JP3139448B2 - Automatic transmission repetition shift detection device - Google Patents
Automatic transmission repetition shift detection deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の繰り返
し変速を検知するための装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for detecting a repetitive shift of an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機は、例えば日産自動車（株）
が昭和６２年３月に発行した「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ
０１Ａ型 フルレンジ電子制御オートマチックトランス
ミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記載のよ
うに、運転者がシフトレバーにより操作するマニュアル
バルブの前進レンジにおいて、クラッチや、ブレーキ等
の複数の摩擦要素を、選択的に油圧作動（締結）させる
ことにより歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定
され、当該選択変速段で入力軸から出力軸への動力伝達
が可能であり、作動する摩擦要素を切り換えることによ
り他の変速段への変速を行うよう構成する。そして自動
変速機は、複数の摩擦要素を選択的に油圧作動させるに
際し今日では、コントローラによる電子制御でこれを行
うよう構成するのが常套であり、該コントローラは、運
転状態から求めた好適変速段と現在の変速段が不一致で
ある時、当該好適変速段への変速指令をシフトソレノイ
ド等へ出力することにより、該当する摩擦要素の締結作
動を行わせる。2. Description of the Related Art Automatic transmissions are known, for example, from Nissan Motor Co., Ltd.
Issued in March 1987, "NISSAN RE4R
01A Full-range electronically controlled automatic transmission maintenance manual ”(A261C07), a plurality of friction elements such as clutches and brakes are selectively selected in the forward range of the manual valve operated by the driver using the shift lever. The power transmission path (gear stage) of the gear transmission system is determined by operating the hydraulic pressure (fastening), and power can be transmitted from the input shaft to the output shaft at the selected gear stage. The gear is shifted to another gear. It is customary today for automatic transmissions to selectively hydraulically actuate a plurality of friction elements by performing electronic control by a controller. When the current gear and the current gear do not match, a gear shift command to the preferred gear is output to a shift solenoid or the like, so that the corresponding friction element is engaged.
【０００３】ところで昨今は、自動変速機でありなが
ら、これを手動変速も可能になるよう、シフトレバーに
マニュアルレンジ位置を設定し、当該マニュアルレンジ
で運転者がシフトレバーをアップシフト位置へ倒す度に
１段づつアップシフト変速可能とし、逆に運転者がシフ
トレバーをダウンシフト位置へ倒す度に１段づつダウン
シフト変速可能とした自動変速機が一部に実用されてい
る。例えば、かように手動変速も可能にした自動変速機
において、運転者が遊び感覚で不用意にシフトレバーを
マニュアルレンジ位置で、アップシフト位置やダウンシ
フト位置へ頻繁に倒すと、その都度アップシフト信号や
ダウンシフト信号がコントローラに入力され、自動変速
機はこれらに呼応したコントローラからの変速指令で頻
繁にアップシフト変速されたり、ダウンシフト変速され
ることになる。[0003] In recent years, a manual shift position is set on a shift lever so that a manual shift can be performed even in an automatic transmission, and each time the driver tilts the shift lever to the upshift position in the manual range. Some automatic transmissions have been put to practical use in which upshifting can be performed one step at a time, and conversely, downshifting can be performed one step at a time each time a driver tilts a shift lever to a downshift position. For example, in an automatic transmission that enables manual shifting as described above, when the driver inadvertently tilts the shift lever to the upshift position or downshift position frequently in the manual range position with a sense of play, the upshift is performed each time. A signal or a downshift signal is input to the controller, and the automatic transmission is frequently upshifted or downshifted by a shift command from the controller in response thereto.
【０００４】かかる頻繁な変速が同種の変速（例えば１
→２変速）で繰り返されると、その度に締結されるべき
摩擦要素の発熱量が多くて放熱量を上回り、当該摩擦要
素の耐久性を著しく低下させる。[0004] Such frequent shifts are the same type of shift (for example, 1 shift).
When the operation is repeated in (2 shifts), the amount of heat generated by the friction element to be fastened each time is greater than the amount of heat radiation, and the durability of the friction element is significantly reduced.
【０００５】従来かかる耐久性の問題に鑑み、例えば特
開平５−２２３１６７号公報や、特開平６−１１０３３
号公報に記載されたごとき対策が提案されている。前者
の文献に記載の対策は、マニュアルレンジで運転者がシ
フトレバーをアップシフト位置およびダウンシフト位置
へ倒した時にコントローラへ入力されるマニュアルアッ
プシフト信号およびマニュアルダウンシフト信号の所定
個数前の信号から現在の信号までの時間を計測し、当該
時間が所定時間以下であるとき繰り返し変速であると判
断し、繰り返し変速であるとの判定時はマニュアルレン
ジでも自動変速のみを行わせるというものである。In view of the conventional durability problem, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 5-223167 and Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-11033
A countermeasure such as that described in Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. H11-216, has been proposed. The countermeasure described in the former document is based on the manual upshift signal and the manual downshift signal that are input to the controller when the driver has moved the shift lever to the upshift position and the downshift position in the manual range by a predetermined number of signals. The time until the current signal is measured, and when the time is shorter than a predetermined time, it is determined that the shift is a repetitive shift. When the repetitive shift is determined, only the automatic shift is performed even in the manual range.
【０００６】また後者の文献に記載の対策は、運転者に
よる変速パターンの切り換えが短い周期で行われて、こ
れに伴う変速段の継続時間が短い時は、変速判断から変
速指令を出すまでの遅延時間を長くして変速の実行を遅
らせるようにしたものである。[0006] The countermeasure described in the latter document is that the shift pattern is switched by the driver in a short cycle, and when the continuation time of the shift speed is short, the time from the shift determination to the issuance of a shift command is issued. The execution of the shift is delayed by increasing the delay time.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかし何れの従来技術
も、運転者による手動の切り換え操作に応じた、コント
ローラへの入力信号をもとに、繰り返し変速を判定する
構成であったため、以下の問題を生ずる。つまり、運転
者による手動の切り換え操作に応じた信号はコントロー
ラに入力されて、コントローラがこれを基に変速判断を
行う時の資料であって、当該信号がコントローラに入力
されたからといって必ずしも変速が行われるものでもな
い。例えば、運転者が手動による切り換え操作を素早く
繰り返すような場合、信号処理上、実際の変速に至るこ
とがなく、従って運転者による切り換え操作信号をもっ
て繰り返し変速を判定する従来の構成では共に、繰り返
し変速を正確に判定することができず、実際には摩擦要
素の耐久性に関する前記の問題を生じないにもかかわら
ず、不必要に上記それぞれの対策が実行されてしまうと
いう弊害を免れない。However, any of the prior arts is configured to repeatedly determine a shift based on an input signal to a controller in response to a manual switching operation by a driver. Is generated. In other words, a signal corresponding to the manual switching operation by the driver is input to the controller, and is a material for the controller to make a shift determination based on the signal. Even if the signal is input to the controller, the signal is not necessarily changed. Is not what is done. For example, in the case where the driver repeatedly repeats the manual switching operation quickly, the signal processing does not lead to the actual shift operation. Cannot be accurately determined, and the above-mentioned countermeasures are unnecessarily executed despite the fact that the above-mentioned problem regarding the durability of the friction element does not actually occur.
