JP3131889B2 - Line pressure control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機のライン圧制
御装置に関し、詳しくは、変速終了時の入力側の回転速
度を予測し、該予測結果に基づいて演算した変速機の入
力トルクに応じて変速中のライン圧を制御する装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a line pressure control device for an automatic transmission, and more particularly, to predicting an input-side rotational speed at the end of a shift, and calculating an input torque of the transmission based on the prediction result. The present invention relates to a device for controlling a line pressure during a gear change.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両に搭載される自動変速機において
は、変速機に対する入力トルクに応じてライン圧を調整
することが望まれる。そのため、特開平３−２４９４６
８号公報に開示されるライン圧制御装置では、エンジン
の出力トルクを吸入空気量に応じて求める一方、変速時
には変速に伴う回転速度の変化により生じるエネルギー
分（以下、イナーシャトルクという。）を前記エンジン
の出力トルクに付加して変速機に対する入力トルクを求
め、前記入力トルクに応じたライン圧制御を行わせてい
る。2. Description of the Related Art In an automatic transmission mounted on a vehicle, it is desired to adjust a line pressure in accordance with an input torque to the transmission. For this reason, Japanese Patent Application Laid-Open No.
In the line pressure control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open Publication No. 8 (1996) -1989, while the output torque of the engine is obtained according to the intake air amount, an energy component (hereinafter referred to as an inertia torque) generated by a change in the rotation speed due to the speed change during the speed change is described above. The input torque to the transmission is obtained in addition to the output torque of the engine, and the line pressure is controlled in accordance with the input torque.

【０００３】前記イナーシャトルクの演算処理において
は、まず、変速開始時における入力側の回転速度（エン
ジン回転速度又はトルクコンバータのタービン回転速
度）と、変速前後のギヤ比とに基づいて、変速終了時の
入力側の回転速度を予測し、次いで、前記予測結果に基
づいて求められる回転速度の変化と変速時間とから前記
イナーシャトルクを演算するようにしている。In the inertia torque calculation process, first, at the end of the shift, the input side rotation speed (engine rotation speed or the turbine rotation speed of the torque converter) at the start of the shift and the gear ratio before and after the shift are determined. The input side rotation speed is predicted, and then the inertia torque is calculated from the change in the rotation speed obtained based on the prediction result and the shift time.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なイナーシャトルクの演算において、スロットル開度が
略一定の状態で変速が行われる場合には、変速中の車速
を一定と仮定することで変速終了時における入力側の回
転速度をギヤ比に応じて求めることができるが、スロッ
トルの戻し操作に伴って変速（シフトアップ）が行われ
るようなときには（以下、単にスロットル戻し変速とい
う。）、変速終了時の入力側回転速度の予測結果が実際
と大きく異なってイナーシャトルクを正確に求めること
ができず、設定されるライン圧が要求と異なり変速性能
を悪化させることがあった。In the inertia torque calculation as described above, if the shift is performed with the throttle opening being substantially constant, the shift is performed by assuming that the vehicle speed during the shift is constant. The rotation speed on the input side at the end can be obtained according to the gear ratio. However, when a shift (upshift) is performed with a return operation of the throttle (hereinafter simply referred to as a throttle return shift), the shift is performed. The predicted result of the input-side rotational speed at the time of termination is greatly different from the actual one, so that the inertia torque cannot be accurately obtained, and the set line pressure is different from the required one, and the shift performance may be deteriorated.

【０００５】即ち、例えばスロットル全閉戻しシフトア
ップ変速時で、かつ、エンジンブレーキが作動しない条
件では、変速終了時の入力側回転速度は、アイドル回転
にまで低下するが、変速開始時の回転速度とギヤ比とか
ら変速終了時における入力側の回転速度を予測する制御
では、アイドル回転よりも高い回転速度を予測すること
になるため、実際に発生するイナーシャトルクよりも低
いトルクを設定し、これによって要求よりも低いライン
圧が設定されることになってしまう。そして、要求より
も低いライン圧に制御されることによって、変速動作の
応答が悪化するという問題が生じる。That is, for example, during a shift-up shift with the throttle fully closed and the engine brake is not operated, the input-side rotation speed at the end of the shift is reduced to the idling speed. In the control for predicting the input-side rotation speed at the end of the shift from the gear ratio and the gear ratio, a rotation speed higher than the idle rotation is predicted, so that a torque lower than the actually generated inertia torque is set. Therefore, a line pressure lower than required is set. Then, by controlling the line pressure to be lower than the demand, there arises a problem that the response of the shift operation deteriorates.

【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、スロットル戻し変速が行われた場合であっても、
イナーシャトルクを精度良く演算でき、以て、変速中の
ライン圧を適正に制御できるようにすることを目的とす
る。[0006] The present invention has been made in view of the above problems, and even when a throttle return shift is performed,
It is an object of the present invention to accurately calculate an inertia torque and to appropriately control a line pressure during a gear shift.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】そのため本発明にかかる
自動変速機のライン圧制御装置は、エンジンの動力伝達
系を構成する自動変速機の各変速要素を制御する油圧回
路に供給されるライン圧を制御する自動変速機のライン
圧制御装置であって、図１又は図２に示すように構成さ
れる。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, a line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention is provided with a line pressure supplied to a hydraulic circuit for controlling each shift element of an automatic transmission constituting a power transmission system of an engine. And a line pressure control device for an automatic transmission, which is configured as shown in FIG. 1 or FIG.

【０００８】図１において、回転速度検出手段は、変速
機の入力側の回転速度を検出し、ライン圧設定手段は、
変速前の車速と変速後の車速とを同一と仮定して、変速
開始時に前記回転速度検出手段で検出された入力側の回
転速度と変速前後の変速機のギヤ比とに基づいて変速終
了時における入力側の回転速度を予測し、変速開始時に
前記回転速度検出手段で検出された入力側の回転速度と
前記予測した変速終了時における入力側の回転速度との
差に基づいて変速中のライン圧を設定する。そして、ラ
イン圧制御手段は、前記設定されたライン圧に応じて前
記油圧回路に供給されるライン圧を制御する。In FIG. 1, the rotational speed detecting means detects the rotational speed on the input side of the transmission, and the line pressure setting means comprises:
Assuming that the vehicle speed before the shift and the vehicle speed after the shift are the same, at the end of the shift based on the input side rotational speed detected by the rotational speed detecting means at the start of the shift and the gear ratio of the transmission before and after the shift. Of the input side at the time of shifting, based on the difference between the input side rotating speed detected by the rotating speed detecting means at the start of shifting and the predicted input side rotating speed at the end of shifting. Set pressure. Then, the line pressure control means controls the line pressure supplied to the hydraulic circuit according to the set line pressure.

