JP4600166B2 - Traction control device - Google Patents

Description

本発明は、車輪の加速スリップを回避するトラクション制御が実行されるトラクション制御装置に関するものである。   The present invention relates to a traction control device in which traction control for avoiding acceleration slip of a wheel is executed.

従来より、車両制御の１つとして、車輪速度と車体速度の偏差（（車体速度−車輪速度）／車体速度）で表されるスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超えたことを検出し、駆動輪のスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超えた場合に加速スリップが発生し得る状況であるものと判定して、駆動輪に発生させられている駆動トルクを減少させることで加速スリップを抑制するトラクション制御が行われている（例えば、特許文献１参照）。駆動トルクの減少は、エンジン出力そのものを低下させることで行われる形態もあるが、駆動輪に対して制動力を発生させることで行う形態、もしくは、これら双方を組み合わせて行われる形態もある。
特開平１−１９７１６０号公報 Conventionally, as one of the vehicle controls, it is detected that the slip ratio represented by the deviation between the wheel speed and the vehicle speed ((vehicle speed−wheel speed) / vehicle speed) exceeds the traction control start threshold. Accelerating by reducing the driving torque generated on the driving wheel by determining that the slip condition of the driving wheel can cause an acceleration slip when the slip ratio of the driving wheel exceeds the traction control start threshold Traction control for suppressing slip is performed (see, for example, Patent Document 1). The drive torque may be reduced by reducing the engine output itself, but may be performed by generating a braking force on the drive wheels, or may be a combination of both.
JP-A-1-197160

駆動輪に対するトラクション制御が行われているときに、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御が介入した場合、両制御が干渉することになるが、車両を安全に停止させることが優先されるため、この場合にはトラクション制御が中止され、ＡＢＳ制御に移行するようになっている。   If anti-skid (ABS) control intervenes while traction control is being performed on the drive wheels, both controls will interfere, but in this case, it is given priority to stop the vehicle safely. The traction control is stopped and the system shifts to the ABS control.

トラクション制御中に、例えば非駆動輪の車輪速度センサの配線がショートしてしまうなどの故障が発生した場合、非駆動輪の車輪速度が車体速度よりも小さくなるため、非駆動輪のスリップ率がＡＢＳ制御の開始しきい値を超えることになり、ＡＢＳ制御が実行されることになる。この場合、上記と同様に、トラクション制御が中止され、ＡＢＳ制御が実行される。   During the traction control, for example, when a failure occurs such as the wiring of the wheel speed sensor of the non-driven wheel being short-circuited, the wheel speed of the non-driven wheel becomes smaller than the vehicle body speed, so the slip ratio of the non-driven wheel is reduced. The ABS control start threshold will be exceeded, and ABS control will be executed. In this case, similarly to the above, the traction control is stopped and the ABS control is executed.

ところで、中型トラック等で適用されているエアーを用いてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）にＭ／Ｃ圧を発生させることで各車輪のＷ／Ｃ圧を発生させるAir Over Hydraulic Brake（以下、ＡＯＨという）においては、トラクション制御時に、エアーに基づいてＭ／Ｃ圧が発生させられ、それに基づいて駆動輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に対してＷ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。   By the way, an air over hydraulic brake (hereinafter referred to as “W / C pressure”) is generated by generating M / C pressure in a master cylinder (hereinafter referred to as “M / C”) using air applied in a medium-sized truck or the like. , AOH), during traction control, M / C pressure is generated based on air, and based on this, W / C pressure is generated for the wheel cylinder (hereinafter referred to as W / C) of the drive wheel. It is supposed to be.

このようなＡＯＨでトラクション制御が実行されている場合において、上記のようにＡＢＳ制御に移行することになった場合、移行する瞬間には、Ｍ／Ｃ内にＭ／Ｃ圧が発生させられた状況となっている。そして、ＡＢＳ制御が実行される車輪が非駆動輪であるため、駆動輪に関しては、トラクション制御中に増圧・保持・減圧という調圧が行われていた状態から、通常ブレーキの状態すなわちＡＢＳ制御における増圧の状態に切り替えられることになり、そのときに発生させられていたＭ／Ｃ圧の残圧がＷ／Ｃ圧として加えられることになる。   When the traction control is executed with such AOH, when the shift to the ABS control is performed as described above, the M / C pressure is generated in the M / C at the moment of the shift. It is a situation. Since the wheel on which the ABS control is executed is a non-driving wheel, the driving wheel is in a normal brake state, that is, ABS control, from the state where pressure adjustment such as pressure increase / hold / reduction is performed during traction control. Thus, the remaining pressure of the M / C pressure generated at that time is added as the W / C pressure.

このため、制動中では無いにも関わらず、駆動輪に対して制動力が発生させられることになり、駆動輪の車輪速度が落ち込み、車両が不安定になるという問題がある。このときに、駆動輪のＷ／Ｃに加えられるＭ／Ｃの残圧が瞬時に減少するような応答性の高いものであれば良いが、ＡＯＨの場合には、応答性が悪く、その分、高い制動力が発生させられることになる。   For this reason, a braking force is generated on the drive wheels even though the vehicle is not being braked, and there is a problem that the wheel speed of the drive wheels falls and the vehicle becomes unstable. At this time, it is sufficient if the M / C residual pressure applied to the W / C of the driving wheel is instantaneously reduced, but in the case of AOH, the responsiveness is poor. As a result, a high braking force is generated.

本発明は上記点に鑑みて、トラクション制御中に車輪速度センサの故障等が発生して、ＡＢＳ制御が実行されることになった場合に、車両が不安定になることを防止できるトラクション制御装置を提供することを目的とする。   In view of the above points, the present invention provides a traction control device capable of preventing a vehicle from becoming unstable when a wheel speed sensor malfunctions during traction control and ABS control is executed. The purpose is to provide.

上記目的を達成するため、請求項１ないし７に記載の発明では、トラクション制御中に非駆動輪アンチスキッド制御開始判定手段（２１０）による非駆動輪がアンチスキッド制御を開始したとの判定に基づいて、駆動輪に対応して備えられた増圧制御弁を遮断状態にする信号を出力することで、駆動輪に対応するホイールシリンダにマスタシリンダ圧が伝えられないようにする終了時特定制御を実行することを特徴としている。
To achieve the above object, the invention described in claims 1 to 7, based on the determination that the non-driven wheel by the non-drive wheel antiskid control start determining means (210) starts the anti-skid control in the traction control The end specific control for preventing the master cylinder pressure from being transmitted to the wheel cylinder corresponding to the drive wheel by outputting a signal for shutting off the pressure increase control valve provided for the drive wheel. It is characterized by executing.

このように、トラクション制御中に非駆動輪の車輪速度センサ（５）の故障等によってアンチスキッド制御が開始された場合に、駆動輪のホイールシリンダにマスタシリンダ圧が伝えられないようにする終了時特定制御を実行するようにしている。このため、そのときにマスタシリンダ内に発生しているマスタシリンダ圧の残圧が駆動輪のホイールシリンダに加えられないようにすることができ、車両が不安定になることを防止することが可能となる。   Thus, when the anti-skid control is started due to a failure of the wheel speed sensor (5) of the non-driven wheel during the traction control, the master cylinder pressure is not transmitted to the wheel cylinder of the driven wheel. Specific control is executed. For this reason, it is possible to prevent the residual pressure of the master cylinder pressure generated in the master cylinder at that time from being applied to the wheel cylinder of the driving wheel, and to prevent the vehicle from becoming unstable. It becomes.

請求項２に記載の発明では、制御手段にて、トラクション制御中に非駆動輪がアンチスキッド制御を開始した場合に、第２エアーバルブに対して制御信号を出力し、第２エアーバルブを閉じることを特徴としている。   In the invention according to claim 2, when the non-driving wheel starts anti-skid control during the traction control, the control means outputs a control signal to the second air valve and closes the second air valve. It is characterized by that.

このように、第２エアーバルブを閉じることにより、マスタシリンダ内に発生しているマスタシリンダ圧を下げることができる。   Thus, the master cylinder pressure generated in the master cylinder can be reduced by closing the second air valve.

この場合、請求項３に示されるように、制御手段は、駆動輪に対応して備えられた増圧制御弁を遮断状態にする制御信号を所定時間継続して出力することで、駆動輪に対応するホイールシリンダにマスタシリンダ圧が所定時間伝えられないようにする。   In this case, as shown in claim 3, the control means continuously outputs a control signal for shutting off the pressure increase control valve provided corresponding to the drive wheel for a predetermined time, so that the drive wheel is supplied. The master cylinder pressure is not transmitted to the corresponding wheel cylinder for a predetermined time.

請求項４に記載の発明では、制御手段にて、制御信号として、駆動輪に対応して備えられた増圧制御弁を遮断状態にすると共に駆動輪に対応して備えられた減圧制御弁を遮断状態にする信号を出力することで、トラクション制御中に駆動輪に対応するホイールシリンダに発生させられたホイールシリンダ圧を保持することを特徴としている。   In the invention according to claim 4, the control means causes the pressure increase control valve provided corresponding to the drive wheel to be shut off as a control signal, and includes the pressure reduction control valve provided corresponding to the drive wheel. A wheel cylinder pressure generated in the wheel cylinder corresponding to the drive wheel during traction control is maintained by outputting a signal for making the shut-off state.

