JP3147742B2 - 車両用シートのサスペンション装置 - Google Patents
車両用シートのサスペンション装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/50—Seat suspension devices
- B60N2/501—Seat suspension devices actively controlled suspension, e.g. electronic control
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- B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
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- B60N2/0244—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のシートを車
体の上下動に応じて昇降支持する車両用シートのサスペ
ンション装置に関する。
体の上下動に応じて昇降支持する車両用シートのサスペ
ンション装置に関する。
【0002】
【従来の技術】近年、トラック等の大型自動車の乗り心
地向上の要求が厳しくなっており、特に、長時間運行時
の疲労軽減が要求されている。疲労軽減のためには、車
体の振動入力がなるべく運転者に伝わらないようにする
ことが効果的である。車体の振動を減衰するために乗用
車では、シャシサスペンションで油圧源を用いて路面か
らの入力を積極的に制振するサスペンション装置(アク
ティブサスペンション)が実用化されている。このアク
ティブサスペンションをトラック等の大型車両に適用し
ようとした場合、トラックは軸重が桁違いに大きいため
制御システムが大規模になって実用的ではない。
地向上の要求が厳しくなっており、特に、長時間運行時
の疲労軽減が要求されている。疲労軽減のためには、車
体の振動入力がなるべく運転者に伝わらないようにする
ことが効果的である。車体の振動を減衰するために乗用
車では、シャシサスペンションで油圧源を用いて路面か
らの入力を積極的に制振するサスペンション装置(アク
ティブサスペンション)が実用化されている。このアク
ティブサスペンションをトラック等の大型車両に適用し
ようとした場合、トラックは軸重が桁違いに大きいため
制御システムが大規模になって実用的ではない。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】そこで、シートを昇降
させて車体の振動入力を積極的に制振させるシートのサ
スペンション装置(アクティブシートサスペンション)
が考えられている。このアクティブシートサスペンショ
ンは、車体の床面とシートとの間にアクチュエータを介
在させ、車体の上下振動に応じてシートを昇降させて運
転者に上下振動が直接伝わらないようにしたものであ
る。しかし、アクティブシートサスペンションは、車体
とシートとの間の制振を行なうために、振動の種類等に
より制振を行なわない方が乗り心地の点では有利となる
場合もあり、また、運転者の体格の違い等により乗り心
地に差が生じる等の問題が存在している。更に、アクチ
ュエータの設置スペースの制限等の問題も存在してい
る。このため、トラック等の大型車両でアクティブシー
トサスペンションを採用すると、乗り心地の向上に効果
があるものの実用化には至っていないのが現状である。
させて車体の振動入力を積極的に制振させるシートのサ
スペンション装置(アクティブシートサスペンション)
が考えられている。このアクティブシートサスペンショ
ンは、車体の床面とシートとの間にアクチュエータを介
在させ、車体の上下振動に応じてシートを昇降させて運
転者に上下振動が直接伝わらないようにしたものであ
る。しかし、アクティブシートサスペンションは、車体
とシートとの間の制振を行なうために、振動の種類等に
より制振を行なわない方が乗り心地の点では有利となる
場合もあり、また、運転者の体格の違い等により乗り心
地に差が生じる等の問題が存在している。更に、アクチ
ュエータの設置スペースの制限等の問題も存在してい
る。このため、トラック等の大型車両でアクティブシー
トサスペンションを採用すると、乗り心地の向上に効果
があるものの実用化には至っていないのが現状である。
【0004】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、十分に実用化を可能にした車両用シートのサスペン
ション装置を提供することを目的とする。
で、十分に実用化を可能にした車両用シートのサスペン
ション装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、車両の床面とシートとにわたって設
けられ前記シートに加わる荷重を支えるばね部材と、前
記車両の前記床面と前記シートとの間に介在され該床面
に対して該シートを昇降させるアクチュエータと、前記
車両の上下加速度を検出する上下加速度センサと、前記
上下加速度センサの検出情報に基づいて前記アクチュエ
ータを駆動させる制御装置とを備えた車両用シートのサ
スペンション装置において、前記シートの昇降ストロー
クを検出 するストロークセンサを備え、前記ストローク
センサの出力に基づく前記シートの昇降ストロークに応
じた駆動力を前記アクチュエータに与える機能を前記制
御装置に備え、更に、前記ばね部材は空気ばねであり、
前記空気ばねの空気圧を検出する空気圧センサと、前記
空気ばねに空気を給排する空気給排手段とが備えられ、
前記制御装置には、前記ストロークセンサにより検出さ
れる前記シートのストローク位置が中立位置を保つ状態
に前記空気給排手段を作動させる機能と、前記シートの
ストローク位置が中立位置にある際に前記空気圧センサ
の検出値に応じた駆動力を前記アクチュエータに与える
機能とが備えられていることを特徴とする。
の本発明の構成は、車両の床面とシートとにわたって設
けられ前記シートに加わる荷重を支えるばね部材と、前
記車両の前記床面と前記シートとの間に介在され該床面
に対して該シートを昇降させるアクチュエータと、前記
車両の上下加速度を検出する上下加速度センサと、前記
上下加速度センサの検出情報に基づいて前記アクチュエ
ータを駆動させる制御装置とを備えた車両用シートのサ
スペンション装置において、前記シートの昇降ストロー
クを検出 するストロークセンサを備え、前記ストローク
センサの出力に基づく前記シートの昇降ストロークに応
じた駆動力を前記アクチュエータに与える機能を前記制
御装置に備え、更に、前記ばね部材は空気ばねであり、
前記空気ばねの空気圧を検出する空気圧センサと、前記