【０００９】一方、スロットル開度検出手段は、エンジ
ンのスロットル開度を検出し、ライン圧制限手段は、変
速中に前記スロットル開度検出手段によりスロットル開
度が所定開度以下に変化したことが検出されたときに、
前記ライン圧制御手段で制御される変速中のライン圧を
所定の下限値以上に制限する。また、図２において、回
転速度検出手段は、変速機の入力側の回転速度を検出
し、ライン圧設定手段は、変速前の車速と変速後の車速
とを同一と仮定して、変速開始時に前記回転速度検出手
段で検出された入力側の回転速度と変速前後の変速機の
ギヤ比とに基づいて変速終了時における入力側の回転速
度を予測し、変速開始時に前記回転速度検出手段で検出
された入力側の回転速度と前記予測した変速終了時にお
ける入力側の回転速度との差に基づいて変速中のライン
圧を設定する。On the other hand, the throttle opening detecting means detects the throttle opening of the engine, and the line pressure limiting means detects that the throttle opening has changed to a predetermined opening or less during the shifting by the throttle opening detecting means. When detected,
The line pressure during shifting controlled by the line pressure control means is limited to a predetermined lower limit or more. In FIG. 2, the rotational speed detecting means detects the rotational speed on the input side of the transmission, and the line pressure setting means calculates the vehicle speed before the shift and the vehicle speed after the shift.
Is assumed to be the same, the input-side rotational speed at the end of the shift is predicted based on the input-side rotational speed detected by the rotational speed detecting means at the start of the shift and the gear ratio of the transmission before and after the shift. The line pressure during the shift is set based on the difference between the input-side rotation speed detected by the rotation speed detecting means at the start of the shift and the predicted input-side rotation speed at the end of the shift.

【００１０】一方、スロットル開度検出手段は、エンジ
ンのスロットル開度を検出し、スロットル変化時ライン
圧設定手段は、変速中に前記スロットル開度検出手段に
よりスロットル開度が所定開度以下に変化したことが検
出されたときに、前記ライン圧設定手段に代わって、変
速開始時に前記回転速度検出手段で検出された入力側の
回転速度とエンジンのアイドル運転状態における前記入
力側の回転速度との差に基づいて変速中のライン圧を設
定する。On the other hand, the throttle opening detecting means detects the throttle opening of the engine, and the throttle pressure change-time line pressure setting means changes the throttle opening to a predetermined opening or less during the shifting by the throttle opening detecting means. When it is detected that the pressure has been changed,
At the input side detected by the rotation speed detecting means at the start of the speed.
The rotation speed and the engine
The line pressure during shifting is set based on the difference from the rotation speed on the force side .

【００１１】そして、ライン圧制御手段は、前記設定さ
れたライン圧に応じて前記油圧回路に供給されるライン
圧を制御する。ここで、前記変速機が、減速時に締結操
作されることによりエンジンブレーキを作用させる摩擦
要素を備える場合には、変速中であってかつ前記摩擦要
素の締結状態において前記スロットル開度検出手段によ
りスロットル開度が所定開度以下に変化したことが検出
されたときに、前記ライン圧設定手段及びスロットル変
化時ライン圧設定手段に代わって、変速開始時に前記回
転速度検出手段で検出された入力側の回転速度と、車速
及び変速後のギヤ比に基づいて推定した変速終了時の入
力側の回転速度とに基づいて変速中のライン圧を設定す
るエンジンブレーキ時ライン圧設定手段を設けることが
好ましい。The line pressure control means controls the line pressure supplied to the hydraulic circuit according to the set line pressure. Here, when the transmission includes a friction element that causes an engine brake to act by being engaged during deceleration, the transmission is being shifted and the friction
In the element fastening state, the throttle opening detecting means
Detected that the throttle opening has changed below the specified opening.
The line pressure setting means and the throttle change.
Instead of the line pressure setting means at the
The input-side rotation speed detected by the rotation speed detection means and the vehicle speed
At the end of the shift estimated based on the gear ratio after the shift
Set the line pressure during shifting based on the rotation speed on the force side.
It is preferable to provide a line pressure setting means during engine braking .

【００１２】[0012]

【作用】かかる構成によると、変速前の車速と変速後の
車速とを同一と仮定して、変速開始時における入力側の
回転速度とギヤ比とに基づいて変速終了時における入力
側の回転速度が予測演算され、該予測された変速終了時
における回転速度から変速動作に伴う回転速度の変化
（回転変化により生じるエネルギー分）を知って、これ
に応じた変速中のライン圧が設定される。According to this configuration, the vehicle speed before shifting and the speed after shifting are changed.
Assuming that the vehicle speed is the same, the input-side rotation speed at the end of the shift is predicted and calculated based on the input-side rotation speed and the gear ratio at the start of the shift, and from the predicted rotation speed at the end of the shift. Knowing the change in rotational speed (energy generated by the change in rotation) associated with the shift operation, the line pressure during the shift is set in accordance with the change.

【００１３】ここで、変速中にスロットル開度が所定開
度以下になったことが検出された場合、即ち、前述した
スロットル戻し変速であるときには、実際の変速終了時
における入力側の回転速度が前記予測値を下回り、予測
演算した回転速度に基づき設定されるライン圧が要求レ
ベルを下回ることがあるので、少なくとも所定の下限値
を下回るライン圧が設定されることがないように制限を
加えて、スロットル戻し変速時であっても要求レベルを
大きく下回るライン圧に制御されることがないようにし
た。Here, when it is detected that the throttle opening has become less than the predetermined opening during the shift, that is, when the above-mentioned throttle return shift is performed, the input side rotational speed at the end of the actual shift is changed. Since the line pressure set based on the rotational speed calculated below the predicted value may be lower than the required level, a limit is added so that a line pressure lower than at least a predetermined lower limit is not set. Also, the line pressure is not controlled to be much lower than the required level even during the throttle return shift.

【００１４】また、変速中にスロットル開度が所定開度
以下に変化した場合には、変速開始時における入力側の
回転速度に基づいて予測される変速終了時における入力
側の回転速度の精度が悪化するから、変速中にスロット
ル開度の変化が検出された場合には、変速終了時の回転
速度を更新設定し、該更新設定した回転速度に応じて新
たにライン圧を設定し直す。If the throttle opening changes below a predetermined opening during the shift, the accuracy of the input-side rotation speed at the end of the shift predicted based on the input-side rotation speed at the start of the shift is reduced. If the change in the throttle opening is detected during the shift, the rotational speed at the end of the shift is updated and the line pressure is newly set according to the updated rotational speed.

【００１５】ここで、エンジンブレーキを作用させる摩
擦要素の非締結時には、スロットルの戻し操作によって
変速終了時の回転をアイドル回転と見做すことができる
が、前記摩擦要素の締結時には、変速開始時の入力側の
回転速度と、車速及び変速後のギヤ比に基づいて推定さ
れる変速終了時の入力側の回転速度とに基づいてライン
圧を設定させる。 Here, when the friction element for operating the engine brake is not engaged, the throttle is returned by the return operation.
The rotation at the end of shifting can be regarded as idle rotation
However, when the friction element is fastened, the input
Estimated based on rotation speed, vehicle speed and gear ratio after shifting.
Line based on the input-side rotational speed at the end of shifting
Let the pressure set.

