JP3138017B2 - Vehicle slip control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のブレーキ圧を制
御することによって車輪のスリップを制御するアンチス
キッド制御手段を備えて成る車両のスリップ制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle slip control device provided with anti-skid control means for controlling wheel slip by controlling wheel brake pressure.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、例えば特開昭57-130754 号公
報に開示されている様に、制動時に、過大ブレーキ圧に
より車輪がロック状態となってスリップし制動性や方向
安定性等が損なわれるのを防止するため、車輪のブレー
キ圧を制御して車輪のスリップ率を適宜制御するアンチ
スキッド制御が知られている。上記ブレーキ圧制御は、
通常増圧フェーズや減圧フェーズ等の制御フェーズが設
定され、該制御フェーズに基づいてブレーキ圧を適宜増
減することにより行なわれる。2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-130754, for example, during braking, an excessive brake pressure locks the wheels and slips, thereby impairing braking performance and directional stability. Anti-skid control is known in which the brake pressure of the wheels is controlled to appropriately control the slip ratio of the wheels in order to prevent the slipping. The brake pressure control is
Usually, a control phase such as a pressure increasing phase or a pressure decreasing phase is set, and the control is performed by appropriately increasing or decreasing the brake pressure based on the control phase.

【０００３】上記アンチスキッド制御においては、通
常、制御の精度を向上させるため、路面状況に応じて適
宜各種の制御しきい値（各制御フェーズへの移行を判定
するためのしきい値）を決定し、この制御しきい値に基
づいて各制御フェーズへの移行、即ちブレーキ圧の増減
が行なわれる。しかるに、路面状況、典型的には路面摩
擦係数（路面μ）はアンチスキッド制御によりブレーキ
圧の増減を行なった状況下での車輪速変化状態に基づい
て推定される。従って、制御開始初期はその様な実際の
路面状況を知ることができないので、予め設定された固
定路面情報（路面μ等の路面状況に関する情報）に基づ
いて決定された制御しきい値に基づいて制御を行ない
（初期制御段階）、その後はアンチスキッド制御下で得
られた実際の路面情報に基づいて決定された制御しきい
値に基づいて制御を行なう（継続制御段階）ことが考え
られている。In the above-described anti-skid control, various control thresholds (thresholds for judging a shift to each control phase) are usually determined according to road surface conditions in order to improve control accuracy. Then, transition to each control phase, that is, increase / decrease of the brake pressure is performed based on the control threshold value. However, the road surface condition, typically, the road surface friction coefficient (road surface μ) is estimated based on the wheel speed change state under the condition where the brake pressure is increased or decreased by the anti-skid control. Therefore, such an actual road surface condition cannot be known at the beginning of the control, and therefore, based on a control threshold value determined based on preset fixed road surface information (information on road surface conditions such as road surface μ). It is considered that control is performed (initial control stage), and thereafter control is performed based on a control threshold value determined based on actual road surface information obtained under anti-skid control (continuous control stage). .

【０００４】上記初期制御段階においては、例えば、車
輪減速度やスリップ率に基づいてロック傾向になった旨
のロック判定をおこない、該ロック判定を行ったら例え
ば保持フェーズを介して減圧フェーズに移行し、該減圧
フェーズにおいてブレーキ圧を減少させてロックの進行
を阻止し、ロック進行が止まったら保持フェーズに移行
してブレーキ圧を保持し、そのブレーキ圧の保持により
スリップを回復させるブレーキ圧制御が行なわれ、該初
期制御段階の最後のフェーズつまり減圧後の保持フェー
ズにおいてスリップが十分に回復したらその時点から増
圧フェーズに移行すると共に継続制御段階に移行する制
御が行なわれる。そして、継続制御段階に移行した後
も、例えば上記初期制御段階と同様に増圧フェーズ→保
持フェーズ→減圧フェーズ→保持フェーズというサイク
ルを繰り返してブレーキ圧制御が行なわれる。In the initial control stage, for example, a lock determination is made based on the wheel deceleration and the slip ratio to indicate that the vehicle has become locked, and after the lock determination is made, for example, the process proceeds to a pressure reduction phase via a holding phase. In the pressure reduction phase, the brake pressure is reduced to prevent the lock from advancing, and when the lock progress is stopped, the phase shifts to the holding phase to hold the brake pressure, and the brake pressure is controlled to recover the slip by holding the brake pressure. When the slip is sufficiently recovered in the last phase of the initial control stage, that is, the holding phase after the pressure is reduced, the control is shifted from the time to the pressure increasing phase and to the continuous control stage. Then, even after shifting to the continuous control stage, the brake pressure control is performed by repeating the cycle of the pressure increasing phase → the holding phase → the pressure reducing phase → the holding phase, for example, as in the initial control stage.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記初期制
御段階においてブレーキ圧を減圧後保持しても必ずしも
スリップが回復するとは限らない。例えば保持中に路面
が変化して低μ路に変わった場合にはそこでまたロック
が発生してスリップは再び大きくなることが考えられ
る。従って、減圧後の保持フェーズからは増圧フェーズ
への移行のみとすると、上記の様な場合には保持フェー
ズが終了しないもしくは保持フェーズの終了に長時間を
要し、継続制御段階への移行時期が遅くなる。By the way, even if the brake pressure is maintained after the pressure is reduced in the initial control stage, the slip is not always recovered. For example, if the road surface changes to a low μ road while the vehicle is being held, it is conceivable that locking will occur again and the slip will increase again. Therefore, if only the shift from the holding phase after the pressure reduction to the pressure increasing phase is performed, in the above case, the holding phase does not end or it takes a long time to end the holding phase, and the shift to the continuous control stage is performed. Slows down.

【０００６】上記アンチスキッド制御においては、初期
制御段階は路面μを仮定した状態で行なう制御であり必
ずしも高精度の制御を期待することができないので、出
来るだけ初期制御段階は短くして早期に実際の路面μに
基づく高精度の制御が期待できる継続制御段階に移行し
たいという要請が存在し、従って上記の様な継続制御段
階への移行時期の遅れは望ましくない。In the above-described anti-skid control, the initial control stage is a control performed on the assumption of the road surface μ, and it is not always possible to expect high-precision control. There is a demand to shift to a continuous control stage in which high-precision control based on the road surface μ can be expected. Therefore, the delay in the shift to the continuous control stage as described above is not desirable.

【０００７】また、上記継続制御段階への移行時期の遅
れという問題以外にも、上記減圧後の保持フェーズで再
びスリップが大きくなるような場合にも依然として保持
フェーズを維持することは、スリップの回復が遅くなり
制動性が低下するという問題が生じ、この問題は初期制
御段階であると継続制御段階であるとを問わず生じる。In addition to the problem of the delay in the transition to the continuous control stage, maintaining the holding phase even in the case where the slip increases again in the holding phase after the depressurization is required to recover the slip. And the braking performance is reduced, and this problem occurs irrespective of the initial control stage or the continuous control stage.

【０００８】本発明の目的は、上記事情に鑑み、初期制
御段階から継続制御段階への移行時期の遅れを回避し、
制御性の向上を図ることのできる車両のスリップ制御装
置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above circumstances, it is an object of the present invention to avoid a delay in transition from an initial control stage to a continuous control stage,
It is an object of the present invention to provide a vehicle slip control device capable of improving controllability.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置は、上記目的を達成するため、車輪のブレ
ーキ圧を制御することによって車輪のスリップを制御す
るアンチスキッド制御手段を備えた車両のスリップ制御
装置において、 上記アンチスキッド制御手段は、アンチ
スキッド制御開始直後における予め設定された固定路面
情報により決定された制御しきい値に基づいてブレーキ
圧制御を行なう初期制御段階から、実際の路面に応じた
路面情報により決定された制御しきい値に基づいてブレ
ーキ圧制御を行なう継続制御段階へ移行するように構成
されるとともに、上記初期制御段階及び継続制御段階に
おける減圧後の保持フェーズから減圧フェーズへの移行
を車輪減速度しきい値及びスリップ率しきい値の少なく
とも一方に基づいて判定するように構成されていて、上
記初期制御段階では上記減圧後の保持フェーズから減圧
フェーズへの移行を、車輪減速度しきい値及びスリップ
率しきい値のうちの車輪減速度しきい値のみに基づいて
判定する一方、上記継続制御段階では車輪減速度しきい
値と実際の路面情報により決定されたスリップ率しきい
値との双方に基づいて判定するように構成されているこ
とを特徴とする。 In order to achieve the above object, a vehicle slip control device according to the present invention has a vehicle provided with anti-skid control means for controlling wheel slip by controlling wheel brake pressure. Slip control
In the apparatus, the anti-skid control means, the initial control step of performing braking pressure control based on a more determined control threshold preset fixed road information immediately after the anti-skid control is started, according to the actual road surface configured to transition to continue controlling step of performing braking pressure control based on a more determined control threshold road information
And the initial control stage and the continuous control stage
From the holding phase after decompression to the decompression phase
Lower the wheel deceleration threshold and the slip rate threshold.
Are configured to determine based on one of the
In the initial control stage, the transition from the holding phase after the pressure reduction to the pressure reduction phase is performed by the wheel deceleration threshold value and the slip.
Based only on the wheel deceleration threshold of the rate thresholds
On the other hand, the wheel deceleration threshold
Slip rate threshold determined by the value and actual road surface information
It is configured to make a determination based on both values .

【００１０】[0010]

【作用】上記の如く構成されたスリップ制御装置によれ
ば、初期制御段階において減圧後の保持フェーズから減
圧フェーズへの移行が設定されているので、上述の様に
減圧後の保持フェーズにおいて再びロックが発生したよ
うな場合には、その時点から減圧フェーズに移行してス
リップを早期に回復させることができ、よって、いつま
でも保持フェーズを維持する場合に比して、上記減圧後
の保持フェーズの長期化による継続制御段階への移行時
期の遅れを回避し、実際の路面情報に基づく高精度の制
御が期待できる継続制御段階への早期移行による制御性
の向上を図ることができる。According to the slip control device configured as described above, the transition from the holding phase after the pressure reduction to the pressure reducing phase is set in the initial control stage, so that the lock is performed again in the holding phase after the pressure reduction as described above. When such a situation occurs, it is possible to shift to the decompression phase from that point and recover the slip early, and therefore, as compared with the case where the retention phase is maintained forever, the longer the holding phase after the decompression, Therefore, it is possible to avoid a delay in the transition time to the continuous control stage due to the change of the vehicle, and to improve controllability by early transition to the continuous control stage in which high-precision control based on actual road surface information can be expected.