このように、トラクション制御中に非駆動輪の車輪速度センサ（５）の故障等によってアンチスキッド制御が開始された場合に、例えば、駆動輪のホイールシリンダのホイールシリンダ圧を保持することで、請求項１の効果を得ることができる。   In this way, when anti-skid control is started during the traction control due to a failure of the wheel speed sensor (5) of the non-drive wheel, for example, by maintaining the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder of the drive wheel, The effect of item 1 can be obtained.

請求項５に記載の発明では、制御手段にて、制御信号として、駆動輪に対応して備えられた増圧制御弁を遮断状態にすると共に駆動輪に対応して備えられた減圧制御弁を連通状態にする信号を出力することで、トラクション制御中に駆動輪に対応するホイールシリンダに発生させられたホイールシリンダ圧を減圧することを特徴としている。   In the invention according to claim 5, the control means causes the pressure increase control valve provided corresponding to the drive wheel to be shut off as a control signal, and the pressure reduction control valve provided corresponding to the drive wheel to be controlled. By outputting a signal for setting the communication state, the wheel cylinder pressure generated in the wheel cylinder corresponding to the drive wheel during the traction control is reduced.

このように、トラクション制御中に非駆動輪の車輪速度センサ（５）の故障等によってアンチスキッド制御が開始された場合に、駆動輪のホイールシリンダのホイールシリンダ圧を減圧しても良い。これにより、そのときにマスタシリンダ内に発生しているマスタシリンダ圧の残圧が駆動輪のホイールシリンダに加えられないようにすることができ、車両が不安定になることを防止することが可能となる。   As described above, when the anti-skid control is started during the traction control due to the failure of the wheel speed sensor (5) of the non-drive wheel, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder of the drive wheel may be reduced. Thereby, the residual pressure of the master cylinder pressure generated in the master cylinder at that time can be prevented from being applied to the wheel cylinder of the drive wheel, and the vehicle can be prevented from becoming unstable. It becomes.

請求項６に記載の発明では、制御手段に、車両が制動中であるか否かを検出する制動状態検出手段（２５０）を備え、該制動状態検出手段にて制動中であることが検出された場合に、駆動輪に対応して備えられた増圧制御弁を連通状態として減圧制御弁を遮断状態にする制御信号を出力することで、前記終了時特定制御を中断することを特徴としている。   In the invention according to claim 6, the control means is provided with a braking state detecting means (250) for detecting whether or not the vehicle is being braked, and the braking state detecting means detects that the vehicle is being braked. In this case, the end-time specific control is interrupted by outputting a control signal for making the pressure-increasing control valve provided corresponding to the drive wheel in a communication state and shutting down the pressure-reducing control valve. .

制動状態の際には、結局駆動輪のホイールシリンダにもマスタシリンダ圧が伝えられ、制動力が発生させられることになるため、仮に車輪速度センサの故障等が原因でアンチスキッド制御が開始されたために駆動輪のホイールシリンダにマスタシリンダ圧が伝えられたとしても問題は生じない。このため、制動状態であれば、駆動輪のホイールシリンダが増圧される形態とされても構わない。   In the braking state, the master cylinder pressure is eventually transmitted to the wheel cylinders of the drive wheels, and the braking force is generated. Therefore, the anti-skid control has been started due to the failure of the wheel speed sensor, etc. Even if the master cylinder pressure is transmitted to the wheel cylinder of the driving wheel, no problem occurs. For this reason, as long as it is a braking state, the wheel cylinder of a drive wheel may be made into the form which is pressurized.

請求項７に記載の発明では、制御手段は、駆動輪がアンチスキッド制御を開始した場合に、駆動輪に対応して備えられた増圧制御弁および減圧制御弁の遮断状態を解除し、増圧制御弁および減圧制御弁の制御を終了時特定制御による制御からアンチスキッド制御による制御に切り替えることを特徴としている。   According to the seventh aspect of the present invention, when the driving wheel starts anti-skid control, the control means releases the shut-off state of the pressure increase control valve and the pressure reduction control valve provided corresponding to the drive wheel, and increases the increase amount. The control of the pressure control valve and the pressure reduction control valve is switched from the control by the specific control at the end to the control by the anti-skid control.

駆動輪に関してもアンチスキッド制御が開始されているのであれば、アンチスキッド制御における減圧により、駆動輪のホイールシリンダのホイールシリンダ圧が減らされるため、仮に車輪速度センサの故障等が原因でアンチスキッド制御が開始されために駆動輪のホイールシリンダにマスタシリンダ圧が伝えられたとしても問題は生じない。このため、駆動輪に関してもアンチスキッド制御が開始された場合には、増圧制御弁および減圧制御弁の制御をアンチスキッド制御による制御に切り替えても構わない。   If anti-skid control is also started for the drive wheels, the anti-skid control will reduce the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders of the drive wheels due to the pressure reduction in the anti-skid control. No problem occurs even if the master cylinder pressure is transmitted to the wheel cylinder of the drive wheel because of the start. For this reason, when antiskid control is started also about a drive wheel, you may switch control of a pressure increase control valve and a pressure reduction control valve to control by antiskid control.

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。   In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１は、本実施形態のトラクション制御装置１の全体構成を示したものである。本実施形態で示すトラクション制御装置１は、前輪駆動と後輪駆動のいずれの車両に対しても適用可能であるが、ここでは後輪駆動の車両に適用した場合を例に挙げて説明する。なお、このようなトラクション制御装置１は、例えば、ブレーキ装置としてＡＯＨが適用される中型トラック等に好適である。 (First embodiment)
FIG. 1 shows an overall configuration of a traction control device 1 of the present embodiment. The traction control device 1 shown in the present embodiment is applicable to both front-wheel drive and rear-wheel drive vehicles, but here, a case where it is applied to a rear-wheel drive vehicle will be described as an example. Such a traction control device 1 is suitable, for example, for a medium truck to which AOH is applied as a brake device.

このトラクション制御装置１は、ブレーキ装置２、ブレーキＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４、車輪速度センサ５、ストップスイッチ６および警報ランプ７を備えて構成されている。   The traction control device 1 includes a brake device 2, a brake ECU 3, an engine ECU 4, a wheel speed sensor 5, a stop switch 6, and an alarm lamp 7.

ブレーキ装置２は、ＡＯＨで構成されている。図１に示されるように、ブレーキ装置２には、エアータンク１０、ブレーキペダル１１、デュアルブレーキバルブ１２、エアーＭ／Ｃ１３、制動力発生手段に相当するＷ／Ｃ１４ａ、１５ａ、１４ｂ、１５ｂ、エアーバルブ１６およびブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０が備えられている。   The brake device 2 is made of AOH. As shown in FIG. 1, the brake device 2 includes an air tank 10, a brake pedal 11, a dual brake valve 12, an air M / C 13, W / Cs 14 a, 15 a, 14 b, 15 b corresponding to braking force generating means, an air A valve 16 and a brake hydraulic pressure control actuator 30 are provided.

エアータンク１０は、例えば８〜９気圧程度のエアーを貯留しているものである。このエアータンク１０は、デュアルブレーキバルブ１２に接続されており、デュアルブレーキバルブ１２が開けられるとエアーＭ／Ｃ１３に向けてエアーを供給する。   The air tank 10 stores air of, for example, about 8 to 9 atmospheres. The air tank 10 is connected to the dual brake valve 12 and supplies air toward the air M / C 13 when the dual brake valve 12 is opened.

車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、第１エアーバルブに相当するデュアルブレーキバルブ１２に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、その踏み込み量（例えば、ストロークや踏力）に応じてデュアルブレーキバルブ１２の開度が調整されるようになっている。このため、ブレーキペダル１１の踏み込み量が大きいほどデュアルブレーキバルブ１２の開度が大きく調整され、デュアルブレーキバルブ１２を通過するエアーの量も多くなるように制御される。   A brake pedal 11 as a brake operation member that is depressed by a driver when applying braking force to the vehicle is connected to a dual brake valve 12 corresponding to a first air valve, and when the driver depresses the brake pedal 11, the depression is performed. The opening degree of the dual brake valve 12 is adjusted according to the amount (for example, stroke or pedaling force). For this reason, as the depression amount of the brake pedal 11 is increased, the opening degree of the dual brake valve 12 is adjusted to be larger, and the amount of air passing through the dual brake valve 12 is controlled to be increased.

エアーＭ／Ｃ１３は、２つのＭ／Ｃ１３ａ、１３ｂを備えた構成となっている。一方のＭ／Ｃ１３ａは、前輪ＦＬ、ＦＲ側のＷ／Ｃ１４ａ、１５ａに対して接続され、もう一方のＭ／Ｃ１３ｂは、後輪ＲＬ、ＲＲ側のＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに対して接続された構成となっている。   The air M / C 13 includes two M / Cs 13a and 13b. One M / C 13a is connected to the front wheels FL, FR side W / C 14a, 15a, and the other M / C 13b is connected to the rear wheels RL, RR side W / C 14b, 15b. It has a configuration.