【００１６】[0016]

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
のシステム構成の概略を示す図３において、図示しない
車両に搭載されたエンジン１の出力側に自動変速機２が
設けられている。この自動変速機２は、エンジン１の出
力側に介在する流体式トルクコンバータ３と、この流体
式トルクコンバータ３を介して連結された歯車式変速機
４と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結合・開
放操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。油圧ア
クチュエータ５に対する作動油圧は各種の電磁バルブを
介して制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト
用電磁バルブ６Ａ，６Ｂのみを示してある。尚、７は自
動変速機２の出力軸である。Embodiments of the present invention will be described below. In FIG. 3 schematically showing the system configuration of one embodiment, an automatic transmission 2 is provided on the output side of an engine 1 mounted on a vehicle (not shown). The automatic transmission 2 includes a fluid torque converter 3 interposed on the output side of the engine 1, a gear transmission 4 connected via the fluid torque converter 3, and various components in the gear transmission 4. A hydraulic actuator 5 for performing a coupling / release operation of the speed change element. The operating oil pressure for the hydraulic actuator 5 is controlled through various electromagnetic valves, but here only the shift electromagnetic valves 6A and 6B for automatic shifting are shown. Reference numeral 7 denotes an output shaft of the automatic transmission 2.

【００１７】ここで、流体式トルクコンバータ３及び油
圧アクチュエータ５に対する作動油圧であるライン圧を
得るために、歯車式変速機４の入力軸により駆動される
オイルポンプ８が用いられると共に、パイロットバルブ
９，電磁バルブ10，プレッシャモディファイヤバルブ11
及びプレッシャレギュレータバルブ12が設けられてい
る。Here, an oil pump 8 driven by an input shaft of the gear type transmission 4 is used to obtain a line pressure which is an operating oil pressure for the hydraulic torque converter 3 and the hydraulic actuator 5, and a pilot valve 9. , Solenoid valve 10, pressure modifier valve 11
And a pressure regulator valve 12.

【００１８】パイロットバルブ９は、オイルポンプ８の
吐出圧を電磁バルブ10に作用するパイロット圧に調圧す
る。電磁バルブ10は、後述の如くコントロールユニット
13によってデューティ制御され、前記パイロット圧を運
転条件に応じたスロットル圧に調圧し、プレッシャモデ
ィファイヤバルブ11では、パイロット圧をスロットル圧
に応じたプレッシャモディファイヤ圧へ調圧し、プレッ
シャレギュレータバルブ12へ作用する。プレッシャレギ
ュレータバルブ12では、オイルポンプ吐出圧を、プレッ
シャモディファイヤ圧に比例したライン圧へ調圧し、流
体式トルクコンバータ３及び油圧アクチュエータ５等の
油圧回路へ送る。The pilot valve 9 regulates the discharge pressure of the oil pump 8 to a pilot pressure acting on the electromagnetic valve 10. The electromagnetic valve 10 includes a control unit as described below.
The duty is controlled by 13 to adjust the pilot pressure to a throttle pressure according to the operating conditions. I do. In the pressure regulator valve 12, the oil pump discharge pressure is adjusted to a line pressure proportional to the pressure modifier pressure, and sent to a hydraulic circuit such as the hydraulic torque converter 3 and the hydraulic actuator 5.

【００１９】コントロールユニット13には、各種のセン
サからの信号が入力される。前記各種のセンサとして
は、エンジン１の吸気系のスロットル弁14の開度ＴＶＯ
を検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ15
（スロットル開度検出手段）が設けれらている。また、
エンジン１のクランク軸又はこれに同期して回転する軸
（カム軸）にクランク角センサ16が設けられている。こ
のクランク角センサ16からの信号は、例えば基準クラン
ク角毎のパルス信号で、その発生周期によりエンジン回
転速度Ｎｅが算出される。The control unit 13 receives signals from various sensors. The various sensors include the opening TVO of the throttle valve 14 of the intake system of the engine 1.
Potentiometer type throttle sensor 15 for detecting
(Throttle opening degree detecting means) is provided. Also,
A crank angle sensor 16 is provided on a crank shaft of the engine 1 or a shaft (cam shaft) that rotates in synchronization with the crank shaft. The signal from the crank angle sensor 16 is, for example, a pulse signal for each reference crank angle, and the engine rotation speed Ne is calculated based on its generation cycle.

【００２０】また、エンジン１の吸気系に吸入空気流量
Ｑを検出するエアフローメータ17が設けられている。更
に、自動変速機２の出力軸７には車速ＶＳＰを検出する
車速センサ18が設けられており、また、トルクコンバー
タ３のタービンライナー又は歯車式変速機４の入力軸か
ら回転信号（タービン回転速度）Ｎt を取り出すタービ
ンセンサ19（回転速度検出手段）が設けられている。Further, an air flow meter 17 for detecting an intake air flow rate Q is provided in an intake system of the engine 1. Further, the output shaft 7 of the automatic transmission 2 is provided with a vehicle speed sensor 18 for detecting the vehicle speed VSP, and a rotation signal (turbine rotation speed) is transmitted from the turbine liner of the torque converter 3 or the input shaft of the gear transmission 4. ) A turbine sensor 19 (rotation speed detecting means) for extracting Nt is provided.

【００２１】コントロールユニット13は、前記車速ＶＳ
Ｐ及びスロットル弁開度ＴＶＯ、更に、運転者が操作す
るセレクトレバー位置等の情報に基づいて、所定の変速
位置となるように各種ソレノイドバルブを制御すると共
に、後述するように油圧回路に供給されるライン圧ＰＬ
を制御する機能を有している。ここで、コントロールユ
ニット13が電磁バルブ10をデューティ制御することによ
って行う変速時のライン圧ＰＬ制御の様子を、図４のフ
ローチャートに従って説明する。尚、本実施例におい
て、ライン圧設定手段，ライン圧制御手段，ライン圧制
限手段としての機能は、前記図４のフローチャートに示
すように、コントロールユニット13がソフトウェア的に
備えている。The control unit 13 controls the vehicle speed VS
Based on P and the throttle valve opening TVO, and further information such as the position of a select lever operated by the driver, various solenoid valves are controlled so as to be at a predetermined shift position, and supplied to a hydraulic circuit as described later. Line pressure PL
Has the function of controlling Here, the state of the line pressure PL control at the time of gear shifting performed by the control unit 13 controlling the duty of the electromagnetic valve 10 will be described with reference to the flowchart of FIG. In this embodiment, the functions of the line pressure setting means, the line pressure control means, and the line pressure limiting means are provided by software in the control unit 13 as shown in the flowchart of FIG.

【００２２】図４のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、
歯車式変速機４に対する入力トルクＴＱＳＥＮを算出す
る。前記入力トルクＴＱＳＥＮは、エンジン１の出力ト
ルクＴＱＥＮＧと、変速動作に伴う回転速度変化により
生じるエネルギー分（イナーシャトルク）ＴＱＩＮＳと
の合計として求められる（ＴＱＳＥＮ←ＴＱＥＮＧ＋Ｔ
ＱＩＮＳ）。In the flowchart of FIG. 4, first, in step 1 (S1 in the figure, the same applies hereinafter),
The input torque TQSEN for the gear transmission 4 is calculated. The input torque TQSEN is obtained as a sum of an output torque TQENG of the engine 1 and an energy component (inert torque) TQINS generated by a change in rotation speed due to a shift operation (TQSEN ← TQENG + T).
QINS).