【００１１】また、減圧後の保持フェーズから減圧フェ
ーズへの移行判定を行なうための制御しきい値としてス
リップ率しきい値や車輪減速度しきい値が考えられる
が、減圧後の保持フェーズにおいて再びロックが発生し
た場合スリップ率は直ちには変化しないが車輪減速度は
直ちに変化する。従って、上記移行判定を例えばスリッ
プ率しきい値と車輪減速度しきい値との双方に基づいて
行なえばより正確な判定が行なえる反面その判定が少し
遅れるという懸念がある。A slip ratio threshold value or a wheel deceleration threshold value can be considered as a control threshold value for determining the shift from the holding phase after the pressure reduction to the pressure reducing phase. When locking occurs, the slip rate does not change immediately, but the wheel deceleration changes immediately. Therefore, if the shift determination is performed based on, for example, both the slip ratio threshold value and the wheel deceleration threshold value, a more accurate determination can be made, but there is a concern that the determination is slightly delayed.

【００１２】しかるに、上記の如く構成されたスリップ
制御装置によれば、上記移行判定を車輪減速度しきい値
のみに基づいて行なうので、減圧後の保持中における再
ロックの発生を速やかに判定して減圧フェーズへ移行す
ることができ、その分スリップの回復を早めて上記継続
制御段階への早期移行を実現することができる。However, according to the slip control device configured as described above, the shift determination is performed based only on the wheel deceleration threshold value, so that the occurrence of re-lock during holding after the pressure reduction is quickly determined. As a result, it is possible to shift to the pressure-reducing phase, and thereby to speed up the recovery of slip, thereby realizing an early shift to the above-mentioned continuous control stage.

【００１３】さらに、継続制御段階においては、上記初
期制御段階の場合の様な継続制御段階への早期移行とい
う要請はなく、従って上記の様に継続制御段階において
は上記移行判定を実際の路面に応じた路面情報に基づい
て決定されたスリップ率しきい値と車輪減速度しきい値
とに基づいて行なうように構成することにより、上記減
圧後の保持フェーズにおける再ロック発生の判定精度が
向上し、この点において制御性の向上を図ることができ
る。 Further , in the continuous control stage, there is no request for early transition to the continuous control stage as in the case of the initial control stage. Therefore, in the continuous control stage, the transition determination is performed on the actual road surface as described above. By performing the determination based on the slip ratio threshold value and the wheel deceleration threshold value determined based on the corresponding road surface information, the accuracy of the determination of the occurrence of the relock in the holding phase after the pressure reduction is improved. In this respect, controllability can be improved.

【００１４】[0014]

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて詳細に説明する。図１は本発明の一実施例を備え
た車両の平面概略図である。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle provided with one embodiment of the present invention.

【００１５】＜スリップ制御装置の構成＞ 図１に示すように、本実施例を備えた車両は、左右の前
輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、
エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラシ
ャフト７、差動装置８および左右の駆動軸９，10を介し
て左右の後輪３，４に伝達される。<Structure of Slip Control Device> As shown in FIG. 1, in a vehicle equipped with the present embodiment, left and right front wheels 1 and 2 are driven wheels, and left and right rear wheels 3 and 4 are drive wheels.
The output torque of the engine 5 is transmitted from the automatic transmission 6 to the left and right rear wheels 3 and 4 via the propeller shaft 7, the differential device 8 and the left and right drive shafts 9 and 10.

【００１６】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク11a〜14a と、制動圧
（ブレーキ圧）の供給を受けてこれらのディスク11a 〜
14a の回転を制動するキャリパ11b 〜14b 等で構成され
るブレーキ装置11〜14がそれぞれ設けられていると共
に、これらのブレーキ装置11〜14を制御するブレーキ制
御システム15が設けられている。Each of the wheels 1 to 4 has these wheels 1 to 4.
4 and the disks 11a to 14a rotating integrally with the disk 4 and receiving the braking pressure (brake pressure).
Brake devices 11 to 14 each including caliper 11b to 14b for braking the rotation of 14a are provided, and a brake control system 15 for controlling these brake devices 11 to 14 is provided.

【００１７】ブレーキ制御システム15は、運転者による
ブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17と、
この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた制動
圧を発生させるマスターシリンダ18とを有する。そし
て、このマスターシリンダ18から導かれた前輪用制動圧
供給ライン19が２経路に分岐され、これらのライン19
a，19b が左右の前輪１，２におけるブレーキ装置11，1
2のキャリパ11b ，12b にそれぞれ接続されていると共
に、左前輪１のブレーキ装置11に通じる一方のライン19
a には、電磁式の開閉弁20a と電磁式のリリーフ弁20b
とからなる第１バルブユニット20が設置され、また右前
輪２のブレーキ装置12に通じる他方のライン19b にも、
上記第１バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉弁21
a と電磁式のリリーフ弁21b とからなる第２バルブユニ
ット21が設置されている。The brake control system 15 includes a booster 17 for increasing the stepping force on the brake pedal 16 by the driver,
A master cylinder 18 for generating a braking pressure according to the stepping force increased by the booster 17. The front-wheel braking pressure supply line 19 led from the master cylinder 18 is branched into two paths.
a, 19b are the brake devices 11, 1 on the left and right front wheels 1, 2.
2 are connected to the calipers 11b and 12b, respectively, and are connected to one of the lines 19 leading to the brake device 11 of the left front wheel 1.
a is an electromagnetic on-off valve 20a and an electromagnetic relief valve 20b
The first valve unit 20 is installed, and the other line 19b which leads to the brake device 12 of the right front wheel 2 is also provided.
Similarly to the first valve unit 20, the electromagnetic on-off valve 21
and a second valve unit 21 comprising an electromagnetic relief valve 21b.

【００１８】一方、上記マスターシリンダ18から導かれ
た後輪用制動圧供給ライン22には、上記第１、第２バル
ブユニット20，21と同様に、電磁式の開閉弁23a と電磁
式のリリーフ弁23b とからなる第３バルブユニット23が
設置されていると共に、この後輪用制動圧供給ライン22
は、上記第３バルブユニット23の下流側で２経路に分岐
され、これらの後輪用分岐制動圧ライン22a ，22b が左
右の後輪３，４におけるブレーキ装置13，14のキャリパ
13b ，14b にそれぞれ接続されている。On the other hand, like the first and second valve units 20, 21, an electromagnetic on-off valve 23a and an electromagnetic relief valve are connected to the rear wheel braking pressure supply line 22 led from the master cylinder 18. A third valve unit 23 comprising a valve 23b and a rear wheel braking pressure supply line 22
Are branched into two paths on the downstream side of the third valve unit 23, and the rear-branch braking pressure lines 22a and 22b are connected to the calipers of the brake devices 13 and 14 in the left and right rear wheels 3 and 4, respectively.
13b and 14b, respectively.

【００１９】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システム15は、上記第１バルブユニット20の作動によっ
て左前輪１におけるブレーキ装置11の制動圧を可変制御
する第１チャンネルと、第２バルブユニット21の作動に
より右前輪２におけるブレーキ装置12の制動圧を可変制
御する第２チャンネルと、第３バルブユニット23の作動
によって左右の後輪３，４における両ブレーキ装置13，
14の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設けら
れ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立してアン
チスキッド制御されるようになっている。That is, the brake control system 15 in the present embodiment comprises a first channel for variably controlling the braking pressure of the brake device 11 on the left front wheel 1 by the operation of the first valve unit 20, and an operation of the second valve unit 21. The second channel for variably controlling the braking pressure of the brake device 12 on the right front wheel 2 and the two brake devices 13 on the left and right rear wheels 3 and 4 by the operation of the third valve unit 23
Fourteenth channels for variably controlling the braking pressure are provided, and the first to third channels are independently subjected to anti-skid control.

【００２０】上記ブレーキ制御システム15には上記第１
〜第３チャンネルをアンチスキッド制御するアンチスキ
ッド制御手段であるコントロールユニット24が備えら
れ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダル16
のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ25からのブ
レーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車
輪速センサ26〜29からの車輪速信号とが入力され、これ
らの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユ
ニット20，21，23にそれぞれ出力することにより、左右
の前輪１，２および後輪３，４のスリップに対するアン
チスキッド制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して
行う。すなわち、コントロールユニット24は、上記各車
輪速センサ26〜29からの車輪速信号が示す車輪速に基づ
いて上記第１〜第３バルブユニット20，21，23における
開閉弁20a ，21a ，23a とリリーフ弁20b ，21b ，23b
とをそれぞれデューティ制御によって開閉制御すること
により、スリップの状態に応じた制動圧で前輪１，２お
よび後輪３，４に制動力を付与する。なお、第１〜第３
バルブユニット20，21，23における各リリーフ弁20b，2
1b ，23b から排出されたブレーキオイルは、図示しな
いドレンラインを介して上記マスターシリンダ18のリザ
ーバタンク18a に戻される。The first brake control system 15 includes the first
A control unit 24 as anti-skid control means for performing anti-skid control on the third channel.
A brake signal from a brake switch 25 for detecting ON / OFF of the vehicle and a wheel speed signal from a wheel speed sensor 26 to 29 for detecting a rotation speed of each wheel are input, and a braking pressure control according to these signals is performed. By outputting a signal to each of the first to third valve units 20, 21, and 23, anti-skid control for the slip of the left and right front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 is performed in parallel for each of the first to third channels. Do it. That is, based on the wheel speeds indicated by the wheel speed signals from the wheel speed sensors 26 to 29, the control unit 24 communicates with the on-off valves 20a, 21a, 23a in the first to third valve units 20, 21, and 23 and the reliefs. Valves 20b, 21b, 23b
Are controlled by duty control to apply a braking force to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 with the braking pressure according to the slip state. In addition, the first to third
Each relief valve 20b, 2 in the valve units 20, 21, 23
The brake oil discharged from 1b and 23b is returned to the reservoir tank 18a of the master cylinder 18 via a drain line (not shown).

【００２１】なお、アンチスキッド非制御状態において
は、上記コントロールユニット24からは制動圧制御信号
が出力されず、したがって図示のように第１〜第３バル
ブユニット20，21，23におけるリリーフ弁20b ，21b ，
23b がそれぞれ閉保持されると共に開閉弁20a ，21a ，
23a がそれぞれ開保持され、ブレーキペダル16の踏込力
に応じてマスターシリンダ18で発生した制動圧が各制動
圧供給ライン19，22を介して各車輪のブレーキ装置11〜
14に対して供給され、これらの制動圧に応じた制動力が
各車輪１〜４に対して直接に付与される。In the anti-skid non-control state, the control pressure signal is not output from the control unit 24. Therefore, as shown in the figure, the relief valves 20b and 21b in the first to third valve units 20, 21 and 23 are shown. 21b,
23b are held closed and the on-off valves 20a, 21a,
23a are held open, and the braking pressure generated in the master cylinder 18 in response to the depression force of the brake pedal 16 is applied to the braking devices 11 to
The braking force corresponding to the braking pressure is directly applied to each of the wheels 1 to 4.