Ｍ／Ｃ１３ａ、１３ｂは、共に、シリンダ１３ａａ、１３ｂａと、デュアルブレーキバルブ１２からのエアー供給を受けてシリンダ１３ａａ、１３ｂａ内を摺動するピストン１３ａｂ、１３ｂｂと、ピストン１３ａｂ、１３ｂｂをデュアルブレーキバルブ１２側（つまり、エアー供給を受ける部屋を縮小する方向）へ付勢するスプリング１３ａｃ、１３ｂｃを有した構成となっている。ピストン１３ａｂ、１３ｂｂは、２つのピストン部とそれらを連結するロッドとを有した構成とされ、すべてが一体とされた構成となっている。このピストンの２つピストン部でシリンダ１３ａａ、１３ｂａ内が仕切られることにより、Ｍ／Ｃ１３ａ、１３ｂ内に、Ｍ／Ｃ圧が発生させられるＭ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄとエアー供給が行われるエアー供給室１３ａｅ、１３ｂｅが形成される。   Both the M / C 13a and 13b receive the air supplied from the cylinders 13aa and 13ba and the dual brake valve 12 and slide the pistons 13ab and 13bb and the pistons 13ab and 13bb into the dual brake valve 12 respectively. It has a structure having springs 13ac and 13bc for biasing to the side (that is, the direction in which the room receiving the air supply is reduced). The pistons 13ab and 13bb are configured to have two piston portions and a rod connecting them, and all are integrated. Cylinders 13aa and 13ba are partitioned by the two piston portions of this piston, so that M / C chambers 13ad and 13bd in which M / C pressure is generated are supplied to M / C 13a and 13b, and air is supplied. Chambers 13ae and 13be are formed.

このため、デュアルブレーキバルブ１２が開かれてエアー供給室１３ａｅ、１３ｂｅにエアーが供給されているときには、シリンダ１３ａａ、１３ｂａがスプリング１３ａｃ、１３ｂｃに抗して紙面左側に移動され、Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄ内にＭ／Ｃ圧が発生させられることになる。そして、デュアルブレーキバルブ１２が閉じられてエアー供給室１３ａｅ、１３ｂｅへのエアーの供給が停止されたときには、シリンダ１３ａａ、１３ｂａがスプリング１３ａｃ、１３ｂｃによって押し戻され、Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄ内のＭ／Ｃ圧が解除されるようになっている。   Therefore, when the dual brake valve 12 is opened and air is supplied to the air supply chambers 13ae and 13be, the cylinders 13aa and 13ba are moved to the left side of the drawing against the springs 13ac and 13bc, and the M / C chamber 13ad is moved. , 13 / bd, an M / C pressure is generated. When the dual brake valve 12 is closed and the air supply to the air supply chambers 13ae and 13be is stopped, the cylinders 13aa and 13ba are pushed back by the springs 13ac and 13bc, and the M in the M / C chambers 13ad and 13bd. The / C pressure is released.

また、エアーＭ／Ｃ１３には、各Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｃが備えられている。マスタリザーバ１３ｃは、その通路を通じて各Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄ内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄ内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、非常に小さい直径に形成されるため、各Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄ側からマスタリザーバ１３ｃへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。   The air M / C 13 is provided with a master reservoir 13c having a passage communicating with each of the M / C chambers 13ad and 13bd. The master reservoir 13c supplies brake fluid into each of the M / C chambers 13ad and 13bd through the passage, and stores excess brake fluid in the M / C chambers 13ad and 13bd. Since each passage is formed to have a very small diameter, an orifice effect is exhibited when the brake fluid flows into the master reservoir 13c from each M / C chamber 13ad, 13bd side.

Ｍ／Ｃ１３ａ、１３ｂにおける各Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄで発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０を通じて各Ｗ／Ｃ１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂに伝えられるようになっている。   The M / C pressure generated in each of the M / C chambers 13ad and 13bd in the M / C 13a and 13b is transmitted to each of the W / Cs 14a, 14b, 15a and 15b through the brake fluid pressure control actuator 30. .

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０は、Ｍ／Ｃ室１３ａｄに接続されて、両前輪ＦＬ、ＦＲに対してブレーキ液圧を発生させる第１配管系統（非駆動輪系統）、および、Ｍ／Ｃ室１３ｂｄに接続されて、両後輪ＲＬ、ＲＲに対してブレーキ液圧を発生させる第２配管系統（駆動輪系統）を有した構成となっている。これら第１、第２配管系統は同様の構成とされている。   The brake fluid pressure control actuator 30 is connected to the M / C chamber 13ad, and generates a brake fluid pressure for both front wheels FL and FR, and a M / C chamber. It is connected to 13bd and has a second piping system (driving wheel system) that generates brake fluid pressure for both rear wheels RL and RR. These first and second piping systems have the same configuration.

第１配管系統には、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４ａ及び右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５ａに伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４ａ、１５ａそれぞれに対してＭ／Ｃ圧が伝えられることで、Ｗ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。   The first piping system is provided with a pipeline A serving as a main pipeline that transmits the above-described M / C pressure to the W / C 14a provided to the left front wheel FL and the W / C 15a provided to the right front wheel FR. . The M / C pressure is transmitted to each of the W / Cs 14a and 15a through the conduit A, so that the W / C pressure is generated.

この管路Ａは、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。そのうちの１つの管路Ａ１はＷ／Ｃ１４ａに接続され、もう１つの管路Ａ２はＷ／Ｃ１５ａに接続されている。   This pipe A is branched into two pipes A1 and A2. One of the pipelines A1 is connected to the W / C 14a, and the other pipeline A2 is connected to the W / C 15a.

管路Ａ１には、Ｗ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁２１が備えられ、管路Ａ２には、Ｗ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁２２が備えられている。   The line A1 is provided with a first pressure increase control valve 21 that controls the increase of the brake fluid pressure to the W / C 14, and the line A2 controls the increase of the brake fluid pressure to the W / C 15. A second pressure increase control valve 22 is provided.

第１、第２増圧制御弁２１、２２は、管路Ａ１、Ａ２の連通・遮断状態を制御できる常開型２位置電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁２１、２２が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４ａ、１５ａに加えることができるようになっている。なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１、第２増圧制御弁２１、２２は、非励磁状態であるため、常時連通状態に制御されている。   The first and second pressure increase control valves 21 and 22 are normally open two-position solenoid valves that can control the communication / blocking state of the pipes A1 and A2. When the first and second pressure increase control valves 21 and 22 are controlled to be in communication, the M / C pressure can be applied to the W / Cs 14a and 15a. Note that, during normal braking by the operation of the brake pedal 11 performed by the driver, the first and second pressure-increasing control valves 21 and 22 are in a non-excited state, and thus are always controlled to communicate.

また、第１、第２増圧制御弁２１、２２には、それぞれ安全弁２１ａ、２２ａが並列に設けられている。各増圧制御弁２１、２２の安全弁２１ａ、２２ａは、ＡＢＳ制御時等で各増圧制御弁２１、２２が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻されたとき、この戻し操作に対応して両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。   The first and second pressure increase control valves 21 and 22 are respectively provided with safety valves 21a and 22a in parallel. The safety valves 21a and 22a of the pressure-increasing control valves 21 and 22 are used when the brake pedal 11 is returned by the driver when the pressure-increasing control valves 21 and 22 are controlled to be shut off during ABS control or the like. Corresponding to this return operation, it is provided in order to reduce the W / C pressure of both front wheels FL, FR.

管路Ａ１、Ａ２における第１、第２増圧制御弁２１、２２と各Ｗ／Ｃ１４ａ、１５ａの間には、減圧管路としての管路Ｂが接続されている。この管路Ｂには、第１減圧制御弁２３と第２減圧制御弁２４がそれぞれ配設されている。第１、第２減圧制御弁２３、２４は、管路Ｂの連通・遮断状態を制御できる常閉型２位置電磁弁により構成されている。これら第１、第２減圧制御弁２３、２４は、通常ブレーキ時には、非励磁状態であるため、常時遮断状態とされている。   A line B as a pressure reducing line is connected between the first and second pressure increase control valves 21 and 22 and the W / Cs 14a and 15a in the lines A1 and A2. A first pressure reduction control valve 23 and a second pressure reduction control valve 24 are disposed in the pipeline B. The first and second pressure reduction control valves 23 and 24 are normally closed two-position solenoid valves that can control the communication / blocking state of the pipe B. Since the first and second pressure reduction control valves 23 and 24 are in a non-excited state during normal braking, they are always cut off.

管路Ｂは、リザーバ２５に接続されている。このリザーバ２５は、所定容量までブレーキ液を流入させることができるように構成されている。このリザーバ２５のリザーバ室２５ａ内には、所定ストロークを有するピストン２５ｂとリザーバ室２５ａ内のブレーキ液を排出させる方向にピストン２５ｂを付勢するスプリング２５ｃが備えられている。   The pipe B is connected to the reservoir 25. The reservoir 25 is configured to allow the brake fluid to flow up to a predetermined capacity. In the reservoir chamber 25a of the reservoir 25, there are provided a piston 25b having a predetermined stroke and a spring 25c for biasing the piston 25b in a direction for discharging the brake fluid in the reservoir chamber 25a.

このように構成されたリザーバ２５は、各Ｗ／Ｃ１４ａ、１５ａに対してＷ／Ｃ圧を発生させているブレーキ液を逃がし、後述するポンプ２６での吸入が行われると収容したブレーキ液をポンプ２６に向けて排出するようになっている。   The reservoir 25 configured in this manner allows the brake fluid that generates the W / C pressure to the W / Cs 14a and 15a to escape, and pumps the stored brake fluid when suction is performed by the pump 26 described later. It discharges towards 26.