空気ばねに空気を給排する空気給排手段とが備えられ、
前記制御装置には、前記ストロークセンサにより検出さ
れる前記シートのストローク位置が中立位置を保つ状態
に前記空気給排手段を作動させる機能と、前記シートの
ストローク位置が中立位置にある際に前記空気圧センサ
の検出値に応じた駆動力を前記アクチュエータに与える
機能とが備えられていることを特徴とする。
【0006】また、シートの昇降ストローク位置に応じ
てアクチュエータの駆動状態を変更するようにしてもよ
い。
てアクチュエータの駆動状態を変更するようにしてもよ
い。
【0007】そして、前記上下加速度センサの検出値の
極低周波域の振動成分を除去するフィルタ手段を備え、
前記フィルタ手段によって極低周波域の振動成分が除去
された前記上下加速度センサの検出情報に基づいて前記
アクチュエータを駆動させる機能を前記制御装置に備え
ることで、極低周波域の振動成分を除去した状態で車両
の上下動に応じてアクチュエータの駆動によりシートを
昇降させることができる。
極低周波域の振動成分を除去するフィルタ手段を備え、
前記フィルタ手段によって極低周波域の振動成分が除去
された前記上下加速度センサの検出情報に基づいて前記
アクチュエータを駆動させる機能を前記制御装置に備え
ることで、極低周波域の振動成分を除去した状態で車両
の上下動に応じてアクチュエータの駆動によりシートを
昇降させることができる。
【0008】また、極低周波域の振動成分を除去した状
態で車両の上下動に応じてアクチュエータの駆動により
シートを昇降させると共に、シートの昇降ストローク位
置に応じてアクチュエータの駆動状態を変更すると更に
よい結果が得られる。
態で車両の上下動に応じてアクチュエータの駆動により
シートを昇降させると共に、シートの昇降ストローク位
置に応じてアクチュエータの駆動状態を変更すると更に
よい結果が得られる。
【0009】また、運転者の覚醒度合いを検出する覚醒
度合い検出手段を備え、前記覚醒度合い検出手段により
覚醒度合いの低下が検出され際に前記アクチュエータを
駆動して前記シートを繰り返して昇降させる機能を前記
制御装置に備えることで、覚醒度合いの低下が検出され
た場合に、シートを繰り返して昇降させて振動させ、運
転者の覚醒を促すことができる。
度合い検出手段を備え、前記覚醒度合い検出手段により
覚醒度合いの低下が検出され際に前記アクチュエータを
駆動して前記シートを繰り返して昇降させる機能を前記
制御装置に備えることで、覚醒度合いの低下が検出され
た場合に、シートを繰り返して昇降させて振動させ、運
転者の覚醒を促すことができる。
【0010】また、前記ばね部材は、コイルばねであっ
てもよい。
てもよい。
【0011】また、前記アクチュエータは、電動モータ
であってもよい。そして、前記電動モータは、本体に駆
動回転自在に支持される中空状の駆動軸と、前記駆動軸
と一体状態に設けられめねじ部が該駆動軸の回転中心と
同心に配されたナット部材と、前記ナット部材の前記め
ねじ部に螺合するねじ部が外周に備えられ前記駆動軸の
中空部内に配されるねじ軸とから構成することで、装置
全体をコンパクトにできる。
であってもよい。そして、前記電動モータは、本体に駆
動回転自在に支持される中空状の駆動軸と、前記駆動軸
と一体状態に設けられめねじ部が該駆動軸の回転中心と
同心に配されたナット部材と、前記ナット部材の前記め
ねじ部に螺合するねじ部が外周に備えられ前記駆動軸の
中空部内に配されるねじ軸とから構成することで、装置
全体をコンパクトにできる。
【0012】
【発明の実施の形態】以下図1乃至図10に基づいて本
発明の実施例を説明する。図1には本発明の一実施例に
係るサスペンション装置を備えた車両用シートの全体、
図2には電動モータの断面、図3にはサスペンション装
置の制御ブロック、図4、図5にはサスペンション装置
の制御フローチャート、図6にはフィルタ手段の回路構
成、図7にはフィルタ手段の周波数特性、図8には上下
加速度センサの出力電圧の波形、図9にはシートの昇降
ストロークに対する電動モータの制御電圧の制限状況、
図10には運転者の体重に対する空気圧制御の状況を示
してある。
発明の実施例を説明する。図1には本発明の一実施例に
係るサスペンション装置を備えた車両用シートの全体、
図2には電動モータの断面、図3にはサスペンション装
置の制御ブロック、図4、図5にはサスペンション装置
の制御フローチャート、図6にはフィルタ手段の回路構
成、図7にはフィルタ手段の周波数特性、図8には上下
加速度センサの出力電圧の波形、図9にはシートの昇降
ストロークに対する電動モータの制御電圧の制限状況、
図10には運転者の体重に対する空気圧制御の状況を示
してある。
【0013】図1乃至図3に基づいて車両用シートのサ
スペンション装置(アクティブシートサスペンション)
を説明する。
スペンション装置(アクティブシートサスペンション)
を説明する。
【0014】図1に示すように自動車の車室内の床面1
には昇降支持機構(X型リンク)2を介してシート3が
昇降自在に支持され、昇降支持機構2にはシート3の昇
降端を規制するストッパ4,5が設けられている。床面
1とシート3の下部との間にはばね部材としての空気ば
ね6が設けられ、空気ばね6には後述する空気給排手段
により空気が給排されるようになっている。空気ばね6
には空気圧力を検出する空気圧センサ7が設けられてい
る。また、床面1とシート3の下部との間にはアクチュ
エータとしてのサーボモータ(電動モータ)8が設けら
れ、電動モータ8の駆動によりシート3が昇降される。
には昇降支持機構(X型リンク)2を介してシート3が
昇降自在に支持され、昇降支持機構2にはシート3の昇
降端を規制するストッパ4,5が設けられている。床面
1とシート3の下部との間にはばね部材としての空気ば
ね6が設けられ、空気ばね6には後述する空気給排手段
により空気が給排されるようになっている。空気ばね6
には空気圧力を検出する空気圧センサ7が設けられてい
る。また、床面1とシート3の下部との間にはアクチュ
エータとしてのサーボモータ(電動モータ)8が設けら
れ、電動モータ8の駆動によりシート3が昇降される。
【0015】電動モータ8にはストロークセンサ9が設
けられ、ストロークセンサ9の検知情報によってシート
3の昇降ストロークが検出される。また、電動モータ8
には回転数センサ10が設けられている。更に、床面1
とシート3の下部との間にはショックアブソーバ11が
設けられている。また、車両の上下加速度を検出する上
下加速度センサ(上下Gセンサ)12が床面1側(また
は、床面1側及びシート3の下部の2箇所)に設けられ
ている。
けられ、ストロークセンサ9の検知情報によってシート
3の昇降ストロークが検出される。また、電動モータ8
には回転数センサ10が設けられている。更に、床面1