【００２２】＜アンチスキッド制御の概要＞ 次に、上記コントロールユニット24が行なうアンチスキ
ッド制御の概要を説明する。<Outline of Anti-Skid Control> Next, an outline of the anti-skid control performed by the control unit 24 will be described.

【００２３】［Ｆ_ABS ．Ｆ_LOK ．Ｆ_CON ］ 以下の説明においては、アンチスキッド制御フラグＦ
_ABS 、ロックフラグＦ_LOK 、継続制御フラグＦ_CON が用
いられる。[F _ABS . F _LOK . F _CON ] In the following description, the anti-skid control flag F
_ABS , a lock flag F _LOK and a continuation control flag F _CON are used.

【００２４】Ｆ_ABS はアンチスキッド制御中か否かを示
し、Ｆ_ABS ＝０は非制御中、Ｆ_ABS＝１は制御中を示
す。Ｆ_ABS は、以下に述べるいずれかのチャンネルのＦ
_LOK が１にセットされたときに１にセットされ、ブレー
キスイッチ25のＯＮからＯＦＦへの切換等の所定のアン
チスキッド制御終了条件が満たされたときに０にリセッ
トされる。F _ABS indicates whether or not anti-skid control is being performed. F _ABS = 0 indicates non-control, and F _ABS = 1 indicates control. F _ABS is the F of any of the channels described below.
_It is set to 1 when _LOK is set to 1, and is reset to 0 when a predetermined anti-skid control end condition such as switching of the brake switch 25 from ON to OFF is satisfied.

【００２５】Ｆ_LOK は各チャンネル毎に設定され、それ
ぞれのチャンネルの車輪がロック状態に入ったか否かを
示す。Ｆ_LOK ＝０は非ロック状態を示し、Ｆ_LOK ＝１は
ロック状態を示す。所定のロック判定条件に基づいて各
チャンネルの車輪がロック状態に入ったと判定されたと
きに、そのチャンネルのＦ_LOK が１にセットされる。ロ
ック判定については後述する。各チャンネルの車輪がロ
ック状態に入ったと判定された場合、そのチャンネルは
アンチスキッド制御が開始される。従って、いずれかの
チャンネルのＦ_LOK が１にセットされると、上述の様に
Ｆ_ABS は１にセットされる。F _LOK is set for each channel and indicates whether or not the wheel of each channel has entered the locked state. F _LOK = 0 indicates an unlocked state, and F _LOK = 1 indicates a locked state. When it is determined that the wheel of each channel has entered the locked state based on a predetermined lock determination condition, _{FLOK of} that channel is set to 1. The lock determination will be described later. When it is determined that the wheel of each channel has entered the locked state, the anti-skid control is started for that channel. Therefore, when _{FLOK of} any channel is set to 1, F _ABS is set to 1 as described above.

【００２６】なお、Ｆ_LOK は各チャンネル毎に設定さ
れ、従って各チャンネル別を表わすためにＦ_LOK1、Ｆ
_LOK2、Ｆ_LOK3の様に添字１，２，３が付される。Ｆ_LOK
以外にも各チャンネ毎に設定されるものについては同様
に添字１，２，３が付される。It should be noted, F _LOK is set for each channel, thus F _LOK1 to represent each channel, F
Subscripts 1, 2, and 3 are added like _LOK2 and _FLOK3 . F _LOK
In addition, the subscripts 1, 2, and 3 are similarly attached to those set for each channel.

【００２７】Ｆ_CON は各チャンネル毎に設定され、それ
ぞれのチャンネルのアンチスキッド制御が初期制御段階
（非制御状態を含む）か継続制御段階かを示す。Ｆ_CON
＝０は初期制御段階もしくは非制御状態を示し、Ｆ_CON
＝１は継続制御段階を示す。即ち、本アンチスキッド制
御においては、制御の精度を向上させるため、路面μに
応じて決定された各種の制御しきい値に基づいてブレー
キ圧の増減制御が行なわれる。その場合、路面μは以下
に述べる様にアンチスキッド制御下での車輪速変化状態
に基づいて推定される。従って、制御開始初期はその様
な実際の走行路面μを知ることができないので、路面μ
は高μであると仮定し、高μであるということに基づい
て決定された制御しきい値に基づいて制御を行ない、こ
の初期制御を行なって実際の路面μが得られるようにな
ったら、継続制御段階移行判定部を構成するコントロー
ルユニット24が初期制御段階から継続制御段階に移行す
ると判定し、それによってＦ_CON は１にセットされ、上
記推定した路面μに基づいて決定された制御しきい値に
基づいて継続制御が行なわれる。F _CON is set for each channel and indicates whether the anti-skid control of each channel is an initial control stage (including a non-control state) or a continuous control stage. F _CON
= 0 indicates an initial control stage or a non-control state, and F _CON
= 1 indicates a continuous control stage. That is, in the present anti-skid control, the increase / decrease control of the brake pressure is performed based on various control threshold values determined according to the road surface μ in order to improve the control accuracy. In this case, the road surface μ is estimated based on the wheel speed change state under the anti-skid control as described below. Therefore, such an actual traveling road surface μ cannot be known at the beginning of the control, so that the road surface μ
Is assumed to be high μ, control is performed based on a control threshold value determined based on high μ, and when this initial control is performed and an actual road surface μ can be obtained, The control unit 24 constituting the continuation control stage transition determination unit determines that the transition from the initial control stage to the continuation control stage is performed, whereby F _CON is set to 1 and the control threshold determined based on the above estimated road surface μ. Continuous control is performed based on the value.

【００２８】［車輪加速度および減速度の算出］ コントロールユニット24は、上記センサ26〜29からの信
号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度および減
速度をそれぞれ算出する。コントロールユニット24は、
車輪速の前回値に対する今回値の差分をサンプリング周
期Δｔ（例えば７_ms）で除算し、その結果を重力加速度
に換算した値を今回の加速度ないし減速度として更新す
る。[Calculation of Wheel Acceleration and Deceleration] The control unit 24 calculates the acceleration and deceleration of each wheel based on the wheel speed indicated by the signals from the sensors 26 to 29, respectively. The control unit 24
The difference between the previous value of the wheel speed and the current value of the wheel speed is divided by the sampling period Δt (for example, 7 _ms ), and the value converted into the gravitational acceleration is updated as the current acceleration or deceleration.

【００２９】また、コントロールユニット24は、上記第
３チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる後
輪３，４を選択する。本実施例においては、スリップ時
における後輪３，４の両車輪速センサ28，29の検出誤差
を考慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪
車輪速として選択され、また該車輪速から求めた加速度
および減速度が後輪加速度および後輪減速度として選択
される。The control unit 24 selects the rear wheels 3 and 4 representing the wheel speed and acceleration / deceleration for the third channel. In the present embodiment, the smaller one of the two wheel speeds is selected as the rear wheel speed in consideration of the detection error of the two wheel speed sensors 28 and 29 of the rear wheels 3 and 4 during slip. The acceleration and deceleration obtained from the wheel speed are selected as rear wheel acceleration and rear wheel deceleration.

【００３０】［悪路判定］ また、コントロールユニット24は走行路面が悪路か否か
を判定する。この悪路判定処理は、例えば次のように実
行される。つまり、コントロールユニット24は、例えば
後輪３，４の減速度ないし加速度が一定時間内に所定の
上限値もしくは下限値を超えた回数が設定値以内ならば
悪路でないと判定して悪路フラグＦ_AKRを０に維持し、
加速度および減速度を示す値が一定時間内に上記上限値
および下限値を超えた回数が設定値以上ならば悪路であ
ると判定して悪路フラグＦ_AKR を１にセットする。[Dead Road Determination] The control unit 24 determines whether the traveling road surface is a rough road. This rough road determination processing is executed, for example, as follows. That is, if the number of times the deceleration or acceleration of the rear wheels 3 and 4 exceeds a predetermined upper limit or lower limit within a predetermined time is within a set value, the control unit 24 determines that the road is not a rough road and determines that the road is not a rough road. Keep F _AKR at 0,
If the number of times that the values indicating the acceleration and the deceleration exceed the upper limit value and the lower limit value within a certain period of time is equal to or more than a set value, it is determined that the road is a bad road, and the bad road flag _FAKR is set to 1.

【００３１】［スリップ率の算出］ コントロールユニット24は、上記車輪速センサ28，29か
らの信号から求めた後輪車輪速および上記各車輪速セン
サ26，27からの信号が示す左右の各前輪１，２の車輪速
と擬似車体速（擬似車体速はコントロールユニット24が
算出するが、これについては後述する）とから、第１〜
第３チャンネルのそれぞれについてスリップの程度を示
すスリップ率を算出する。本実施例では、次の関係式、 スリップ率＝（車輪速／擬似車体速）×100 を用いてスリップ率が算出される。つまり、擬似車体速
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小
さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。[Calculation of Slip Ratio] The control unit 24 controls the rear wheel speeds determined from the signals from the wheel speed sensors 28 and 29 and the left and right front wheels 1 indicated by the signals from the wheel speed sensors 26 and 27. , 2 and the pseudo vehicle speed (the pseudo vehicle speed is calculated by the control unit 24, which will be described later).
A slip ratio indicating the degree of slip is calculated for each of the third channels. In this embodiment, the slip ratio is calculated using the following relational expression: slip ratio = (wheel speed / pseudo vehicle speed) × 100. That is, as the deviation of the wheel speed from the pseudo vehicle speed increases, the slip ratio decreases, and the tendency of the wheels to slip increases.

【００３２】［路面摩擦係数（路面μ）の推定］ コントロールユニット24は、各チャンネル毎に遂時路面
μの推定を行なってそれを更新する。この路面μの推定
は、例えば第１チャンネルについては図２のフローチャ
ートに従って次のように行なわれる。なお、第２，第３
チャンネルについても、第１チャンネルの場合と同様に
して路面μが推定される。[Estimation of Road Surface Friction Coefficient (Road Surface μ)] The control unit 24 estimates the road surface friction coefficient for each channel and updates it. The estimation of the road surface μ is performed as follows for the first channel, for example, according to the flowchart of FIG. Note that the second and third
As for the channel, the road surface μ is estimated in the same manner as in the case of the first channel.

【００３３】すなわち、コントロールユニット24は、Ｓ
１で各種データを読込み、Ｓ２でＦ_ABS が１にセットさ
れているか否かを判定する。Ｆ_ABS ＝０のときは、上述
の様に路面μの推定ができないので、路面μ値ＭＵ₁ ＝
３（３は高摩擦路面を示す）とする。That is, the control unit 24
At step 1, various data are read. At step S2, it is determined whether or not F _ABS is set to 1. When F _ABS = 0, since the road surface μ cannot be estimated as described above, the road surface μ value MU ₁ =
3 (3 indicates a high friction road surface).