【００２３】前記エンジン１の出力トルクＴＱＥＮＧ
は、エアフローメータ17で検出される吸入空気流量Ｑと
クランク角センサ16で検出されるエンジン回転速度Ｎｅ
とからシリンダ吸入空気量に比例する値として算出され
る（ＴＱＥＮＧ←ｋ×Ｑ／Ｎｅ：ｋは定数）。一方、前
記イナーシャトルクＴＱＩＮＳは、タービンの等価慣性
モーメントをＩt 、変速前のギヤ比をＧ₁ 、変速後のギ
ヤ比をＧ₂ 、目標変速時間をＴ、変速開始時に前記ター
ビンセンサ19で検出されたタービン回転速度（入力側の
回転速度）をＮtsとしたときに、The output torque TQENG of the engine 1
Is the intake air flow rate Q detected by the air flow meter 17 and the engine rotational speed Ne detected by the crank angle sensor 16.
Is calculated as a value proportional to the cylinder intake air amount (TQENG ← k × Q / Ne: k is a constant). On the other hand, the inertia torque TQINS is detected by the equivalent inertia moment of the turbine It, the gear ratio before shifting G ₁ , the gear ratio after shifting G ₂ , the target shift time T, and the turbine sensor 19 at the start of shifting. When the turbine speed (rotation speed on the input side) is Nts,

【００２４】[0024]

【数１】 (Equation 1)

【００２５】ここで、変速終了時のタービン回転速度を
Ｎｔ_E とし、車速ＶＳＰを一定と仮定すると、Ｎｔ_E ＝
Ｎts×Ｇ₂ ／Ｇ₁ となるから、前記数１は、以下に示す
数２に示すように書き換えることができる。Here, assuming that the turbine rotation speed at the end of the shift is Nt _E and the vehicle speed VSP is constant, Nt _E =
Since Nts × G ₂ / G ₁ , Equation ₁ can be rewritten as shown in Equation ₂ below.

【００２６】[0026]

【数２】 (Equation 2)

【００２７】即ち、前記数１によって演算されるイナー
シャトルクＴＱＩＮＳは、変速開始時のタービン回転速
度Ｎtsと変速前後のギヤ比Ｇ₁ ，Ｇ₂ とに基づいて変速
終了時のタービン回転速度Ｎｔ_E を予測し、該予測結果
から求められるタービン回転速度Ｎt の変化に比例する
値として求められる。ステップ２では、前述のようにし
て求められた入力トルクＴＱＳＥＮに基づいてライン圧
ＰＬを設定する。That is, the inertia torque TQINS calculated by the equation (1) is used to calculate the turbine rotation speed Nt _E at the end of the shift based on the turbine rotation speed Nts at the start of the shift and the gear ratios G ₁ and G ₂ before and after the shift. It is predicted and obtained as a value proportional to a change in the turbine rotational speed Nt obtained from the prediction result. In step 2, the line pressure PL is set based on the input torque TQSEN obtained as described above.

【００２８】ステップ３では、変速中であるか否かを判
別する。変速中でない場合には、別途設定される定常時
用のライン圧ＰＬに基づいたライン圧制御を行わせる
が、図４のフローチャートではかかる処理に対応するス
テップを省略して示してある。一方、変速中であると判
別された場合には、前記ステップ２で設定されたライン
圧ＰＬに基づいた制御を行わせるが、ステップ４へ進ん
でエンジン１がアイドル運転状態であるか否かを判別す
る。前記アイドル運転状態の判別は、スロットルセンサ
15で検出されるスロットル弁14の開度ＴＶＯが、アイド
ル位置であるか否かによって行われる。In step 3, it is determined whether or not a shift is being performed. When the shift is not being performed, the line pressure control is performed based on the line pressure PL for the steady state, which is set separately. However, in the flowchart of FIG. 4, steps corresponding to such processing are omitted. On the other hand, if it is determined that the shift is being performed, control is performed based on the line pressure PL set in step 2, but the process proceeds to step 4 to determine whether or not the engine 1 is in an idle operation state. Determine. The idling operation state is determined by a throttle sensor.
The determination is made based on whether or not the opening TVO of the throttle valve 14 detected at 15 is at the idle position.

【００２９】ステップ４でアイドル運転状態でないと判
別された場合には、ステップ２で設定されたライン圧Ｐ
Ｌに従って制御すべく、そのまま本プログラムを終了さ
せる。一方、アイドル運転状態であると判別された場合
には、ステップ５へ進み、ライン圧の下限値を、変速の
種類などに応じて設定する。If it is determined in step 4 that the vehicle is not in the idling operation state, the line pressure P set in step 2 is set.
In order to perform control according to L, this program is ended as it is. On the other hand, if it is determined that the vehicle is in the idling operation state, the process proceeds to step 5, where the lower limit value of the line pressure is set according to the type of shift.

【００３０】そして、次のステップ６では、前記ステッ
プ２で設定されたライン圧ＰＬが前記ステップ５で設定
された下限値を下回っているか否かを判別する。ここ
で、ステップ２で設定されたライン圧ＰＬが下限値を下
回っている場合には、ステップ７へ進み、ライン圧ＰＬ
として前記下限値を設定し、ライン圧ＰＬが前記下限値
を下回ることがないように制限する。Then, in the next step 6, it is determined whether or not the line pressure PL set in the step 2 is lower than the lower limit set in the step 5. Here, if the line pressure PL set in step 2 is lower than the lower limit, the process proceeds to step 7 and the line pressure PL
Is set so that the line pressure PL does not fall below the lower limit.

【００３１】コントロールユニット13は、設定されたラ
イン圧ＰＬに対応するデューティで電磁バルブ10を制御
して、前記ライン圧ＰＬに調整する。変速中にアイドル
運転状態が検出された場合には、スロットル戻し変速時
（スロットルの全閉操作に伴うシフトアップ時）である
と見做すことができ、かかる変速時であってエンジンブ
レーキが作動しないようなときには、変速終了時の入力
回転速度（タービン回転速度Ｎt ）はアイドル回転速度
Ｎｔ_I にまで低下する。The control unit 13 controls the electromagnetic valve 10 with a duty corresponding to the set line pressure PL to adjust the line pressure PL. If the idle operation state is detected during the shift, it can be considered that the throttle return shift is being performed (upshifting due to the fully closing operation of the throttle), and the engine brake is operated during this shift. when non like, the input rotational speed at the shift end (turbine speed Nt) decreases to an idle rotational speed Nt _I.