とシート3の下部との間にはショックアブソーバ11が
設けられている。また、車両の上下加速度を検出する上
下加速度センサ(上下Gセンサ)12が床面1側(また
は、床面1側及びシート3の下部の2箇所)に設けられ
ている。
【0016】図2に基づいて電動モータ8の構成を説明
する。図に示すように、床面1のブラケット13にはピ
ン14を介して電動モータ8の本体15が支持され、電
動モータ8の本体15には中空状の駆動軸16が軸受1
7を介して駆動回転自在に支持されている。駆動軸16
の上端部位にはナット部材18が固定され、ナット部材
18の外周は本体15の外筒19の内周に一対の軸受
(玉ころ軸受)20を介して回転自在に支持されてい
る。ナット部材18にはボールナット21が一体状態に
固定され、ボールナット21の内周にはめねじ部22が
形成され、めねじ部23の中心は駆動軸16の回転中心
と同心状態になっている。
する。図に示すように、床面1のブラケット13にはピ
ン14を介して電動モータ8の本体15が支持され、電
動モータ8の本体15には中空状の駆動軸16が軸受1
7を介して駆動回転自在に支持されている。駆動軸16
の上端部位にはナット部材18が固定され、ナット部材
18の外周は本体15の外筒19の内周に一対の軸受
(玉ころ軸受)20を介して回転自在に支持されてい
る。ナット部材18にはボールナット21が一体状態に
固定され、ボールナット21の内周にはめねじ部22が
形成され、めねじ部23の中心は駆動軸16の回転中心
と同心状態になっている。
【0017】一方、ボールナット21のめねじ部22に
はねじ軸としてのボールねじ23が螺合しており(めね
じ部22に螺合するねじ部が外周に備えられている)、
ボールねじ23は駆動軸16の中空部内に配されてい
る。ボールねじ23の上端部はピン24を介してシート
3のブラケット25に支持されている。つまり、ボール
ナット21がナット部材18と一体に回転することによ
って駆動軸16の中空部内に配されているボールねじ2
3が軸方向に移動し、ボールねじ23が移動することに
より床面1に対してシート3が昇降する。
はねじ軸としてのボールねじ23が螺合しており(めね
じ部22に螺合するねじ部が外周に備えられている)、
ボールねじ23は駆動軸16の中空部内に配されてい
る。ボールねじ23の上端部はピン24を介してシート
3のブラケット25に支持されている。つまり、ボール
ナット21がナット部材18と一体に回転することによ
って駆動軸16の中空部内に配されているボールねじ2
3が軸方向に移動し、ボールねじ23が移動することに
より床面1に対してシート3が昇降する。
【0018】また、電動モータ8の本体15には、スト
ロークセンサ9が固定され、ストロークセンサ9の検出
軸26はプレート27によってボールねじ23に連結さ
れている。つまり、ボールねじ23が軸方向に移動する
と、その移動量であるシート3の昇降ストロークがスト
ロークセンサ9によって検出される。
ロークセンサ9が固定され、ストロークセンサ9の検出
軸26はプレート27によってボールねじ23に連結さ
れている。つまり、ボールねじ23が軸方向に移動する
と、その移動量であるシート3の昇降ストロークがスト
ロークセンサ9によって検出される。
【0019】尚、上記実施例では、アクチュエータとし
て電動モータ8を用いた例を説明したが、エアシリンダ
等他のアクチュエータを用いることも可能である。ま
た、中空状の駆動軸16を備えた電動モータ8について
説明したが、電動モータの構造は上記実施例のものに限
定されず種々の形式の電動モータを適用することができ
る。
て電動モータ8を用いた例を説明したが、エアシリンダ
等他のアクチュエータを用いることも可能である。ま
た、中空状の駆動軸16を備えた電動モータ8について
説明したが、電動モータの構造は上記実施例のものに限
定されず種々の形式の電動モータを適用することができ
る。
【0020】図3に基づいてサスペンション装置の制御
ブロックを説明する。図に示すように、制御装置として
のコントローラ31には、上下Gセンサ12、ストロー
クセンサ9、回転数センサ10、空気圧センサ7の検知
情報が入力され、また、コントローラ31には車速セン
サ32による車速情報及び覚醒度合い検出手段33によ
る運転者の覚醒度の情報が入力される。覚醒度合い検出
手段33は、例えば、車載カメラ等によって道路の白線
を検出し、白線に沿った走行ラインからの逸脱状態を判
断して運転者の覚醒度合いを検出するものとなってい
る。運転者の覚醒度合いの検出は、ハンドルの操舵変化
状態や心拍数を検出したり、運転者の瞬きの状態を直接
検出する等様々な手段を用いることができる。
ブロックを説明する。図に示すように、制御装置として
のコントローラ31には、上下Gセンサ12、ストロー
クセンサ9、回転数センサ10、空気圧センサ7の検知
情報が入力され、また、コントローラ31には車速セン
サ32による車速情報及び覚醒度合い検出手段33によ
る運転者の覚醒度の情報が入力される。覚醒度合い検出
手段33は、例えば、車載カメラ等によって道路の白線
を検出し、白線に沿った走行ラインからの逸脱状態を判
断して運転者の覚醒度合いを検出するものとなってい
る。運転者の覚醒度合いの検出は、ハンドルの操舵変化
状態や心拍数を検出したり、運転者の瞬きの状態を直接
検出する等様々な手段を用いることができる。
【0021】一方、空気ばね6には給気弁34を介して
エアタンク35から空気が供給されるようになってお
り、空気ばね6からは排気弁36を介して空気が大気開
放されるようになっている。給気弁34及び排気弁36
はコントローラ31からの信号によって動作される。つ
まり、給気弁34、エアタンク35及び排気弁36によ
って空気給排手段が構成され、空気ばね6に空気を給排
してシート3を昇降させることで、運転者の体重に係わ
らずシート3を基準の高さ位置に保持することができ
る。また、電動モータ8はコントローラ31からの信号
に基づいて駆動回路37を介して駆動され、回転数セン
サ10の検出情報に基づいてフィードバック制御され
る。
エアタンク35から空気が供給されるようになってお
り、空気ばね6からは排気弁36を介して空気が大気開
放されるようになっている。給気弁34及び排気弁36
はコントローラ31からの信号によって動作される。つ
まり、給気弁34、エアタンク35及び排気弁36によ
って空気給排手段が構成され、空気ばね6に空気を給排
してシート3を昇降させることで、運転者の体重に係わ
らずシート3を基準の高さ位置に保持することができ
る。また、電動モータ8はコントローラ31からの信号
に基づいて駆動回路37を介して駆動され、回転数セン
サ10の検出情報に基づいてフィードバック制御され
る。