【００３４】Ｆ_ABS ＝１のときは各推定時前の車輪減速
度ＤＷ₁ と車輪加速度ＡＷ₁ とに基づいてＭＵ₁ を推定
する。つまり、Ｓ４〜Ｓ９に示す様に、減速度ＤＷ₁ が
−20Ｇより小（本実施例では減速度ＤＷ₁ を表わすのに
Ｇに（−）の符号を付している。従って、減速度ＤＷ₁
が−20Ｇより小とは例えば−30Ｇを意味し、よって本実
施例での説明に限り、減速度の大小関係は一般的な意味
での減速度の大小関係と反対になっている）の場合は、
Ｓ５およびＳ７に進み、加速度ＡＷ₁ が10Ｇ以下のとき
ＭＵ₁ ＝１（１は低摩擦路面を示す）、10Ｇより大で20
Ｇ以下のときＭＵ₁ ＝２（２は中摩擦路面を示す）、20
Ｇより大のときはＭＵ₁ ＝３とする。また、ＤＷ₁ が−
20Ｇ以上の場合は、直ちにＳ７に進み、加速度ＡＷ₁ が
20Ｇ以下のときＭＵ₁ ＝２、20Ｇより大のときＭＵ₁ ＝
３とする。When F _ABS = 1, MU ₁ is estimated based on the wheel deceleration DW ₁ and the wheel acceleration AW ₁ before each estimation. That is, as shown in S4 to S9, the G to represent deceleration DW ₁ is deceleration DW ₁ is small (in this embodiment than -20G (-. Are denoted by the sign of) Therefore, deceleration DW ₁
Is smaller than −20 G, for example, means −30 G. Therefore, only in the description of the present embodiment, the magnitude relation of deceleration is opposite to the magnitude relation of deceleration in a general sense.) Is
Proceeds to S5 and S7, MU ₁ = 1 when the acceleration AW ₁ the following 10G (1 shows a low-friction road surface), 20 larger than 10G
MU ₁ = 2 when G is less than or equal to 2 (2 indicates medium friction road surface), 20
When it is larger than G, MU ₁ = 3. Also, DW ₁ is-
In the case of 20 G or more, the process immediately proceeds to S7, and the acceleration AW ₁
When than MU ₁ = 2,20G when following 20G of large MU ₁ =
3 is assumed.

【００３５】なお、Ｆ_ABS ＝１のときであっても、路面
μの推定ができないあるいは推定精度が低い初期制御段
階の間は、路面は高摩擦路面であると仮定し、ＭＵ₁ は
予め設定された固定値である３にセットされる。また、
悪路（Ｆ_AKR ＝１）の場合もＭＵ₁ は自動的に３にセッ
トされる。これは、悪路のときはロック気味で制御した
方がより制動性を高めることができるので、ロック気味
で制御するため路面を高摩擦路面と仮定したものであ
る。Even when F _ABS = 1, it is assumed that the road surface is a high friction road surface during the initial control stage in which the road surface μ cannot be estimated or the estimation accuracy is low, and MU ₁ is set in advance. Is set to 3, which is the fixed value obtained. Also,
MU ₁ case of bad road (F _AKR = 1) is set to automatically 3. This is based on the assumption that the road surface is a high friction road surface in order to control the vehicle on a rocky road because the braking performance can be enhanced by controlling the vehicle on a rough road when the vehicle is controlled on a rough road.

【００３６】［擬似車体速の算出］ コントロールユニット24は擬似車体速を算出する。擬似
車体速の算出処理は、例えば図３のフローチャートに従
って次のように行なわれる。すなわち、コントロールユ
ニット24は、Ｔ１で各種データを読み込み、Ｔ２で上記
センサ26〜29からの信号が示す車輪速Ｗ₁ 〜Ｗ₄ の中か
ら最高車輪速Ｗ_MXを決定し、Ｔ３で該車輪速Ｗ_MXのサン
プリング周期Δｔあたりの車輪速変化量ΔＷ_MXを算出す
る。[Calculation of pseudo vehicle speed] The control unit 24 calculates the pseudo vehicle speed. The process of calculating the pseudo vehicle speed is performed as follows, for example, according to the flowchart of FIG. That is, the control unit 24 reads various data in T1, and determines the highest wheel speed W _MX out of the wheel speed W ₁ to _W-4 indicated by the signal from the sensor 26 to 29 in T2, wheel speed at T3 A wheel speed change amount ΔW _MX per sampling period Δt of W _MX is calculated.

【００３７】次いで、Ｔ４において図４に示すマップか
ら代表摩擦係数値ＭＵ（ＭＵ₁ ，ＭＵ₂ ，ＭＵ₃ の最小
値）に対応する車体速補正値Ｃ_VRを読み出し、Ｔ５で上
記車輪速変化量ΔＷ_MXがこの車体速補正値Ｃ_VR以下か否
かを判定する。そして、車輪速変化量ΔＷ_MXが上記車体
速補正値Ｃ_VR以下のときは、Ｔ６で擬似車体速Ｖ_R の前
回値から上記車体速補正値Ｃ_VRを減算した値を今回値に
置き換える。したがって、擬似車体速Ｖ_R が上記車体速
補正値Ｃ_VRに応じた所定の勾配で減少することになる。[0037] Then, read the vehicle speed correction value C _VR corresponding to the representative value of the coefficient of friction from the map shown in FIG. 4 at T4 MU (minimum value of the _{MU 1, MU 2, MU 3} ), the wheel speed change amount T5 It is determined whether ΔW _MX is equal to or less than the vehicle speed correction value C _VR . When the wheel speed change amount ΔW _MX is equal to or _smaller than the vehicle speed correction value C _VR , a value obtained by subtracting the vehicle speed correction value C _VR from the previous value of the pseudo vehicle speed V _R at T6 is replaced with the current value. Therefore, the pseudo vehicle speed V _R decreases at a predetermined gradient according to the vehicle speed correction value C _VR .

【００３８】一方、上記Ｔ５において車輪速変化量ΔＷ
_MXが車体速補正値Ｃ_VRより大きいと判定したとき、すな
わち上記最高車輪速Ｗ_MXが過大な変化を示したときに
は、Ｔ７において擬似車体速Ｖ_R から最高車輪速Ｗ_MXを
減算した値が所定値Ｖ₀ 以上か否かを判定する。つま
り、最高車輪速Ｗ_MXと擬似車体速Ｖ_R との間に大きな開
きがないかどうかを判定する。そして、大きな開きがな
いときには、上記Ｔ６に進んで擬似車体速Ｖ_R の前回値
から上記車体速補正値Ｃ_VRを減算した値を今回値に置き
換える。また、最高車輪速Ｗ_MXと擬似車体速Ｖ_R との間
に所定値Ｖ₀ より大きな開きが生じたときには、Ｔ７か
らＴ８に進んで最高車輪速Ｗ_MXを擬似車体速Ｖ_R に置き
換える。On the other hand, at T5, the wheel speed change amount ΔW
_{When MX} is judged greater than vehicle speed correction value C _VR, that is, when the maximum wheel speed W _MX showed excessive change value obtained by subtracting the maximum wheel speed W _MX from the pseudo vehicle body speed V _R in T7 predetermined determines whether the value greater than or equal _to V _0. In other words, it is determined whether or not there is a large opening between the highest wheel speed W _MX and the pseudo-vehicle-speed V _R. Then, when there is no large gap replaces the value obtained by subtracting the vehicle speed correction value C _VR from the previous value of the estimated vehicle speed V _R proceeds to the T6 to time value. Further, when a large opening than the predetermined value V ₀ between the highest wheel speed W _MX and the pseudo vehicle body speed V _R occurs, replace the maximum wheel speed W _MX pseudo vehicle body speed V _R proceeds to T8 from T7.

【００３９】このようにして、当該車両の擬似車体速Ｖ
_R が各車輪速Ｗ₁ 〜Ｗ₄ に応じてサンプリング周期Δｔ
ごとに更新されていく。As described above, the pseudo vehicle speed V of the vehicle
_R is the sampling period Δt according to each wheel speed W _{1 to} W ₄
It is updated every time.

【００４０】［制御フェーズの設定］ 上記コントロールユニット24は、上記第１〜第３バルブ
ユニット20，21，23に対する制御量を規定するための制
御フェーズ設定処理を行なう。該制御フェーズ設定処理
の概略を説明すると、コントロールユニット24は、当該
車両の運転状態に応じて設定したそれぞれの制御しきい
値（制御しきい値については後に詳述する）と車輪加減
速度やスリップ率との比較によって、アンチスキッド非
制御状態を示すフェーズ０、アンチスキッド制御時にお
ける増圧状態を示すフェーズ１、増圧後の保持状態を示
すフェーズ２、減圧状態を示すフェーズ３および減圧後
の保持状態を示すフェーズ５を選択する。[Setting of Control Phase] The control unit 24 performs a control phase setting process for defining control amounts for the first to third valve units 20, 21, and 23. An outline of the control phase setting process will be described. The control unit 24 includes a control threshold value (control threshold value will be described in detail later) set according to the driving state of the vehicle, a wheel acceleration / deceleration, and a slip. By comparison with the rate, the phase 0 indicating the anti-skid non-control state, the phase 1 indicating the increased pressure state during the anti-skid control, the phase 2 indicating the holding state after the increased pressure, the phase 3 indicating the reduced pressure state, and the phase 3 indicating the reduced pressure state Phase 5 indicating the holding state is selected.

【００４１】そして、コントロールユニット24は、各チ
ャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量を
設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を第
１〜第３バルブユニット20，21，23に対してそれぞれ出
力する。これにより、第１〜第３バルブユニット20，2
1，23の下流側における前輪用分岐制動圧ライン19a ，1
9b および後輪用分岐制動圧ライン22a ，22b の制動圧
が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしくは減圧後の圧
力レベルに保持されたりする。Then, the control unit 24 sets a control amount according to the phase value set for each channel, and then sends a braking pressure control signal according to the control amount to the first to third valve units 20, Output to 21 and 23 respectively. Thereby, the first to third valve units 20, 2
A branch braking pressure line for front wheels 19a, 1 downstream of 1, 23
The braking pressure in the 9b and the rear-wheel branch braking pressure lines 22a, 22b is increased or decreased, or is maintained at the increased or decreased pressure level.

【００４２】［制御しきい値の設定］ 上記コントロールユニット24は、上記第１〜第３チャン
ネルのブレーキ圧制御に用いる各種の制御しきい値を設
定する。制御しきい値の設定処理は、図５のフローチャ
ートに従って次のように行なわれる。なお、この制御し
きい値の設定処理は、各チャンネルごとに独立して行な
われることになるが、ここでは左前輪用の第１チャンネ
ルに対する設定処理について説明する。[Setting of Control Threshold] The control unit 24 sets various control thresholds used for the brake pressure control of the first to third channels. The control threshold value setting process is performed as follows according to the flowchart of FIG. The setting process of the control threshold value is performed independently for each channel. Here, the setting process for the first channel for the front left wheel will be described.