【０００８】請求項１に記載の第１発明は、コントロー
ラへの運転者操作信号ではなく、コントローラから出力
されて実際の変速を生起させる変速指令をもとに繰り返
し変速を確実に判定し得るようにすることで、その誤判
定を確実に防止し得るようにし、これにより従来装置の
上記問題を解消した自動変速機の繰り返し変速検知装置
を提案することを目的とする。According to the first aspect of the present invention, it is possible to reliably determine a shift repeatedly based on a shift command output from the controller to generate an actual shift, instead of a driver operation signal to the controller. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a repetitive shift detection device for an automatic transmission in which the erroneous determination can be reliably prevented, thereby solving the above-described problem of the conventional device.
【０００９】請求項２に記載の第２発明は、第１発明の
目的を簡単に達成し得るようにしたものである。A second aspect of the present invention is to easily achieve the object of the first aspect.
【００１０】請求項３に記載の第３発明は、第１発明の
目的を第２発明よりも簡便に実現し得るようにしたもの
である。[0010] A third aspect of the present invention is to achieve the object of the first aspect more easily than the second aspect.
【００１１】請求項４に記載の第４発明は、エンジン回
転数の変化にかかわらず第１発明の目的を達成し得るよ
うにしたものである。According to a fourth aspect of the present invention, the object of the first aspect can be achieved regardless of a change in the engine speed.
【００１２】請求項５に記載の第５発明は、変速の種類
にかかわらず第１発明の目的を達成し得るようにしたも
のである。According to a fifth aspect of the present invention, the object of the first aspect can be achieved regardless of the type of shift.
【００１３】請求項６に記載の第６発明は、エンジンス
ロットル開度にかかわらず第１発明の目的を達成し得る
ようにしたものである。According to a sixth aspect of the present invention, the object of the first aspect can be achieved regardless of the engine throttle opening.
【００１４】請求項７に記載の第７発明は、変速機作動
油温にかかわらず第１発明の目的を達成し得るようにし
たものである。According to a seventh aspect of the present invention, the object of the first aspect can be achieved regardless of the transmission operating oil temperature.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】これら目的のため、先ず
第１発明による自動変速機の繰り返し変速検知装置は、
コントローラから出力された変速指令に基づき、複数の
摩擦要素を選択的に締結作動させて或る変速段を選択し
たり、締結作動する摩擦要素の切り換えにより他の変速
段への変速を行うようにした自動変速機において、前記
コントローラから出力された変速指令をもとに同種の変
速指令が、該変速指令時に締結作動される摩擦要素の冷
却不足を生ずることのないようにするのに必要な最低の
変速インターバル確保時間内に継続して出力されたの
を、同種の変速が高頻度で繰り返し発生したと判定する
よう構成したことを特徴とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION For these purposes, first, a repetitive shift detecting device for an automatic transmission according to the first invention is provided.
On the basis of a shift command output from a controller, a plurality of friction elements are selectively engaged to select a certain shift speed, or a shift to another shift speed is performed by switching a friction element to be engaged. In the automatic transmission described above, the same type of speed change command based on the speed change command output from the controller does not cause the cooling of the friction element that is engaged at the time of the speed change command to be insufficient. The continuous output within the shift interval securing time is determined to determine that the same type of shift has repeatedly occurred at a high frequency.
【００１６】第２発明による自動変速機の繰り返し変速
検知装置は、第１発明において、前記変速インターバル
確保時間を、前記変速指令時におけるエンジン回転数か
ら演算により求めるよう構成したことを特徴とするもの
である。A repetitive shift detecting apparatus for an automatic transmission according to a second aspect of the present invention is characterized in that in the first aspect, the shift interval securing time is obtained by calculation from an engine speed at the time of the shift instruction. It is.
【００１７】第３発明による自動変速機の繰り返し変速
検知装置は、第１発明において、前記変速インターバル
確保時間を、変速指令時におけるエンジン回転数のマッ
プとして予め記憶しておくよう構成したことを特徴とす
るもである。A repetitive shift detecting apparatus for an automatic transmission according to a third aspect of the present invention is characterized in that in the first aspect, the shift interval securing time is stored in advance as a map of an engine speed at the time of a shift instruction. It is said that.
【００１８】第４発明による自動変速機の繰り返し変速
検知装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおい
て、前記変速インターバル確保時間をエンジン回転数の
上昇につれ長くするよう構成したことを特徴とするもの
である。According to a fourth aspect of the present invention, in the automatic transmission repetitive shift detecting apparatus according to any one of the first to third aspects, the shift interval securing time is increased as the engine speed increases. Is what you do.
【００１９】第５発明による自動変速機の繰り返し変速
検知装置は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおい
て、前記変速インターバル確保時間を変速の種類に応じ
て異ならせるよう構成したことを特徴とするものであ
る。According to a fifth aspect of the present invention, in the automatic transmission repetitive shift detecting apparatus according to any one of the first to fourth aspects, the shift interval securing time is made different depending on the type of shift. Is what you do.
【００２０】第６発明による自動変速機の繰り返し変速
検知装置は、第１発明乃至第５発明のいずれかにおい
て、前記変速インターバル確保時間をエンジンスロット
ル開度が大きいほど長くするよう構成したことを特徴と
するものである。According to a sixth aspect of the present invention, in the automatic transmission repetitive shift detecting device according to any one of the first to fifth aspects, the shift interval securing time is set longer as the engine throttle opening is increased. It is assumed that.
【００２１】第７発明による自動変速機の繰り返し変速
検知装置は、第１発明乃至第６発明のいずれかにおい
て、前記変速インターバル確保時間を変速機作動油温が
高いほど長くするよう構成したことを特徴とするもので
ある。According to a seventh aspect of the present invention, in the automatic transmission repetitive shift detecting device according to any one of the first to sixth aspects, the shift interval securing time is set longer as the transmission operating oil temperature is higher. It is a feature.
【００２２】[0022]
【発明の効果】自動変速機は、コントローラから出力さ
れた変速指令に基づき、締結作動する摩擦要素の切り換
えにより変速を行う。ところで第１発明による繰り返し
変速検知装置は、上記コントローラから出力された変速
指令をもとに同種の変速指令が、該変速指令時に締結作
動される摩擦要素の冷却不足を生ずることのないように
するのに必要な最低の変速インターバル確保時間内に継
続して出力されたのを、同種の変速が高頻度で繰り返し
発生したと判定して、当該繰り返し変速を検知する。The automatic transmission shifts by switching the frictional element to be engaged based on the shift command output from the controller. By the way, the repetitive shift detecting device according to the first aspect of the invention prevents the same type of shift command based on the shift command output from the controller from causing insufficient cooling of the friction element that is engaged at the time of the shift command. It is determined that the same type of shift has occurred repeatedly at a high frequency, and that the shift is continuously output within the minimum shift interval securing time required for the shift, and the repetitive shift is detected.