【００３２】しかしながら、変速開始時のタービン回転
速度Ｎtsと変速前後のギヤ比Ｇ₁ ，Ｇ₂ とに基づく変速
終了時のタービン回転速度Ｎｔ_E の予測は、スロットル
弁開度ＴＶＯが一定のまま変速が行われることを前提と
しており（図７参照）、前述のようにスロットル戻し変
速が行われる場合には（図８参照）、変速終了時のター
ビン回転速度Ｎｔ_E を実際よりも高く予測し、回転変化
（イナーシャトルクＴＱＩＮＳ）を少なく見積もること
になる。従って、スロットル戻し変速時に、前記ステッ
プ２で設定されたライン圧ＰＬをそのまま用いて制御す
ると、要求レベルよりもライン圧ＰＬが低く制御され、
変速応答が悪化することになる。However, the prediction of the turbine rotational speed Nt _E at the end of the gear shift based on the turbine rotational speed Nts at the start of the gear shift and the gear ratios G ₁ and G ₂ before and after the gear shift is performed with the throttle valve opening TVO kept constant. (See FIG. 7), and when the throttle return shift is performed as described above (see FIG. 8), the turbine rotation speed Nt _E at the end of the shift is predicted to be higher than the actual value. The rotation change (the inertia torque TQINS) will be underestimated. Therefore, if the control is performed using the line pressure PL set in step 2 as it is during the throttle return shift, the line pressure PL is controlled to be lower than the required level,
The shift response will be degraded.

【００３３】そこで、変速中にアイドル運転状態が検出
された場合には、前記スロットル戻し変速時であると見
做し、少なくとも前記下限値を下回るライン圧ＰＬが設
定されることのないように、最低ライン圧ＰＬを前記下
限値に制限するようにした。これにより、たとえスロッ
トル戻し変速時であっても、要求レベルを大きく下回る
ライン圧ＰＬに制御されることがなく、変速応答の大幅
な悪化を抑止できる。Therefore, when the idle operation state is detected during the shift, it is considered that the throttle return shift is being performed, and the line pressure PL at least below the lower limit value is not set. The minimum line pressure PL was limited to the lower limit. As a result, even during the throttle return shift, the line pressure PL is not controlled to be much lower than the required level, and it is possible to suppress a significant deterioration of the shift response.

【００３４】尚、上記実施例のステップ４では、スロッ
トル弁14の全閉（アイドル位置）を判定させるようにし
たが、開度ＴＶＯが車速ＶＳＰに応じて決定される平坦
路走行抵抗（ロード・ロード：Ｒ／Ｌ）に対応する値
（図９に示すＴＶＯＲＬ）以下であるか否かを判別させ
るようにしても良い。ところで、上記実施例では、スロ
ットル戻し変速が行われたときには、入力トルクＴＱＳ
ＥＮに応じて設定されるライン圧ＰＬの精度が悪化する
ので、前記ライン圧ＰＬが所定の下限値を下回ることが
ないように制限して、要求レベルを大きく下回るライン
圧ＰＬに制御されることを回避するようにしたが、変速
終了時のタービン回転速度Ｎｔ_E をスロットル戻し変速
時に対応する値に更新設定し、新たにスロットル戻し変
速に対応するライン圧ＰＬを演算させる構成としても良
く、このような処理を行う第２実施例を図５のフローチ
ャートに従って以下に説明する。In step 4 of the above embodiment, the throttle valve 14 is determined to be fully closed (idle position). However, the opening TVO is determined based on the vehicle speed VSP. It may be determined whether the value is equal to or less than a value (TVORL shown in FIG. 9) corresponding to (load: R / L). In the above embodiment, when the throttle return shift is performed, the input torque TQS
Since the accuracy of the line pressure PL set in accordance with EN deteriorates, the line pressure PL is controlled so as not to fall below a predetermined lower limit value, and the line pressure PL is controlled to a line pressure PL that is significantly lower than a required level. However, a configuration may be adopted in which the turbine rotation speed Nt _E at the end of the shift is updated and set to a value corresponding to the throttle return shift, and the line pressure PL corresponding to the throttle return shift is newly calculated. A second embodiment for performing such processing will be described below with reference to the flowchart of FIG.

【００３５】尚、第２実施例において、ライン圧設定手
段，ライン圧制御手段，スロットル変化時ライン圧設定
手段としての機能は、図５のフローチャートに示すよう
に、コントロールユニット13がソフトウェア的に備えて
いる。第２実施例の制御内容を示す図５のフローチャー
トにおいて、まず、ステップ11では、エンジン出力トル
クＴＱＥＮＧを算出する。In the second embodiment, the functions of the line pressure setting means, the line pressure control means, and the line pressure setting means at the time of throttle change are provided by software in the control unit 13 as shown in the flowchart of FIG. ing. In the flowchart of FIG. 5 showing the control content of the second embodiment, first, at step 11, the engine output torque TQENG is calculated.

【００３６】そして、次のステップ12では、変速中であ
るか否かを判別し、変速開始時と終了時とのタービン回
転速度Ｎｔの差に応じてライン圧ＰＬを制御する変速中
である場合には、ステップ13へ進む。ステップ13では、
スロットルセンサ15で検出されるスロットル弁開度ＴＶ
Ｏが、車速ＶＳＰに応じて決定される平坦路走行抵抗
（ロード・ロード：Ｒ／Ｌ）に対応する所定開度（図９
に示すＴＶＯＲＬ）以下に変化したか否かを判別する。Then, in the next step 12, it is determined whether or not the shift is in progress, and if the shift is in progress to control the line pressure PL according to the difference between the turbine rotation speed Nt at the start and the end of the shift. To step 13. In step 13,
Throttle valve opening TV detected by throttle sensor 15
O is a predetermined opening (FIG. 9) corresponding to a flat road running resistance (road / road: R / L) determined according to the vehicle speed VSP.
(TVORL) shown in FIG.

【００３７】ここで、開度ＴＶＯの前記所定開度以下へ
の変化が検出された場合には、スロットル戻しシフトア
ップ変速時であって、変速終了時のタービン回転速度Ｎ
ｔ_Eがアイドル回転速度になる状態であると判断し、ス
テップ14へ進む。尚、ステップ13では、アイドルを検出
させる構成であっても良い。ステップ14では、変速開始
時にタービンセンサ19で検出されたタービン回転速度Ｎ
tsと、アイドル運転状態におけるタービン回転速度Ｎｔ
_I とに基づいて数３に示す式に従ってイナーシャトルク
ＴＱＩＮＳを演算させる。Here, when a change in the opening TVO to a value equal to or less than the predetermined opening is detected, it is a throttle return shift-up shift and the turbine rotational speed N at the end of the shift.
It is determined that t _E is in a state of reaching the idling rotation speed, and the routine proceeds to step 14. Incidentally, in step 13, a configuration may be adopted in which idle is detected. In step 14, the turbine rotational speed N detected by the turbine sensor 19 at the start of shifting is changed.
ts and the turbine rotation speed Nt in the idle operation state
Based on _I , the inertia torque TQINS is calculated according to the equation shown in Equation 3.