【００４３】コントロールユニット24は、まずＵ１で各
種データを読み込み、Ｕ２において、図６に示す予め設
定したパラメータ選択テーブルから、摩擦係数値ＭＵ₁
と疑似車体速Ｖ_R とに応じたパラメータを選択する。摩
擦係数値ＭＵ₁ ＝１で疑似車体速Ｖ_R が中速域のとき
は、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２が
選択される。また、コントロールユニット24は、悪路
（Ｆ_AKR ＝１）である場合、図６に示すように、疑似車
体速Ｖ_R のみに応じたパラメータを選択し、このパラメ
ータは摩擦係数値ＭＵ₁ ＝３の場合のパラメータと同一
に設定されている。つまり、例えば疑似車体速Ｖ_R が中
速域に属するときには、上記パラメータとして中速高摩
擦路面用のＨＭ２が強制的に選択される。これは、悪路
走行時においては上述の様にＭＵ₁ は自動的に３にセッ
トされるからである。The control unit 24 first reads various data at U1, and at U2, reads the friction coefficient value MU ₁ from the preset parameter selection table shown in FIG.
And selecting parameters corresponding to the pseudo vehicle body speed V _R. When pseudo vehicle body speed V _R is middle speed range in friction coefficient value MU ₁ = _1, LM2 for medium-speed low-friction road surface as the parameter is selected. Further, the control unit 24, if a rough road (F _AKR = 1), as shown in FIG. 6, to select the parameter corresponding only to the pseudo vehicle body speed V _R, the parameter value of the coefficient of friction MU ₁ = 3 Are set the same as the parameters in the case of. That is, for example, when the pseudo vehicle speed V _R belongs to the middle speed range, the HM2 for the middle speed high friction road surface is forcibly selected as the parameter. This, MU ₁ as described above at the time of running on a rough road is because is automatically set to 3.

【００４４】パラメータの選択が終了すると、Ｕ３に進
んで図７に示す制御しきい値テーブルから上記選択した
パラメータに対応する制御しきい値をそれぞれ読み出
す。ここで、制御しきい値としては、図７に示すよう
に、フェーズ１からフェーズ２への移行判定用の１−２
中間減速度しきい値Ｂ′₁₂、フェーズ２からフェーズ３
への移行判定用の２−３中間スリップ率しきい値
Ｂ′_SG、フェーズ３からフェーズ５への移行判定用の３
−５中間減速度しきい値Ｂ′₃₅およびフェーズ５からフ
ェーズ１への移行判定用の５−１中間スリップ率しきい
値Ｂ′_SZなどが、各パラメータ毎にそれぞれ設定されて
いる。この場合、制動力に大きく影響する減速度しきい
値は、路面μが大きいときのブレーキ性能と路面μが小
さいときの制御の応答性とを高水準で両立するために、
摩擦係数値ＭＵ₁ のレベルが小さくなるほど、つまり路
面μが小さくなるほど０Ｇに近づくように設定されてい
る。When the selection of the parameters is completed, the process proceeds to U3, where the control threshold values corresponding to the selected parameters are read from the control threshold value table shown in FIG. Here, as shown in FIG. 7, the control threshold value is 1-2 for determining the shift from phase 1 to phase 2.
Intermediate deceleration threshold B _'12, Phase from Phase 2 3
2-3 intermediate slip ratio threshold value B ′ _SG for judging the shift to the phase, and 3 for judging the shift from the phase 3 to the phase 5
-5 etc. _SZ '5-1 intermediate slip rate threshold B for shift determination from ₃₅ and Phase 5 to Phase 1' intermediate deceleration threshold B is set respectively for each parameter. In this case, the deceleration threshold value that greatly affects the braking force is high in order to achieve a high level of both the braking performance when the road surface μ is large and the control responsiveness when the road surface μ is small.
Higher the level of the friction coefficient value MU ₁ is small, that is the road surface μ is set so as to approach the 0G as decreases.

【００４５】そして、コントロールユニット24は、上記
パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択して
いるときには、図７の制御しきい値テーブルにおけるＬ
Ｍ２の欄に示すように、Ｂ′₁₂，Ｂ′_SG，Ｂ′₃₅，Ｂ′
_SZとして、-0.5Ｇ，90％，０Ｇ，90％の各値をそれぞれ
読み出す。When the control unit 24 has selected LM2 for a medium-speed low-friction road surface as the above parameter, the control unit 24 sets L in the control threshold value table of FIG.
As shown in the column _{M2, B '12, B'} SG, B '35, B'
Each value of -0.5G, 90%, 0G, and 90% is read as _SZ .

【００４６】次に、Ｕ４で摩擦係数値ＭＵ₁ ＝３である
か否かを判定し、ＭＵ₁ ＝３のときはＵ５でＦ_AKR ＝１
であるか否かを判定し、Ｆ_AKR ＝１のときは、Ｕ６で悪
路時における制御しきい値の補正処理を行なう。この補
正処理は、例えば図８に示した最終しきい値テーブルに
基づいて行なわれ、コントロールユニット24は、１−２
中間減速度しきい値Ｂ′₁₂から1.0Ｇを減算した値を最
終１−２減速度しきい値Ｂ12としてセットし、また２−
３中間スリップ率しきい値Ｂ′_SGおよび５−１中間スリ
ップ率しきい値Ｂ′_SZからそれぞれ10％を減算した値を
最終２−３スリップ率しきい値Ｂ_SGおよび最終５−１ス
リップ率しきい値Ｂ_SZとしてセットし、３−５中間減速
度しきい値Ｂ′₃₅はそのまま最終３−５減速度しきい値
Ｂ₃₅としてセットする。これは、悪路走行時には車輪速
センサ26〜29が誤検出を生じやすいため、制御の応答性
を遅らせて良好な制動性を確保するためである。ＭＵ₁
＝１，２およびＭＵ₁ ＝３でＦ_AKR ＝０の場合は、各中
間しきい値がそのまま最終しきい値としてセットされ
る。なお、第２、第３チャンネルについても、同様にし
て制御しきい値が設定される。Next, it is determined at U4 whether or not the friction coefficient value MU ₁ = 3. When MU ₁ = 3, F _AKR = 1 at U5.
Is determined, and when F _AKR = 1, a correction process of the control threshold value at the time of a rough road is performed at U6. This correction process is performed based on, for example, the final threshold value table shown in FIG.
It sets a value obtained by subtracting 1.0G from the intermediate deceleration threshold B _'12 as the final 1-2 deceleration threshold B12, also 2-
The values obtained by subtracting 10% from the 3 intermediate slip ratio threshold _B'SG and the 5-1 intermediate slip ratio threshold _B'SZ are used as the final 2-3 slip ratio threshold _BSG and the final 5-1 slip ratio. set as the threshold B _SZ, 3-5 intermediate deceleration threshold B _'35 is directly set as the final 3-5 deceleration threshold B _35. This is because the wheel speed sensors 26 to 29 are likely to make an erroneous detection when traveling on a rough road, so that the response of the control is delayed to ensure good braking performance. MU ₁
If = 1,2 and MU ₁ = 3 and F _AKR = 0, then each intermediate threshold is set as it is as the final threshold. Note that the control threshold value is similarly set for the second and third channels.

【００４７】［ロック判定］ コントロールユニット24は、各チャンネル毎に車輪がロ
ック状態になったか否かを判定する。例えば左前輪用の
第１チャンネルに対するロック判定においては、コント
ロールユニット24は、まず第１チャンネル用の継続フラ
グＦ_CON1の今回値を前回値としてセットし、次に疑似車
体速Ｖ_R と車輪速Ｗ₁ とが所定の条件（例えば、Ｖ＜５
Km／Ｈ、Ｗ１＜2.5Km ／Ｈ）を満足するか否かを判定
し、これらの条件を満足するときに継続フラグＦ_CON1お
よびロックフラグＦ_LOK1をそれぞれ０にリセットする一
方、満足していなければロックフラグＦ_LOK1が１にセッ
トされているか否かを判定する。ロックフラグＦ_LOK1が
１にセットされていなければ、予め設定されたロック判
定条件を満たしたとき（本実施例では車輪減速度ＤＷ₁
≦-3.0Ｇを満たしたとき）にロック状態になったと判定
し、Ｆ_LOK1を１にセットする。なお、第２、第３チャン
ネルに対しても同様にしてロック判定処理が行なわれ
る。[Lock Judgment] The control unit 24 judges for each channel whether or not the wheels are locked. For example, in the lock determination for the first channel for the left front wheel, the control unit 24 first sets the current value of continuation flag F _CON1 for the first channel as a previous value, then the pseudo vehicle body speed V _R and the wheel speed W ₁ is a predetermined condition (for example, V <5)
Km / H, W1 <2.5Km / H) is determined, and when these conditions are satisfied, the continuation flag F _CON1 and the lock flag F _LOK1 are each reset to 0, but must be satisfied. For example, it is determined whether or not the lock flag _FLOK1 is set to "1". If the lock flag F _LOK1 is not set to 1, when a preset lock determination condition is satisfied (in this embodiment, the wheel deceleration DW ₁
When ≤-3.0G is satisfied), it is determined that the lock state has been established, and _FLOK1 is set to 1. Note that the lock determination process is similarly performed on the second and third channels.

【００４８】＜基本制御の概要＞ 図９および図10は本発明にかかるアンチスキッド制御の
一実施例を示すフローチャートである。この実施例は、
基本制御部分と再減圧制御部分とから成る。本実施例に
おける基本制御は、増圧フェーズ１、増圧後の保持フェ
ーズ２、減圧フェーズ３および減圧後の保持フェーズ５
をこの順に進むサイクルを繰り返す制御（ただし、最初
の第１サイクルは増圧後の保持フェーズ２から始まる）
として構成されている。図９および図10のフローチャー
トのうちＱ９およびＱ20、Ｑ24は再減圧制御のためのス
テップであり、これらのステップを削除した状態、即ち
Ｑ８から直接Ｑ10に進み、またＱ19のＮＯから直接Ｑ18
に戻ると共にＱ19のＹＥＳから直接Ｑ21に進む制御が基
本制御である。かかる基本制御について、第１チャンネ
ルの場合を例にとって図９および図10のフローチャート
に従って説明する。<Outline of Basic Control> FIGS. 9 and 10 are flowcharts showing an embodiment of the anti-skid control according to the present invention. This example is
It consists of a basic control part and a re-pressure reduction part. The basic control in this embodiment includes a pressure increase phase 1, a pressure increase hold phase 2, a pressure decrease phase 3, and a pressure decrease hold phase 5
(However, the first cycle starts with the holding phase 2 after the pressure increase.)
Is configured as In the flowcharts of FIGS. 9 and 10, Q9, Q20, and Q24 are steps for re-pressure reduction control. In a state where these steps are deleted, that is, the process proceeds directly from Q8 to Q10, and directly from NO in Q19 to Q18.
The control that returns to the step and proceeds directly from YES in Q19 to Q21 is the basic control. The basic control will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 9 and 10, taking the case of the first channel as an example.