リザーバ２５と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２５から管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁２１、２２よりも上流側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ２８によって駆動される非自吸式のポンプ２６が設けられている。   A conduit C serving as a reflux conduit is disposed so as to connect between the reservoir 25 and the conduit A serving as the main conduit. In this pipe C, non-self-priming driven by a motor 28 so as to suck and discharge the brake fluid from the reservoir 25 toward the upstream side of the first and second pressure increase control valves 21 and 22 in the pipe A. A pump 26 of the type is provided.

なお、ポンプ２６の吸入口側と吐出口側には、安全弁２６ａ、２６ｂが備えられ、例えば、ポンプ２６に対して高圧なＭ／Ｃ圧が加えられないようになっている。また、ポンプ２６が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポンプ２６の吐出側にはダンパ２７が配設されている。   In addition, safety valves 26 a and 26 b are provided on the suction port side and the discharge port side of the pump 26 so that, for example, a high M / C pressure is not applied to the pump 26. Further, in order to reduce the pulsation of the brake fluid discharged from the pump 26, a damper 27 is disposed on the discharge side of the pump 26 in the pipe C.

このようにして、第１配管系統が構成されている。そして、第２配管系統にも、第１配管系統と同様に、第１、第２増圧制御弁３１、３２、減圧制御弁３３、３４、リザーバ３５、ポンプ３６およびダンパ３７などが備えられ、ブレーキ装置２におけるブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０が構成されている。   In this way, the first piping system is configured. The second piping system is also provided with the first and second pressure increase control valves 31 and 32, the pressure reduction control valves 33 and 34, the reservoir 35, the pump 36, the damper 37, and the like, similar to the first piping system. A brake fluid pressure control actuator 30 in the brake device 2 is configured.

また、図１に示したブレーキＥＣＵ３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算を行ったり、エンジンＥＣＵ４と協調してトラクション制御処理などの各種処理を実行する。このブレーキＥＣＵ３とエンジンＥＣＵ４とが本発明の制御手段に相当するものである。   The brake ECU 3 shown in FIG. 1 is constituted by a well-known microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, etc., and performs various calculations according to a program stored in the ROM or the like, and cooperates with the engine ECU 4. Then, various processes such as a traction control process are executed. The brake ECU 3 and the engine ECU 4 correspond to the control means of the present invention.

エンジンＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってエンジン制御を実行するようになっている。   The engine ECU 4 is configured by a known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like, and executes engine control in accordance with a program stored in the ROM or the like.

例えば、このエンジンＥＣＵ４は、一般的なエンジン制御として、車両に備えられるエンジンのスロットル制御装置や燃料噴射装置などの制御を行うものであり、ドライバの駆動要求に応じたアクセルペダルでの操作量をペダルセンサで検出し、その操作量に応じたエンジン出力（エンジントルク）となるように、スロットル制御装置や燃料噴射装置などに向けて制御信号を出力するようになっている。   For example, the engine ECU 4 controls a throttle control device, a fuel injection device, and the like of an engine provided in a vehicle as general engine control, and controls an operation amount with an accelerator pedal according to a driver's drive request. A control signal is output to a throttle control device, a fuel injection device, or the like so that an engine output (engine torque) corresponding to the operation amount is detected by a pedal sensor.

また、エンジンＥＣＵ４は、ブレーキＥＣＵ３と協調して、トラクション制御を実行するようになっている。具体的には、エンジンＥＣＵ４が実行するエンジン制御による駆動トルク調整とブレーキＥＣＵ３が実行するブレーキ制御による制動力と協調して、もしくは、ブレーキＥＣＵ３が実行するブレーキ制御による制動力に基づいて、駆動輪となる両後輪ＲＬ、ＲＲの駆動トルクを調整することで、両後輪ＲＬ、ＲＲの加速スリップを抑制するようになっている。   Further, the engine ECU 4 executes traction control in cooperation with the brake ECU 3. Specifically, the driving wheel is adjusted in coordination with the driving torque adjustment by the engine control executed by the engine ECU 4 and the braking force by the brake control executed by the brake ECU 3, or based on the braking force by the brake control executed by the brake ECU 3. By adjusting the driving torque of both rear wheels RL and RR, the acceleration slip of both rear wheels RL and RR is suppressed.

車輪速度センサ５は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられたもので、各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転状態に応じたパルス信号を出力する。このパルス信号は、ブレーキＥＣＵ３に入力されるようになっており、このパルス信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ３で各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度の演算や車体速度の推定演算が行われるようになっている。   The wheel speed sensor 5 is provided in each wheel FL to RR, and outputs a pulse signal corresponding to the rotation state of each wheel FL to RR. The pulse signal is input to the brake ECU 3, and based on the pulse signal, the brake ECU 3 calculates the wheel speed of each wheel FL to RR and estimates the vehicle body speed. Yes.

ストップスイッチ６は、ブレーキペダル１１が操作されたときにオンされるもので、オンされると車両後方に備えられたブレーキランプ（テールランプ）を点灯させるようになっている。   The stop switch 6 is turned on when the brake pedal 11 is operated. When the brake switch 11 is turned on, a brake lamp (tail lamp) provided at the rear of the vehicle is turned on.

警報ランプ７は、トラクション制御中やＡＢＳ制御中に点灯することで、ドライバに対してその旨を報知するものである。   The warning lamp 7 is lit during traction control or ABS control to notify the driver of that fact.

以上のようにして、本実施形態のトラクション制御装置１が構成されている。続いて、このトラクション制御装置１により実行されるトラクション制御について説明する。   As described above, the traction control device 1 of the present embodiment is configured. Next, traction control executed by the traction control device 1 will be described.

図２は、トラクション制御装置１におけるブレーキＥＣＵ３で実行されるトラクション制御のフローチャートである。この処理は、ここではブレーキＥＣＵ３で実行されるものとして説明するが、エンジンＥＣＵ４で実行されても良いし、ブレーキＥＣＵ３単独ではなくエンジンＥＣＵ４と協調して実行されても良い。   FIG. 2 is a flowchart of traction control executed by the brake ECU 3 in the traction control device 1. Although this process is described here as being executed by the brake ECU 3, it may be executed by the engine ECU 4, or may be executed in cooperation with the engine ECU 4 instead of the brake ECU 3 alone.

まず、図示しないイグニッションスイッチがオン状態になると、図２に示されるトラクション制御が実行される。このトラクション制御は、例えば所定の演算周期ごとに実行される。   First, when an ignition switch (not shown) is turned on, the traction control shown in FIG. 2 is executed. This traction control is executed, for example, every predetermined calculation cycle.

ステップ１００では、トラクション制御許可判定が実行される。この処理は、トラクション制御の許可判定フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。トラクション制御の許可判定フラグは、トラクション制御を実行するために用いられる各種センサ等の装置からの出力がダイアグ出力となっていない場合にセットされるものである。各種センサ等の出力がダイアグ出力になっているか否かは、ブレーキＥＣＵ３が各種センサ等の装置からの出力を受け取ることで予め判定されるようになっている。   In step 100, traction control permission determination is executed. This process is performed based on whether or not the traction control permission determination flag is set. The permission determination flag for traction control is set when the output from devices such as various sensors used for executing the traction control is not a diagnostic output. Whether the output of various sensors or the like is a diagnostic output is determined in advance by the brake ECU 3 receiving an output from a device such as various sensors.

続く、ステップ１１０では、トラクション制御開始判定が実行される。この処理は、上述した車輪速度センサ５からの検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度とこれらから求められた車体速度との偏差で表されるスリップ率のうち、駆動輪となる両後輪ＲＬ、ＲＲのスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超えているか否かを判定することで行われる。両後輪ＲＬ、ＲＲのスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超えた場合には、トラクション制御を開始すべく、トラクション制御中であることを示すトラクション制御中フラグがセットされる。   In step 110, traction control start determination is executed. This processing is based on the detection signal from the wheel speed sensor 5 described above, and the slip ratio represented by the deviation between the wheel speed of each of the wheels FL to RR and the vehicle body speed obtained therefrom is the driving wheel. This is performed by determining whether or not the slip ratio of the rear wheels RL and RR exceeds the traction control start threshold value. When the slip ratios of both rear wheels RL and RR exceed the traction control start threshold, a traction control in-progress flag indicating that traction control is being performed is set to start traction control.

次に、ステップ１２０に進み、トラクション制御終了判定が実行される。この処理は、ステップ１１０でセットされたトラクション制御中フラグがセットされている際に実行されるもので、上述した駆動輪となる両後輪ＲＬ、ＲＲのスリップ率がトラクション制御の終了しきい値になったか否かを判定することにより行われる。そして、両後輪ＲＬ、ＲＲのスリップ率がトラクション制御の終了しきい値となった場合には、トラクション制御中フラグがリセットされる。なお、このトラクション制御終了判定の一部として、終了時特定制御が実行される。この終了時特定制御については後で詳細に説明する。   Next, it progresses to step 120 and traction control end determination is performed. This process is executed when the traction control in-progress flag set in step 110 is set, and the slip ratio of both the rear wheels RL and RR serving as the drive wheels described above is the traction control end threshold value. This is done by determining whether or not. When the slip ratio of both rear wheels RL and RR becomes the traction control end threshold, the traction control flag is reset. Note that end specific control is executed as part of this traction control end determination. The end specific control will be described later in detail.