【0022】上述したアクティブシートサスペンション
では、空気ばね6によってシート3が所定状態に支持さ
れ、上下Gセンサ12によって検出された車体の上下振
動に応じて電動モータ8を駆動させ、上下振動を吸収す
る状態にシート3を上下動させ、車体の上下振動を吸収
するようにしている。電動モータ8の駆動制御は、上下
Gセンサ12の出力の他に、ストロークセンサ9、回転
数センサ10、空気圧センサ7、車速センサ32の出力
及び覚醒度合い検出手段33の情報に基づいて車両の走
行状態や運転者の状態に応じて最適に制御されるように
なっている。
では、空気ばね6によってシート3が所定状態に支持さ
れ、上下Gセンサ12によって検出された車体の上下振
動に応じて電動モータ8を駆動させ、上下振動を吸収す
る状態にシート3を上下動させ、車体の上下振動を吸収
するようにしている。電動モータ8の駆動制御は、上下
Gセンサ12の出力の他に、ストロークセンサ9、回転
数センサ10、空気圧センサ7、車速センサ32の出力
及び覚醒度合い検出手段33の情報に基づいて車両の走
行状態や運転者の状態に応じて最適に制御されるように
なっている。
【0023】図4乃至図10の基づいてアクティブシー
トサスペンションの制御状況を詳細に説明する。
トサスペンションの制御状況を詳細に説明する。
【0024】図4に示すように、イグニッションキーが
オンになると、ステップS1でストロークセンサ9の出
力値が読み込まれ、ステップS2でストロークセンサ9
の出力値がしきい値以内か否かが判断される。ステップ
S2でしきい値よりも大きいと判断された場合、シート
3が高過ぎるので、ステップS3で給気弁34をオフに
すると共に排気弁36をオンにし、空気ばね6から空気
を排気してシート3を下降させる。ステップS2でしき
い値よりも小さいと判断された場合、シート3が低過ぎ
るので、ステップS4で排気弁36をオフにすると共に
給気弁34をオンにし、空気ばね6に空気を供給してシ
ートを上昇させる。ステップS2でしきい値以内である
と判断された場合、ステップS5で給気弁34及び排気
弁36をオフ状態にして空気ばね6への空気の給排を停
止してシート3の高さを中立位置に固定する。つまり、
空気ばね6に空気を給排することにより、運転者の体重
に係わらずシート3の高さが中立位置に固定される。シ
ート3の高さが中立位置に固定された後、ステップS6
で空気圧センサ7の出力値が読み込まれる。
オンになると、ステップS1でストロークセンサ9の出
力値が読み込まれ、ステップS2でストロークセンサ9
の出力値がしきい値以内か否かが判断される。ステップ
S2でしきい値よりも大きいと判断された場合、シート
3が高過ぎるので、ステップS3で給気弁34をオフに
すると共に排気弁36をオンにし、空気ばね6から空気
を排気してシート3を下降させる。ステップS2でしき
い値よりも小さいと判断された場合、シート3が低過ぎ
るので、ステップS4で排気弁36をオフにすると共に
給気弁34をオンにし、空気ばね6に空気を供給してシ
ートを上昇させる。ステップS2でしきい値以内である
と判断された場合、ステップS5で給気弁34及び排気
弁36をオフ状態にして空気ばね6への空気の給排を停
止してシート3の高さを中立位置に固定する。つまり、
空気ばね6に空気を給排することにより、運転者の体重
に係わらずシート3の高さが中立位置に固定される。シ
ート3の高さが中立位置に固定された後、ステップS6
で空気圧センサ7の出力値が読み込まれる。
【0025】シート3の高さが中立位置に固定される
と、ステップS7でセンサの出力値、即ち、ストローク
センサ9、回転数センサ10、上下Gセンサ12及び車
速センサ32の出力値が読み込まれる。センサの出力値
が読み込まれると、ステップS8で車速がしきい値以上
か否かが判断され、車速がしきい値以上であると判断さ
れた場合、車両が制御対象の車速であると判断されてス
テップS9で各種処理のルーチン(図5、詳細は後述す
る)を実行する。ステップS8で車速がしきい値に満た
ないと判断された場合、車両が制御対象の車速に至って
いないので、ステップS1の処理に戻る。
と、ステップS7でセンサの出力値、即ち、ストローク
センサ9、回転数センサ10、上下Gセンサ12及び車
速センサ32の出力値が読み込まれる。センサの出力値
が読み込まれると、ステップS8で車速がしきい値以上
か否かが判断され、車速がしきい値以上であると判断さ
れた場合、車両が制御対象の車速であると判断されてス
テップS9で各種処理のルーチン(図5、詳細は後述す
る)を実行する。ステップS8で車速がしきい値に満た
ないと判断された場合、車両が制御対象の車速に至って
いないので、ステップS1の処理に戻る。
【0026】ステップS9で各種処理のルーチンを実行
した後、ステップS10で各種処理の結果を駆動回路3
7に送り、ステップS11で電動モータ8を駆動する。
これにより、車両の走行状態に応じて電動モータ8によ
りシート3が昇降され、車体の上下動がシート3の上下
動によって吸収されて運転者に直接伝わらないようにな
る。
した後、ステップS10で各種処理の結果を駆動回路3
7に送り、ステップS11で電動モータ8を駆動する。
これにより、車両の走行状態に応じて電動モータ8によ
りシート3が昇降され、車体の上下動がシート3の上下
動によって吸収されて運転者に直接伝わらないようにな
る。
【0027】図5に基づいてステップS9の各種処理ル
ーチンを説明する。
ーチンを説明する。
【0028】図5に示すように、ステップS12では、
上下Gセンサ12の出力値にハイパスフィルタを通し極
低周波成分を除去する(フィルタ手段)。具体的には、
図6に示すように、ハイパスフィルタがアナログフィル
タの場合コントローラ31内の制御用CPU の前にハイパ
スフィルタの回路を挿入する。また、ハイパスフィルタ
がデジタルフィルタの場合コントローラ31内の制御用
CPU で内部演算する。つまり、上下Gセンサ12の出力
値に基づいて電動モータ8を駆動させるが、上下Gセン
サ12で出力される極低周波(例えば0.5Hz 以下、また
は2.5Hz 以下)の成分をフィルタ手段によって除去して
電動モータ8の駆動を制限する。
上下Gセンサ12の出力値にハイパスフィルタを通し極
低周波成分を除去する(フィルタ手段)。具体的には、
図6に示すように、ハイパスフィルタがアナログフィル
タの場合コントローラ31内の制御用CPU の前にハイパ
スフィルタの回路を挿入する。また、ハイパスフィルタ
がデジタルフィルタの場合コントローラ31内の制御用
CPU で内部演算する。つまり、上下Gセンサ12の出力
値に基づいて電動モータ8を駆動させるが、上下Gセン
サ12で出力される極低周波(例えば0.5Hz 以下、また
は2.5Hz 以下)の成分をフィルタ手段によって除去して