【００３８】[0038]

【数３】 (Equation 3)

【００３９】一方、開度ＴＶＯの前記所定開度以下への
変化がない場合には、ステップ15へ進み、前記数１に示
す式に従ってイナーシャトルクＴＱＩＮＳを演算させ
る。即ち、開度ＴＶＯが平坦路走行抵抗に対応する所定
開度以下に変化した場合には、エンジンブレーキが作用
しないとすると、変速終了時のタービン回転速度Ｎｔ_E
が、変速開始時のタービン回転速度Ｎtsとギヤ比とに基
づき予測される値ではなく、より低いアイドル回転速度
Ｎｔ_I になると予測される。そこで、変速開始時のター
ビン回転速度Ｎtsとギヤ比とに基づき予測された値を、
アイドル回転速度Ｎｔ_I に更新設定し、かかる更新設定
に対応して新たにイナーシャトルクＴＱＩＮＳを演算さ
せる。On the other hand, if there is no change in the opening TVO below the predetermined opening, the routine proceeds to step 15, where the inertia torque TQINS is calculated in accordance with the equation (1). That is, when the opening degree TVO changes to a predetermined opening degree or less corresponding to the flat road running resistance, assuming that the engine brake does not act, the turbine rotation speed Nt _E at the end of the gear shift.
But not the expected values based on the turbine speed Nts and the gear ratio at the time of the shift start, is expected to be lower idle speed Nt _I. Therefore, the value predicted based on the turbine rotation speed Nts and the gear ratio at the start of the shift is calculated as follows:
Update set idle rotational speed Nt _I, correspond to such updated newly set to calculating the inertia torque TQINS with.

【００４０】従って、スロットル戻し変速時に、イナー
シャトルクＴＱＩＮＳを実際の回転速度変化に見合った
値に算出することができ、以て、入力トルクＴＱＳＥＮ
を精度良く設定させて、変速中に要求に見合ったライン
圧に調整して、変速応答性を確保することができる。上
記のようにして、スロットル戻し変速であるか否かの判
別に応じてイナーシャトルクＴＱＩＮＳをそれぞれに演
算すると、ステップ16では、前記ステップ11で演算した
エンジン出力トルクＴＱＥＮＧと、前記イナーシャトル
クＴＱＩＮＳとを加算し、該加算結果を変速機に対する
入力トルクＴＱＳＥＮとする。Therefore, at the time of the throttle return shift, the inertia torque TQINS can be calculated to a value commensurate with the actual rotation speed change, so that the input torque TQSEN
Can be set with high precision, and the line pressure can be adjusted to meet the demand during the shift, thereby ensuring the shift response. As described above, when the inertia torque TQINS is calculated according to the determination of whether or not the throttle return shift is performed, in step 16, the engine output torque TQENG calculated in step 11 and the inertia torque TQINS are calculated. Are added, and the result of the addition is defined as an input torque TQSEN for the transmission.

【００４１】そして、次のステップ17では、前記入力ト
ルクＴＱＳＥＮに基づいてライン圧ＰＬを設定し、該ラ
イン圧ＰＬに対応するデューティで電磁バルブ10を制御
して、前記設定されたライン圧ＰＬに調整する。ところ
で、上記実施例では、スロットル戻しシフトアップ変速
時には、変速終了時のタービン回転速度（入力側の回転
速度）Ｎｔが、エンジンブレーキの作動がない状態でア
イドル回転速度Ｎｔ_I になるという前提で、イナーシャ
トルクＴＱＩＮＳを演算させた。Then, in the next step 17, the line pressure PL is set based on the input torque TQSEN, and the electromagnetic valve 10 is controlled with a duty corresponding to the line pressure PL so that the set line pressure PL is adjusted. adjust. In the above embodiment, the throttle to the return time of shift-up, Nt (rotational speed of the input side) the turbine speed during the shift end, assuming that in the idle rotational speed Nt _I in the absence of actuation of the engine brake, The inertia torque TQINS was calculated.

【００４２】しかしながら、エンジンブレーキを選択的
に作動させる摩擦要素（以下、オーバーランクラッチと
称する。）を備える変速機の場合には、前記オーバーラ
ンクラッチ（図示省略）の締結制御を介して行われるエ
ンジンブレーキ制御によって、スロットル戻し変速時に
おける変速終了時のタービン回転速度Ｎｔ_E が異なり、
エンジンブレーキ制御の状態によって回転速度の変化、
引いては変速中の要求ライン圧ＰＬが異なる。However, in the case of a transmission having a friction element (hereinafter, referred to as an overrun clutch) for selectively operating an engine brake, the transmission is performed through engagement control of the overrun clutch (not shown). Due to the engine brake control, the turbine rotational speed Nt _E at the end of the shift at the time of the throttle return shift is different,
Changes in rotation speed depending on the state of engine brake control,
As a result, the required line pressure PL during shifting is different.

【００４３】そこで、エンジンブレーキ制御の状態に応
じてスロットル戻し変速時におけるライン圧ＰＬの設定
特性（変速終了時のタービン回転速度Ｎｔ_E の設定）を
異ならせる第３実施例を、図６のフローチャートに従っ
て説明する。尚、第３実施例において、ライン圧設定手
段，ライン圧制御手段，スロットル変化時ライン圧設定
手段，エンジンブレーキ時ライン圧設定手段としてのコ
ントロールユニット13の機能が、前記図６のフローチャ
ートに示される。FIG. 6 is a flow chart of the third embodiment in which the setting characteristic of the line pressure PL (setting of the turbine rotation speed Nt _E at the end of the shift) according to the state of the engine brake control is changed. It will be described according to. In the third embodiment, the functions of the control unit 13 as the line pressure setting means, the line pressure control means, the line pressure setting means at the time of throttle change, and the line pressure setting means at the time of engine braking are shown in the flowchart of FIG. .

【００４４】図６のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ21でエンジンの出力トルクＴＱＥＮＧを算出し、
変速中であって、かつ、スロットル開度ＴＶＯが平坦路
走行抵抗に対応する所定開度以下に変化していない場合
には（ステップ22，23）、変速開始時のタービン回転速
度Ｎtsとギヤ比とに基づいて変速終了時のタービン回転
速度Ｎｔ_E を予測してイナーシャトルクＴＱＩＮＳ（数
１参照）を演算させる（ステップ24）。In the flowchart of FIG. 6, first, at step 21, the engine output torque TQENG is calculated.
If the shift is being performed and the throttle opening TVO has not changed below the predetermined opening corresponding to the flat road running resistance (steps 22 and 23), the turbine rotation speed Nts and the gear ratio at the start of the shift are changed. Based on the above, the turbine rotation speed Nt _E at the end of the shift is predicted to calculate the inertia torque TQINS (see Equation 1) (step 24).

【００４５】一方、変速中にスロットル開度ＴＶＯが前
記所定開度以下に変化した場合には、スロットル戻し変
速時であると見做し、ステップ25へ進み、オーバーラン
クラッチの締結状態（エンジンブレーキの作動状態）で
あるか否かを判別する。そして、オーバーランクラッチ
が非締結状態（ＯＦＦ）でエンジンブレーキが作用しな
いときには、ステップ26へ進み、変速終了時のタービン
回転速度Ｎｔ_Eにアイドル回転速度Ｎｔ_I をセットす
る。On the other hand, if the throttle opening TVO changes below the predetermined opening during the shift, it is considered that the throttle return shift is being performed, and the routine proceeds to step 25, where the overrun clutch is engaged (engine brake). Is determined). The overrun clutch when the engine brake does not act in a disengaged state (OFF), the process proceeds to step 26 to set the idle rotational speed Nt _I to the turbine rotational speed Nt _E at shift completion.