そして、ステップ１３０に進み、トラクション制御操作量演算が行われる。具体的には、トラクション制御によって両後輪ＲＬ、ＲＲの駆動トルクを調整すべく、ブレーキ装置２やエンジンでの操作量が演算される。すなわち、両後輪ＲＬ、ＲＲに対して制動力を発生させること、もしくは、エンジン出力を低下させると共に両後輪ＲＬ、ＲＲに対して制動力を発生させることで、駆動トルクを減少させる。具体的には、エアーバルブ１６を開けるための制御信号、各増圧制御弁３１、３２および各減圧制御弁３３、３４を駆動するための制御信号、および、モータ２８を駆動するための制御信号が出力される。   Then, the process proceeds to step 130, and a traction control operation amount calculation is performed. Specifically, the amount of operation in the brake device 2 and the engine is calculated in order to adjust the drive torque of both rear wheels RL and RR by traction control. That is, the driving torque is reduced by generating a braking force for both the rear wheels RL and RR, or by reducing the engine output and generating a braking force for both the rear wheels RL and RR. Specifically, a control signal for opening the air valve 16, a control signal for driving the pressure increase control valves 31, 32 and the pressure reduction control valves 33, 34, and a control signal for driving the motor 28 Is output.

これにより、エアーバルブ１６を通じてエアーＭ／Ｃ１３におけるＭ／Ｃ１３ａのＭ／Ｃ室１３ａｄにＭ／Ｃ圧が発生させられ、これが各増圧制御弁３１、３２および各減圧制御弁３３、３４の連通・遮断状態に応じて両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに加えられることで、両後輪ＲＬ、ＲＲに対して制動力が発生させられる。このとき、各増圧制御弁３１、３２および各減圧制御弁３３、３４の連通・遮断状態が制御されることで、両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧が増圧、保持、減圧に調整され、所望の制動力が発生させられるようになっている。   As a result, an M / C pressure is generated in the M / C chamber 13ad of the M / C 13a in the air M / C 13 through the air valve 16, which communicates with the pressure increase control valves 31 and 32 and the pressure reduction control valves 33 and 34. -A braking force is generated for both rear wheels RL and RR by being applied to W / Cs 14b and 15b of both rear wheels RL and RR according to the shut-off state. At this time, the communication / blocking states of the pressure increase control valves 31 and 32 and the pressure reduction control valves 33 and 34 are controlled, so that the W / C pressures of the W / C 14b and 15b of both rear wheels RL and RR are increased. The desired braking force is generated by adjusting the pressure, holding, and depressurization.

次に、上述したステップ１２０で示すトラクション制御終了判定の一部として実行される終了時特定制御について説明する。この終了時特定制御は、フェールセーフ制御として実行されるもので、上述したように、トラクション制御中に車輪速度センサ５の故障等が発生して、ＡＢＳ制御が実行されることになった場合に、車両が不安定になることを防止するためのものである。図３に終了時特定制御のフローチャートを示し、この図を参照して説明する。   Next, the end specific control executed as part of the traction control end determination shown in step 120 described above will be described. This end specific control is executed as fail-safe control. As described above, when the wheel speed sensor 5 is broken during traction control, ABS control is executed. This is to prevent the vehicle from becoming unstable. FIG. 3 shows a flowchart of the end time specific control, which will be described with reference to this figure.

まず、ステップ２００では、トラクション制御中であるか否かが判定される。これは、例えば、ステップ１１０で説明したトラクション制御中フラグがセットされているか否かによって判定される。そして、トラクション制御中フラグがセットされていればステップ２１０以降に進み、リセットされていれば再度この処理が実行される。   First, in step 200, it is determined whether or not traction control is being performed. This is determined, for example, based on whether or not the traction control flag described in step 110 is set. Then, if the traction control in-progress flag is set, the process proceeds to step 210 and thereafter, and if it is reset, this process is executed again.

ステップ２１０では、非駆動輪である両前輪ＦＬ、ＦＲの少なくとも一方でＡＢＳ制御が開始されたか否かが判定される。この処理は、ブレーキＥＣＵ３で実行されているＡＢＳ制御処理において、ＡＢＳ制御が開始されたときにＡＢＳ制御中フラグがセットされることから、そのフラグがセットされているか否かに基づいて判定される。なお、ここでいうＡＢＳ制御に関しては、周知のものであるため、ここでは説明を省略する。   In step 210, it is determined whether or not ABS control is started on at least one of the front wheels FL and FR that are non-drive wheels. This process is determined based on whether or not the flag is set since the ABS control flag is set when the ABS control is started in the ABS control process executed by the brake ECU 3. . Note that the ABS control here is well-known and will not be described here.

このステップ２１０で否定判定された場合には、ステップ２２０に進み、駆動輪である両後輪ＲＬ、ＲＲの少なくとも一方でＡＢＳ制御が開始されたか否かが判定される。そして、このステップ２２０で肯定判定された場合には、ステップ２３０に進んでトラクション制御終了処理が実行され、否定判定された場合には、再度ステップ２１０に戻る。   If a negative determination is made in step 210, the process proceeds to step 220, in which it is determined whether or not ABS control is started on at least one of the rear wheels RL and RR that are drive wheels. If the determination in step 220 is affirmative, the process proceeds to step 230 to execute traction control end processing. If the determination is negative, the process returns to step 210 again.

すなわち、ステップ２１０、２２０では、ＡＢＳ制御が開始されたか否かが判定されると共に、ＡＢＳ制御が開始されるに至った場合には、そのＡＢＳ制御の対象輪が駆動輪なのか非駆動輪なのかが判定される。ＡＢＳ制御が開始された場合において、ＡＢＳ制御の対象輪が非駆動輪であった場合には、上記のような車輪速度センサ５の故障等が発生してＡＢＳ制御が実行されることになった可能性がある。このため、ステップ２１０、２２０でＡＢＳ制御が開始された場合に、その対象輪が駆動輪なのか非駆動輪なのかを判定し、非駆動輪であったときに、終了時特定制御が行われるようにするのである。   That is, in steps 210 and 220, it is determined whether or not ABS control is started. When ABS control is started, the target wheel of the ABS control is a drive wheel or a non-drive wheel. Is determined. When the ABS control is started and the target wheel of the ABS control is a non-driven wheel, the above-described failure of the wheel speed sensor 5 occurs and the ABS control is executed. there is a possibility. For this reason, when ABS control is started in steps 210 and 220, it is determined whether the target wheel is a driving wheel or a non-driving wheel, and when it is a non-driving wheel, end specific control is performed. To do so.

したがって、ステップ２２０で肯定判定された場合には、駆動輪に対しては、トラクション制御と制動制御であるＡＢＳ制御が重なることになるが、この場合は制動制御を優先し、上述したようにトラクション制御終了処理のみが実行される。   Therefore, if the determination in step 220 is affirmative, the traction control and the ABS control that is the braking control overlap each other for the driving wheel. In this case, the braking control is prioritized and the traction is performed as described above. Only the control end process is executed.

一方、ステップ２１０で肯定判定された場合に、車輪速度センサ５の故障等が発生してＡＢＳ制御が実行されることになった可能性があるものとして、ステップ２４０に進む。   On the other hand, if an affirmative determination is made in step 210, it is assumed that there is a possibility that the wheel speed sensor 5 has failed and the ABS control is executed, and the process proceeds to step 240.

ステップ２４０では、終了時特定制御が実行される。具体的には、エアーバルブ１６をＯＦＦさせる制御信号が出力されると共に、両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂを保持すべく、各増圧制御弁３１、３２を遮断状態、各減圧制御弁３３、３４を遮断状態にするための制御信号が出力される。これにより、そのときに両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに発生させられているＷ／Ｃ圧が保持される。また、このとき、例えば、ブレーキＥＣＵ３に備えられるカウンタのカウントを開始することで、終了時特定制御が実行されてからの経過時間が計測される。なお、この経過時間の計測は、後述するステップ２５０〜２７０のいずれかで肯定判定された場合、もしくはステップ２３０のトラクション制御終了処理が実行された場合に完了され、カウンタがリセットされるようになっている。   In step 240, end time specific control is executed. Specifically, a control signal for turning off the air valve 16 is output, and the pressure-increasing control valves 31 and 32 are shut off in order to maintain the W / Cs 14b and 15b of both rear wheels RL and RR. A control signal for putting the control valves 33 and 34 into a shut-off state is output. As a result, the W / C pressure generated in the W / Cs 14b and 15b of both rear wheels RL and RR at that time is maintained. Further, at this time, for example, by starting counting of a counter provided in the brake ECU 3, an elapsed time after the end specific control is executed is measured. This elapsed time measurement is completed when an affirmative determination is made in any of steps 250 to 270 described later, or when the traction control end process in step 230 is executed, and the counter is reset. ing.

この後、ステップ２５０に進み、制動状態であるか否かが判定される。この処理は、ストップスイッチ６が点灯されているか否かにより判定される。ブレーキＥＣＵ３のうち、この処理を実行する部分が制動状態検出手段に相当する。   Thereafter, the routine proceeds to step 250 where it is determined whether or not the vehicle is in a braking state. This process is determined by whether or not the stop switch 6 is lit. A portion of the brake ECU 3 that executes this process corresponds to a braking state detection unit.