電動モータ8の駆動を制限する。
【0029】フィルタ手段について図7、図8に基づい
て説明する。ハイパスフィルタを通した後の上下Gセン
サ12の出力値の振幅と、上下Gセンサ12の出力値そ
のままの振幅との割合を振幅比とし、図7には、この振
幅比と周波数Hzの関係をハイパスフィルタの周波数特性
として示してある。図中実線がカットオフ周波数を0.5H
z とした場合で、点線がカットオフ周波数を1.5Hz とし
た場合で、一点鎖線がカットオフ周波数を2.5Hz とした
場合である。例えば、実線で示したように、カットオフ
周波数を0.5Hz とした場合、図7中斜線で示した領域が
除去される。
て説明する。ハイパスフィルタを通した後の上下Gセン
サ12の出力値の振幅と、上下Gセンサ12の出力値そ
のままの振幅との割合を振幅比とし、図7には、この振
幅比と周波数Hzの関係をハイパスフィルタの周波数特性
として示してある。図中実線がカットオフ周波数を0.5H
z とした場合で、点線がカットオフ周波数を1.5Hz とし
た場合で、一点鎖線がカットオフ周波数を2.5Hz とした
場合である。例えば、実線で示したように、カットオフ
周波数を0.5Hz とした場合、図7中斜線で示した領域が
除去される。
【0030】図8には、坂道走行時にハイパスフィルタ
を通した場合(b) とハイパスフィルタを通さない場合
(a) の上下Gセンサ12の出力値(電圧)の時間(sec)
を比較して示してある。図8(a) に示したように、ハイ
パスフィルタを通さない場合、上下Gセンサ12の出力
値は極低周波の振幅と細かい振幅とが合成された波形と
なって現れる。極低周波の振幅は、上下Gセンサ12の
0V位置のオフセットを含んでいるため、極低周波の振
幅をそのまま電動モータ8の駆動指令として用いると、
車体が上下振動していないにも係わらずシート3が不必
要に昇降する虞がある。図8(b) に示したように、ハイ
パスフィルタを通した場合、上下Gセンサ12の出力値
は車体の上下振動だけの波形となって現れる。このた
め、上下Gセンサ12の出力値にハイパスフィルタを通
すことで、違和感のないシート3の昇降制御を行なうこ
とができる。
を通した場合(b) とハイパスフィルタを通さない場合
(a) の上下Gセンサ12の出力値(電圧)の時間(sec)
を比較して示してある。図8(a) に示したように、ハイ
パスフィルタを通さない場合、上下Gセンサ12の出力
値は極低周波の振幅と細かい振幅とが合成された波形と
なって現れる。極低周波の振幅は、上下Gセンサ12の
0V位置のオフセットを含んでいるため、極低周波の振
幅をそのまま電動モータ8の駆動指令として用いると、
車体が上下振動していないにも係わらずシート3が不必
要に昇降する虞がある。図8(b) に示したように、ハイ
パスフィルタを通した場合、上下Gセンサ12の出力値
は車体の上下振動だけの波形となって現れる。このた
め、上下Gセンサ12の出力値にハイパスフィルタを通
すことで、違和感のないシート3の昇降制御を行なうこ
とができる。
【0031】図5に示すように、ステップS13では、
ステップS12の結果と回転数センサ10の出力値から
電動モータ8の制御電圧を計算し、ステップS14で
は、ステップS13で計算した制御電圧に、ストローク
センサ9の出力値に対する制限を加える。つまり、スト
ロークセンサ9の出力値が大きくなった際に制御電圧に
制限を加えて電動モータ8の制御量を少なくする。
ステップS12の結果と回転数センサ10の出力値から
電動モータ8の制御電圧を計算し、ステップS14で
は、ステップS13で計算した制御電圧に、ストローク
センサ9の出力値に対する制限を加える。つまり、スト
ロークセンサ9の出力値が大きくなった際に制御電圧に
制限を加えて電動モータ8の制御量を少なくする。
【0032】即ち、図9に示すように、ストロークセン
サ9の出力値である上下のストローク値が最大値±Sに
至るまで徐々に制限を大きくして電動モータ8の制御電
圧を小さくし、最大値±S以上の上下のストローク値で
は電動モータ8の制御電圧を0にする。これにより、電
動モータ8の駆動によるシート3の昇降ストロークが大
きい場合に、電動モータ8の制御電圧が小さくなってシ
ート3の上下移動が制限され、シート3の昇降ストロー
ク端でのストッパ4,5に当接する際の衝撃が緩和され
る。ストロークセンサ9の出力値と制限との関係は、図
9に示したように、ストロークセンサ9の出力値がある
程度の値まで制限を小さくしたままにして、出力値が所
定値を越えた時点で制限を徐々に大きくしているので、
シート3が小幅に昇降を繰り返した場合には制御電圧に
制限は加わらず、制御性能が悪化することがない。尚、
車両の種類等に応じてストロークセンサ9の出力値と制
限との関係を任意に選択することができる。
サ9の出力値である上下のストローク値が最大値±Sに
至るまで徐々に制限を大きくして電動モータ8の制御電
圧を小さくし、最大値±S以上の上下のストローク値で
は電動モータ8の制御電圧を0にする。これにより、電
動モータ8の駆動によるシート3の昇降ストロークが大
きい場合に、電動モータ8の制御電圧が小さくなってシ
ート3の上下移動が制限され、シート3の昇降ストロー
ク端でのストッパ4,5に当接する際の衝撃が緩和され
る。ストロークセンサ9の出力値と制限との関係は、図
9に示したように、ストロークセンサ9の出力値がある
程度の値まで制限を小さくしたままにして、出力値が所
定値を越えた時点で制限を徐々に大きくしているので、
シート3が小幅に昇降を繰り返した場合には制御電圧に
制限は加わらず、制御性能が悪化することがない。尚、
車両の種類等に応じてストロークセンサ9の出力値と制
限との関係を任意に選択することができる。
【0033】図5に示すように、ステップS15では、
ステップS14で制限を加えた制御電圧に、空気圧セン
サ7の出力値(運転者の体重)に対する重みを加える。
つまり、運転者の体重に応じて電動モータ8の制御電圧
に重みを加えることで、体重が重い運転者の場合には電
動モータ8の制御量を多くすると共に体重が軽い運転者
の場合には電動モータ8の制御量を少なくし、体重に係
わらずシート3の昇降精度を安定させる。
ステップS14で制限を加えた制御電圧に、空気圧セン
サ7の出力値(運転者の体重)に対する重みを加える。
つまり、運転者の体重に応じて電動モータ8の制御電圧
に重みを加えることで、体重が重い運転者の場合には電
動モータ8の制御量を多くすると共に体重が軽い運転者
の場合には電動モータ8の制御量を少なくし、体重に係
わらずシート3の昇降精度を安定させる。
【0034】即ち、図10に示すように、標準体重(例
えば60Kg)に対し、体重が重い場合(+W側)には、体
重に応じて制御電圧に加えられる重みの係数が正の値に