【００４９】コントロールユニット24は、Ｑ１で各種デ
ータを読み込み、Ｑ２でＦ_ABS ＝０か否かを判定し、Ｆ
_ABS ＝０のときはＱ３で車輪減速度ＤＷ₁ が−3.0 Ｇ以
下か否かを判定する。−3.0 Ｇより大のときはリターン
に進み、−3.0 Ｇ以下になったら前述の様にロック判定
を行ない、アンチスキッド制御を開始してＦ_ABS を１に
セットし、初期制御段階に入る。即ち、ＤＷ₁ が−3.0
Ｇ以下になったらＱ４で制御フェーズ値Ｐ₁ を２にセッ
トして増圧後の保持フェーズに移行する。The control unit 24 reads various data in Q1 and determines whether or not F _ABS = 0 in Q2.
Wheel deceleration DW ₁ in Q3 when the _ABS = 0 determines whether -3.0 G or less. When the value is greater than -3.0 G, the process proceeds to the return. When the value is less than -3.0 G, the lock is determined as described above, the anti-skid control is started, F _ABS is set to 1, and the initial control stage is entered. That is, DW ₁ is -3.0
Sets the control phase value P ₁ in Q4 When falls below G 2 moves to hold phase of increasing depressurizing it.

【００５０】続いて、Ｑ５でスリップ率Ｓ₁ が２−３ス
リップ率しきい値Ｂ_SGより小さいか否かを判定し、小に
なるまでは上記保持フェーズを維持し、小になった時点
でＱ６に進み、Ｐ₁ を３にセットして減圧フェーズに移
行し、続いてＱ７でＤＷ₁ が３−５減速度しきい値Ｂ₃₅
（０Ｇ）に到達したか否かを判定し、ＤＷ₁ が０Ｇにな
った時点でＱ８に進んでＰ₁ を５にセットし、減圧後の
保持フェーズに移行する。[0050] Then, at the time the slip ratio S ₁ in Q5 is determined whether 2-3 slip rate threshold B _SG is less than or, is to a small to maintain the holding phase, which became a small proceeds to Q6, the process proceeds to vacuum phase is set to P ₁ to 3, followed by DW ₁ in Q7 3-5 deceleration threshold B ₃₅
Determining whether the host vehicle has reached the (0G), the P ₁ set in 5 proceeds to Q8 when the DW ₁ becomes 0G, shifts the holding phase after pressure reduction.

【００５１】Ｑ９は上述の様に再減圧制御のためのステ
ップであり、基本制御としてはＱ８から直接Ｑ10に進
む。よって、本基本制御においては、上記Ｑ８の減圧後
の保持フェーズに移行した後は、Ｑ10でスリップ率Ｓ₁
が90％より大か否かを判定し、大になるまでフェーズ値
Ｐ₁ を５に維持し、90％より大になった時点でＱ11に進
み、Ｐ₁ を１にセットして増圧フェーズに移行する。Ｑ
10における判定は保持フェーズ５から増圧フェーズ１へ
の移行判定であるのでしきい値としてＢ_SZを用いても良
いが、本実施例ではＱ10の判定は継続制御段階移行判定
を兼ねている関係上、特にしきい値として予め設定した
90％という固定値を使用している。Q9 is a step for the re-pressure reduction control as described above, and the basic control directly proceeds from Q8 to Q10. Therefore, in the basic control, after the transition to the holding phase after the pressure reduction in Q8, the slip ratio S _{1 in} Q10.
Pressure increase phase but to determine large or not than 90%, the phase value P ₁ until the large maintained at 5, the flow proceeds to Q11 when it becomes larger than 90%, and set the P ₁ to 1 Move to Q
Since the determination at 10 is a determination of a shift from the holding phase 5 to the pressure increasing phase 1, B _SZ may be used as the threshold value. However, in the present embodiment, the determination of Q10 also serves as a determination of a transition to the continuous control stage. Above, especially preset as threshold
We use a fixed value of 90%.

【００５２】上記増圧フェーズ１への移行と同時にＱ12
においてＦ_CON1が１にセットされる。つまり、上記Ｑ８
での減圧後の保持フェーズ終了までが上記初期制御段階
であり、Ｑ11で増圧フェーズに移行した時点からは上記
継続制御段階に移行する。なお、上記初期制御段階にお
いては、上述の様に摩擦係数値ＭＵ₁ は予め設定された
固定値３にセットされており、従ってＭＵ₁ ＝３という
条件の下に選定された各種制御しきい値に従って上記制
御が行なわれ、以後の継続制御段階においては、ＤＷ₁
およびＡＷ₁ に基づいて実際に推定したＭＵ₁ の下に選
定された各種制御しきい値に従って制御が行なわれる。Simultaneously with the shift to the pressure increasing phase 1, Q12
At F _CON1 is set to one. That is, Q8
The initial control stage is until the end of the holding phase after the depressurization in step S11, and the process shifts to the continuation control stage from the point in time when the process shifts to the pressure increasing phase in Q11. In the above initial control stage, the friction coefficient value MU ₁ as described above is set to a fixed value 3 set in advance, thus various control thresholds that are selected under the condition that MU ₁ = 3 the control is performed in accordance with, in the subsequent continuous control stage, DW ₁
Control is performed according to various control threshold values selected under MU ₁ actually estimated based on AW ₁ and AW ₁ .

【００５３】上記Ｑ11まで進んで継続制御段階に移行し
たら、Ｑ１に戻ってＱ２に進み、この時点で既にＦ_ABS
＝１となっているのでＱ２においてＮＯであるのでＱ２
からＱ13に進み、そこでＤＷ₁ がＢ₁₂より小か否かを判
定し、小になるまで増圧フェーズを維持すると共に小に
なった時点でＱ14に進みそこでＰ₁を２にセットして増
圧後の保持フェーズに移行する。次いで、Ｑ15でＳ₁ が
２−３スリップ率しきい値Ｂ_SGより小さいか否かを判定
し、小となった時点でＱ16に進み、Ｐ₁ を３にセットし
て減圧フェーズに移行する。次いでＱ17でＤＷ₁ が３−
５減速度しきい値Ｂ３５（Ｂ₃₅＝０Ｇ）に到達したか否
かを判定し、到達した時点でＱ18に進んでＰ₁ を５にセ
ットし、減圧後の保持フェーズに移行する。[0053] After transition to continue controlling step advances to the Q11, the flow proceeds to Q2 back to Q1, already F _ABS at this point
= 1, NO in Q2, Q2
Advances to Q13 from where DW ₁ it is determined whether small or not than B _12, and sets the flow proceeds to Q14 where the P ₁ to 2 when it becomes small while maintaining pressure increase phase to a small increase It shifts to the holding phase after pressure. Then, it is determined S ₁ is whether the 2-3 slip ratio threshold value B _SG is less than or at Q15, the flow proceeds to Q16 when it becomes smaller, the process proceeds to decompression phase is set to P ₁ to 3. Next, in Q17, DW ₁
5 determines whether the host vehicle has reached the deceleration threshold B35 (B ₃₅ = 0G), the P ₁ set in 5 proceeds to Q18 when it reaches, the process proceeds to the holding phase after pressure reduction.

【００５４】Ｑ20，Ｑ24は上述の様に再減圧制御のため
のステップであり、基本制御としてはＱ19のＮＯから直
接Ｑ18に戻り、またＱ19のＹＥＳから直接Ｑ21に進む。
よって、本基本制御においては、減圧後の保持フェーズ
に移行した後、Ｑ19でＳ₁ が５−１スリップ率しきい値
Ｂ_SZを超えたか否かを判定し、超えた時点でＱ21に進ん
でＰ₁ を１にセットし、増圧フェーズに移行する。次い
でＱ22でアンチスキッド制御が終了したか否かを判定
し、終了していなければリターンに進んでさらにＱ15〜
Ｑ24を繰り返し、終了であればＱ23に進んでＦ_ABS を０
にリセットした後リターンに進む。Steps Q20 and Q24 are steps for the re-pressure reduction control as described above. As a basic control, the process directly returns from NO in Q19 to Q18 and proceeds directly from YES in Q19 to Q21.
Therefore, in this basic control, after the transition to the holding phase after pressure reduction, S _1, it is determined whether or not exceed 5-1 slip rate threshold B _SZ in Q19, the process proceeds to Q21 when exceeded is set to P ₁ to 1, the process proceeds to the pressure increase phase. Next, in Q22, it is determined whether or not the anti-skid control has been completed.
Repeat Q24. If finished, go to Q23 and set F _ABS to 0.
After resetting, go to return.

【００５５】次に、第１チャンネルに対する上記基本制
御について図11を参照しながらさらに具体的に説明す
る。減速時のアンチスキッド非制御状態において、ブレ
ーキペダル16の踏込操作によってマスターシリンダ18で
発生した制動圧が徐々に増圧し、例えば図11(c) に示す
ように左前輪１の車輪減速度ＤＷ₁ が−３Ｇに達したと
きには、同図(a) に示すようにＦ_LOK1が１にセットさ
れ、当該時刻ｔ_a からアンチスキッド制御を開始してＰ
₁ ＝２（保持フェーズ）とし、制動圧が保持される。こ
の制御開始直後の初期制御段階においては、上記したよ
うにＭＵ₁ ＝３にセットされていることから、コントロ
ールユニット24は、Ｆ_AKR が１にセットされておらずか
つ上記疑似車体速Ｖ_R が例えば中速域に属するときに
は、制御パラメータとして図６に示すテーブルから中速
高摩擦路面用のＨＭ２を選択すると共に、このパラメー
タに従って図７に示した制御しきい値設定テーブルから
各種の制御しきい値を読み出し、これに基づいて最終的
な制御しきい値を設定する。Next, the basic control for the first channel will be described more specifically with reference to FIG. In the anti-skid non-control state at the time of deceleration, the brake pressure generated in the master cylinder 18 is gradually increased by the depression operation of the brake pedal 16, and for example, the wheel deceleration DW ₁ of the left front wheel 1 as shown in FIG. P but when it reaches the -3G, F _LOK1 as shown in the diagram (a) is set to 1, the start of the anti-skid control from the time t _a
1 = 2 (holding phase), and the braking pressure is held. In the initial control stage immediately after the start of this control, since MU ₁ is set to 3 as described above, the control unit 24 determines that F _AKR is not set to 1 and the pseudo vehicle speed V _R is not For example, when belonging to the medium speed range, HM2 for a medium speed high friction road surface is selected from the table shown in FIG. 6 as a control parameter, and various control thresholds are set from the control threshold value setting table shown in FIG. The value is read, and a final control threshold is set based on the value.