ここでストップスイッチ６が点灯されていれば、制動状態であることから、結局、駆動輪となる両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂにもＭ／Ｃ圧が伝えられ、制動力が発生させられることになるため、仮に車輪速度センサ５の故障等が原因でＡＢＳ制御が開始されたために両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂにＭ／Ｃ圧が伝えられたとしても問題は生じない。このため、この場合にはステップ２３０に進んでトラクション制御終了処理が実行される。   If the stop switch 6 is lit, it means that the vehicle is in a braking state. Therefore, the M / C pressure is also transmitted to the W / Cs 14b and 15b of the rear wheels RL and RR as drive wheels, and the braking force is reduced. Even if the M / C pressure is transmitted to the W / Cs 14b and 15b of the rear wheels RL and RR because the ABS control is started due to a failure of the wheel speed sensor 5 or the like. Does not occur. For this reason, in this case, the routine proceeds to step 230 where traction control end processing is executed.

逆に、ストップスイッチ６が点灯されていない場合にはステップ２６０に進み、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲの少なくとも一方でＡＢＳ制御が開始されているか否かが判定される。なお、ステップ２５０において制動状態でない場合にこのステップの処理が実行されるものであるため、通常は後輪ＲＬ、ＲＲの少なくとも一方でＡＢＳ制御が開始されることはないが、例えば、ストップスイッチ６の故障もしくはドライバがブレーキペダル１１を踏み込んでいるもののストップスイッチ６が点灯するまで踏み込みが行われていない場合、さらには駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲの車輪速度センサ５も故障した場合に、ＡＢＳ制御が開始される可能性がある。   On the contrary, when the stop switch 6 is not lit, the routine proceeds to step 260, where it is determined whether or not ABS control is started on at least one of the rear wheels RL and RR serving as driving wheels. Note that since the processing of this step is executed when the braking state is not set in step 250, the ABS control is not normally started in at least one of the rear wheels RL and RR. For example, the stop switch 6 Or when the driver depresses the brake pedal 11 but is not depressed until the stop switch 6 is lit, and further, when the wheel speed sensors 5 of the rear wheels RL and RR serving as driving wheels have also failed, ABS control may be initiated.

そして、このステップ２６０で肯定判定された場合には、ステップ２３０に進み、トラクション制御終了処理が実行される。すなわち、駆動輪に関してもＡＢＳ制御が開始されているのであれば、ＡＢＳ制御における減圧により、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧が減らされるため、仮に車輪速度センサ５の故障等が原因でＡＢＳ制御が開始されために両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂにＭ／Ｃ圧が伝えられたとしても問題は生じない。このため、この場合にはステップ２３０に進んでトラクション制御終了処理が実行されるのである。   If the determination in step 260 is affirmative, the process proceeds to step 230, where traction control end processing is executed. That is, if ABS control is also started for the drive wheel, the W / C pressure of the rear wheels RL and RR W / C 14b and 15b is reduced by the pressure reduction in the ABS control. Even if the M / C pressure is transmitted to the W / Cs 14b and 15b of both rear wheels RL and RR because the ABS control is started due to a failure or the like, no problem occurs. Therefore, in this case, the routine proceeds to step 230 where the traction control end process is executed.

一方、ステップ２６０で否定判定された場合には、ステップ２７０に進み、終了時特定制御が実行されてから所定時間経過したか否かが判定される。この処理は、上述したようにブレーキＥＣＵ３に備えられたカウンタのカウント値を読み取ることで行われる。   On the other hand, if a negative determination is made in step 260, the process proceeds to step 270, in which it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the end time specific control was executed. This process is performed by reading the count value of the counter provided in the brake ECU 3 as described above.

ここで、所定時間は、車輪速度センサ５の故障等が原因でＡＢＳ制御が開始された際にＭ／Ｃ１３ａ内に発生しているＭ／Ｃ圧の残圧が低下するまでの応答時間を見込んで設定されており、車種などに応じて一義的に決まる時間であるが、車速等に応じて可変とすることも可能である。   Here, the predetermined time is expected to be a response time until the residual pressure of the M / C pressure generated in the M / C 13a when the ABS control is started due to a failure of the wheel speed sensor 5 or the like. The time is uniquely determined according to the vehicle type or the like, but can be made variable according to the vehicle speed or the like.

したがって、所定時間が経過した場合には、その後に後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂがＭ／Ｃ１３ａと接続されたとしても、Ｍ／Ｃ圧が加えられることで後輪ＲＬ、ＲＲに制動力が発生させれることはない。このため、このステップで肯定判定された場合にはステップ２３０に進んでトラクション制御終了処理が実行され、否定判定された場合にはステップ２５０に進む。   Therefore, when the predetermined time has elapsed, even if the W / C 14b and 15b of the rear wheels RL and RR are connected to the M / C 13a thereafter, the M / C pressure is applied to the rear wheels RL and RR. No braking force is generated. For this reason, when an affirmative determination is made at this step, the routine proceeds to step 230 where a traction control end process is executed, and when a negative determination is made, the routine proceeds to step 250.

以上のようにして、終了時特定制御が実行される。図４〜図６に、終了時特定制御が実行されない場合と実行される場合それぞれのタイミングチャートを示し、この図を参照して終了時特定制御を実行した場合の効果について説明する。   As described above, the end specific control is executed. 4 to 6 show respective timing charts when the end-time specific control is not executed and when it is executed, and the effect when the end-time specific control is executed will be described with reference to this figure.

図４は、終了時特定制御を実行しない場合のタイミングチャートである。この図に示されるように、非駆動輪の車輪速度に対して駆動輪車輪速度が大きくなるような状況となった場合、駆動輪の車輪速度と車体速度との偏差で表されるスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超え、トラクション制御が実行される。これにより、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧を増圧させるべく、エアーバルブ１６が開かれる。これと同時に、後輪ＲＬ、ＲＲに対応する各増圧制御弁３１、３２および各減圧制御弁３３、３４が適宜連通状態と遮断状態が切り替えられることで、Ｗ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧が増圧・保持・減圧とされて調圧される。   FIG. 4 is a timing chart when the end specific control is not executed. As shown in this figure, when the driving wheel wheel speed becomes larger than the wheel speed of the non-driving wheel, the slip ratio represented by the deviation between the wheel speed of the driving wheel and the vehicle body speed is The traction control start threshold is exceeded and traction control is executed. As a result, the air valve 16 is opened in order to increase the W / C pressure of the W / C 14b and 15b of the rear wheels RL and RR serving as driving wheels. At the same time, the pressure-increasing control valves 31 and 32 and the pressure-reducing control valves 33 and 34 corresponding to the rear wheels RL and RR are appropriately switched between the communication state and the cutoff state, so that the W / C of the W / Cs 14b and 15b The pressure is adjusted by increasing, holding and reducing the pressure.

このような状況下において、車輪速度センサ５の故障等が原因でＡＢＳ制御が開始されると、そのときにＭ／Ｃ１３ａ内に発生しているＭ／Ｃ圧の残圧が駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに加えられることになる。このため、制動中では無いにも関わらず、駆動輪に対して制動力が発生させられることになり、駆動輪の車輪速度が落ち込み、車両が不安定になる可能性がある。   Under such circumstances, when ABS control is started due to a failure of the wheel speed sensor 5 or the like, after the residual pressure of the M / C pressure generated in the M / C 13a at that time becomes the driving wheel. It is added to the W / Cs 14b and 15b of the wheels RL and RR. For this reason, a braking force is generated on the drive wheels even though the vehicle is not being braked, and the wheel speed of the drive wheels may drop, and the vehicle may become unstable.

図５は、終了時特定制御を実行した場合のタイミングチャートである。具体的には、トラクション制御が実行されている最中に、非駆動輪のＡＢＳ制御が開始された場合（図３におけるステップ２１０で肯定判定されるケース）を示したものである。   FIG. 5 is a timing chart when the end specific control is executed. Specifically, the case where the ABS control of the non-driving wheels is started while the traction control is being executed (the case where an affirmative determination is made in step 210 in FIG. 3) is shown.

上記図４の場合と同様に、駆動輪のスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超えると、トラクション制御が実行される。この最中に非駆動輪の車輪速度センサ５の故障等が原因でＡＢＳ制御が開始されると、終了時特定制御により、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに対応する各増圧制御弁３１、３２および各減圧制御弁３３、３４が遮断状態とされることで、Ｗ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧が保持される。   Similar to the case of FIG. 4 described above, the traction control is executed when the slip ratio of the drive wheels exceeds the traction control start threshold. During this time, when ABS control is started due to a failure of the wheel speed sensor 5 of the non-driving wheels, the pressure increase control valves 31 corresponding to the rear wheels RL and RR serving as driving wheels are determined by end specific control. 32 and the pressure reduction control valves 33 and 34 are shut off, so that the W / C pressures of the W / Cs 14b and 15b are maintained.