設定され、体重が軽い場合(−W側)には、体重に応じ
て制御電圧に加えられる重みの係数が負の値に設定され
ている。シート3の昇降中立位置の調整を行なった後の
空気ばね6の内圧と運転者の体重とには比例関係がある
ため、空気圧センサ7の出力に応じて運転者の体重を推
定することができる。このように、空気圧センサ7の出
力に応じて電動モータ8の制御電圧に重みを加えること
で、運転者の体重に係わらずシート3の昇降精度を安定
させることができる。
えば60Kg)に対し、体重が重い場合(+W側)には、体
重に応じて制御電圧に加えられる重みの係数が正の値に
設定され、体重が軽い場合(−W側)には、体重に応じ
て制御電圧に加えられる重みの係数が負の値に設定され
ている。シート3の昇降中立位置の調整を行なった後の
空気ばね6の内圧と運転者の体重とには比例関係がある
ため、空気圧センサ7の出力に応じて運転者の体重を推
定することができる。このように、空気圧センサ7の出
力に応じて電動モータ8の制御電圧に重みを加えること
で、運転者の体重に係わらずシート3の昇降精度を安定
させることができる。
【0035】従って、ステップS9の各種処理ルーチン
を実行することにより、上下Gセンサ12で出力される
極低周波の成分をフィルタ手段によって除去することが
できるので、シート3の不必要な昇降を防止することが
できる。また、シート3の昇降ストロークが大きい場合
に、電動モータ8の制御電圧を制限することができるの
で、シート3の昇降ストローク端でのストッパ4,5に
当接する際の衝撃が緩和される。また、空気圧センサ7
の出力に応じて電動モータ8の制御電圧に重みを加える
ことができるので、運転者の体重に係わらずシート3の
昇降制御を一定に実施することができる。
を実行することにより、上下Gセンサ12で出力される
極低周波の成分をフィルタ手段によって除去することが
できるので、シート3の不必要な昇降を防止することが
できる。また、シート3の昇降ストロークが大きい場合
に、電動モータ8の制御電圧を制限することができるの
で、シート3の昇降ストローク端でのストッパ4,5に
当接する際の衝撃が緩和される。また、空気圧センサ7
の出力に応じて電動モータ8の制御電圧に重みを加える
ことができるので、運転者の体重に係わらずシート3の
昇降制御を一定に実施することができる。
【0036】一方、図3に示すように、覚醒度合い検出
手段33の情報がコントローラ31に入力され、運転者
の覚醒度合いの低下が判断されると、駆動回路37を介
して電動モータ8が駆動されてシート3が繰り返して昇
降される。これにより、運転者の覚醒度合いが低下する
と、シート3が振動して覚醒度合いを高めることができ
る。このため、車両の上下動に応じてシート3が昇降し
て乗り心地が向上した場合でも、運転者の覚醒度合いを
高く保持することが可能となる。
手段33の情報がコントローラ31に入力され、運転者
の覚醒度合いの低下が判断されると、駆動回路37を介
して電動モータ8が駆動されてシート3が繰り返して昇
降される。これにより、運転者の覚醒度合いが低下する
と、シート3が振動して覚醒度合いを高めることができ
る。このため、車両の上下動に応じてシート3が昇降し
て乗り心地が向上した場合でも、運転者の覚醒度合いを
高く保持することが可能となる。
【0037】上述したアクティブシートサスペンション
では、シート3の不必要な昇降を防止することができる
と共に、シート3の昇降ストローク端での衝撃を緩和す
ることができる。更に、運転者の体重に係わらずシート
3の昇降制御を一定に実施することができ、乗り心地が
向上しても運転者の覚醒度合いを高く保持することがで
きる。このため、実用的なアクティブシートサスペンシ
ョンとすることが可能となる。
では、シート3の不必要な昇降を防止することができる
と共に、シート3の昇降ストローク端での衝撃を緩和す
ることができる。更に、運転者の体重に係わらずシート
3の昇降制御を一定に実施することができ、乗り心地が
向上しても運転者の覚醒度合いを高く保持することがで
きる。このため、実用的なアクティブシートサスペンシ
ョンとすることが可能となる。
【0038】次に、本発明の他の実施例を図11、図1
2に基づいて説明する。図11には本発明の他の実施例
に係るサスペンション装置を備えた車両用シートのブロ
ック構成状態、図12にはサスペンション装置の制御フ
ローチャートを示してある。尚、図3に示した装置と同
一部材には同一符号を付して重複する説明は省略してあ
る。
2に基づいて説明する。図11には本発明の他の実施例
に係るサスペンション装置を備えた車両用シートのブロ
ック構成状態、図12にはサスペンション装置の制御フ
ローチャートを示してある。尚、図3に示した装置と同
一部材には同一符号を付して重複する説明は省略してあ
る。
【0039】図11に示すように、床面1とシート3の
下部との間にはばね部材としてのコイルばね41が設け
られ、また、床面1とシート3の下部との間にはアクチ
ュエータとしてのサーボモータ(電動モータ)8が設け
られ、電動モータ8の駆動によりシート3が昇降され
る。制御装置としてのコントローラ31には、上下Gセ
ンサ12、ストロークセンサ9、回転数センサ10の検
知情報が入力され、また、コントローラ31には車速セ
ンサ32による車速情報及び覚醒度合い検出手段33に
よる運転者の覚醒度の情報が入力される。電動モータ8
はコントローラ31からの信号に基づいて駆動回路37
を介して駆動され、回転数センサ10の検出情報に基づ
いてフィードバック制御される。
下部との間にはばね部材としてのコイルばね41が設け
られ、また、床面1とシート3の下部との間にはアクチ
ュエータとしてのサーボモータ(電動モータ)8が設け
られ、電動モータ8の駆動によりシート3が昇降され
る。制御装置としてのコントローラ31には、上下Gセ
ンサ12、ストロークセンサ9、回転数センサ10の検
知情報が入力され、また、コントローラ31には車速セ
ンサ32による車速情報及び覚醒度合い検出手段33に
よる運転者の覚醒度の情報が入力される。電動モータ8
はコントローラ31からの信号に基づいて駆動回路37
を介して駆動され、回転数センサ10の検出情報に基づ
いてフィードバック制御される。
【0040】上述したアクティブシートサスペンション
では、コイルばね41によってシート3が所定状態に支
持され、上下Gセンサ12によって検出された車体の上
下振動に応じて電動モータ8を駆動させ、上下振動を吸
収する状態にシート3を上下動させ、車体の上下振動を
吸収するようにしている。電動モータ8の駆動制御は、
上下Gセンサ12の出力の他に、ストロークセンサ9、
回転数センサ10、車速センサ32の出力及び覚醒度合
い検出手段33の情報に基づいて車両の走行状態や運転