【００２３】かかる第１発明においては、コントローラ
への運転者操作信号ではなく、コントローラから出力さ
れて実際の変速を生起させる変速指令をもとに繰り返し
変速を判定するため、例えば、運転者が手動による切り
換え操作を素早く繰り返したことから、実際の変速に至
ることがないにもかかわらず、これをもって繰り返し変
速と判定するような誤判定を防止することができ、実際
には摩擦要素の耐久性に関する前記の問題を生じないに
もかかわらず、当該誤判定に基づき繰り返し変速に対す
る対策が不必要に実行されてしまうという弊害を回避す
ることができる。According to the first aspect of the invention, since the shift is repeatedly determined based on a shift command output from the controller and causing an actual shift, instead of a driver operation signal to the controller, for example, the driver manually Since the switching operation is quickly repeated, it is possible to prevent an erroneous determination such as repeatedly determining a shift even though the actual shift does not occur, and in fact, it relates to the durability of the friction element. In spite of not having the above-mentioned problem, it is possible to avoid a problem that a countermeasure against the shift is repeatedly executed unnecessarily based on the erroneous determination.
【００２４】また第１発明においては特に、同種の変速
指令が摩擦要素の冷却不足を生ずることのないようにす
るのに必要な最低の変速インターバル確保時間内に継続
して出力されたのをもって、同種の変速が高頻度で繰り
返し発生したと判定して繰り返し変速を検知するから、
摩擦要素の耐久性に関する前記の問題を生ずる繰り返し
変速の判定が極めて正確であり、上記の作用効果を一層
確実に達成することができる。In the first invention, in particular, the same type of shift command is continuously output within the minimum shift interval securing time necessary to prevent the cooling of the friction element from being insufficient. Since it is determined that the same type of shift has occurred repeatedly at a high frequency and the shift is repeatedly detected,
The determination of the repetition speed change that causes the above-described problem regarding the durability of the friction element is extremely accurate, and the above-described operation and effect can be more reliably achieved.
【００２５】第２発明においては、上記変速インターバ
ル確保時間を、変速指令時におけるエンジン回転数から
演算により求めるため、変速インターバル確保時間を簡
単に求めることができ、第１発明の目的を簡単に達成し
得る。In the second invention, the shift interval securing time is obtained by calculation from the engine speed at the time of the shift command, so that the shift interval securing time can be easily obtained, and the object of the first invention can be easily achieved. I can do it.
【００２６】第３発明においては、前記変速インターバ
ル確保時間を、変速指令時におけるエンジン回転数のマ
ップとして予め記憶しておくことから、第１発明の目的
を第２発明よりも簡便に実現することができるし、演算
処理が不要になってコスト的にも有利である。In the third invention, since the shift interval securing time is stored in advance as a map of the engine speed at the time of the shift command, the object of the first invention is more easily realized than the second invention. In addition, there is no need for arithmetic processing, which is advantageous in terms of cost.
【００２７】第４発明においては、前記変速インターバ
ル確保時間をエンジン回転数の上昇につれ長くするか
ら、エンジン回転数の如何にかかわらず第１発明の目的
を達成することができて大いに有利である。In the fourth aspect, the shift interval securing time is increased as the engine speed increases, so that the object of the first aspect can be achieved irrespective of the engine speed, which is very advantageous.
【００２８】第５発明においては、前記変速インターバ
ル確保時間を変速の種類に応じて異ならせるため、変速
の種類にかかわらず第１発明の目的を達成することがき
て大いに有利である。In the fifth aspect, since the shift interval securing time is made different depending on the type of shift, the object of the first aspect can be achieved irrespective of the type of shift, which is very advantageous.
【００２９】第６発明においては、前記変速インターバ
ル確保時間をエンジンスロットル開度が大きいほど長く
するから、エンジンスロットル開度の如何にかかわらず
第１発明の目的を達成することがきて大いに有利であ
る。In the sixth invention, the shift interval securing time is increased as the engine throttle opening is increased, so that the object of the first invention can be achieved irrespective of the engine throttle opening, which is very advantageous. .
【００３０】第７発明においては、前記変速インターバ
ル確保時間を変速機作動油温が高いほど長くするから、
変速機作動油温の如何にかかわらず第１発明の目的を達
成することができて大いに有利である。In the seventh aspect, the shift interval securing time is set longer as the transmission operating oil temperature is higher.
It is highly advantageous that the object of the first invention can be achieved regardless of the transmission hydraulic oil temperature.
【００３１】[0031]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明一実施の形態
になる繰り返し変速検知装置を具えた自動変速機の変速
制御装置を示し、１はエンジン、２はトルクコンバー
タ、３は自動変速機であり、エンジン回転はトルクコン
バータ２を経て自動変速機の入力軸４に伝達するものと
する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a shift control device of an automatic transmission equipped with a repetitive shift detection device according to an embodiment of the present invention, wherein 1 is an engine, 2 is a torque converter, 3 is an automatic transmission, and engine rotation is torque. The power is transmitted to the input shaft 4 of the automatic transmission via the converter 2.
【００３２】自動変速機３は、基本的には前記した日産
自動車（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックト
ランスミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記
載されたと同様なものとし、同軸突き合わせ関係に配置
した入出力軸４，５上にフロントプラネタリギヤ組６お
よびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具える。The automatic transmission 3 is basically the same as that described in the aforementioned "RE4R01A Automatic Transmission Maintenance Manual" (A261C07) issued by Nissan Motor Co., Ltd. A front planetary gear set 6 and a rear planetary gear set 7 are mounted on the shafts 4 and 5.
【００３３】そして、摩擦要素としてフォワードクラッ
チＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／
Ｂ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイク
ラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを具
え、これらを選択的に図２（ｂ）に○で示すように締結
させることにより前進第１速〜第４速と、後退の変速段
を選択し得るものとする。なお、ロークリバースブレー
キＬＲ／Ｂに関する図２の（○）は、第１速でエンジン
ブレーキが必要な時に（運転者が後述のエンジンブレー
キレンジＬを選択している時に）締結させることを示
す。The forward clutch F / C, the high clutch H / C, the band brake B /
B, a low reverse brake LR / B, a low one-way clutch L / OWC, and a reverse clutch R / C, and selectively engaging these as indicated by a circle in FIG. It is assumed that the fourth speed and the reverse gear can be selected. Note that the symbol (○) in FIG. 2 relating to the low reverse brake LR / B indicates that the engine is to be engaged when the engine brake is required at the first speed (when the driver selects an engine brake range L described later).