このため、そのときにＭ／Ｃ１３ａ内に発生しているＭ／Ｃ圧の残圧が駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに加えられない。また、このときにＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに発生させられているＷ／Ｃ圧が保持されることから、仮に制動中であったとしても、そのとき発生させられているＷ／Ｃ圧によって制動力を発生させることが可能となる。   For this reason, the residual pressure of the M / C pressure generated in the M / C 13a at that time is not applied to the W / Cs 14b and 15b of the rear wheels RL and RR serving as driving wheels. In addition, since the W / C pressure generated in the W / Cs 14b and 15b is maintained at this time, even if braking is being performed, the braking force is generated by the W / C pressure generated at that time. Can be generated.

図６も、終了時特定制御を実行した場合のタイミングチャートである。具体的には、トラクション制御が実行されている最中に、駆動輪のＡＢＳ制御が開始された場合（図３におけるステップ２１０で否定判定されるケース）を示したものである。   FIG. 6 is also a timing chart in a case where the end specific control is executed. Specifically, a case where the ABS control of the drive wheels is started while the traction control is being executed (a case where a negative determination is made in step 210 in FIG. 3) is shown.

上記図４の場合と同様に、駆動輪のスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超えると、トラクション制御が実行される。この最中に駆動輪の車輪速度センサ５の故障等が原因でＡＢＳ制御が開始されると、制動状態と考え、トラクション制御がそのまま終了され、通常のブレーキ状態に戻される。   Similar to the case of FIG. 4 described above, the traction control is executed when the slip ratio of the drive wheels exceeds the traction control start threshold. During this time, if ABS control is started due to a failure of the wheel speed sensor 5 of the driving wheel, the braking state is considered, and the traction control is terminated as it is, and the normal braking state is restored.

このため、駆動輪でＡＢＳ制御が開始されると、ＡＢＳ制御の減圧によってＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧が減らされることになる。   For this reason, when the ABS control is started with the drive wheel, the W / C pressures of the W / Cs 14b and 15b are reduced by the pressure reduction of the ABS control.

以上説明したように、本実施形態のトラクション制御装置１によれば、トラクション制御中に非駆動輪の車輪速度センサ５の故障等によってＡＢＳ制御が開始された場合に、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧を保持するようにしている。このため、そのときにＭ／Ｃ１３ａ内に発生しているＭ／Ｃ圧の残圧が駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに加えられないようにすることができ、車両が不安定になることを防止することが可能となる。   As described above, according to the traction control device 1 of the present embodiment, the rear wheel RL that becomes the drive wheel when the ABS control is started due to a failure of the wheel speed sensor 5 of the non-drive wheel during the traction control. The W / C pressure of the RR W / C 14b and 15b is maintained. For this reason, the residual pressure of the M / C pressure generated in the M / C 13a at that time can be prevented from being applied to the W / C 14b and 15b of the rear wheels RL and RR serving as driving wheels. Can be prevented from becoming unstable.

（他の実施形態）
上記実施形態では、トラクション制御中に非駆動輪がＡＢＳ制御を開始した場合に、駆動輪のＷ／Ｃ圧を保持するような形態としたが、ブレーキＥＣＵ３から駆動輪に対応する増圧制御弁３１、３２を遮断状態にすると共に減圧制御弁３３、３４を連通状態とする制御信号を出力させることでＷ／Ｃ圧を減圧させるようにしても良い。この場合は、図３のステップ２４０での制御弁：保持状態を減圧状態とする。このようにしても、トラクション制御中にＭ／Ｃ１３ａに発生させられたＭ／Ｃ圧の残圧が駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに加えられることを防止することができる。 (Other embodiments)
In the above embodiment, when the non-driving wheel starts the ABS control during the traction control, the W / C pressure of the driving wheel is maintained. However, the pressure increase control valve corresponding to the driving wheel from the brake ECU 3 is used. The W / C pressure may be reduced by outputting a control signal that puts 31 and 32 into a shut-off state and makes the pressure-reducing control valves 33 and 34 communicate. In this case, the control valve in step 240 of FIG. Even in this case, it is possible to prevent the residual pressure of the M / C pressure generated in the M / C 13a during the traction control from being applied to the W / Cs 14b and 15b of the rear wheels RL and RR serving as driving wheels. it can.

要するに、トラクション制御中に非駆動輪がＡＢＳ制御を開始した場合に、ブレーキＥＣＵ３から駆動輪に対応する増圧制御弁３１、３２を遮断状態にすることで、Ｍ／Ｃ１３ａから駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂにＭ／Ｃ圧が伝えられないようにする終了時特定制御が実行される形態であれば、どのような形態であっても構わない。   In short, when the non-driving wheel starts ABS control during traction control, the pressure increase control valves 31 and 32 corresponding to the driving wheel are shut off from the brake ECU 3 to become the driving wheel from the M / C 13a. Any form may be used as long as the end specific control is performed so that the M / C pressure is not transmitted to the W / Cs 14b and 15b of the wheels RL and RR.

上記実施形態では、本発明の一実施形態となるトラクション制御装置が例えば中型トラックに適用された場合を例に挙げて説明したが、他の車種に適用されても構わない。   In the above-described embodiment, the case where the traction control device according to an embodiment of the present invention is applied to, for example, a medium-sized truck has been described as an example, but may be applied to other vehicle types.

また、上記実施形態では、本発明における制御手段に相当するブレーキＥＣＵ３とエンジンＥＣＵ４とが別々の形態とされたものを例に挙げたが、これらが一体化され、ブレーキ制御とエンジン制御とが１つのＥＣＵで実行されるような形態とされていても構わない。特に、近年、ブレーキ制御やエンジン制御を含め、あらゆる制御を１つの統合ＥＣＵで行うことが検討されつつあるが、このような形態とされていても構わない。勿論、ブレーキＥＣＵ３やエンジンＥＣＵ４に限らず、他のＥＣＵを用いて上記各処理が実行されるような形態であっても構わない。   In the above embodiment, the brake ECU 3 and the engine ECU 4 corresponding to the control means in the present invention are described as examples. However, they are integrated, and the brake control and the engine control are 1 It may be configured to be executed by one ECU. In particular, in recent years, it has been considered to perform all kinds of control, including brake control and engine control, with a single integrated ECU. Needless to say, the present invention is not limited to the brake ECU 3 and the engine ECU 4, and the above-described processes may be performed using other ECUs.

上記実施形態では、車速の演算がブレーキＥＣＵ３で行われるようにしているが、車載された他のＥＣＵで求められている場合には、それを車内ＬＡＮなどを通じて入手するようにしても構わない。また、車速を車輪速度センサ５の検出信号から求める例を示したが、車速センサが備えられているような車両であれば、それの検出信号から求めることも可能である。なお、このようにブレーキＥＣＵ３が車速に関する信号（情報）を入手する場合には、その部分が車速検出手段に相当することになる。   In the above-described embodiment, the vehicle speed is calculated by the brake ECU 3, but when it is obtained by another ECU mounted on the vehicle, it may be obtained through an in-vehicle LAN or the like. Moreover, although the example which calculates | requires a vehicle speed from the detection signal of the wheel speed sensor 5 was shown, if it is a vehicle provided with the vehicle speed sensor, it can also be calculated | required from the detection signal. When the brake ECU 3 obtains a signal (information) related to the vehicle speed in this way, that portion corresponds to the vehicle speed detection means.

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。   The steps shown in each figure correspond to means for executing various processes.

本発明の第１実施形態におけるトラクション制御装置のブロック構成を示す図である。It is a figure which shows the block configuration of the traction control apparatus in 1st Embodiment of this invention. 図１に示すトラクション制御装置で実行されるトラクション制御のフローチャートである。It is a flowchart of the traction control performed with the traction control apparatus shown in FIG. 図２中のトラクション制御終了判定の一部として実行される終了時特定制御のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of end specific control that is executed as part of the traction control end determination in FIG. 2. FIG. 従来のトラクション制御において、トラクション制御中に非駆動輪がＡＢＳ制御に移行した場合のタイミングチャートである。In conventional traction control, it is a timing chart when a non-driving wheel transfers to ABS control during traction control. 本発明の第１実施形態において、トラクション制御中に非駆動輪がＡＢＳ制御に移行した場合のタイミングチャートである。In 1st Embodiment of this invention, it is a timing chart when a non-driving wheel transfers to ABS control during traction control. 本発明の第１実施形態において、トラクション制御中に駆動輪がＡＢＳ制御に移行した場合のタイミングチャートである。In 1st Embodiment of this invention, it is a timing chart when a driving wheel transfers to ABS control during traction control.

符号の説明Explanation of symbols

１…トラクション制御装置、２…ブレーキ装置、３…ブレーキＥＣＵ、４…エンジンＥＣＵ、５…車輪速度センサ、６…ストップスイッチ、７…警報ランプ、１０…エアータンク、１１…ブレーキペダル、１２…デュアルブレーキバルブ（第１エアーバルブ）、１３…Ｍ／Ｃ、１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂ…Ｗ／Ｃ、１６…エアーバルブ（第２エアーバルブ）、２１、２２、３１、３２…増圧制御弁、２３、２４、３３、３４…減圧制御弁、２５、３５…リザーバ、２６、３６…ポンプ、２８…モータ、３０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、Ａ、Ａ１、Ａ２…管路（主管路）、Ｂ…管路（減圧管路）、Ｃ…管路（還流管路）。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Traction control apparatus, 2 ... Brake device, 3 ... Brake ECU, 4 ... Engine ECU, 5 ... Wheel speed sensor, 6 ... Stop switch, 7 ... Alarm lamp, 10 ... Air tank, 11 ... Brake pedal, 12 ... Dual Brake valve (first air valve), 13 ... M / C, 14a, 14b, 15a, 15b ... W / C, 16 ... Air valve (second air valve), 21, 22, 31, 32 ... Pressure increase control valve , 23, 24, 33, 34 ... decompression control valve, 25, 35 ... reservoir, 26, 36 ... pump, 28 ... motor, 30 ... actuator for brake fluid pressure control, A, A1, A2 ... pipeline (main pipeline) , B ... pipeline (depressurization pipeline), C ... pipeline (reflux pipeline).