者の状態に応じて最適に制御されるようになっている。
では、コイルばね41によってシート3が所定状態に支
持され、上下Gセンサ12によって検出された車体の上
下振動に応じて電動モータ8を駆動させ、上下振動を吸
収する状態にシート3を上下動させ、車体の上下振動を
吸収するようにしている。電動モータ8の駆動制御は、
上下Gセンサ12の出力の他に、ストロークセンサ9、
回転数センサ10、車速センサ32の出力及び覚醒度合
い検出手段33の情報に基づいて車両の走行状態や運転
者の状態に応じて最適に制御されるようになっている。
【0041】図12に基づいてコイルばね41によって
シート3が支持されたサスペンション装置の制御状況を
説明する。尚、図4、図5で示した処理と同一処理につ
いては同一のステップ番号を付して重複する説明は省略
してある。
シート3が支持されたサスペンション装置の制御状況を
説明する。尚、図4、図5で示した処理と同一処理につ
いては同一のステップ番号を付して重複する説明は省略
してある。
【0042】図に示すように、イグニッションキーがオ
ンになると、ステップS7でセンサの出力値、即ち、ス
トロークセンサ9、回転数センサ10、上下Gセンサ1
2及び車速センサ32の出力値が読み込まれる。センサ
の出力値が読み込まれると、ステップS8で車速がしき
い値以上か否かが判断され、車速がしきい値以上である
と判断された場合、車両が制御対象の車速であると判断
されてステップS12に移行する。ステップS8で車速
がしきい値に満たないと判断された場合、車両が制御対
象の車速に至っていないので、ステップS7の処理に戻
る。
ンになると、ステップS7でセンサの出力値、即ち、ス
トロークセンサ9、回転数センサ10、上下Gセンサ1
2及び車速センサ32の出力値が読み込まれる。センサ
の出力値が読み込まれると、ステップS8で車速がしき
い値以上か否かが判断され、車速がしきい値以上である
と判断された場合、車両が制御対象の車速であると判断
されてステップS12に移行する。ステップS8で車速
がしきい値に満たないと判断された場合、車両が制御対
象の車速に至っていないので、ステップS7の処理に戻
る。
【0043】ステップS12で、上下Gセンサ12の出
力値にハイパスフィルタを通し極低周波成分を除去する
(フィルタ手段)。次にステップS13で、ステップS
12の結果と回転数センサ10の出力値から電動モータ
8の制御電圧を計算し、更にステップS14で、ステッ
プS13で計算した制御電圧に、ストロークセンサ9の
出力値に対する制限を加える。つまり、ストロークセン
サ9の出力値が大きくなった際に制御電圧に制限を加え
て電動モータ8の制御量を少なくする。電動モータ8の
制御電圧を設定した後、ステップS10で設定した制御
電圧の情報を駆動回路37に送り、ステップS11で電
動モータ8を駆動する。これにより、車両の走行状態に
応じて電動モータ8によりシート3が昇降され、車体の
上下動がシート3の上下動によって吸収されて運転者に
直接伝わらないようになる。
力値にハイパスフィルタを通し極低周波成分を除去する
(フィルタ手段)。次にステップS13で、ステップS
12の結果と回転数センサ10の出力値から電動モータ
8の制御電圧を計算し、更にステップS14で、ステッ
プS13で計算した制御電圧に、ストロークセンサ9の
出力値に対する制限を加える。つまり、ストロークセン
サ9の出力値が大きくなった際に制御電圧に制限を加え
て電動モータ8の制御量を少なくする。電動モータ8の
制御電圧を設定した後、ステップS10で設定した制御
電圧の情報を駆動回路37に送り、ステップS11で電
動モータ8を駆動する。これにより、車両の走行状態に
応じて電動モータ8によりシート3が昇降され、車体の
上下動がシート3の上下動によって吸収されて運転者に
直接伝わらないようになる。
【0044】一方、図11に示すように、覚醒度合い検
出手段33の情報がコントローラ31に入力され、運転
者の覚醒度合いの低下が判断されると、駆動回路37を
介して電動モータ8が駆動されてシート3が繰り返して
昇降される。これにより、運転者の覚醒度合いが低下す
ると、シート3が振動して覚醒度合いを高めることがで
きる。このため、車両の上下動に応じてシート3が昇降
して乗り心地が向上した場合でも、運転者の覚醒度合い
を高く保持することが可能となる。
出手段33の情報がコントローラ31に入力され、運転
者の覚醒度合いの低下が判断されると、駆動回路37を
介して電動モータ8が駆動されてシート3が繰り返して
昇降される。これにより、運転者の覚醒度合いが低下す
ると、シート3が振動して覚醒度合いを高めることがで
きる。このため、車両の上下動に応じてシート3が昇降
して乗り心地が向上した場合でも、運転者の覚醒度合い
を高く保持することが可能となる。
【0045】上述したアクティブシートサスペンション
では、簡単な構成で、シート3の不必要な昇降を防止す
ることができると共に、シート3の昇降ストローク端で
の衝撃を緩和することができる。また、乗り心地が向上
しても運転者の覚醒度合いを高く保持することができ
る。このため、実用的なアクティブシートサスペンショ
ンとすることが可能となる。
では、簡単な構成で、シート3の不必要な昇降を防止す
ることができると共に、シート3の昇降ストローク端で
の衝撃を緩和することができる。また、乗り心地が向上
しても運転者の覚醒度合いを高く保持することができ
る。このため、実用的なアクティブシートサスペンショ
ンとすることが可能となる。
【0046】尚、上述した各実施例では、覚醒度合い検
出手段33をシート3のサスペンション装置に備えた例
を挙げて説明したが、覚醒度合い検出手段33を必ずし
も設けなくてもよい。
出手段33をシート3のサスペンション装置に備えた例
を挙げて説明したが、覚醒度合い検出手段33を必ずし
も設けなくてもよい。
【0047】上述した実施例では、乗り心地が向上して
も運転者の覚醒度合いを高く保持した状態で車両の上下
振動を吸収するようにシートを昇降させることができ
る。また、ばね部材としてコイルばねを用いたので、簡
単な構成及び制御で実用的なアクティブシートサスペン
ションとすることが可能となる。
も運転者の覚醒度合いを高く保持した状態で車両の上下
振動を吸収するようにシートを昇降させることができ
る。また、ばね部材としてコイルばねを用いたので、簡
単な構成及び制御で実用的なアクティブシートサスペン
ションとすることが可能となる。
【0048】また、アクチュエータとしての電動モータ
は、めねじ部が中空状の駆動軸の回転中心と同心に配さ
れたナット部材をこの駆動軸に一体状態に設け、めねじ
部に螺合するねじ軸を駆動軸の中空部内に配したので、
駆動軸の回転によってリニアに移動するねじ軸が駆動軸