【００５６】そして、コントロールユニット24は、上記
車輪速Ｗ₁ から算出したＳ₁ 、ＤＷ₁ 、ＡＷ₁ と上記各
種の制御しきい値とを比較し、Ｓ₁ が２−３スリップ率
しきい値Ｂ_SGより小になったらＰ₁ ＝３（減圧フェー
ズ）として第１バルブユニット20のリリーフ弁20b を所
定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦさせる。これに
より、同図(e) に示すように、当該時刻ｔ_b から制動圧
が所定の勾配で減少して制動力が徐々に低下し、前輪１
の回転力が回復し始める。そして、さらに制動圧の減圧
が続いてＤＷ₁ が３−５減速度しきい値Ｂ₃₅（０Ｇ）ま
で回復したらＰ₁＝５（減圧後の保持フェーズ）とし、
当該時刻ｔ_c から制動圧が減圧後のレベルで維持され
る。[0056] Then, the control unit 24 compares the control threshold value of the S ₁ calculated from the wheel speed W _1, DW _1, AW ₁ and the various, S ₁ is 2-3 slip rate threshold When it becomes smaller than B _SG, the relief valve 20b of the first valve unit 20 is turned on / off in accordance with a predetermined duty ratio by setting P ₁ = 3 (decompression phase). As a result, as shown in FIG. _11E , the braking pressure decreases at a predetermined gradient from the time tb, and the braking force gradually decreases.
The spinning power starts to recover. Then, further the reduced-pressure of the brake pressure is subsequently DW ₁ 3-5 deceleration threshold _{B 35 (0G) P 1 =} 5 Once recovered to (hold phase after pressure reduction),
Braking pressure from the time t _c is maintained at the level of post-vacuum.

【００５７】そして、フェーズ５の状態が続いてＳ₁ が
上述の固定値90％を超えるとＰ₁ ＝１（増圧フェーズ）
として制動圧を増圧し、かつ同図(b)に示すようにＦ
_CON1を１にセットして初期制御段階から継続制御段階に
移行する。このフェーズ１への移行直後には、第１バル
ブユニット20の開閉弁20b が、初期制御段階におけるフ
ェーズ５の持続時間に基づいて設定された初期急増圧時
間Ｔ_PZに応じて100％のデューティ率で開閉され、同図
(e) に示すように制動圧が急勾配で増圧される。また、
初期急増圧時間Ｔ_PZが終了してからは、上記開閉弁20a
が所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされ、制動
圧が上記勾配よりも緩かな勾配に従って徐々に上昇す
る。このように、継続制御段階への移行直後において
は、制動圧が確実に増圧されるので良好な制動力が確保
される。When the state of phase 5 continues and S ₁ exceeds the above-mentioned fixed value of 90%, P ₁ = 1 (pressure increase phase).
To increase the braking pressure, and as shown in FIG.
_CON1 is set to 1 to shift from the initial control stage to the continuous control stage. Immediately after the transition to the phase 1, the on-off valve 20b of the first valve unit 20 is set to a duty ratio of 100% according to the initial rapid pressure increase time T _PZ set based on the duration of the phase 5 in the initial control stage. It is opened and closed by the same figure
As shown in (e), the braking pressure is increased steeply. Also,
After the initial rapid pressure increase time T _PZ ends, the on-off valve 20a
Are turned ON / OFF according to a predetermined duty ratio, and the braking pressure gradually increases according to a gradient gentler than the above gradient. As described above, immediately after the transition to the continuous control stage, the braking pressure is reliably increased, so that a favorable braking force is secured.

【００５８】継続制御段階に移行後は、基本的に図示の
様なフェーズ１，２，３，５という変化が周期的に繰り
返される。なお、継続制御段階においては、実際の路面
状態を示すＭＵ₁ に応じて制御しきい値が選択されるの
で、路面状態に応じた緻密な制動圧の制御が行なわれ
る。After the transition to the continuous control stage, basically, the changes of phases 1, 2, 3, and 5 as shown in the figure are periodically repeated. In the continuation control stage, the control threshold value is selected according to MU ₁ indicating the actual road surface condition, so that the precise braking pressure is controlled in accordance with the road surface condition.

【００５９】＜再減圧制御＞ 上記コントロールユニット24は、上記の基本制御に加え
て再減圧制御を行う。この再減圧制御は、上記基本制御
以外の制御であって減圧後の保持フェーズから再び減圧
フェーズに移行する制御である。本実施例では、上記再
減圧制御は上記初期制御段階と上記継続制御段階の双方
において行われる。<Re-Pressure Reduction Control> The control unit 24 performs re-pressure reduction control in addition to the above basic control. The re-pressure reduction control is a control other than the above-described basic control, and is a control for shifting from the holding phase after the pressure reduction to the pressure reduction phase again. In the present embodiment, the re-pressure reduction control is performed in both the initial control stage and the continuation control stage.

【００６０】先ず、初期制御段階における再減圧制御に
ついて説明する。初期制御段階においては、再減圧制御
として、上記Ｑ８の次にＱ９のステップを設け、それに
より減圧後の保持フェーズから再び減圧フェーズへの移
行を設定するとともにその移行を車輪減速度しきい値の
みに基づいて判定する制御が行われる。First, the re-pressure reduction control in the initial control stage will be described. In the initial control stage, a step of Q9 is provided next to the above-mentioned Q8 as the re-pressure reduction control, whereby the transition from the holding phase after the pressure reduction to the pressure reduction phase is set again and the transition is performed only by the wheel deceleration threshold value. Is performed based on the control.

【００６１】即ち、図９のフローチャートに示す様に、
Ｑ８で減圧後の保持フェーズに移行した後、Ｑ10に進む
前にＱ９に進み、そこでＤＷ₁ がＯＧより小か否かを判
定し、ＯＧより小であれば再びＱ６に戻って減圧フェー
ズに移行し、ＯＧ以上であればＱ10に進んでＳ₁ が90％
より大になった時点で増圧フェーズに移行する。つま
り、再減圧フェーズ移行用の車輪減速度しきい値（本実
施例ではＯＧ）を予め設定しておき、減圧後の保持フェ
ーズにおいては常にＤＷ₁ を上記しきい値ＯＧと比較
し、ＤＷ₁ がＯＧ以上となったら再び減圧フェーズに移
行すると共にＯＧ以上になることなくＳ₁ が90％より大
になったら増圧フェーズに移行する。That is, as shown in the flowchart of FIG.
After the transition to the holding phase after pressure reduction in the Q8, proceed to Q9 before proceeding to Q10, where DW ₁ it is determined whether more small OG, proceeds to decompression phase back again Q6 if less than OG and, proceed to Q10 if more OG S ₁ is 90%
When the pressure becomes larger, the process proceeds to the pressure increasing phase. In other words, (in the present embodiment OG) wheel deceleration threshold for re-vacuum phase transition is set in advance, always DW ₁ in the holding phase after pressure reduction compared to the threshold value OG, DW ₁ There S ₁ without becoming more OG with proceeds to vacuum again phase When a more OG moves the pressure increase phase When turned greater than 90%.

【００６２】前述の様に、減圧後の保持フェーズにおい
て路面が低μ路に変わった等の理由により再びロックが
発生してスリップが大きくなることがある。その様な場
合には、保持フェーズを維持するとスリップが回復せず
もしくはスリップの回復に長時間を要し、それによって
増圧フェーズ（Ｑ11）への移行が遅れ、継続制御段階へ
の移行時期が遅くなって制御性が低下する。As described above, in the holding phase after the pressure reduction, the lock may occur again due to the road surface being changed to the low μ road, and the slip may increase. In such a case, if the holding phase is maintained, the slip does not recover or a long time is required to recover the slip, so that the shift to the pressure increasing phase (Q11) is delayed, and the shift to the continuous control phase is delayed. It becomes slow and controllability decreases.

【００６３】しかるに、上記実施例によれば、その様な
減圧後の保持フェーズにおいて再びロックが発生した場
合には、ＤＷ₁ が小さくなってＯＧ以下となり、上記Ｑ
９でＹＥＳとなってＱ６に戻り、減圧フェーズへの移行
が実現され、その減圧フェーズへの移行により上記再ロ
ックによるスリップを早期に回復させ、それによって早
期に継続制御段階に移行することができる。また、ロッ
クの発生は一般にスリップ率よりも車輪減速度に基づく
方が早く判定できるので、上記減圧後の保持フェーズか
ら減圧フェーズへの移行判定が車輪減速度しきい値のみ
に基づいて行なわれることにより、速やかにロック発生
を判定して減圧フェーズに移行することができ、それに
よって早期にスリップを回復させて継続制御段階に移行
することができる。[0063] However, according to the above embodiment, when the re-locking in such a reduced pressure after the hold phase occurs, becomes less OG with DW ₁ becomes small, the Q
9 is YES and the process returns to Q6, where the transition to the pressure reduction phase is realized, and the transition to the pressure reduction phase allows the slip due to the re-lock to be recovered early, thereby enabling the transition to the continuous control stage early. . In general, the occurrence of lock can be determined earlier based on the wheel deceleration than the slip ratio. Therefore, the transition from the holding phase after the pressure reduction to the pressure reduction phase is determined based only on the wheel deceleration threshold value. As a result, it is possible to quickly determine the occurrence of lock and shift to the pressure reduction phase, thereby recovering the slip early and shift to the continuous control stage.

【００６４】次に、継続制御段階における再減圧制御に
ついて説明する。継続制御段階においては、再減圧制御
としてＱ19のＮＯからＱ18に戻る経路中にＱ24を設け、
またＱ19のＹＥＳからＱ21に進む経路中にＱ20を設け、
それによって減圧後の保持フェーズ（Ｑ18）から再び減
圧フェーズ（Ｑ16）への移行を設定すると共にその移行
を車輪減速度しきい値（Ｑ24のＯＧ）とスリップ率しき
い値（Ｑ19のＢ_SZ）とに基づいて判定する制御が行なわ
れる。Next, the re-pressure reduction control in the continuous control stage will be described. In the continuation control stage, Q24 is provided in a path returning from NO of Q19 to Q18 as re-pressure reduction control,
In addition, Q20 is provided in the route from Q19 YES to Q21,
Thereby, the transition from the holding phase (Q18) after the depressurization to the depressurizing phase (Q16) is set again, and the transition is performed by the wheel deceleration threshold value (OG of Q24) and the slip rate threshold value (B _{SZ of} Q19). Is determined based on the above.