Claims (7)

ドライバによるブレーキ操作部材（１１）の操作に対応して、エアーが貯えられたエアータンク（１０）からのエアーの供給量を制御する第１エアーバルブ（１２）と、
制御信号に基づいて前記エアータンク内のエアーの供給量を制御する第２エアーバルブ（１６）と、
前記第１エアーバルブもしくは前記第２エアーバルブから供給される前記エアーを受けて、マスタシリンダ圧を発生させるように構成されたマスタシリンダ（１３）と、
駆動輪（ＲＬ、ＲＲ）および非駆動輪（ＦＬ、ＦＲ）それぞれに対応して設けられ、これら駆動輪および非駆動輪に対して制動力を発生させるホイールシリンダ（１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂ）と、
前記マスタシリンダで発生させられたマスタシリンダ圧を前記ホイールシリンダに伝えることで、前記ホイールシリンダに対してホイールシリンダ圧を発生させる主管路（Ａ）と、
前記主管路において、前記駆動輪および前記非駆動輪のぞれぞれに対応して備えられた増圧制御弁（２１、２２、３１、３２）と、
前記主管路における前記増圧制御弁と前記ホイールシリンダの間を接続する減圧管路（Ｂ）と、
前記減圧管路に接続され、前記主管路内のブレーキ液を逃がすリザーバ（２５、３５）と、
前記減圧管路において、前記駆動輪および前記非駆動輪のぞれぞれに対応して備えられることで、前記主管路から前記リザーバへのブレーキ液の流動を制御し、前記ホイールシリンダ圧を減圧させる減圧制御弁（２３、２４、３３、３４）と、
前記リザーバに逃がされたブレーキ液を前記主管路における前記マスタシリンダと前記増圧制御弁の間に戻す還流管路（Ｃ）と、
前記還流管路に備えられ、ブレーキ液の吸入吐出を行うポンプ（３６）と、
前記ポンプ（３６）を駆動する駆動手段（２８）と、
前記増圧制御弁、前記減圧制御弁および前記駆動手段に対して制御信号を出力すると共に、前記第２エアーバルブに対して前記制御信号を出力する制御手段（３、４）と、
前記非駆動輪でアンチスキッド制御が開始されたか否かを判定する非駆動輪アンチスキッド制御開始判定手段（２１０）と、を備え、
前記制御手段は、トラクション制御中に前記非駆動輪アンチスキッド制御開始判定手段による前記非駆動輪がアンチスキッド制御を開始したとの判定に基づいて、前記駆動輪に対応して備えられた前記増圧制御弁を遮断状態にする信号を出力することで、前記駆動輪に対応する前記ホイールシリンダに前記マスタシリンダ圧が伝えられないようにする終了時特定制御を実行することを特徴とするトラクション制御装置。 A first air valve (12) for controlling the amount of air supplied from the air tank (10) in which air is stored in response to the operation of the brake operation member (11) by the driver;
A second air valve (16) for controlling a supply amount of air in the air tank based on a control signal;
A master cylinder (13) configured to receive the air supplied from the first air valve or the second air valve and generate a master cylinder pressure;
Wheel cylinders (14a, 14b, 15a, 15b) that are provided corresponding to the driving wheels (RL, RR) and the non-driving wheels (FL, FR), respectively, and generate braking force on the driving wheels and the non-driving wheels. When,
A main line (A) for generating a wheel cylinder pressure for the wheel cylinder by transmitting a master cylinder pressure generated in the master cylinder to the wheel cylinder;
A pressure increase control valve (21, 22, 31, 32) provided corresponding to each of the driving wheel and the non-driving wheel in the main line;
A pressure reducing line (B) connecting the pressure increasing control valve and the wheel cylinder in the main line;
Reservoirs (25, 35) connected to the pressure reducing line and for releasing brake fluid in the main line;
The pressure reducing pipe is provided corresponding to each of the driving wheel and the non-driving wheel, thereby controlling the flow of brake fluid from the main pipe to the reservoir and reducing the wheel cylinder pressure. A pressure reducing control valve (23, 24, 33, 34) to be activated;
A reflux line (C) for returning the brake fluid released to the reservoir between the master cylinder and the pressure increase control valve in the main line;
A pump (36) provided in the reflux line for sucking and discharging brake fluid;
Drive means ( 28 ) for driving the pump (36);
Control means (3, 4) for outputting a control signal to the second air valve and outputting a control signal to the pressure increase control valve, the pressure reduction control valve and the drive means ;
Non-drive wheel anti-skid control start determining means (210) for determining whether or not anti-skid control is started on the non-drive wheel ,
The control means is configured to provide the increase provided corresponding to the drive wheel based on the determination that the non-drive wheel has started anti-skid control by the non-drive wheel anti-skid control start determination means during traction control. Traction control for executing end specific control to prevent the master cylinder pressure from being transmitted to the wheel cylinder corresponding to the drive wheel by outputting a signal for shutting off the pressure control valve apparatus. 前記制御手段は、前記トラクション制御中に前記非駆動輪がアンチスキッド制御を開始した場合に、前記第２エアーバルブに対して前記制御信号を出力し、該第２エアーバルブを閉じることを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。 The control means outputs the control signal to the second air valve and closes the second air valve when the non-driving wheel starts anti-skid control during the traction control. The traction control device according to claim 1. 前記制御手段は、前記駆動輪に対応して備えられた前記増圧制御弁を遮断状態にする制御信号を所定時間継続して出力することで、前記駆動輪に対応する前記ホイールシリンダに前記マスタシリンダ圧が前記所定時間伝えられないようにすることを特徴とする請求項１または２に記載のトラクション制御装置。 The control means continuously outputs a control signal for shutting off the pressure increase control valve provided corresponding to the drive wheel for a predetermined time, so that the master is supplied to the wheel cylinder corresponding to the drive wheel. The traction control device according to claim 1 or 2, wherein cylinder pressure is not transmitted for the predetermined time. 前記制御手段は、前記制御信号として、前記駆動輪に対応して備えられた前記増圧制御弁を遮断状態にすると共に前記駆動輪に対応して備えられた前記減圧制御弁を遮断状態にする信号を出力することで、前記トラクション制御中に前記駆動輪に対応する前記ホイールシリンダに発生させられた前記ホイールシリンダ圧を保持することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。 The control means sets the pressure increase control valve provided corresponding to the drive wheel to a shut-off state as the control signal and sets the pressure reduction control valve provided corresponding to the drive wheel to a cut-off state. 4. The wheel cylinder pressure generated in the wheel cylinder corresponding to the drive wheel during the traction control is output by outputting a signal, and the wheel cylinder pressure is maintained. Traction control device. 前記制御手段は、前記制御信号として、前記駆動輪に対応して備えられた前記増圧制御弁を遮断状態にすると共に前記駆動輪に対応して備えられた前記減圧制御弁を連通状態にする信号を出力することで、前記トラクション制御中に前記駆動輪に対応する前記ホイールシリンダに発生させられた前記ホイールシリンダ圧を減圧することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。 The control means, as the control signal, sets the pressure increase control valve provided corresponding to the drive wheel to a cutoff state and sets the pressure reduction control valve provided corresponding to the drive wheel to a communication state. 4. The wheel cylinder pressure generated in the wheel cylinder corresponding to the drive wheel during the traction control is reduced by outputting a signal, and the wheel cylinder pressure is reduced according to any one of claims 1 to 3. Traction control device. 前記制御手段は、車両が制動中であるか否かを検出する制動状態検出手段（２５０）を有し、該制動状態検出手段にて制動中であることが検出された場合に、前記駆動輪に対応して備えられた前記増圧制御弁を連通状態として前記減圧制御弁を遮断状態にする制御信号を出力することで、前記終了時特定制御を中断することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。 The control means includes a braking state detection means (250) for detecting whether or not the vehicle is being braked, and when the braking state detection means detects that the vehicle is braking, the driving wheel The end-time specific control is interrupted by outputting a control signal for setting the pressure-increasing control valve provided in correspondence to the communication state to turn off the pressure-reducing control valve. The traction control device according to any one of 5. 前記制御手段は、前記駆動輪がアンチスキッド制御を開始した場合に、前記駆動輪に対応して備えられた前記増圧制御弁および前記減圧制御弁の遮断状態を解除し、前記増圧制御弁および前記減圧制御弁の制御を前記終了時特定制御による制御から前記アンチスキッド制御による制御に切り替えることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。
When the drive wheel starts anti-skid control, the control means releases the shut-off state of the pressure increase control valve and the pressure decrease control valve provided corresponding to the drive wheel, and the pressure increase control valve The traction control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the control of the pressure reducing control valve is switched from the control by the end specific control to the control by the anti-skid control.

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