【００３４】また上記摩擦要素の選択的作動（締結）を
実行するために本実施の形態においては特に、自動変速
機３のコントロールバルブ８に挿置して、シフトソレノ
イド９および１０を設け、コントロールバルブ８には更
に、トルクコンバータ２のロックアップ制御のためにロ
ックアップソレノイド１１を挿置して設ける。そして自
動変速機３は、シフトソレノイド９および１０を図２
（ａ）に示すＯＮ，ＯＦＦの組み合わせとなるよう制御
することにより、対応する前進第１速〜第４速が選択さ
れるよう図２（ｂ）の締結論理に従って、摩擦要素Ｆ／
Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｂ／Ｂ，を選択的に締結させるものとす
る。In this embodiment, in order to execute the selective operation (fastening) of the friction element, the control valve 8 of the automatic transmission 3 is inserted, and shift solenoids 9 and 10 are provided. The valve 8 is further provided with a lock-up solenoid 11 inserted therein for lock-up control of the torque converter 2. Then, the automatic transmission 3 uses the shift solenoids 9 and 10 as shown in FIG.
By controlling the combination of ON and OFF shown in FIG. 2A, the friction element F / F is selected according to the engagement logic shown in FIG. 2B so that the corresponding forward first to fourth speeds are selected.
C, H / C and B / B are selectively fastened.
【００３５】なお、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂおよ
びリバースクラッチＲ／Ｃはそれぞれ、運転者が後述す
るシフトレバー１５をエンジンブレーキ（Ｌ）レンジ位
置や、マニュアル変速（Ｍ）レンジ位置や、後退走行
（Ｒ）レンジ位置にする時、これに連動するマニュアル
バルブ（図示せず）のポートより作動油圧の供給を受け
て所定通りに締結され、第１速でのエンジンブレーキを
可能にしたり、後退変速段の選択を可能にするものとす
る。The low reverse brake LR / B and the reverse clutch R / C allow the driver to shift the shift lever 15, which will be described later, to the engine brake (L) range position, the manual shift (M) range position, and the reverse travel ( R) When set to the range position, the hydraulic pressure is supplied from a port of a manual valve (not shown) interlocked with the range position, the operation hydraulic pressure is supplied, the engagement is performed in a predetermined manner, the engine can be braked at the first speed, and the reverse gear can be set. Shall be selectable.
【００３６】またロックアップソレノイド１１は、ＯＮ
によりトルクコンバータ２のロックアップクラッチを締
結して、トルクコンバータ２を入出力要素間が直結され
たロックアップ状態にし、ＯＦＦによりロックアップク
ラッチを解放してトルクコンバータ２をコンバータ状態
にするものとする。The lock-up solenoid 11 is turned on.
, The lock-up clutch of the torque converter 2 is fastened to bring the torque converter 2 into a lock-up state in which the input / output elements are directly connected, and OFF turns off the lock-up clutch to bring the torque converter 2 into the converter state. .
【００３７】ソレノイド９〜１１のＯＮ，ＯＦＦはコン
トローラ１４によりこれを行い、該コントローラには、
運転者がシフトレバー１５により選んだ選択レンジ、お
よび同じく運転者がシフトレバー１５により発生させる
後述の手動変速指令を検知するセレクタスイッチ１６か
らの信号と、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ１７からの信号と、車速ＶＳ
Ｐを検出する車速センサ１８からの信号と、変速機作動
油温ＴOIL を検出する油温センサ１９からの信号と、エ
ンジン回転数Ｎe を検出するエンジン回転センサ２０か
らの信号とを入力する。The solenoids 9 to 11 are turned on and off by the controller 14, and the controllers 14
A signal from a selector switch 16 for detecting a selection range selected by the driver using the shift lever 15, a manual shift command generated by the driver using the shift lever 15, and a throttle for detecting the throttle opening TVO of the engine 1. The signal from the opening sensor 17 and the vehicle speed VS
Inputs the signal from the vehicle speed sensor 18 for detecting a P, a signal from an oil temperature sensor 19 for detecting a transmission hydraulic oil temperature T OIL, and a signal from an engine speed sensor 20 for detecting an engine speed N e .
【００３８】シフトレバー１５およびセレクタスイッチ
１６について補足説明するに、シフトレバー１５は前記
文献にも記載の通り周知の、駐車（Ｐ）レンジ位置と、
後退走行（Ｒ）レンジ位置と、中立（Ｎ）レンジ位置
と、前進自動変速（Ｄ）レンジ位置と、エンジンブレー
キ（Ｌ）レンジ位置とを一直線上に配置されて有するほ
か、該一直線からオフセットしてマニュアル変速（Ｍ）
レンジ位置を有する。The supplementary explanation of the shift lever 15 and the selector switch 16 is as follows. The shift lever 15 has a well-known parking (P) range position as described in the above-mentioned document.
A reverse (R) range position, a neutral (N) range position, an automatic forward shift (D) range position, and an engine brake (L) range position are arranged in a straight line, and are offset from the straight line. Manual shift (M)
It has a range position.
【００３９】セレクタスイッチ１６は、シフトレバー１
５がこれらレンジ位置のどこに操作されているかを示す
信号をコントローラ１４に出力するものとする。そして
シフトレバー１５は、マニュアル変速（Ｍ）レンジ位置
にある間、アップシフト（＋）位置と、ダウンシフト
（−）位置との間に自己復帰形式に弾支されており、運
転者が、１段階高速側へのアップシフト変速を希望する
度にシフトレバー１５をアップシフト（＋）位置にし、
１段階低速側へのダウンシフト変速を希望する度にシフ
トレバー１５をダウンシフト（−）位置にするようにし
たもので、セレクタスイッチ１６は、シフトレバー１５
をアップシフト（＋）位置またはダウンシフト（−）位
置にされる度に、これらアップシフト変速またはダウン
シフト変速のための手動変速信号をコントローラ１４に
出力するものとする。The selector switch 16 is connected to the shift lever 1
It is assumed that a signal indicating which of the range positions 5 is operated is output to the controller 14. While the shift lever 15 is in the manual shift (M) range position, it is supported in a self-returning manner between an upshift (+) position and a downshift (-) position. Each time the upshift to the step high speed side is desired, the shift lever 15 is set to the upshift (+) position,
The shift lever 15 is set to the downshift (-) position every time a downshift to the one-step low speed side is desired.
Each time is shifted to the upshift (+) position or the downshift (-) position, a manual shift signal for the upshift or downshift is output to the controller 14.
【００４０】コントローラ１４は、上記の入力情報をも
とに以下の変速制御を実行すると共に、本発明が狙いと
する繰り返し変速の検知および当該繰り返し変速を警報
器１２のＯＮにより警報するものとする。先ず変速制御
を説明するに、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレン
ジ、Ｌレンジでは、コントローラ１４は前記文献におけ
るとほぼ同様の変速制御を行うべく、ソレノイド９，１
０のＯＮ，ＯＦＦを制御すると共に、ソレノイド１１の
ＯＮ，ＯＦＦを介してトルクコンバータ２のロックアッ
プ制御を行う。但し、Ｌレンジを前記文献では１レンジ
と記述している。The controller 14 executes the following shift control based on the input information, detects a repetitive shift aimed by the present invention, and issues an alarm when the alarm 12 turns on the repetitive shift. . First, the shift control will be described. In the P range, the R range, the N range, the D range, and the L range, the controller 14 controls the solenoids 9 and 1 so as to perform substantially the same shift control as that described in the literature.
In addition to controlling ON / OFF of 0, lock-up control of the torque converter 2 is performed through ON / OFF of the solenoid 11. However, the L range is described as one range in the literature.
【００４１】Ｄレンジでの自動変速を説明すると、コン
トローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、
例えば前記文献に示された変速マップをもとに、スロッ
トル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから、現在の運転状態
において要求される好適変速段を検索する。次いでコン
トローラ１４は、現在の選択変速段が好適変速段と一致
しているか否かを判定し、不一致なら好適変速段への変
速が実行されるよう、つまり図２（ｂ）の締結論理にも
とづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが
行われるよう、図２（ａ）の論理に基づきソレノイド
９，１０のＯＮ，ＯＦＦ切り換えを行う。The automatic shift in the D range will be described. The controller 14 executes a control program (not shown) to
For example, based on the shift map shown in the above-mentioned document, a suitable shift speed required in the current operating state is searched from the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP. Next, the controller 14 determines whether or not the currently selected shift speed matches the preferred shift speed. If the current shift speed does not match, the controller 14 shifts to the preferred shift speed, that is, based on the engagement logic of FIG. The ON / OFF switching of the solenoids 9 and 10 is performed based on the logic of FIG. 2A so that the engagement and disengagement switching of the friction element for the shift is performed.
【００４２】勿論、現在の選択変速段が好適変速段と一
致している場合、コントローラ１４はソレノイド９，１
０のＯＮ，ＯＦＦを現在のままに保ち、今の選択変速段
を維持する。Of course, if the currently selected gear corresponds to the preferred gear, the controller 14 sets the solenoids 9, 1
0 ON / OFF is maintained as it is, and the current selected gear is maintained.
【００４３】Ｍレンジでの手動変速を説明するに、コン
トローラ１４は、シフトレバー１５がアップシフト
（＋）位置またはダウンシフト（−）位置にされる度
に、セレクタスイッチ１６からのアップシフト手動変速
信号またはダウンシフト手動変速信号を受けて、図２
（ｂ）の締結論理にもとづき、現在の選択変速段を基準
にしたアップシフト変速またはダウンシフト変速のため
の摩擦要素の締結、解放切換えが行われるよう、図２
（ａ）の論理に基づきソレノイド９，１０のＯＮ，ＯＦ
Ｆ切り換えを行う。To explain the manual shifting in the M range, the controller 14 controls the selector switch 16 to perform an upshift manual shifting every time the shift lever 15 is moved to the upshift (+) position or the downshift (−) position. In response to the signal or the downshift manual shift signal, FIG.
Based on the engagement logic of FIG. 2B, the engagement and release switching of the friction element for upshift or downshift based on the current selected gear is performed as shown in FIG.
ON / OFF of solenoids 9 and 10 based on the logic of (a)
F switching is performed.
【００４４】従って、Ｍレンジにおいて運転者がシフト
レバー１５を頻繁にアップシフト（＋）位置またはダウ
ンシフト（−）位置にすると、その都度セレクタスイッ
チ１６からコントローラ１４にアップシフト手動変速信
号またはダウンシフト手動変速信号が入力され、コント
ローラ１４は、これら変速信号が変速応答遅れに相当し
た時間隔を越える周期で入力される場合、対応したアッ
プシフト変速指令またはダウンシフト変速指令をソレノ
イド９，１０へ出力して実際の変速を生起させる。これ
がため、Ｍレンジにおいて運転者がシフトレバー１５を
頻繁にアップシフト（＋）位置とダウンシフト（−）位
置との間で操作した場合、同種の変速が頻繁に繰り返さ
れることとなり、同じ摩擦要素が頻繁に締結、解放を繰
り返されてその発熱量が放熱量を上回り、当該摩擦要素
の耐久性を著しく低下させてしまうという問題が懸念さ
れる。Accordingly, when the driver frequently shifts the shift lever 15 to the upshift (+) position or the downshift (-) position in the M range, the selector switch 16 sends the upshift manual shift signal or the downshift to the controller 14 each time. When a manual shift signal is input and the shift signal is input in a cycle exceeding a time interval corresponding to a shift response delay, the controller 14 outputs a corresponding upshift shift command or downshift shift command to the solenoids 9 and 10. To cause the actual shift. For this reason, if the driver frequently operates the shift lever 15 between the upshift (+) position and the downshift (-) position in the M range, the same type of shift is frequently repeated, and the same friction element is used. Is frequently repeated fastening and release, and the amount of heat generated exceeds the amount of heat radiation, which may cause a problem that the durability of the friction element is significantly reduced.
【００４５】図３および図４は、この問題解決のために
コントローラ１４が変速の種類（１→２変速、２→１変
速、２→３変速、３→２変速、３→４変速、４→３変速
の何れか１つだが、ここでは２→３変速とする）ごとに
実行する、繰り返し変速検知および警報プログラムを示
す。先ず図３のステップ２１において、シフトソレノイ
ド９，１０へ対応する変速指令（２→３変速指令）が有
ったか否かを判定し、当該変速指令がなければ制御をそ
のまま終了する。FIGS. 3 and 4 show that in order to solve this problem, the controller 14 determines the type of shift (1 → 2 shift, 2 → 1 shift, 2 → 3 shift, 3 → 2 shift, 3 → 4 shift, 4 → shift). A repetition shift detection and warning program executed every 3 shifts (here, 2 → 3 shifts) is shown. First, in step 21 of FIG. 3, it is determined whether or not there is a shift command (2 → 3 shift command) corresponding to the shift solenoids 9 and 10. If there is no such shift command, the control is terminated as it is.