【００６５】即ち、図10のフローチャートに示す様に、
Ｑ18で減圧後の保持フェーズに移行した後、Ｑ19でＳ₁
がＢ_SZより大か否かを判定し、大でない場合はＱ24でＤ
Ｗ₁がＯＧより小か否かを判定し、ＯＧ以上であればＱ1
8に戻って減圧後の保持フェーズを継続し、ＯＧより小
になったらその時点でＱ16に戻って再び減圧フェーズに
移行する。また、Ｑ19でＳ₁ がＢ_SZより大になれば、Ｑ
20でＤＷ₁ がＯＧ以下か否かを判定し、ＯＧ以下であれ
ばＱ16に戻って再び減圧フェーズに移行し、ＯＧより大
であればＱ21に進んで増圧フェーズに移行する。That is, as shown in the flowchart of FIG.
After the transition to the holding phase after pressure reduction in the Q18, S ₁ in Q19
Is greater than B _SZ , and if not, D in Q24
W ₁ is determined whether less than OG, if more OG Q1
Returning to 8, the holding phase after the pressure reduction is continued, and when the value becomes smaller than OG, the flow returns to Q16 at that point and shifts to the pressure reduction phase again. In addition, if a large S ₁ is higher than B _SZ in Q19, Q
20 DW ₁ it is determined whether the OG or less, the process proceeds to vacuum again phase returns to Q16 if less OG, shifts to the pressure increasing phase advances to Q21 if greater than OG.

【００６６】つまり、再減圧フェーズ移行用の制御しき
い値として車輪減速度しきい値とスリップ率しきい値と
の双方を予め設定しておき、減圧後の保持フェーズにお
いて上記両しきい値に基づいて再びロックが発生したか
否かを判定し、再びロックが発生したと判定した場合
（本実施例ではＱ19でＮＯかつＱ24でＹＥＳの場合）に
はもう一度減圧フェーズに移行する。また、Ｑ20は念の
ために設けられたステップであり、Ｑ19でＳ₁ がＢ_SZよ
り大となっても直ちに増圧フェーズに移行せず、念のた
めＤＷ₁ がＯＧ以上になっていないかを確め、万が一Ｏ
Ｇ以下になっていたらもう一度減圧フェーズに移行す
る。That is, both the wheel deceleration threshold value and the slip ratio threshold value are set in advance as control threshold values for shifting to the re-decompression phase. Then, it is determined whether or not the lock has occurred again. If it is determined that the lock has occurred again (NO in Q19 and YES in Q24 in the present embodiment), the flow shifts to the pressure reduction phase again. Also, Q20 is a step provided for just in case, if S ₁ is not immediately shift to the pressure-increasing phase also becomes larger than the B _SZ, DW ₁ a precaution is not turned over OG in Q19 Confirm O
If it is less than G, the process shifts to the decompression phase again.

【００６７】継続制御段階においては最早上記初期制御
段階の場合のように早期に継続制御段階に移行したいと
いう要請は存在しない。従って、上述の様に継続制御段
階においては上記移行判定を実際の路面に応じた路面情
報に基づいて決定されたスリップ率しきい値と車輪減速
度しきい値とに基づいて行なうように構成することによ
り、上記減圧後の保持フェーズにおける再ロック発生を
より正確に判定して減圧フェーズに移行することがで
き、この点において制御性の向上を図ることができる。In the continuous control stage, there is no request to move to the continuous control stage as early as in the initial control stage. Therefore, as described above, in the continuous control stage, the transition determination is performed based on the slip ratio threshold value and the wheel deceleration threshold value determined based on the road surface information corresponding to the actual road surface. Thus, it is possible to more accurately determine the occurrence of relock in the holding phase after the pressure reduction and to shift to the pressure reduction phase, and to improve the controllability in this regard.

【００６８】＜変更態様＞ 本発明にかかる車両のスリップ制御装置は、上記実施例
に限定されるものではなく、その要旨を越えない範囲で
種々の変更態様を取ることができる。即ち、上記初期制
御段階における減圧後の保持フェーズから減圧フェーズ
への移行判定は車輪減速度しきい値に基づいて行なうも
のであれば良く、そのしきい値は適宜に設定することが
できる。また、継続制御段階における減圧後の保持フェ
ーズから減圧フェーズへの移行判定も、少なくとも車輪
減速度しきい値とスリップ率しきい値との双方に基づい
て行なうものであれば良く、それらの値およびそれらの
組合せパターンは適宜に設定することができる。<Modifications> The slip control device for a vehicle according to the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. That is, the determination of the transition from the holding phase after the pressure reduction to the pressure reduction phase in the initial control stage may be made based on the wheel deceleration threshold value, and the threshold value can be appropriately set. Also, the determination of the transition from the holding phase after the depressurization to the depressurization phase in the continuous control stage may be made based on at least both the wheel deceleration threshold value and the slip ratio threshold value. These combination patterns can be set as appropriate.

【００６９】[0069]

【発明の効果】本発明に係る車両のスリップ制御装置に
おいては、上記の様に、初期制御段階において、減圧後
の保持フェーズから減圧フェーズへの移行を設定し、か
つその移行判定を車輪減速度しきい値のみに基づいて行
なう一方、継続制御段階においても減圧後の保持フェー
ズから減圧フェーズへの移行を設定し、かつその移行判
定を車輪減速度しきい値とスリップ率しきい値との双方
に基づいて行なうので、上述の様に初期制御段階で減圧
後の保持フェーズ中に再びロックが発生した場合にも速
やかにスリップを回復させることができ、それによって
継続制御段階への移行遅れを回避し、制御性の向上を図
ることができるとともに、継続制御段階では上記減圧後
の保持フェーズにおける再ロック発生をより正確に判定
することができ、この点において制御性の向上を図るこ
とができる。As described above, in the vehicle slip control device according to the present invention, in the initial control stage, the transition from the holding phase after the pressure reduction to the pressure reduction phase is set, and the determination of the transition is made by the wheel deceleration. While performing based only on the threshold value, the holding phase after pressure reduction is also used in the continuous control stage.
The transition from pressure to the decompression phase, and determine the transition
Both the wheel deceleration threshold and the slip rate threshold
Since it performed based on, even when locked again in a holding phase after pressure reduction at the initial control stage as described above has occurred can be restored quickly slip, avoiding migration delay to continue controlling step whereby However, the controllability can be improved, and the occurrence of relocking in the holding phase after the pressure reduction can be more accurately determined in the continuous control stage, and the controllability can be improved in this regard.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例を備えた車両の全体概略構成
図である。 FIG. 1 is an overall schematic configuration diagram of a vehicle provided with an embodiment of the present invention .

【図２】路面μの推定手順を示すフローチャートであ
る。 FIG. 2 is a flowchart der showing the procedure of estimating the road surface μ
You.

【図３】疑似車体速の算出手順を示すフローチャートで
ある。 [Figure 3] a flow chart showing the procedure for calculating the pseudo vehicle body speed
is there.

【図４】疑似車体速の算出に用いるマップを示す図であ
る。 [4] FIG der showing a map used for calculating the pseudo vehicle body speed
You.

【図５】制御しきい値設定手順を示すフローチャートで
ある。 [5] a flow chart showing a control threshold setting procedure
is there.

【図６】パラメータ選択テーブルを示す図である。 FIG. 6 is a diagram showing a parameter selection table .

【図７】制御しきい値テーブルを示す図である。 FIG. 7 is a diagram showing a control threshold value table .

【図８】最終しきい値テーブルを示す図である。 FIG. 8 is a diagram showing a final threshold value table .

【図９】基本制御および再減圧制御の手順を示すフロー
チャートである。 FIG. 9 is a flowchart showing a procedure of basic control and re-pressure reduction control .

【図１０】基本制御および再減圧制御の手順を示すフロ
ーチャートである。 FIG. 10 is a flowchart showing a procedure of basic control and re-pressure reduction control .

【図１１】基本制御を示すタイムチャートである。 FIG. 11 is a time chart showing basic control .

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１，２，３，４車輪 24 アンチスキッド制御手段、継続制御段階移行判定部 1, 2, 3, 4 wheels 24 Anti-skid control means, continuous control stage shift judgment unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 信本 和俊 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−244955（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−128949（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−200556（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−169（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−66056（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−261156（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/72 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Kazutoshi Nobumoto 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A 1-244955 (JP, A) JP-A Sho 58-128949 (JP, A) JP-A-2-200556 (JP, A) JP-A-54-169 (JP, A) JP-A-57-66056 (JP, A) JP-A-61-261156 (JP, A A) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60T 8/32-8/72

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車輪のブレーキ圧を制御することによっ
て車輪のスリップを制御するアンチスキッド制御手段を
備えた車両のスリップ制御装置において、 上記 アンチスキッド制御手段は、アンチスキッド制御開
始直後における予め設定された固定路面情報により決定
された制御しきい値に基づいてブレーキ圧制御を行なう
初期制御段階から、実際の路面に応じた路面情報により
決定された制御しきい値に基づいてブレーキ圧制御を行
なう継続制御段階へ移行するように構成されるととも
に、 上記初期制御段階及び継続制御段階における減圧後の保
持フェーズから減圧フェーズへの移行を車輪減速度しき
い値及びスリップ率しきい値の少なくとも一方に基づい
て判定するように構成されていて、上記初期制御段階で
は上記減圧後の保持フェーズから減圧フェーズへの移行
を、車輪減速度しきい値及びスリップ率しきい値のうち
の車輪減速度しきい値のみに基づいて判定する一方、上
記継続制御段階では車輪減速度しきい値と実際の路面情
報により決定されたスリップ率しきい値との双方に基づ
いて判定するように構成されていることを特徴とする車
両のスリップ制御装置。 1. A slip control device for a vehicle with an anti-skid control means for controlling the wheel slip by controlling the braking pressure of the wheel, the anti-skid control unit is pre-set immediately after the anti-skid control is started from the initial control step of performing braking pressure control based on a more determined control threshold fixed road information, based on a more <br/> determined control threshold road information corresponding to the actual road surface It is configured to shift to the continuous control stage for performing the brake pressure control.
In addition, the transition from the holding phase after the pressure reduction to the pressure reduction phase in the initial control step and the continuous control step
Threshold and / or slip rate threshold
At the initial control stage.
Is the transition from the holding phase after depressurization to the depressurizing phase
Out of the wheel deceleration threshold and the slip rate threshold
While determining based only on the wheel deceleration threshold of
In the continuous control stage, the wheel deceleration threshold value and the actual road surface
And the slip rate threshold determined by the
A slip control device for a vehicle, wherein the slip control device is configured to make a determination .