゴム部材
19 ガイドリング
20 車体フレーム側ストッパ部
13 センターピン
14 車体フレーム
15 軸受部
16 ダンパ装置
17 リヤアクスルビーム側ストッパ部
18(18a、18b、18c、18d) ゴム部材
19 ガイドリング
20 車体フレーム側ストッパ部
Claims (3)
- リヤアクスルビームの中央部に前後方向に突設されたセンターピンと、車体フレームに設けられ、前記センターピンを回転可能に支持する軸受部とを有し、
前記リヤアクスルビームと前記軸受部との間に、前記センターピンの周りに配設された複数のストッパ部と、該ストッパ部間に配設された複数の弾性部材とを備えた緩衝手段が設けられた産業車両用のリヤアクスル取付構造であって、
前記複数のストッパ部は、リヤアクスルビームに固定された少なくとも1つのリヤアクスルビーム側ストッパ部と前記車体フレームに固定された少なくとも1つの車体フレーム側ストッパ部とを備えており、
前記複数の弾性部材は、それぞれ、前記ストッパ部に当接可能な端面を有するとともに、前記センターピンを中心とした分割リング形状に形成されており、
前記複数のストッパ部及び前記複数の弾性部材を取り囲むガイドリングが設けられていることを特徴とする産業車両用のリヤアクスル取付構造。 - 前記リヤアクスルビーム側ストッパ部は前記リヤアクスルビームより突出して2個配置されると共に、前記車体フレーム側ストッパ部は前記軸受部より突出して2個配置され、前記リヤアクスルビーム側ストッパ部と前記車体フレーム側ストッパ部とは前記センターピンの周りに交互に配置されることを特徴とする請求項1に記載の産業車両用のリヤアクスル取付構造。
- 前記ガイドリング及び前記複数の弾性部材は、フリーな状態で配設されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の産業車両用のリヤアクスル取付構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009003313U JP3152448U (ja) | 2009-05-21 | 2009-05-21 | 産業車両用のリヤアクスル取付構造 |
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- 2009-05-21 JP JP2009003313U patent/JP3152448U/ja not_active Expired - Fee Related
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