【００４６】ステップ２１において対応する変速指令が
有ったと判定する場合、ステップ２２において、当該変
速時に締結されるべき摩擦要素の発熱量が放熱量を上回
って摩擦要素の冷却不足を生ずることのないようにする
のに必要な最低の変速インターバル確保時間αを α＝Ｃ0 ＋Ｃ2 ・Ｎe 2 ・・・（１） 但し、Ｃ0 ，Ｃ2 ：定数 Ｎe ：変速指令時のエンジン回転数 の演算により求める。なお、変速インターバル確保時間
αは図５に実線で示すようなマップとして予めメモリし
ておき、検索により求めるようにしても良いこと勿論で
ある。If it is determined in step 21 that a corresponding shift command has been issued, in step 22, the amount of heat generated by the friction element to be engaged at the time of the shift does not exceed the amount of heat radiation, so that there is no insufficient cooling of the friction element. Is the minimum shift interval securing time α required for the adjustment, α = C 0 + C 2 · N e 2 (1) where C 0 , C 2 : constant Ne : engine speed at the time of a shift command. Is calculated by the following calculation. The shift interval securing time α may be stored in advance as a map as shown by a solid line in FIG.
【００４７】次いでステップ２３において、当該変速指
令（２→３変速指令）からの経過時間を計測すべくタイ
マーｔをインクリメントさせ、ステップ２４において、
タイマーｔが上記の変速インターバル確保時間α以上を
示しているか否かを判定する。タイマーｔが変速インタ
ーバル確保時間α未満を示している間は、ステップ２５
において、改めて同種の２→３変速指令がソレノイド
９，１０へ出力されたか否かを判定し、２→３変速指令
がなければステップ２８において、即座に変速インター
バル確保フラグＦＬＡＧを１にセットするが、２→３変
速指令が有ればステップ２６，２７において、当該新た
な２→３変速指令時におけるエンジン回転数Ｎe をもと
に上記（１）式の演算により変速インターバル確保時間
αを求め直すと共に、タイマーｔをリセットした後に、
ステップ２８において変速インターバル確保フラグＦＬ
ＡＧを１にセットする。Next, at step 23, the timer t is incremented to measure the elapsed time from the shift command (2 → 3 shift command), and at step 24,
It is determined whether or not the timer t indicates the shift interval securing time α or more. While the timer t indicates less than the shift interval securing time α, step 25
It is determined again whether or not the same type of 2 → 3 shift command has been output to the solenoids 9 and 10. If there is no 2 → 3 shift command, the shift interval securing flag FLAG is immediately set to 1 in step 28. in step 27 if there is 2 → 3 shift command, we obtain the new 2 → 3 shift command during the based on the engine speed N e in (1) transmission interval reserved time by the operation of the equation α After fixing and resetting the timer t,
In step 28, the shift interval securing flag FL
Set AG to 1.
【００４８】ステップ２８で変速インターバル確保フラ
グＦＬＡＧを１にセットした後はいずれにしても、制御
をステップ２３に戻して上記のループを繰り返すことと
し、ステップ２４でタイマーｔが変速インターバル確保
時間α以上を示すことになった時に、制御をステップ２
９，３０に進めて変速インターバル確保フラグＦＬＡＧ
を０にリセットすると共に、タイマーｔを０にリセット
する。従って変速インターバル確保フラグＦＬＡＧは、
結果として以下のごとくに定まる。図６は、瞬時ｔ1 ，
ｔ2 に２→３変速指令がソレノイド９，１０へ出力さ
れ、当該変速指令時のエンジン回転数Ｎe がＮe1，Ｎe2
であった場合を例として、変速インターバル確保フラグ
ＦＬＡＧの変化形態を示し、第１回目の２→３変速指令
瞬時ｔ1 から変速インターバル確保時間α（α＝Ｃ0 ＋
Ｃ2 ・Ｎe1 2 ）が経過する瞬時ｔ3 までの間における瞬
時ｔ2 に第２回目の２→３変速指令がソレノイド９，１
０へ出力されたため、瞬時ｔ1 に１にセットされた変速
インターバル確保フラグＦＬＡＧが瞬時ｔ2 の後も１を
維持するが、第２回目の２→３変速指令瞬時ｔ2 から新
たな変速インターバル確保時間α（α＝Ｃ0 ＋Ｃ2 ・Ｎ
e2 2 ）が経過する瞬時ｔ4 までの間に、同種の変速指令
がソレノイド９，１０へ出力されなかったため、変速イ
ンターバル確保フラグＦＬＡＧは当該瞬時ｔ4 に初めて
０にリセットされる。After setting the shift interval securing flag FLAG to 1 in step 28, the control is returned to step 23 to repeat the above loop, and in step 24, the timer t determines that the shift interval securing time α is longer than the shift interval securing time α. When it comes to indicating, the control is step 2
Proceed to 9, 30 to change gear interval securing flag FLAG
Is reset to 0, and the timer t is reset to 0. Therefore, the shift interval securing flag FLAG is
As a result, it is determined as follows. FIG. 6 shows the instants t 1 ,
t 2 the 2 → 3 shift command is outputted to the solenoid 9, the engine speed N e when the shift command N e1, N e2
The change form of the shift interval securing flag FLAG is shown as an example, and the shift interval securing time α (α = C 0 +) from the first 2 → 3 shift command instant t 1 of the first time is shown.
The second 2 → 3 shift command is issued to the solenoids 9 and 1 at the instant t 2 before the instant t 3 when C 2 · N e1 2 ) elapses.
Since the output has been output to 0, the shift interval securing flag FLAG set to 1 at the instant t 1 maintains 1 after the instant t 2 , but a new shift interval starts from the second 2 → 3 shift command instant t 2. Secure time α (α = C 0 + C 2 · N
until instant t 4 when e2 2) has elapsed, since the shift command of the same type is not output to the solenoid 9, the transmission interval reservation flag FLAG is reset first time 0 to the instant t 4.
【００４９】図４は、上記のようにして定めた変速イン
ターバル確保フラグＦＬＡＧに基づき繰り返し変速を検
知するためのプログラム、および当該繰り返し変速の検
知時において、図１の警報器１２を適切に作動させるた
めのプログラムを示すものである。ステップ４１におい
て、変速インターバル確保フラグＦＬＡＧが１にセット
されていると判定する間に、ステップ４２で、２→３変
速指令がソレノイド９，１０へ出力されたと判定した
時、つまり２→３変速指令瞬時から変速インターバル確
保時間αが経過する前に次の２→３変速指令が出力され
た場合、これをもって２→３変速に関する繰り返し変速
があったと判定し、ステップ４３において図６に示すご
とくに警報器１２を作動させることにより当該繰り返し
変速を運転者に知らせて、摩擦要素の耐久性に関する問
題を生ずるような変速操作を止めるよう運転者に注意を
促すこととする。FIG. 4 shows a program for detecting a repetitive shift based on the shift interval securing flag FLAG determined as described above, and appropriately operates the alarm 12 of FIG. 1 when the repetitive shift is detected. It shows a program for this. While it is determined in step 41 that the shift interval securing flag FLAG is set to 1, when it is determined in step 42 that the 2 → 3 shift command has been output to the solenoids 9 and 10, that is, the 2 → 3 shift command If the next 2 → 3 shift command is output before the shift interval securing time α elapses from the instant, it is determined that a repetitive shift related to the 2 → 3 shift has been performed, and an alarm is issued in step 43 as shown in FIG. The driver is informed of the repetitive shift by operating the gear unit 12 to urge the driver to stop the shift operation that causes a problem regarding the durability of the friction element.
【００５０】しかし、ステップ４１において変速インタ
ーバル確保フラグＦＬＡＧが１にセットされていないと
判定する時や、ステップ４２において２→３変速指令が
ソレノイド９，１０へ出力されなかったと判定する時
は、制御をステップ４４に進めて警報器１２をＯＦＦす
る。However, when it is determined in step 41 that the shift interval securing flag FLAG is not set to 1 or when it is determined in step 42 that the 2 → 3 shift command has not been output to the solenoids 9 and 10, To step 44 to turn off the alarm 12.
【００５１】以上説明した本実施の形態においては、コ
ントローラ１４からソレノイド９，１０へ出力された変
速指令をもとに、同種の変速指令（上記では、２→３変
速指令）が変速インターバル確保時間α内に継続して出
力されたのを、同種の変速（２→３変速指令）が高頻度
で繰り返し発生したと判定するため、つまり、セレクタ
スイッチ１６からコントローラ１４へのアップシフト手
動変速（＋）信号またはダウンシフト手動変速（−）信
号ではなく、コントローラ１４からシフトソレノイド
９，１０へ出力されて実際の変速を生起させる変速指令
をもとに繰り返し変速の判定を行うため、例えば、運転
者が手動による切り換え操作を素早く繰り返したことか
ら、実際の変速に至ることがないにもかかわらず、これ
をもって繰り返し変速と判定するような誤判定を防止す
ることができ、実際には摩擦要素の耐久性に関する前記
の問題を生じないにもかかわらず、当該誤判定に基づき
警報器１２が不必要に作動されてしまうといった弊害を
回避することができる。In the present embodiment described above, the same type of shift command (in the above, 2 → 3 shift command) is set based on the shift command output from the controller 14 to the solenoids 9, 10. The continuous output within α is used to determine that the same type of shift (2 → 3 shift command) has repeatedly occurred at a high frequency, that is, an upshift manual shift from the selector switch 16 to the controller 14 (+ In order to repeatedly determine the shift based on a shift command output from the controller 14 to the shift solenoids 9 and 10 to generate an actual shift, instead of a signal or a downshift manual shift (-) signal, for example, the driver Quickly changed the manual shifting operation, and although this did not lead to an actual shift, Erroneous determination such that the alarm device 12 is unnecessarily actuated based on the erroneous determination even though the problem regarding the durability of the friction element does not actually occur. Such an adverse effect can be avoided.
【００５２】また上記の変速インターバル確保時間αが
前記したように、変速指令時に締結作動される摩擦要素
の発熱が冷却不足を生ずることのないようにするのに必
要な最低の変速時間隔であることから、回避すべき摩擦
要素の耐久性に関する問題を本当に発生するような繰り
返し変速を確実に検知することができ、当該問題を生じ
ないにもかかわらず、繰り返し変速であると誤判定し
て、不要に警報器１２が作動されてしまうといった弊害
を回避することができる。As described above, the shift interval securing time α is the minimum shift time interval necessary for preventing the heat generated by the frictional element engaged when the shift command is issued from causing insufficient cooling. Therefore, it is possible to reliably detect a repetitive shift that really generates a problem regarding the durability of the friction element to be avoided, and erroneously determines that the repetition is a shift even though the problem does not occur, The adverse effect that the alarm 12 is activated unnecessarily can be avoided.
【００５３】さらに、上記変速インターバル確保時間α
を変速指令時におけるエンジン回転数（図６のＮe1, Ｎ
e2）から演算により求めるため、問題となる摩擦要素の
発熱量がエンジン回転数により変化するのに良く符合し
て、変速インターバル確保時間αを正確、且つ、簡単に
求め得ると共に、上記の作用効果を一層確実に達成する
ことができる。Further, the shift interval securing time α
Is the engine speed (N e1 , N
e2 ), the heat generation amount of the problematic friction element changes well with the engine speed, so that the shift interval securing time α can be obtained accurately and easily. Can be more reliably achieved.
【００５４】なお、上記変速インターバル確保時間αを
図５に実線で示すごとく、変速指令時におけるエンジン
回転数のマップとして予め記憶しておけば、これを求め
るための演算処理が不要になってコスト上大いに有利で
ある。If the shift interval securing time α is stored in advance as a map of the engine speed at the time of the shift command as shown by a solid line in FIG. 5, the calculation process for obtaining this is unnecessary, and the cost is reduced. It is very advantageous.
【００５５】ここで変速インターバル確保時間αは、問
題となる摩擦要素の発熱量がエンジン回転数の上昇につ
れて多くなることから、前記（１）式および図５の実線
から明らかなようにエンジン回転数の上昇につれ長くす
るのは当然であるが、更に変速インターバル確保時間α
は、変速の種類ごとに異ならせたり、エンジンスロット
ル開度ＴＶＯに応じてこれが大きいほど長くしたり、図
５に１点鎖線で例示するように変速機作動油温ＴOIL に
応じてこれが高いほど長くするのが、実情に即して好ま
しい。Here, the shift interval securing time α is determined by the equation (1) and the solid line in FIG. 5 because the heat value of the problematic friction element increases as the engine speed increases. Of course, the longer the shift interval, the longer the shift interval securing time α
Is different depending on the type of shift, or is longer as the value is larger according to the engine throttle opening TVO, or is higher as the value is higher according to the transmission working oil temperature T OIL as exemplified by a one-dot chain line in FIG. It is preferable to make it longer according to the actual situation.