内に配され、ねじ軸の移動ストロークを十分に確保した
状態で小型化を図ることが可能になり、取り付けスペー
スの制約を受け難いものとなる。このため、車両側の構
造を変更することなくシート昇降用のアクチュ エータを
取り付けることが可能となり、スペース的に有利とな
る。
は、めねじ部が中空状の駆動軸の回転中心と同心に配さ
れたナット部材をこの駆動軸に一体状態に設け、めねじ
部に螺合するねじ軸を駆動軸の中空部内に配したので、
駆動軸の回転によってリニアに移動するねじ軸が駆動軸
内に配され、ねじ軸の移動ストロークを十分に確保した
状態で小型化を図ることが可能になり、取り付けスペー
スの制約を受け難いものとなる。このため、車両側の構
造を変更することなくシート昇降用のアクチュ エータを
取り付けることが可能となり、スペース的に有利とな
る。
【0049】
【発明の効果】本発明の車両用シートのサスペンション
装置は、シートの不必要な昇降を防止した状態で車両の
上下振動を吸収するようにシートを昇降させることがで
きる。また、シートの昇降ストローク端での衝撃を緩和
した状態で車両の上下振動を吸収するようにシートを昇
降させることができる。この結果、実用的なアクティブ
シートサスペンションとすることが可能となる。また、
ばね部材として空気ばねを用い、空気圧センサの検出値
に応じた駆動力をアクチュエータに与えるようにしたの
で、運転者の体重に係わらず中立位置を一定にすると共
にシートの昇降制御を安定して行なうことができる。
装置は、シートの不必要な昇降を防止した状態で車両の
上下振動を吸収するようにシートを昇降させることがで
きる。また、シートの昇降ストローク端での衝撃を緩和
した状態で車両の上下振動を吸収するようにシートを昇
降させることができる。この結果、実用的なアクティブ
シートサスペンションとすることが可能となる。また、
ばね部材として空気ばねを用い、空気圧センサの検出値
に応じた駆動力をアクチュエータに与えるようにしたの
で、運転者の体重に係わらず中立位置を一定にすると共
にシートの昇降制御を安定して行なうことができる。
【図1】図1には本発明の一実施例に係るサスペンショ
ン装置を備えた車両用シートの全体構成図。
ン装置を備えた車両用シートの全体構成図。
【図2】電動モータの断面図。
【図3】サスペンション装置の制御ブロック図。
【図4】サスペンション装置の制御フローチャート。
【図5】サスペンション装置の制御フローチャート。
【図6】フィルタ手段の回路構成図。
【図7】フィルタ手段の周波数特性図。
【図8】上下加速度センサの出力電圧の波形図。
【図9】シートの昇降ストロークに対する電動モータの
制御電圧の制限状況図。
制御電圧の制限状況図。
【図10】運転者の体重に対する空気圧制御の状況図。
【図11】本発明の他の実施例に係るサスペンション装
置の制御ブロック図。
置の制御ブロック図。
【図12】サスペンション装置の制御フローチャート。
1 床面 2 昇降支持機構 3 シート 4,5 ストッパ 6 空気ばね 7 空気圧センサ 8 サーボモータ(電動モータ) 9 ストロークセンサ 10 回転数センサ 12 上下加速度センサ(上下Gセンサ) 31 コントローラ 32 車速センサ 33 覚醒度合い検出手段 34 給気弁 35 エアタンク 36 排気弁 37 駆動回路 41 コイルばね
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平7−186804(JP,A) 実開 昭61−153633(JP,U) 実開 昭61−53231(JP,U) 実開 昭60−98530(JP,U) 実開 平1−141135(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60N 2/00 - 2/72 F16F 15/02
Claims (1)
- 【請求項1】 車両の床面とシートとにわたって設けら
れ前記シートに加わる荷重を支えるばね部材と、前記車
両の前記床面と前記シートとの間に介在され該床面に対
して該シートを昇降させるアクチュエータと、前記車両
の上下加速度を検出する上下加速度センサと、前記上下
加速度センサの検出情報に基づいて前記アクチュエータ
を駆動させる制御装置とを備えた車両用シートのサスペ
ンション装置において、 前記シートの昇降ストロークを検出するストロークセン
サを備え、前記ストロークセンサの出力に基づく前記シ
ートの昇降ストロークに応じた駆動力を前記アクチュエ
ータに与える機能を前記制御装置に備え、 更に、前記ばね部材は空気ばねであり、前記空気ばねの
空気圧を検出する空気圧センサと、前記空気ばねに空気
を給排する空気給排手段とが備えられ、前記制御装置に
は、前記ストロークセンサにより検出される前記シート
のストローク位置が中立位置を保つ状態に前記空気給排
手段を作動させる機能と、前記シートのストローク位置
が中立位置にある際に前記空気圧センサの検出値に応じ
た駆動力を前記アクチュエータに与える機能とが備えら
れている ことを特徴とする車両用シートのサスペンショ
ン装置。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27536195A JP3147742B2 (ja) | 1995-10-24 | 1995-10-24 | 車両用シートのサスペンション装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH09109757A JPH09109757A (ja) | 1997-04-28 |
JP3147742B2 true JP3147742B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=17554410
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27536195A Expired - Fee Related JP3147742B2 (ja) | 1995-10-24 | 1995-10-24 | 車両用シートのサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JPS61153633U (ja) * | 1985-03-18 | 1986-09-24 | ||
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1995
- 1995-10-24 JP JP27536195A patent/JP3147742B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
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