【００４６】一方、オーバーランクラッチが締結状態
（ＯＮ）でエンジンブレーキが作用するときには、ステ
ップ27へ進み、変速終了時のタービン回転速度Ｎｔ_E と
して、車速ＶＳＰと変速後のギヤ比Ｇｒと定数ｋとに基
づいて算出された回転速度をセットする（Ｎｔ_E ←ｋ×
ＶＳＰ×Ｇｒ）。即ち、エンジンブレーキが作用しない
場合には、駆動輪側からの逆駆動力がエンジン１側に伝
わらないために、スロットル戻しシフトアップ変速時に
は、アイドル回転速度Ｎｔ_I まで回転が低下するが、エ
ンジンブレーキが作用する場合には、変速終了時のター
ビン回転速度Ｎｔ_E は、車速ＶＳＰを一定と仮定する
と、車速ＶＳＰと変速後のギヤ比と、更に、トルクコン
バータ３の滑りによって求めることができるものであ
り、前記定数ｋは前記滑りに対応するための補正係数で
ある。On the other hand, when the engine brake is applied while the overrun clutch is engaged (ON), the routine proceeds to step 27, where the vehicle speed VSP, the gear ratio Gr after shifting and the constant k are set as the turbine rotational speed Nt _E at the end of shifting. (Nt _E ← k ×)
VSP × Gr). That is, when the engine brake is not applied, in order to reverse driving force from the driving wheel side is not transmitted to the engine 1 side, when the throttle return shift-up, the rotation until the idle rotation speed Nt _I decreases, engine braking , The turbine rotational speed Nt _E at the end of the shift can be obtained from the vehicle speed VSP, the gear ratio after the shift, and the slip of the torque converter 3 assuming that the vehicle speed VSP is constant. The constant k is a correction coefficient for dealing with the slip.

【００４７】上記のようにして、オーバーランクラッチ
の作動状態に応じて変速終了時のタービン回転速度Ｎｔ
_E をそれぞれの特性で更新設定すると、ステップ28では
設定された変速終了時のタービン回転速度Ｎｔ_E に基づ
き前記数２に従ってイナーシャトルクＴＱＩＮＳを演算
する。そして、ステップ29では、前記イナーシャトルク
ＴＱＩＮＳとエンジン出力トルクＴＱＥＮＧとに基づい
て入力トルクＴＱＳＥＮを求め、次のステップ29では、
前記入力トルクＴＱＳＥＮをライン圧ＰＬに換算する。As described above, the turbine rotation speed Nt at the end of the shift is determined according to the operating state of the overrun clutch.
_{When E} is updated and set in accordance with the respective characteristics, an inertia torque TQINS is calculated in step 28 in accordance with the equation 2 based on the set turbine rotation speed Nt _E at the end of the shift. In step 29, the input torque TQSEN is obtained based on the inertia torque TQINS and the engine output torque TQENG.
The input torque TQSEN is converted to a line pressure PL.

【００４８】このように、スロットル戻し変速時におい
て、オーバーランクラッチが作動しているか否かによっ
て変速終了時のタービン回転速度Ｎｔ_E を更新設定させ
る構成とすれば、エンジンブレーキの作用状態に関わら
ずに、変速に伴う回転変化により生じるイナーシャトル
クＴＱＩＮＳを精度良く設定でき、以て、変速中のライ
ン圧ＰＬを要求レベルに制御できる。Thus, at the time of the throttle return shift, if the turbine rotational speed Nt _E at the end of the shift is updated and set depending on whether or not the overrun clutch is operated, regardless of the operation state of the engine brake. In addition, the inertia torque TQINS caused by the rotation change accompanying the shift can be set with high accuracy, and the line pressure PL during the shift can be controlled to the required level.

【００４９】尚、上記実施例では、いずれもタービンセ
ンサ19で検出されるタービン回転速度Ｎｔを変速機の入
力側の回転速度としたが、タービンセンサ19をもたない
システムでは、タービン回転速度Ｎｔの代わりに、クラ
ンク角センサ16で検出されるエンジン回転速度Ｎｅを用
いる構成としても良い。In each of the above embodiments, the turbine rotational speed Nt detected by the turbine sensor 19 is used as the rotational speed on the input side of the transmission. However, in a system without the turbine sensor 19, the turbine rotational speed Nt is used. Instead, the configuration may be such that the engine speed Ne detected by the crank angle sensor 16 is used.

【００５０】[0050]

【発明の効果】以上説明したように本発明によると、変
速終了時における入力側の回転速度を予測し、変速に伴
う回転変動による生じるエネルギーに応じて変速中のラ
イン圧を制御する構成において、変速開始時の入力側の
回転速度とギヤ比とに基づく予測制御の精度が悪化する
スロットル戻し変速時に、ライン圧が要求レベルを大き
く下回って制御されて、変速応答性が悪化することを回
避でき、以て、スロットル戻し変速時の変速性を改善で
きるという効果がある。As described above, according to the present invention, the rotation speed on the input side at the end of a shift is predicted, and the line pressure during the shift is controlled in accordance with the energy generated by the rotation fluctuation accompanying the shift. The accuracy of predictive control based on the input-side rotational speed and gear ratio at the start of shifting is degraded. During throttle return shifting, the line pressure is controlled to be much lower than the required level, and degradation in shift responsiveness can be avoided. Thus, there is an effect that the shiftability at the time of the throttle return shift can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の基本構成を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of the present invention.

【図２】本発明の基本構成を示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram showing a basic configuration of the present invention.

【図３】本発明の一実施例を示すシステム概略図。FIG. 3 is a system schematic diagram showing one embodiment of the present invention.

【図４】第１実施例におけるライン圧制御を示すフロー
チャート。FIG. 4 is a flowchart showing line pressure control in the first embodiment.

【図５】第２実施例におけるライン圧制御を示すフロー
チャート。FIG. 5 is a flowchart illustrating line pressure control in a second embodiment.

【図６】第３実施例におけるライン圧制御を示すフロー
チャート。FIG. 6 is a flowchart illustrating line pressure control according to a third embodiment.

【図７】スロットル開度一定の変速時の特性を示すタイ
ムチャート。FIG. 7 is a time chart showing characteristics at the time of shifting with a constant throttle opening.

【図８】スロットル戻し変速時の特性を示すタイムチャ
ート。FIG. 8 is a time chart showing characteristics during a throttle return shift.