【００５６】そして繰り返し変速の検知時に、変速制御
自身を操作して対策するのでなく、警報により運転者に
自動変速機の繰り返し変速であることを知らせるのみと
するから、以下の作用効果が得られる。つまり、前記し
た特開平５−２２３１６７号公報に記載されているよう
に、繰り返し変速の検知時はマニュアルレンジでも自動
変速しか行われないようにする対策では、運転者がこれ
を認知し難いために、マニュアルレンジで手動変速操作
をしても変速が起こらないとか、マニュアルレンジなの
に自動変速が行われてしまうといった、運転上の違和感
を生ずる問題を生じ、前記した特開平６−１１０３３号
公報に記載されているように、繰り返し変速の検知時に
変速の実行を遅らせる対策では、運転者による操作時に
変速が起きず、かなり遅れて運転者が意図しない時に変
速がなされ、この場合も運転上の違和感を生ずるといっ
た問題が発生する。しかして本実施の形態におけるよう
に、繰り返し変速の検知時に警報により運転者に自動変
速機の繰り返し変速であることを知らせるのみとする場
合、運転者は、上記の警報により繰り返し変速の原因と
なっている操作を止めることで対処することができ、上
記運転上の違和感を伴うことなしに対処し得て大いに有
利である。When detecting a repetitive shift, instead of operating the shift control itself to take countermeasures, the driver is only informed of the repetitive shift of the automatic transmission by an alarm, so that the following operational effects can be obtained. . That is, as described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-223167, in the countermeasure that only automatic shifting is performed even in the manual range when repeated shifting is detected, it is difficult for the driver to recognize this. However, there is a problem that the driver may feel uncomfortable when a manual shift operation is performed in the manual range, or the automatic shift is performed even in the manual range. As described above, in measures to delay the execution of shifts when repeated shifts are detected, shifts do not occur during operation by the driver, and shifts are performed when the driver does not intend much later. Problems occur. However, when only the driver is informed of the repetitive shift of the automatic transmission by an alarm when a repetitive shift is detected as in the present embodiment, the driver may cause the repetitive shift by the above-mentioned alarm. This can be dealt with by stopping the operation that is being performed, and it is very advantageous to be able to deal with it without causing the above-mentioned driving discomfort.
【図１】 本発明の一実施の形態になる繰り返し変速検
知を具えた自動変速機の変速制御システム図である。FIG. 1 is a shift control system diagram of an automatic transmission having repetitive shift detection according to an embodiment of the present invention.
【図２】 同自動変速機の変速制御形態を示し、 （ａ）は、同自動変速機におけるシフトソレノイドのＯ
Ｎ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す図面、 （ｂ）は、同自動変速機における選択変速段と摩擦要素
の締結論理との関係を示す図面である。2A and 2B show shift control modes of the automatic transmission. FIG. 2A shows a shift solenoid O of the shift transmission in the automatic transmission.
7B is a diagram illustrating a relationship between N and OFF and a selected shift speed, and FIG. 7B is a diagram illustrating a relationship between the selected shift speed and the engagement logic of a friction element in the automatic transmission.
【図３】 同自動変速機においてコントローラが繰り返
し変速の検知のために用いる変速インターバル確保フラ
グの決定処理のためのプログラムを示すフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart showing a program for determining a shift interval securing flag used by the controller for repeatedly detecting a shift in the automatic transmission.
【図４】 同自動変速機においてコントローラが実行す
る繰り返し変速の検知のためのプログラム、および繰り
返し変速を警報するためのプログラムを示すフローチャ
ートである。FIG. 4 is a flowchart showing a program for detecting a repetitive shift executed by a controller in the automatic transmission and a program for alarming the repetitive shift.
【図５】 同実施の形態において、繰り返し変速の検知
のために用いる変速インターバル確保時間の変化特性図
である。FIG. 5 is a change characteristic diagram of a shift interval securing time used for detecting a repeated shift in the embodiment.
【図６】 同実施の形態において繰り返し変速を警報す
る警報器の動作タイムチャートである。FIG. 6 is an operation time chart of an alarm device that repeatedly issues a warning of a shift in the embodiment.
【符号の説明】 １ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 自動変速機 ４ 入力軸 ５ 出力軸 ６ フロントプラネタリギヤ組 ７ リヤプラネタリギヤ組 ８ コントロールバルブ ９ シフトソレノイド 10 シフトソレノイド 11 ロックアップソレノイド 12 警報器 14 コントローラ 15 シフトレバー 16 セレクタスイッチ 17 スロットル開度センサ 18 車速センサ 19 油温センサ 20 エンジン回転センサ[Description of Signs] 1 Engine 2 Torque converter 3 Automatic transmission 4 Input shaft 5 Output shaft 6 Front planetary gear set 7 Rear planetary gear set 8 Control valve 9 Shift solenoid 10 Shift solenoid 11 Lock-up solenoid 12 Alarm 14 Controller 15 Shift lever 16 Selector switch 17 Throttle opening sensor 18 Vehicle speed sensor 19 Oil temperature sensor 20 Engine rotation sensor
Claims (7)
基づき、複数の摩擦要素を選択的に締結作動させて或る
変速段を選択したり、締結作動する摩擦要素の切り換え
により他の変速段への変速を行うようにした自動変速機
において、 前記コントローラから出力された変速指令をもとに同種
の変速指令が、該変速指令時に締結作動される摩擦要素
の冷却不足を生ずることのないようにするのに必要な最
低の変速インターバル確保時間内に継続して出力された
のを、同種の変速が高頻度で繰り返し発生したと判定す
るよう構成したことを特徴とする自動変速機の繰り返し
変速検知装置。A plurality of frictional elements are selectively engaged to select a certain shift speed based on a shift command output from a controller, or a shift to another shift speed is performed by switching a frictional element to be engaged. In the automatic transmission configured to perform a shift, a shift command of the same type based on a shift command output from the controller does not cause insufficient cooling of a friction element that is engaged at the time of the shift command. A repetitive shift detection device for an automatic transmission, characterized in that it is configured to determine that the same type of shift has repeatedly occurred at a high frequency if the output was continuously performed within the minimum shift interval securing time required for the automatic transmission. .
ル確保時間を、前記変速指令時におけるエンジン回転数
から演算により求めるよう構成したことを特徴とする自
動変速機の繰り返し変速検知装置。2. The repetitive shift detecting device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift interval securing time is calculated from an engine speed at the time of the shift command.
ル確保時間を、変速指令時におけるエンジン回転数のマ
ップとして予め記憶しておくよう構成したことを特徴と
する自動変速機の繰り返し変速検知装置。3. The repetitive shift detecting device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift interval securing time is stored in advance as a map of an engine speed at the time of a shift command.
て、前記変速インターバル確保時間をエンジン回転数の
上昇につれ長くするよう構成したことを特徴とする自動
変速機の繰り返し変速検知装置。4. The repetitive shift detecting device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift interval securing time is increased as the engine speed increases.
て、前記変速インターバル確保時間を変速の種類に応じ
て異ならせるよう構成したことを特徴とする自動変速機
の繰り返し変速検知装置。5. The repetitive shift detecting device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift interval securing time is varied according to a type of shift.
て、前記変速インターバル確保時間をエンジンスロット
ル開度が大きいほど長くするよう構成したことを特徴と
する自動変速機の繰り返し変速検知装置。6. The repetitive shift detecting device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift interval securing time is set longer as the engine throttle opening is increased.
て、前記変速インターバル確保時間を変速機作動油温が
高いほど長くするよう構成したことを特徴とする自動変
速機の繰り返し変速検知装置。7. The repetitive shift detecting device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift interval securing time is set to be longer as the transmission operating oil temperature is higher.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10073896A JP3139448B2 (en) | 1998-03-23 | 1998-03-23 | Automatic transmission repetition shift detection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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