JP3132695B2 - 車両のヨーイング運動量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ヨーイング運動量検出
値に基づいて車両のヨーイング運動量をフィードバック
制御する車両のヨーイング運動量制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のヨーイング運動量制御装置
としては、例えば、下記に列挙する装置が知られてい
る。

【０００３】(A) 特開平３−３１０３０号公報には、前
後輪あるいは左右輪へのエンジン駆動力配分をクラッチ
締結力の電子制御により行なう駆動力配分制御装置にお
いて、車輪スリップ対応の第１クラッチ締結力とヨーイ
ング運動量対応の第２クラッチ締結力との和に基づいた
値をクラッチ締結力指令値とし、車両の駆動・加速性能
の向上と旋回限界でのコントロール性の向上との両立を
図り、ステア特性の外的要因に対する影響を小さく抑え
たものが示されている。

【０００４】(B) 特公平３−４４０２７号公報には、車
両の補助操舵装置において、操舵入力に対するヨーレイ
トまたは横加速度の比で表わされるゲインを、車速や外
乱や加減速度等に応じて変更し、操縦安定性を向上させ
るものが示されている。

【０００５】(C) 特開平３−１１２７５５号公報には、
ブレーキ操作によらず左右輪独立にブレーキ力を制御す
る装置において、検出ヨーレイトを操舵量及び車速によ
る目標ヨーレイトに一致させるブレーキ制御により、旋
回走行時にヨーレイトを常に適正に保つものが示されて
いる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術のうち(A),(C) にあっては、いずれの装置もフ
ィードバックゲインが一定に設定されているため、下記
の問題があった。

【０００７】(1) 高横加速度旋回時等で車体が大きくロ
ールすると、車体に取り付けたヨーレートセンサが路面
のうねり等で発生した車体のピッチ運動をヨー運動とし
て検出してしまい、このピッチ運動により実際のヨーレ
ートより大きな値が発生したように誤検出する。このよ
うな車体ロールが大きい場合にフィードバックゲインを
大きな値に設定しておくと、実際より大きなヨーレート
検出値がフィードバック制御系に応答良く反映され、制
御精度の低下により所望のヨーイング運動を得ることが
できない。

【０００８】(2) 直進走行時や大半径低速旋回時等で車
体のロールが小さい場合、フィードバックゲインを小さ
な値に設定すると、路面凹凸や横風等の外乱に対して制
御応答が遅れ、外乱安定性を損なう。

【０００９】上記従来の技術の(B) にあっては、ゲイン
を可変にすることについては開示されているが、車体ロ
ールがもたらすヨーレートの誤検出に着目し、車体ロー
ルに対応してゲインを変更する制御は記載されていな
い。したがって、従来の技術の(B) においても、上記
(1),(2) の問題を具有する。

【００１０】上記問題に対し、ヨーレートセンサからの
センサ信号の変動をフィルタ処理にて抑える案が考えら
れる。しかし、この場合、上記ピッチ変動が２〜４Ｈｚ
で発生するため、この周波数域で強力なフィルタ処理を
行なうと、車両の素早い応答や収束時のようなヨー運動
時の車両挙動に影響が出てしまい好ましくない。

【００１１】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、ヨーイング運動量検出値に基づいて車両
のヨーイング運動量をフィードバック制御する車両のヨ
ーイング運動量制御装置において、車体ロールが小さい
走行時の外乱安定性の向上と、車体ロールが大きい走行
時のヨーイング運動量検出値の誤検出による制御への悪
影響排除との両立を図ることを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
請求項１記載の車両のヨーイング運動量制御装置では、
フィードバック制御手段のフィードバックゲインを、ロ
ール角の増大に応じて低下させるフィードバックゲイン
設定手段を設けた。

【００１３】すなわち、図１(イ) のクレーム対応図に示
すように、車両のヨーイング運動量を検出するヨーイン
グ運動量検出手段ａと、ヨーイング運動量検出値に基づ
いて車両のヨーイング運動量を制御するフィードバック
制御手段ｂと、前記フィードバック制御手段ｂからの制
御指令により車両のヨーイング運動量を制御するヨー制
御アクチュエータｃと、車体のロール角を検出するロー
ル角検出手段ｄと、前記フィードバック制御手段ｂのフ
ィードバックゲインを、ロール角の増大に応じて低下さ
せるフィードバックゲイン設定手段ｅとを備えている。

【００１４】上記課題を解決するため請求項２記載の車
両のヨーイング運動量制御装置では、フィードバック制
御手段のフィードバックゲインを、横加速度の増大に応
じて低下させるフィードバックゲイン設定手段を設け
た。

【００１５】すなわち、図１(ロ) のクレーム対応図に示
すように、車両のヨーイング運動量を検出するヨーイン
グ運動量検出手段ａと、ヨーイング運動量検出値に基づ
いて車両のヨーイング運動量を制御するフィードバック
制御手段ｂと、前記フィードバック制御手段ｂからの制
御指令により車両のヨーイング運動量を制御するヨー制
御アクチュエータｃと、車体に作用する横加速度を車体
ロールの間接情報として検出する横加速度検出手段ｆ
と、前記フィードバック制御手段ｂのフィードバックゲ
インを、横加速度の増大に応じて最大値から最小値に向
かって比例的に低下させるフィードバックゲイン設定手
段ｇとを備えている。

【００１６】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１７】旋回走行時等では、ヨーイング運動量検出
手段ａにおいて、車両のヨーイング運動量が検出され、
フィードバック制御手段ｂにおいて、ヨーイング運動量
検出値に基づいて車両のヨーイング運動量を制御する制
御指令がヨー制御アクチュエータｃに出力され、車両の
ヨーイング運動量が制御される。

【００１８】このヨーイング運動量のフィードバック制
御で、フィードバックゲイン設定手段ｅにおいて、フィ
ードバック制御手段ｄのフィードバックゲインが、車体
のロール角を検出するロール角検出手段ｄからのロール
角の増大に応じて低下する値に設定される。

【００１９】このフィードバックゲインの設定により、
低速旋回時や大半径旋回時等のように車体ロールの小さ
い走行時には、小さいロール角の検出に基づき大きな値
のフィードバックゲインが設定されることになり、路面
凹凸や横風等の外乱に対しすみやかに応答してフィード
バック制御が行なわれることになり、車両の外乱安定性
が向上する。

【００２０】一方、加速旋回時等のように車体ロールの
大きな旋回時には、大きいロール角の検出に基づき、小
さな値のフィードバックゲインが設定されることにな
り、車体に取り付けたヨーイング運動量検出手段ａが路
面のうねり等で発生した車体のピッチ運動をヨー運動と
して検出してしまうが、フィードバックゲインが小さい
低応答の制御となることで、ヨーイング運動量検出値の
誤検出影響が小さく抑えられる。

【００２１】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００２２】この発明では、ヨーイング運動量のフィー
ドバック制御で、フィードバックゲイン設定手段ｇにお
いて、フィードバック制御手段ｄのフィードバックゲイ
ンが、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出
手段ｆからの横加速度の増大に応じて最大値から最小値
に向かって比例的に低下する値に設定される。

【００２３】つまり、車体ロールを請求項１記載の発明
では、ロール角により検出するようにしているのに対
し、この請求項２記載の発明では、横加速度が大きいほ
ど車体ロールが大きくなるというように、車体ロールに
対して比例的な関係にある横加速度を車体ロールの間接
情報として取り込み、フィードバックゲインを変更設定
するようにしている。

【００２４】このフィードバックゲインの設定により、
直進走行時や低速旋回時や大半径旋回時等のように車体
ロールの小さい走行時には、小さい横加速度の検出に基
づき大きな値のフィードバックゲインが設定されること
になり、路面凹凸や横風等の外乱に対しすみやかに応答
してフィードバック制御が行なわれることになり、車両
の外乱安定性が向上する。

【００２５】一方、加速旋回時等のように車体ロールの
大きな旋回時には、大きい横加速度の検出に基づき、小
さな値のフィードバックゲインが設定されることにな
り、車体に取り付けたヨーイング運動量検出手段ａが路
面のうねり等で発生した車体のピッチ運動をヨー運動と
して検出してしまうが、フィードバックゲインが小さい
低応答の制御となることで、ヨーイング運動量検出値の
誤検出影響が小さく抑えられる。

【００２６】

【実施例】

（第１実施例）後輪駆動ベースの四輪駆動車で、前輪側
への伝達トルクを制御することにより車両のヨーイング
運動量を制御する請求項１記載の発明に対応する第１実
施例の前後輪駆動力配分制御装置（車両のヨーイング運
動量制御装置の一例）について説明する。

【００２７】まず、構成を説明する。

【００２８】図２は四輪駆動車の駆動力配分制御装置の
全体システムを示す図で、四輪駆動車のエンジン駆動系
は、エンジン１０、トランスミッション１１、トランス
ファ入力軸１２、トランスファ１３、リヤプロペラシャ
フト１４、リヤディファレンシャル１５、リヤドライブ
シャフト１６、後輪１７、トランスファ出力軸１８、フ
ロントプロペラシャフト１９、フロントディファレンシ
ャル２０、フロントドライブシャフト２１、前輪２２を
備えている。

【００２９】前記トランスファ入力軸１２とリヤプロペ
ラシャフト１４とは直結され、トランスファ入力軸１２
とトランスファ出力軸１８との間には、外部から付与さ
れるクラッチ締結圧Ｐ_c により前輪２２側への伝達トル
クを変更可能な湿式多板摩擦クラッチ構造によるトラン
スファクラッチ２３が内蔵されている。

【００３０】前記トランスファクラッチ２３には、外部
装置として、クラッチ締結圧Ｐ_c を作り出す油圧制御装
置２５と、クラッチ締結圧Ｐ_c を作る指令を出力する電
子制御装置３０が設けられている。

【００３１】前記油圧制御装置２５には、油圧ポンプ２
６からのポンプ圧による作動油を指令電流値Ｉ_c に応じ
たクラッチ締結圧Ｐ_c に調圧する油圧制御ソレノイドバ
ルブ２７を備えている。なお、トランスファクラッチ２
３及び油圧制御装置２５は、ヨー制御アクチュエータｃ
に相当する。

【００３２】前記電子制御装置３０には、内部回路にマ
イクロコンピュータや駆動回路等を有するトルクスプリ
ットコントロールユニット３１と、該コントロールユニ
ット３１での制御演算に必要な入力情報を得る入力情報
手段３２とを備えている。

【００３３】入力情報手段３２としては、前輪速Ｎf を
検出する前輪速センサ３３、後輪速Ｎr を検出する後輪
速センサ３４、横加速度Ｙg を検出する横加速度センサ
３５、車速Ｖを検出する車速センサ３６、操舵角θを検
出する操舵角センサ３７、ヨーレートΨ' を検出するヨ
ーレートセンサ３８（ヨーイング運動量検出手段ａに相
当）、サスペンションストロークＬを検出するストロー
クセンサ３９等が設けられている。

【００３４】そして、前記トルクスプリットコントロー
ルユニット３１には、回転速度差対応クラッチトルクＴ
ΔＮを演算するトルク演算部と、ヨーイング運動量対応
クラッチトルクＴΨ' を演算するトルク演算部と、両ク
ラッチトルクＴΔＮとＴΨ'の総和によるクラッチ締結
力Ｔを演算するクラッチ締結力演算部とを有する。

【００３５】次に、作用を説明する。

【００３６】［前後輪駆動力配分制御作動］図３はトル
クスプリットコントロールユニット３１で行なわれる前
後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャートで
あり、以下、各ステップについて説明する。

【００３７】ステップ４０では、各センサ３３〜３９か
ら前輪速Ｎf ，後輪速Ｎr ，横加速度Ｙg ，車速Ｖ，操
舵角θ，ヨーレートψ’，サスペンションストロークＬ
が読み込まれる。

【００３８】ステップ４０ａでは、サスペンションスト
ロークＬから図４の特性に従いロール角δが演算される
（ロール角検出手段ｄに相当）。

【００３９】ステップ４１〜ステップ４３までは、フィ
ードフォワード制御の回転速度差対応クラッチ締結力Ｔ
ΔＮの演算処理ステップである。

【００４０】ステップ４１では、前輪速Ｎf と後輪速Ｎ
r とから前後回転速度差ΔＮが下記の式により演算され
る。

【００４１】ΔＮ＝Ｎr −Ｎf ステップ４２では、横加速度Ｙg から制御定数Ｋｔが演
算により求められる。尚、演算式はＫｔ＝ｆ₁ （Ｙg ）
であり、具体的には、０≦Ｙg ＜Ｙ1 の時にＫｔ＝Ｋa
、Ｙ1 ≦Ｙg ＜Ｙ2 の時にＫｔ＝Ｋb 、Ｙ2 ≦Ｙg の
時にＫｔ＝Ｋc （但し、Ｋa ＞Ｋb ＞Ｋc ）のように求
めてもよいし、Ｋｔ＝Ａ／Ｙg （Ａ：定数）の式で求め
てもよい。

【００４２】ステップ４３では、前後回転速度差ΔＮと
制御定数Ｋｔとによって回転速度差対応クラッチ締結力
ＴΔＮが求められる。

【００４３】尚、演算式は、ＴΔＮ＝ｆ₂ （Ｋｔ，Δ
Ｎ）＝Ｋｔ＊ΔＮであり、この関係を特性図としてあら
わすと図５に示すようになる。

【００４４】ステップ４４〜ステップ４８はヨーイング
運動量対応クラッチトルクＴψ' の演算処理ステップで
ある。

【００４５】ステップ４４では、ヨーレートψ' （ヨー
角速度）からヨー角速度ψ''が演算される。

【００４６】尚、演算式は、ψ''＝ｄψ' ／ｄｔであ
る。

【００４７】ステップ４５では、目標ヨーレートψ'^*及
び目標ヨー角加速度ψ''^* が車速Ｖと操舵角θに基づい
て下記の式で演算される。

【００４８】ψ'^*＝Ｖ／Ｒ，ψ''^* ＝Ｖ' ／Ｒ Ｒ＝Ｋs ・WL／ tan（θ／Ｎ），Ｖ' ＝ｄＶ／ｄｔ Ｒ；旋回半径 Ｖ' ；車両加速度 Ｋs ；スタビリティファクタ WL ；ホイールベー
ス Ｎ；ステアリングギヤ比 ここで、操舵角速度やアクセル踏み込み速度等の増加に
よりψ'^*，ψ''^* が増加するように補正しても良い。

【００４９】ステップ４６では、実ヨーレートψ' と目
標ヨーレートψ'^*との差であるヨーレート差Δψ' が演
算される。

【００５０】ステップ４７では、実ヨー角加速度ψ''と
目標ヨー角加速度ψ''^* との差であるヨー角加速度差Δ
ψ''が計算される。

【００５１】ステップ４８では、ヨーレート差Δψ' と
ヨー角加速度Δψ''とによって、これら偏差を零にする
べくヨーイング運動量対応クラッチトルクＴψ' が演算
される。

【００５２】Ｔψ' ＝ｆ（Δψ' ，Δψ''，δ）＝Ｋ_P
×Δψ' ＋Ｋ_D ×Δψ'' Ｋ_P ＝ｆ（δ） Ｋ_D ＝ｆ（δ） フィードバックゲインである比例ゲインＫ_P 及び微分ゲ
インＫ_D は、図６に示すように、ロール角δの小さい領
域で大きな一定値であり、ロール角δの大きい領域では
ロール角δの増大に応じて減少する値で与えられる。こ
こで、ステップ４８での比例ゲインＫ_P 及び微分ゲイン
Ｋ_D の設定処理は、フィードバックゲイン設定手段ｅに
相当する。

【００５３】ステップ４９では、回転速度差対応クラッ
チトルクＴΔＮとヨーイング運動量対応クラッチトルク
Ｔψ'との総和によりクラッチ締結力Ｔが演算される。

【００５４】尚、クラッチ締結力Ｔは０または正の値で
ある。一方、Ｔψ' は検出値と目標値との大小により
正，負の符号となる為、Ｔψ' ＜０かつＴΔＮ＜｜Ｔ
ψ' ｜の場合には、T_C＝ＴΔＮ＋Ｔψ' ＜０となるので
この場合、T_C＝０とする。

【００５５】ステップ５０では、クラッチ締結力Ｔが得
られる制御電流Ｉ_C が制御回路から制御バルブ２７に出
力される。ここで、ステップ４９及びステップ５０は、
フィードバック制御手段ｂに相当する。

【００５６】［前後輪駆動力配分とヨーイング運動］ ステップ４８での制御による前後輪駆動力配分とヨーイ
ング運動との関係について説明する。

【００５７】(1) Δψ' ＞０，ψ' ＞ψ' ^＊ の場合は、
クラッチトルクＴψ' が増加する。これにより前輪２２
への駆動力が増加し、前輪側の横力が減少し、アンダー
ステア方向のモーメントとなる為、車両のヨーレート
ψ' 及びヨー角加速度ψ''は減少し、Δψ'が小さくな
り、ψ'とψ' ^＊ は一致する方向となる。

【００５８】(2) Δψ' ＜０，ψ' ＜ψ'^＊の場合は、
(1) とは逆に、クラッチトルクＴψ'は減少あるいは負
の符号となる。これにより前輪２２への駆動力が減少
し、前輪側の横力が増加し、オーバーステア方向のモー
メントとなる為、車両のヨーレートψ' 及びヨー角加速
度ψ''は増加し、ψ'とψ' ^＊ とは一致する方向となる。

【００５９】(3) Δψ''＞０，ψ''＞ψ''^* の場合は、
(1) と同様である。

【００６０】(4) Δψ''＜０，ψ''＜ψ''^* の場合は、
(2) と同様である。

【００６１】［車体ロールが小さい時］直進走行時や低
速旋回時や大半径旋回時等のように車体ロールの小さい
走行時には、小さいロール角δの検出に基づき、ステッ
プ４８では、大きな値の比例ゲインＫ_P 及び微分ゲイン
Ｋ_D に設定される。

【００６２】例えば、直進走行時に路面凹凸や横風等の
外乱により車両がヨー運動するような場合、大きな値の
比例ゲインＫ_P 及び微分ゲインＫ_D によりフィードバッ
ク制御が行なわれ、車速Ｖと操舵角θに基づいてゼロに
設定される目標ヨーレートψ'^*及び目標ヨー角加速度
ψ''^* に実ヨーイング運動が応答良く収束し、車両の外
乱安定性が向上する。

【００６３】［車体ロールが大きい時］一方、高横加速
度での加速旋回時等のように車体ロールの大きな旋回時
には、大きいロール角δの検出に基づき、ステップ４８
では、小さな値の比例ゲインＫ_P 及び微分ゲインＫ_D に
設定される。

【００６４】したがって、車体ロールの大きな時には、
車体に取り付けたヨーレートセンサ３８が路面のうねり
等で発生した車体のピッチ運動をヨー運動として検出し
てしまうが、小さな値の比例ゲインＫ_P 及び微分ゲイン
Ｋ_D により低応答でフィードバック制御が行なわれるこ
とで、ヨーレートセンサ３８からの検出値の誤検出影響
が小さく抑えられ、制御精度を低下させることなくヨー
イング運動量のフィードバック制御を行なうことができ
る。

【００６５】次に、効果を説明する。

【００６６】第１実施例にあっては、ヨーレートセンサ
３８により検出される実ヨーレートψ' に基づいて車両
のヨーイング運動量をフィードバック制御する四輪駆動
車の前後輪駆動力配分制御装置において、ヨーイング運
動量対応クラッチトルクＴψ' のＰＤ制御での比例ゲイ
ンＫ_P 及び微分ゲインＫ_D を、ロール角δの増大に応じ
て低下させる装置としたため、車体ロールが小さい走行
時の外乱安定性の向上と、車体ロールが大きい走行時の
ヨーイング運動量検出値の誤検出による制御への悪影響
排除との両立を図ることができる。

【００６７】（第２実施例）後輪駆動ベースの四輪駆動
車で、前輪側への伝達トルクを制御することにより車両
のヨーイング運動量を制御する請求項２記載の発明に対
応する第２実施例の前後輪駆動力配分制御装置について
説明する。

【００６８】まず、構成を説明する。

【００６９】構成的には、図２に示す第１実施例の構成
からストロークセンサ３９を省略したもので、横加速度
センサ３５が横加速度検出手段ｆに相当する。その他の
構成は第１実施例のものと変わるところはない。

【００７０】また、第１実施例と異なる点は、車体ロー
ルに関する情報をロール角δに代えて横加速度Ｙg によ
り得るようにした点である。

【００７１】次に、作用について説明する。

【００７２】［前後輪駆動力配分制御作動］図７はトル
クスプリットコントロールユニット３１で行なわれる前
後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャートで
あり、以下、各ステップについて説明する。

【００７３】ステップ４００〜５００は、第１実施例の
ステップ４０〜５０に相当する。

【００７４】そして、ステップ４８０では、ヨーレート
差Δψ' とヨー角加速度Δψ''とによって、これら偏差
を零にするべくヨーイング運動量対応クラッチトルクＴ
ψ'が演算される。

【００７５】Ｔψ' ＝ｆ（Δψ' ，Δψ''，Ｙg ） ＝Ｋ_P ×Δψ' ＋Ｋ_D ×Δψ'' Ｋ_P ＝ｆ（Ｙg ） Ｋ_D ＝ｆ（Ｙg ） フィードバックゲインである比例ゲインＫ_P 及び微分ゲ
インＫ_D は、図８に示すように、横加速度Ｙg の小さい
領域で大きな一定値であり、横加速度Ｙg の大きい領域
では横加速度Ｙg の増大に応じて減少する値で与えられ
る。ここで、ステップ４８での比例ゲインＫ_P 及び微分
ゲインＫ_D の設定処理は、フィードバックゲイン設定手
段ｇに相当する。

【００７６】［車体ロールが小さい時］直進走行時や低
速旋回時や大半径旋回時等のように車体ロールの小さい
走行時には、小さい横加速度Ｙg の検出に基づき、ステ
ップ４８では、大きな値の比例ゲインＫ_P 及び微分ゲイ
ンＫ_D に設定される。

【００７７】例えば、直進走行時に路面凹凸や横風等の
外乱により車両がヨー運動するような場合、大きな値の
比例ゲインＫ_P 及び微分ゲインＫ_D によりフィードバッ
ク制御が行なわれ、車速Ｖと操舵角θに基づいてゼロに
設定される目標ヨーレートψ'^*及び目標ヨー角加速度
ψ''^* に実ヨーイング運動が応答良く収束し、車両の外
乱安定性が向上する。

【００７８】［車体ロールが大きい時］一方、高横加速
度での加速旋回時等のように車体ロールの大きな旋回時
には、大きい横加速度Ｙg の検出に基づき、ステップ４
８では、小さな値の比例ゲインＫ_P 及び微分ゲインＫ_D
に設定される。

【００７９】したがって、車体ロールの大きな時には、
車体に取り付けたヨーレートセンサ３８が路面のうねり
等で発生した車体のピッチ運動をヨー運動として検出し
てしまうが、小さな値の比例ゲインＫ_P 及び微分ゲイン
Ｋ_D により低応答でフィードバック制御が行なわれるこ
とで、ヨーレートセンサ３８からの検出値の誤検出影響
が小さく抑えられ、制御精度を低下させることなくヨー
イング運動量のフィードバック制御を行なうことができ
る。

【００８０】次に、効果を説明する。

【００８１】第２実施例にあっては、ヨーレートセンサ
３８により検出される実ヨーレートψ' に基づいて車両
のヨーイング運動量をフィードバック制御する四輪駆動
車の前後輪駆動力配分制御装置において、ヨーイング運
動量対応クラッチトルクＴψ' のＰＤ制御での比例ゲイ
ンＫ_P 及び微分ゲインＫ_D を、横加速度Ｙg の増大に応
じて低下させる装置としたため、車体ロールが小さい走
行時の外乱安定性の向上と、車体ロールが大きい走行時
のヨーイング運動量検出値の誤検出による制御への悪影
響排除との両立を図ることができる。

【００８２】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００８３】例えば、実施例では、前後輪駆動力配分に
よりヨーイング運動量を制御する例を示したが、左右輪
の駆動力配分制御や左右輪のブレーキ制御や後輪あるい
は前後輪の補助舵角制御等によりヨーイング運動量を制
御するシステムにも適用することができる。

【００８４】また、実施例では、実ヨーイング運動量
ψ’と目標ヨーイング運動量ψ'*の偏差Δψ’及びその
微分値Δψ”に応じてフィードバック制御するＰＤ制御
（比例＋微分制御）による例を示したが、積分ゲインＫ
_I を含むＰＩＤ制御としても良く、この場合に積分ゲイ
ンＫ_I は実施例の比例ゲインＫ_P や微分ゲインＫ_D と同
様に決定する。

【００８５】また、実施例に示したように目標値との差
ではなく、実ヨーイング運動量の大きさのみに応じ、そ
の値についてフィードバック制御する場合も含まれる。
この場合、その影響度を表す係数を同様に変化させて実
ヨーイング運動量の誤検出影響を小さくできることはい
うまでもない。

【００８６】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、次に記載する効果が得られる。

【００８７】（１）請求項１記載の発明にあっては、ヨ
ーイング運動量検出値に基づいて車両のヨーイング運動
量をフィードバック制御する車両のヨーイング運動量制
御装置において、フィードバック制御手段のフィードバ
ックゲインを、検出されたロール角の増大に応じて低下
させるフィードバックゲイン設定手段を設けたため、車
体ロールが小さい走行時の外乱安定性の向上と、車体ロ
ールが大きい走行時のヨーイング運動量検出値の誤検出
による制御への悪影響排除との両立を図ることができ
る。

【００８８】（２）請求項２記載の発明にあっては、ヨ
ーイング運動量検出値に基づいて車両のヨーイング運動
量をフィードバック制御する車両のヨーイング運動量制
御装置において、フィードバック制御手段のフィードバ
ックゲインを、車体ロールの間接情報として検出された
横加速度の増大に応じて最大値から最小値に向かって比
例的に低下させるフィードバックゲイン設定手段を設け
たため、車体ロールが小さい走行時の外乱安定性の向上
と、車体ロールが大きい走行時のヨーイング運動量検出
値の誤検出による制御への悪影響排除との両立を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両のヨーイング運動量制御装置を示
すクレーム対応図である。

【図２】前後輪駆動力配分制御装置を搭載した四輪駆動
車に適用した第１実施例装置を示す全体システム図であ
る。

【図３】第１実施例装置でのトルクスプリットコントロ
ールユニットで行われる前後輪駆動力配分制御作動の流
れを示すフローチャートである。

【図４】サスペンションストロークに対するロール角特
性図である。

【図５】前後輪回転速度差対応クラッチトルク特性図で
ある。

【図６】ロール角に対するフィードバックゲイン特性図
である。

【図７】第２実施例装置でのトルクスプリットコントロ
ールユニットで行われる前後輪駆動力配分制御作動の流
れを示すフローチャートである。

【図８】横加速度に対するフィードバックゲイン特性図
である。

【符号の説明】

ａ ヨーイング運動量検出手段 ｂ フィードバック制御手段 ｃ ヨー制御アクチュエータ ｄ ロール角検出手段 ｅ フィードバックゲイン設定手段 ｆ 横加速度検出手段 ｇ フィードバックゲイン設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 113:00 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 B62D 6/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のヨーイング運動量を検出するヨー
   イング運動量検出手段と、 ヨーイング運動量検出値に基づいて車両のヨーイング運
   動量を制御するフィードバック制御手段と、 前記フィードバック制御手段からの制御指令により車両
   のヨーイング運動量を制御するヨー制御アクチュエータ
   と、 車体のロール角を検出するロール角検出手段と、 前記フィードバック制御手段のフィードバックゲイン
   を、ロール角の増大に応じて低下させるフィードバック
   ゲイン設定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のヨーイング運動量
   制御装置。
2. 【請求項２】 車両のヨーイング運動量を検出するヨー
   イング運動量検出手段と、 ヨーイング運動量検出値に基づいて車両のヨーイング運
   動量を制御するフィードバック制御手段と、 前記フィードバック制御手段からの制御指令により車両
   のヨーイング運動量を制御するヨー制御アクチュエータ
   と、 車体に作用する横加速度を車体ロールの間接情報として
   検出する横加速度検出手段と、 前記フィードバック制御手段のフィードバックゲイン
   を、横加速度の増大に応じて最大値から最小値に向かっ
   て比例的に低下させるフィードバックゲイン設定手段
   と、 を備えていることを特徴とする車両のヨーイング運動量
   制御装置。