【図９】実施例におけるスロットル開度の判定値を示す
線図。FIG. 9 is a diagram showing a determination value of a throttle opening in the embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 流体式トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ 油圧アクチュエータ ７ 出力軸 ８ オイルポンプ ９ パイロットバルブ 10 電磁バルブ 11 プレッシャモディファイヤバルブ 12 プレッシャレギュレータバルブ 13 コントロールユニット 14 スロットル弁 15 スロットルセンサ 16 クランク角センサ 17 エアフローメータ 18 車速センサ 19 タービンセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 3 Fluid type torque converter 4 Gear type transmission 5 Hydraulic actuator 7 Output shaft 8 Oil pump 9 Pilot valve 10 Solenoid valve 11 Pressure modifier valve 12 Pressure regulator valve 13 Control unit 14 Throttle valve 15 Throttle sensor 16 Crank angle sensor 17 Air flow meter 18 Vehicle speed sensor 19 Turbine sensor

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−249468（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−229960（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−203744（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−46261（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−168470（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 Continuation of the front page (56) References JP-A-3-249468 (JP, A) JP-A-2-229960 (JP, A) JP-A-1-203744 (JP, A) JP-A-4-46261 (JP) (A) JP-A-3-168470 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40 -63/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】エンジンの動力伝達系を構成する自動変速
機の各変速要素を制御する油圧回路に供給されるライン
圧を制御する自動変速機のライン圧制御装置であって、 変速機の入力側の回転速度を検出する回転速度検出手段
と、変速前の車速と変速後の車速とを同一と仮定して、 変速
開始時に前記回転速度検出手段で検出された入力側の回
転速度と変速前後の変速機のギヤ比とに基づいて変速終
了時における入力側の回転速度を予測し、変速開始時に
前記回転速度検出手段で検出された入力側の回転速度と
前記予測した変速終了時における入力側の回転速度との
差に基づいて変速中のライン圧を設定するライン圧設定
手段と、 前記設定されたライン圧に応じて前記油圧回路に供給さ
れるライン圧を制御するライン圧制御手段と、 エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、 変速中に前記スロットル開度検出手段によりスロットル
開度が所定開度以下に変化したことが検出されたとき
に、前記ライン圧制御手段で制御される変速中のライン
圧を所定の下限値以上に制限するライン圧制限手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする自動変速機のライ
ン圧制御装置。An automatic transmission line pressure control device for controlling a line pressure supplied to a hydraulic circuit for controlling each transmission element of an automatic transmission constituting a power transmission system of an engine, comprising: The rotational speed detecting means for detecting the rotational speed on the input side, and the rotational speed on the input side detected by the rotational speed detecting means at the start of the shift and the speed before and after the shift, assuming that the vehicle speed before the shift and the vehicle speed after the shift are the same. The input-side rotation speed at the end of the shift is predicted based on the gear ratio of the transmission, and the input-side rotation speed detected by the rotation speed detecting means at the start of the shift and the predicted input side at the end of the shift. A line pressure setting unit that sets a line pressure during gear shifting based on a difference between the rotation speed and a line pressure control unit that controls a line pressure supplied to the hydraulic circuit according to the set line pressure. Engine Throttle opening detecting means for detecting a throttle opening, and when the throttle opening detecting means detects that the throttle opening has changed to a predetermined opening or less during shifting, the throttle pressure is controlled by the line pressure controlling means. A line pressure control device for an automatic transmission, comprising: a line pressure limiting unit that limits a line pressure during a shift to a predetermined lower limit or more. 【請求項２】エンジンの動力伝達系を構成する自動変速
機の各変速要素を制御する油圧回路に供給されるライン
圧を制御する自動変速機のライン圧制御装置であって、 変速機の入力側の回転速度を検出する回転速度検出手段
と、変速前の車速と変速後の車速とを同一と仮定して、 変速
開始時に前記回転速度検出手段で検出された入力側の回
転速度と変速前後の変速機のギヤ比とに基づいて変速終
了時における入力側の回転速度を予測し、変速開始時に
前記回転速度検出手段で検出された入力側の回転速度と
前記予測した変速終了時における入力側の回転速度との
差に基づいて変速中のライン圧を設定するライン圧設定
手段と、 エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、 変速中に前記スロットル開度検出手段によりスロットル
開度が所定開度以下に変化したことが検出されたとき
に、前記ライン圧設定手段に代わって、変速開始時に前
記回転速度検出手段で検出された入力側の回転速度とエ
ンジンのアイドル運転状態における前記入力側の回転速
度との差に基づいて変速中のライン圧を設定するスロッ
トル変化時ライン圧設定手段と、 前記設定されたライン圧に応じて前記油圧回路に供給さ
れるライン圧を制御するライン圧制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする自動変速機のライ
ン圧制御装置。2. An automatic transmission line pressure control device for controlling a line pressure supplied to a hydraulic circuit for controlling each shift element of an automatic transmission constituting a power transmission system of an engine, comprising: The rotational speed detecting means for detecting the rotational speed on the input side, and the rotational speed on the input side detected by the rotational speed detecting means at the start of the shift and the speed before and after the shift, assuming that the vehicle speed before the shift and the vehicle speed after the shift are the same. The input-side rotation speed at the end of the shift is predicted based on the gear ratio of the transmission, and the input-side rotation speed detected by the rotation speed detecting means at the start of the shift and the predicted input side at the end of the shift. A line pressure setting means for setting a line pressure during shifting based on a difference between the rotation speed of the engine, a throttle opening detecting means for detecting a throttle opening of the engine, and a throttle opening detecting means during shifting. When it is detected that the throttle opening has changed below a predetermined opening, instead of the line pressure setting means, the input-side rotational speed detected by the rotational speed detecting means at the start of shifting and the engine idle operation. Throttle-change-time line pressure setting means for setting a line pressure during shifting based on a difference from the rotation speed on the input side in a state, and a line pressure supplied to the hydraulic circuit according to the set line pressure. A line pressure control device for an automatic transmission, comprising: a line pressure control means for controlling. 【請求項３】前記変速機が、減速時に締結操作されるこ
とによりエンジンブレーキを作用させる摩擦要素を備え
る一方、 変速中であってかつ前記摩擦要素の締結状態において前
記スロットル開度検出手段によりスロットル開度が所定
開度以下に変化したことが検出されたときに、前記ライ
ン圧設定手段及びスロットル変化時ライン圧設定手段に
代わって、変速開始時に前記回転速度検出手段で検出さ
れた入力側の回転速度と、車速及び変速後のギヤ比に基
づいて推定した変速終了時の入力側の回転速度とに基づ
いて変速中のライン圧を設定するエンジンブレーキ時ラ
イン圧設定手段を設けたことを特徴とする請求項２記載
の自動変速機のライン圧制御装置。3. The transmission according to claim 1, wherein the transmission includes a friction element for applying an engine brake when the transmission is engaged during deceleration. When it is detected that the opening has changed to a predetermined opening or less, instead of the line pressure setting means and the throttle change line pressure setting means, the input side detected by the rotation speed detection means at the start of gear shifting. Engine brake line pressure setting means for setting a line pressure during shifting based on a rotation speed and an input-side rotation speed at the end of the shift estimated based on the vehicle speed and the gear ratio after the shift is provided. The line pressure control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein