JPH0735230A - Line pressure control device for automatic transmission - Google Patents
Line pressure control device for automatic transmissionInfo
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- JPH0735230A JPH0735230A JP18285393A JP18285393A JPH0735230A JP H0735230 A JPH0735230 A JP H0735230A JP 18285393 A JP18285393 A JP 18285393A JP 18285393 A JP18285393 A JP 18285393A JP H0735230 A JPH0735230 A JP H0735230A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機のライン圧制
御装置に関し、詳しくは、変速終了時の入力側の回転速
度を予測し、該予測結果に基づいて演算した変速機の入
力トルクに応じて変速中のライン圧を制御する装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a line pressure control device for an automatic transmission, and more specifically, it predicts a rotational speed of an input side at the end of a shift and calculates the input torque of the transmission based on the prediction result. Accordingly, the present invention relates to a device for controlling the line pressure during shifting.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両に搭載される自動変速機において
は、変速機に対する入力トルクに応じてライン圧を調整
することが望まれる。そのため、特開平３−２４９４６
８号公報に開示されるライン圧制御装置では、エンジン
の出力トルクを吸入空気量に応じて求める一方、変速時
には変速に伴う回転速度の変化により生じるエネルギー
分（以下、イナーシャトルクという。）を前記エンジン
の出力トルクに付加して変速機に対する入力トルクを求
め、前記入力トルクに応じたライン圧制御を行わせてい
る。2. Description of the Related Art In an automatic transmission mounted on a vehicle, it is desirable to adjust the line pressure according to the input torque to the transmission. Therefore, JP-A-3-24946
In the line pressure control device disclosed in Japanese Patent Publication No. 8, the output torque of the engine is obtained in accordance with the intake air amount, while at the time of gear shift, the amount of energy (hereinafter referred to as inertia torque) generated by the change in rotation speed accompanying gear shift is described above. The input torque to the transmission is calculated in addition to the output torque of the engine, and the line pressure control according to the input torque is performed.
【０００３】前記イナーシャトルクの演算処理において
は、まず、変速開始時における入力側の回転速度（エン
ジン回転速度又はトルクコンバータのタービン回転速
度）と、変速前後のギヤ比とに基づいて、変速終了時の
入力側の回転速度を予測し、次いで、前記予測結果に基
づいて求められる回転速度の変化と変速時間とから前記
イナーシャトルクを演算するようにしている。In the calculation process of the inertia torque, first, at the end of the gear shift, based on the input side rotation speed (engine rotation speed or turbine rotation speed of the torque converter) at the start of the gear shift and the gear ratio before and after the gear shift. The input side rotational speed is predicted, and then the inertia torque is calculated from the change in the rotational speed obtained based on the prediction result and the shift time.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なイナーシャトルクの演算において、スロットル開度が
略一定の状態で変速が行われる場合には、変速中の車速
を一定と仮定することで変速終了時における入力側の回
転速度をギヤ比に応じて求めることができるが、スロッ
トルの戻し操作に伴って変速（シフトアップ）が行われ
るようなときには（以下、単にスロットル戻し変速とい
う。）、変速終了時の入力側回転速度の予測結果が実際
と大きく異なってイナーシャトルクを正確に求めること
ができず、設定されるライン圧が要求と異なり変速性能
を悪化させることがあった。By the way, in the calculation of the inertia torque as described above, when gear shifting is performed with the throttle opening substantially constant, gear shifting is performed by assuming that the vehicle speed during gear shifting is constant. The rotation speed on the input side at the end can be obtained according to the gear ratio, but when a shift (shift up) is performed in accordance with a throttle return operation (hereinafter, simply referred to as throttle return shift), a shift is performed. The prediction result of the input side rotation speed at the time of termination was very different from the actual value, and the inertia torque could not be obtained accurately, and the line pressure to be set was different from the request and the gear shifting performance was sometimes deteriorated.
【０００５】即ち、例えばスロットル全閉戻しシフトア
ップ変速時で、かつ、エンジンブレーキが作動しない条
件では、変速終了時の入力側回転速度は、アイドル回転
にまで低下するが、変速開始時の回転速度とギヤ比とか
ら変速終了時における入力側の回転速度を予測する制御
では、アイドル回転よりも高い回転速度を予測すること
になるため、実際に発生するイナーシャトルクよりも低
いトルクを設定し、これによって要求よりも低いライン
圧が設定されることになってしまう。そして、要求より
も低いライン圧に制御されることによって、変速動作の
応答が悪化するという問題が生じる。That is, for example, at the time of throttle full-close return shift-up gear shift, and under the condition that the engine brake is not operated, the input side rotation speed at the end of gear shift is reduced to idle rotation, but the rotation speed at the start of gear shift is In the control that predicts the input side rotation speed at the end of the shift from the gear ratio and the gear ratio, a rotation speed higher than the idle rotation is predicted, so a torque lower than the inertia torque actually generated is set, and Therefore, a line pressure lower than required will be set. Then, by controlling the line pressure to be lower than the request, there arises a problem that the response of the gear shifting operation is deteriorated.
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、スロットル戻し変速が行われた場合であっても、
イナーシャトルクを精度良く演算でき、以て、変速中の
ライン圧を適正に制御できるようにすることを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above problems, and even when throttle return gear shifting is performed,
It is an object of the present invention to be able to accurately calculate the inertia torque, and thus to appropriately control the line pressure during shifting.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】そのため本発明にかかる
自動変速機のライン圧制御装置は、エンジンの動力伝達
系を構成する自動変速機の各変速要素を制御する油圧回
路に供給されるライン圧を制御する自動変速機のライン
圧制御装置であって、図１又は図２に示すように構成さ
れる。Therefore, a line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention is provided with a line pressure supplied to a hydraulic circuit for controlling each shift element of the automatic transmission that constitutes a power transmission system of an engine. Is a line pressure control device for an automatic transmission, which is configured as shown in FIG. 1 or 2.
【０００８】図１において、回転速度検出手段は、変速
機の入力側の回転速度を検出し、ライン圧設定手段は、
変速開始時に前記回転速度検出手段で検出された入力側
の回転速度と変速前後の変速機のギヤ比とに基づいて変
速終了時における入力側の回転速度を演算し、該演算結
果に基づいて変速中のライン圧を設定する。そして、ラ
イン圧制御手段は、前記設定されたライン圧に応じて前
記油圧回路に供給されるライン圧を制御する。In FIG. 1, the rotation speed detecting means detects the rotation speed on the input side of the transmission, and the line pressure setting means is
The input side rotation speed at the end of the gear shift is calculated based on the input side rotation speed detected by the rotation speed detection means at the start of the gear shift and the gear ratio of the transmission before and after the gear shift, and the gear shift based on the calculation result. Set the inside line pressure. Then, the line pressure control means controls the line pressure supplied to the hydraulic circuit according to the set line pressure.
【０００９】一方、スロットル開度検出手段は、エンジ
ンのスロットル開度を検出し、ライン圧制限手段は、変
速中に前記スロットル開度検出手段によりスロットル開
度が所定開度以下に変化したことが検出されたときに、
前記ライン圧制御手段で制御される変速中のライン圧を
所定の下限値以上に制限する。また、図２において、回
転速度検出手段は、変速機の入力側の回転速度を検出
し、ライン圧設定手段は、変速開始時に前記回転速度検
出手段で検出された入力側の回転速度と変速前後の変速
機のギヤ比とに基づいて変速終了時における入力側の回
転速度を演算し、該演算結果に基づいて変速中のライン
圧を設定する。On the other hand, the throttle opening detecting means detects the throttle opening of the engine, and the line pressure limiting means detects that the throttle opening has been changed to a predetermined opening or less by the throttle opening detecting means during shifting. When detected,
The line pressure during the shift controlled by the line pressure control means is limited to a predetermined lower limit value or more. In FIG. 2, the rotation speed detecting means detects the input side rotation speed of the transmission, and the line pressure setting means detects the input side rotation speed detected by the rotation speed detecting means at the start of the shift and before and after the shift. The rotational speed of the input side at the end of the shift is calculated based on the gear ratio of the transmission and the line pressure during the shift is set based on the calculation result.
【００１０】一方、スロットル開度検出手段は、エンジ
ンのスロットル開度を検出し、スロットル変化時ライン
圧設定手段は、変速中に前記スロットル開度検出手段に
よりスロットル開度が所定開度以下に変化したことが検
出されたときに、変速終了時における入力側の回転速度
を更新設定し、前記ライン圧設定手段に代わって、前記
更新設定された入力側の回転速度に基づいて変速中のラ
イン圧を設定する。On the other hand, the throttle opening detection means detects the throttle opening of the engine, and the throttle change time line pressure setting means changes the throttle opening to a predetermined opening or less by the throttle opening detection means during shifting. When it is detected, the rotational speed of the input side at the end of the shift is updated and set, and instead of the line pressure setting means, the line pressure during the shift is changed based on the updated rotational speed of the input side. To set.
【００１１】そして、ライン圧制御手段は、前記設定さ
れたライン圧に応じて前記油圧回路に供給されるライン
圧を制御する。ここで、前記変速機が、減速時に締結操
作されることによりエンジンブレーキを作用させる摩擦
要素を備える場合には、前記スロットル変化時ライン圧
設定手段により更新設定される変速終了時における入力
側の回転速度を前記摩擦要素の作動状態に応じて変化さ
せる変速終了時速度切り換え設定手段を設けることが好
ましい。The line pressure control means controls the line pressure supplied to the hydraulic circuit according to the set line pressure. Here, when the transmission includes a friction element that applies an engine brake by being engaged during deceleration, the rotation of the input side at the end of the shift that is updated and set by the throttle change time line pressure setting means. It is preferable to provide speed change setting means at the end of gear shift for changing the speed according to the operating state of the friction element.
【００１２】[0012]
【作用】かかる構成によると、変速開始時における入力
側の回転速度とギヤ比とに基づいて、変速終了時におけ
る入力側の回転速度が予測演算され、該予測された変速
終了時における回転速度から変速動作に伴う回転速度の
変化（回転変化により生じるエネルギー分）を知って、
これに応じた変速中のライン圧が設定される。According to this structure, the input side rotational speed at the end of the shift is predicted and calculated based on the input side rotational speed and the gear ratio at the start of the shift, and the predicted rotational speed at the end of the shift is calculated. Knowing the change in rotation speed (the amount of energy generated by rotation change) associated with gear shifting,
The line pressure during shifting is set accordingly.
【００１３】ここで、変速中にスロットル開度が所定開
度以下になったことが検出された場合、即ち、前述した
スロットル戻し変速であるときには、実際の変速終了時
における入力側の回転速度が前記予測値を下回り、予測
演算した回転速度に基づき設定されるライン圧が要求レ
ベルを下回ることがあるので、少なくとも所定の下限値
を下回るライン圧が設定されることがないように制限を
加えて、スロットル戻し変速時であっても要求レベルを
大きく下回るライン圧に制御されることがないようにし
た。Here, when it is detected that the throttle opening becomes equal to or less than a predetermined opening during gear shifting, that is, when the throttle return gear shifting is performed, the rotational speed of the input side at the end of the actual gear shifting is Since the line pressure that is lower than the predicted value and set based on the predicted and calculated rotation speed may be lower than the required level, a limit is added so that the line pressure that is at least lower than the predetermined lower limit value is not set. The line pressure is not controlled to be much lower than the required level even during throttle return gear shifting.
【００１４】また、変速中にスロットル開度が所定開度
以下に変化した場合には、変速開始時における入力側の
回転速度に基づいて予測される変速終了時における入力
側の回転速度の精度が悪化するから、変速中にスロット
ル開度の変化が検出された場合には、変速終了時の回転
速度を更新設定し、該更新設定した回転速度に応じて新
たにライン圧を設定し直す。Further, when the throttle opening degree changes to a predetermined opening degree or less during gear shifting, the accuracy of the input side rotational speed at the end of gear shifting estimated based on the input side rotational speed at the start of gear shifting is If the change in the throttle opening is detected during the shift, the rotational speed at the end of the shift is updated and set, and the line pressure is newly set according to the updated set rotational speed.
【００１５】ここで、エンジンブレーキを作用させる摩
擦要素を備える場合には、かかる摩擦要素の作動状態に
よって、同じスロットル開度変化があった場合であって
も、変速終了時における回転速度が異なる。そこで、前
記摩擦要素の作動状態によって、更新設定させる変速終
了時の回転速度を変化させるようにした。Here, in the case where a friction element for operating the engine brake is provided, the rotational speed at the end of the gear shift differs depending on the operating state of the friction element even if the throttle opening changes the same. Therefore, the rotational speed at the end of the shift to be updated and set is changed depending on the operating state of the friction element.
【００１６】[0016]
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
のシステム構成の概略を示す図３において、図示しない
車両に搭載されたエンジン１の出力側に自動変速機２が
設けられている。この自動変速機２は、エンジン１の出
力側に介在する流体式トルクコンバータ３と、この流体
式トルクコンバータ３を介して連結された歯車式変速機
４と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結合・開
放操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。油圧ア
クチュエータ５に対する作動油圧は各種の電磁バルブを
介して制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト
用電磁バルブ６Ａ，６Ｂのみを示してある。尚、７は自
動変速機２の出力軸である。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below. In FIG. 3, which schematically shows the system configuration of one embodiment, an automatic transmission 2 is provided on the output side of an engine 1 mounted on a vehicle (not shown). The automatic transmission 2 includes a fluid type torque converter 3 interposed on the output side of the engine 1, a gear type transmission 4 connected via the fluid type torque converter 3, and various types of gears in the gear type transmission 4. And a hydraulic actuator 5 for connecting / disengaging the speed change element. The operating oil pressure for the hydraulic actuator 5 is controlled via various electromagnetic valves, but only the electromagnetic valves 6A and 6B for shifting for automatic shifting are shown here. Reference numeral 7 is an output shaft of the automatic transmission 2.
【００１７】ここで、流体式トルクコンバータ３及び油
圧アクチュエータ５に対する作動油圧であるライン圧を
得るために、歯車式変速機４の入力軸により駆動される
オイルポンプ８が用いられると共に、パイロットバルブ
９，電磁バルブ10，プレッシャモディファイヤバルブ11
及びプレッシャレギュレータバルブ12が設けられてい
る。Here, in order to obtain a line pressure, which is an operating oil pressure for the hydraulic torque converter 3 and the hydraulic actuator 5, an oil pump 8 driven by an input shaft of the gear type transmission 4 is used, and a pilot valve 9 is used. ， Electromagnetic valve 10 ， Pressure modifier valve 11
And a pressure regulator valve 12 are provided.
【００１８】パイロットバルブ９は、オイルポンプ８の
吐出圧を電磁バルブ10に作用するパイロット圧に調圧す
る。電磁バルブ10は、後述の如くコントロールユニット
13によってデューティ制御され、前記パイロット圧を運
転条件に応じたスロットル圧に調圧し、プレッシャモデ
ィファイヤバルブ11では、パイロット圧をスロットル圧
に応じたプレッシャモディファイヤ圧へ調圧し、プレッ
シャレギュレータバルブ12へ作用する。プレッシャレギ
ュレータバルブ12では、オイルポンプ吐出圧を、プレッ
シャモディファイヤ圧に比例したライン圧へ調圧し、流
体式トルクコンバータ３及び油圧アクチュエータ５等の
油圧回路へ送る。The pilot valve 9 regulates the discharge pressure of the oil pump 8 to the pilot pressure acting on the electromagnetic valve 10. The electromagnetic valve 10 is a control unit as described later.
The duty is controlled by 13, and the pilot pressure is adjusted to the throttle pressure according to the operating condition.The pressure modifier valve 11 adjusts the pilot pressure to the pressure modifier pressure according to the throttle pressure and acts on the pressure regulator valve 12. To do. The pressure regulator valve 12 regulates the oil pump discharge pressure to a line pressure proportional to the pressure modifier pressure, and sends it to a hydraulic circuit such as the hydraulic torque converter 3 and the hydraulic actuator 5.
【００１９】コントロールユニット13には、各種のセン
サからの信号が入力される。前記各種のセンサとして
は、エンジン１の吸気系のスロットル弁14の開度ＴＶＯ
を検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ15
（スロットル開度検出手段）が設けれらている。また、
エンジン１のクランク軸又はこれに同期して回転する軸
（カム軸）にクランク角センサ16が設けられている。こ
のクランク角センサ16からの信号は、例えば基準クラン
ク角毎のパルス信号で、その発生周期によりエンジン回
転速度Ｎｅが算出される。Signals from various sensors are input to the control unit 13. The various sensors include the opening degree TVO of the throttle valve 14 of the intake system of the engine 1.
Potentiometer-type throttle sensor 15 for detecting
(Throttle opening detection means) is provided. Also,
A crank angle sensor 16 is provided on a crank shaft of the engine 1 or a shaft (cam shaft) that rotates in synchronization with the crank shaft. The signal from the crank angle sensor 16 is, for example, a pulse signal for each reference crank angle, and the engine rotation speed Ne is calculated by the generation period thereof.
【００２０】また、エンジン１の吸気系に吸入空気流量
Ｑを検出するエアフローメータ17が設けられている。更
に、自動変速機２の出力軸７には車速ＶＳＰを検出する
車速センサ18が設けられており、また、トルクコンバー
タ３のタービンライナー又は歯車式変速機４の入力軸か
ら回転信号（タービン回転速度）Ｎt を取り出すタービ
ンセンサ19（回転速度検出手段）が設けられている。Further, an air flow meter 17 for detecting the intake air flow rate Q is provided in the intake system of the engine 1. Further, the output shaft 7 of the automatic transmission 2 is provided with a vehicle speed sensor 18 for detecting the vehicle speed VSP, and a rotation signal (turbine rotation speed) from the turbine liner of the torque converter 3 or the input shaft of the gear type transmission 4 is provided. ) A turbine sensor 19 (rotational speed detecting means) for extracting Nt is provided.
【００２１】コントロールユニット13は、前記車速ＶＳ
Ｐ及びスロットル弁開度ＴＶＯ、更に、運転者が操作す
るセレクトレバー位置等の情報に基づいて、所定の変速
位置となるように各種ソレノイドバルブを制御すると共
に、後述するように油圧回路に供給されるライン圧ＰＬ
を制御する機能を有している。ここで、コントロールユ
ニット13が電磁バルブ10をデューティ制御することによ
って行う変速時のライン圧ＰＬ制御の様子を、図４のフ
ローチャートに従って説明する。尚、本実施例におい
て、ライン圧設定手段，ライン圧制御手段，ライン圧制
限手段としての機能は、前記図４のフローチャートに示
すように、コントロールユニット13がソフトウェア的に
備えている。The control unit 13 controls the vehicle speed VS.
P and throttle valve opening TVO, and further, based on information such as the position of the select lever operated by the driver, various solenoid valves are controlled so as to reach a predetermined shift position, and are supplied to a hydraulic circuit as described later. Line pressure PL
It has a function to control. Here, the state of the line pressure PL control at the time of shifting performed by the control unit 13 performing duty control of the electromagnetic valve 10 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the present embodiment, the functions of the line pressure setting means, the line pressure control means, and the line pressure limiting means are provided in software by the control unit 13 as shown in the flow chart of FIG.
【００２２】図４のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、
歯車式変速機４に対する入力トルクＴＱＳＥＮを算出す
る。前記入力トルクＴＱＳＥＮは、エンジン１の出力ト
ルクＴＱＥＮＧと、変速動作に伴う回転速度変化により
生じるエネルギー分（イナーシャトルク）ＴＱＩＮＳと
の合計として求められる（ＴＱＳＥＮ←ＴＱＥＮＧ＋Ｔ
ＱＩＮＳ）。In the flowchart of FIG. 4, first, in step 1 (denoted as S1 in the figure, the same applies hereinafter),
The input torque TQSEN for the gear type transmission 4 is calculated. The input torque TQSEN is obtained as the sum of the output torque TQENG of the engine 1 and the energy component (inert torque) TQINS generated by the change in rotation speed associated with the gear shifting operation (TQSEN ← TQENG + T
QINS).
【００２３】前記エンジン１の出力トルクＴＱＥＮＧ
は、エアフローメータ17で検出される吸入空気流量Ｑと
クランク角センサ16で検出されるエンジン回転速度Ｎｅ
とからシリンダ吸入空気量に比例する値として算出され
る（ＴＱＥＮＧ←ｋ×Ｑ／Ｎｅ：ｋは定数）。一方、前
記イナーシャトルクＴＱＩＮＳは、タービンの等価慣性
モーメントをＩt 、変速前のギヤ比をＧ1 、変速後のギ
ヤ比をＧ2 、目標変速時間をＴ、変速開始時に前記ター
ビンセンサ19で検出されたタービン回転速度（入力側の
回転速度）をＮtsとしたときに、Output torque TQENG of the engine 1
Is the intake air flow rate Q detected by the air flow meter 17 and the engine speed Ne detected by the crank angle sensor 16.
Is calculated as a value proportional to the cylinder intake air amount (TQENG ← k × Q / Ne: k is a constant). On the other hand, the inertia torque TQINS has an equivalent inertia moment of the turbine It, a gear ratio before the shift is G 1 , a gear ratio after the shift is G 2 , a target shift time is T, and the turbine sensor 19 detects the shift at the start of the shift. When the turbine rotation speed (rotation speed on the input side) is Nts,
【００２４】[0024]
【数１】 [Equation 1]
【００２５】ここで、変速終了時のタービン回転速度を
ＮｔE とし、車速ＶＳＰを一定と仮定すると、ＮｔE ＝
Ｎts×Ｇ2 ／Ｇ1 となるから、前記数１は、以下に示す
数２に示すように書き換えることができる。Assuming that the turbine rotation speed at the end of the shift is Nt E and the vehicle speed VSP is constant, Nt E =
Since Nts × G 2 / G 1 , the above equation 1 can be rewritten as the following equation 2.
【００２６】[0026]
【数２】 [Equation 2]
【００２７】即ち、前記数１によって演算されるイナー
シャトルクＴＱＩＮＳは、変速開始時のタービン回転速
度Ｎtsと変速前後のギヤ比Ｇ1 ，Ｇ2 とに基づいて変速
終了時のタービン回転速度ＮｔE を予測し、該予測結果
から求められるタービン回転速度Ｎt の変化に比例する
値として求められる。ステップ２では、前述のようにし
て求められた入力トルクＴＱＳＥＮに基づいてライン圧
ＰＬを設定する。That is, the inertia torque TQINS calculated by the above equation 1 determines the turbine rotation speed Nt E at the end of the gear shift based on the turbine rotation speed Nts at the start of the gear shift and the gear ratios G 1 and G 2 before and after the gear shift. It is obtained as a value proportional to the change of the turbine rotation speed Nt obtained by the prediction. In step 2, the line pressure PL is set based on the input torque TQSEN obtained as described above.
【００２８】ステップ３では、変速中であるか否かを判
別する。変速中でない場合には、別途設定される定常時
用のライン圧ＰＬに基づいたライン圧制御を行わせる
が、図４のフローチャートではかかる処理に対応するス
テップを省略して示してある。一方、変速中であると判
別された場合には、前記ステップ２で設定されたライン
圧ＰＬに基づいた制御を行わせるが、ステップ４へ進ん
でエンジン１がアイドル運転状態であるか否かを判別す
る。前記アイドル運転状態の判別は、スロットルセンサ
15で検出されるスロットル弁14の開度ＴＶＯが、アイド
ル位置であるか否かによって行われる。In step 3, it is determined whether or not gear shifting is in progress. When the gear change is not in progress, the line pressure control based on the line pressure PL for steady time, which is separately set, is performed, but in the flowchart of FIG. 4, steps corresponding to such processing are omitted. On the other hand, if it is determined that the gear is being changed, the control based on the line pressure PL set in step 2 is performed, and the process proceeds to step 4 to determine whether the engine 1 is in the idle operation state. Determine. The throttle sensor is used to determine the idle operation state.
The opening degree TVO of the throttle valve 14 detected at 15 is performed depending on whether or not it is at the idle position.
【００２９】ステップ４でアイドル運転状態でないと判
別された場合には、ステップ２で設定されたライン圧Ｐ
Ｌに従って制御すべく、そのまま本プログラムを終了さ
せる。一方、アイドル運転状態であると判別された場合
には、ステップ５へ進み、ライン圧の下限値を、変速の
種類などに応じて設定する。When it is determined in step 4 that the engine is not in the idle operation state, the line pressure P set in step 2 is set.
To control according to L, this program is terminated as it is. On the other hand, when it is determined that the engine is in the idle operation state, the routine proceeds to step 5, where the lower limit value of the line pressure is set according to the type of gear shift and the like.
【００３０】そして、次のステップ６では、前記ステッ
プ２で設定されたライン圧ＰＬが前記ステップ５で設定
された下限値を下回っているか否かを判別する。ここ
で、ステップ２で設定されたライン圧ＰＬが下限値を下
回っている場合には、ステップ７へ進み、ライン圧ＰＬ
として前記下限値を設定し、ライン圧ＰＬが前記下限値
を下回ることがないように制限する。Then, in the next step 6, it is judged whether or not the line pressure PL set in the step 2 is lower than the lower limit value set in the step 5. If the line pressure PL set in step 2 is below the lower limit value, the process proceeds to step 7 and the line pressure PL
The lower limit value is set as, and the line pressure PL is restricted so as not to fall below the lower limit value.
【００３１】コントロールユニット13は、設定されたラ
イン圧ＰＬに対応するデューティで電磁バルブ10を制御
して、前記ライン圧ＰＬに調整する。変速中にアイドル
運転状態が検出された場合には、スロットル戻し変速時
（スロットルの全閉操作に伴うシフトアップ時）である
と見做すことができ、かかる変速時であってエンジンブ
レーキが作動しないようなときには、変速終了時の入力
回転速度（タービン回転速度Ｎt ）はアイドル回転速度
ＮｔI にまで低下する。The control unit 13 controls the electromagnetic valve 10 with a duty corresponding to the set line pressure PL to adjust the line pressure PL. If an idle operation state is detected during a gear shift, it can be considered that the throttle is being returned to a shift (when the throttle is fully closed and the gear is up), and the engine brake is activated during that gear shift. when non like, the input rotational speed at the shift end (turbine speed Nt) decreases to an idle rotational speed Nt I.
【００３２】しかしながら、変速開始時のタービン回転
速度Ｎtsと変速前後のギヤ比Ｇ1 ，Ｇ2 とに基づく変速
終了時のタービン回転速度ＮｔE の予測は、スロットル
弁開度ＴＶＯが一定のまま変速が行われることを前提と
しており（図７参照）、前述のようにスロットル戻し変
速が行われる場合には（図８参照）、変速終了時のター
ビン回転速度ＮｔE を実際よりも高く予測し、回転変化
（イナーシャトルクＴＱＩＮＳ）を少なく見積もること
になる。従って、スロットル戻し変速時に、前記ステッ
プ２で設定されたライン圧ＰＬをそのまま用いて制御す
ると、要求レベルよりもライン圧ＰＬが低く制御され、
変速応答が悪化することになる。However, the prediction of the turbine rotational speed Nt E at the end of the shift based on the turbine rotational speed Nts at the start of the shift and the gear ratios G 1 and G 2 before and after the shift is performed with the throttle valve opening TVO kept constant. Is performed (see FIG. 7), and when the throttle return shift is performed as described above (see FIG. 8), the turbine rotation speed Nt E at the end of the shift is predicted to be higher than the actual speed. Rotational changes (inert torque TQINS) will be underestimated. Therefore, if the line pressure PL set in step 2 is used as it is during the throttle return shift, the line pressure PL is controlled to be lower than the required level.
The gear shift response will deteriorate.
【００３３】そこで、変速中にアイドル運転状態が検出
された場合には、前記スロットル戻し変速時であると見
做し、少なくとも前記下限値を下回るライン圧ＰＬが設
定されることのないように、最低ライン圧ＰＬを前記下
限値に制限するようにした。これにより、たとえスロッ
トル戻し変速時であっても、要求レベルを大きく下回る
ライン圧ＰＬに制御されることがなく、変速応答の大幅
な悪化を抑止できる。Therefore, when the idle operation state is detected during the shift, it is considered that the throttle return shift is being performed, and the line pressure PL at least below the lower limit value is not set. The minimum line pressure PL is limited to the lower limit value. As a result, even during the throttle return gear shift, the line pressure PL is not controlled to be much lower than the required level, and it is possible to prevent the gear shift response from being significantly deteriorated.
【００３４】尚、上記実施例のステップ４では、スロッ
トル弁14の全閉（アイドル位置）を判定させるようにし
たが、開度ＴＶＯが車速ＶＳＰに応じて決定される平坦
路走行抵抗（ロード・ロード：Ｒ／Ｌ）に対応する値
（図９に示すＴＶＯＲＬ）以下であるか否かを判別させ
るようにしても良い。ところで、上記実施例では、スロ
ットル戻し変速が行われたときには、入力トルクＴＱＳ
ＥＮに応じて設定されるライン圧ＰＬの精度が悪化する
ので、前記ライン圧ＰＬが所定の下限値を下回ることが
ないように制限して、要求レベルを大きく下回るライン
圧ＰＬに制御されることを回避するようにしたが、変速
終了時のタービン回転速度ＮｔE をスロットル戻し変速
時に対応する値に更新設定し、新たにスロットル戻し変
速に対応するライン圧ＰＬを演算させる構成としても良
く、このような処理を行う第２実施例を図５のフローチ
ャートに従って以下に説明する。In step 4 of the above embodiment, it is determined whether the throttle valve 14 is fully closed (idle position). However, the opening TVO is determined according to the vehicle speed VSP. You may make it discriminate | determine whether it is below the value (TVORL shown in FIG. 9) corresponding to load: R / L). By the way, in the above embodiment, when the throttle return shift is performed, the input torque TQS is
Since the accuracy of the line pressure PL set according to EN is deteriorated, the line pressure PL is controlled so as not to fall below a predetermined lower limit value, and is controlled to a line pressure PL that is significantly below the required level. However, the turbine rotation speed Nt E at the end of the shift may be updated and set to a value corresponding to the throttle return shift, and the line pressure PL corresponding to the throttle return shift may be newly calculated. A second embodiment for performing such processing will be described below with reference to the flowchart of FIG.
【００３５】尚、第２実施例において、ライン圧設定手
段，ライン圧制御手段，スロットル変化時ライン圧設定
手段としての機能は、図５のフローチャートに示すよう
に、コントロールユニット13がソフトウェア的に備えて
いる。第２実施例の制御内容を示す図５のフローチャー
トにおいて、まず、ステップ11では、エンジン出力トル
クＴＱＥＮＧを算出する。In the second embodiment, the functions of the line pressure setting means, the line pressure control means, and the line pressure setting means during throttle change are provided by the control unit 13 as software, as shown in the flowchart of FIG. ing. In the flowchart of FIG. 5 showing the control contents of the second embodiment, first, at step 11, the engine output torque TQENG is calculated.
【００３６】そして、次のステップ12では、変速中であ
るか否かを判別し、変速開始時と終了時とのタービン回
転速度Ｎｔの差に応じてライン圧ＰＬを制御する変速中
である場合には、ステップ13へ進む。ステップ13では、
スロットルセンサ15で検出されるスロットル弁開度ＴＶ
Ｏが、車速ＶＳＰに応じて決定される平坦路走行抵抗
（ロード・ロード：Ｒ／Ｌ）に対応する所定開度（図９
に示すＴＶＯＲＬ）以下に変化したか否かを判別する。Then, in the next step 12, it is determined whether or not the shift is in progress, and the line pressure PL is controlled in accordance with the difference between the turbine rotation speed Nt at the start and end of the shift. To proceed to step 13. In step 13,
Throttle valve opening TV detected by the throttle sensor 15
O is a predetermined opening (Fig. 9) corresponding to the flat road running resistance (load / load: R / L) determined according to the vehicle speed VSP.
(TVORL) shown in (4) or less is determined.
【００３７】ここで、開度ＴＶＯの前記所定開度以下へ
の変化が検出された場合には、スロットル戻しシフトア
ップ変速時であって、変速終了時のタービン回転速度Ｎ
ｔEがアイドル回転速度になる状態であると判断し、ス
テップ14へ進む。尚、ステップ13では、アイドルを検出
させる構成であっても良い。ステップ14では、変速開始
時にタービンセンサ19で検出されたタービン回転速度Ｎ
tsと、アイドル運転状態におけるタービン回転速度Ｎｔ
I とに基づいて数３に示す式に従ってイナーシャトルク
ＴＱＩＮＳを演算させる。Here, when a change in the opening TVO below the predetermined opening is detected, the turbine rotation speed N at the end of the shift, during the throttle return shift-up shift.
It is determined that t E is the idling speed, and the routine proceeds to step 14. Note that the step 13 may be configured to detect idle. In step 14, the turbine rotation speed N detected by the turbine sensor 19 at the start of gear shifting
ts and the turbine rotation speed Nt in the idle operation state
The inertia torque TQINS is calculated according to the equation (3) based on I and.
【００３８】[0038]
【数３】 [Equation 3]
【００３９】一方、開度ＴＶＯの前記所定開度以下への
変化がない場合には、ステップ15へ進み、前記数１に示
す式に従ってイナーシャトルクＴＱＩＮＳを演算させ
る。即ち、開度ＴＶＯが平坦路走行抵抗に対応する所定
開度以下に変化した場合には、エンジンブレーキが作用
しないとすると、変速終了時のタービン回転速度ＮｔE
が、変速開始時のタービン回転速度Ｎtsとギヤ比とに基
づき予測される値ではなく、より低いアイドル回転速度
ＮｔI になると予測される。そこで、変速開始時のター
ビン回転速度Ｎtsとギヤ比とに基づき予測された値を、
アイドル回転速度ＮｔI に更新設定し、かかる更新設定
に対応して新たにイナーシャトルクＴＱＩＮＳを演算さ
せる。On the other hand, if there is no change in the opening TVO below the predetermined opening, the routine proceeds to step 15, where the inertia torque TQINS is calculated in accordance with the equation (1). That is, when the opening TVO changes to a predetermined opening or less corresponding to the flat road running resistance, assuming that the engine brake does not operate, the turbine rotation speed Nt E at the end of the shift is determined.
Is not a value predicted based on the turbine rotation speed Nts and the gear ratio at the start of gear shift, but is predicted to be a lower idle rotation speed Nt I. Therefore, the value predicted based on the turbine rotation speed Nts and the gear ratio at the start of gear shifting is
The idle rotation speed Nt I is updated and set, and the inertia torque TQINS is newly calculated in accordance with the updated setting.
【００４０】従って、スロットル戻し変速時に、イナー
シャトルクＴＱＩＮＳを実際の回転速度変化に見合った
値に算出することができ、以て、入力トルクＴＱＳＥＮ
を精度良く設定させて、変速中に要求に見合ったライン
圧に調整して、変速応答性を確保することができる。上
記のようにして、スロットル戻し変速であるか否かの判
別に応じてイナーシャトルクＴＱＩＮＳをそれぞれに演
算すると、ステップ16では、前記ステップ11で演算した
エンジン出力トルクＴＱＥＮＧと、前記イナーシャトル
クＴＱＩＮＳとを加算し、該加算結果を変速機に対する
入力トルクＴＱＳＥＮとする。Therefore, the inertia torque TQINS can be calculated to a value commensurate with the actual change in the rotational speed at the time of the throttle return shift, and thus the input torque TQSEN.
Can be set with high precision and the line pressure can be adjusted to meet the demand during the shift, and the shift responsiveness can be ensured. As described above, when the inertia torque TQINS is calculated according to the determination as to whether or not the throttle return shift is performed, in step 16, the engine output torque TQENG calculated in step 11 and the inertia torque TQINS are calculated. Then, the result of the addition is used as the input torque TQSEN for the transmission.
【００４１】そして、次のステップ17では、前記入力ト
ルクＴＱＳＥＮに基づいてライン圧ＰＬを設定し、該ラ
イン圧ＰＬに対応するデューティで電磁バルブ10を制御
して、前記設定されたライン圧ＰＬに調整する。ところ
で、上記実施例では、スロットル戻しシフトアップ変速
時には、変速終了時のタービン回転速度（入力側の回転
速度）Ｎｔが、エンジンブレーキの作動がない状態でア
イドル回転速度ＮｔI になるという前提で、イナーシャ
トルクＴＱＩＮＳを演算させた。Then, in the next step 17, the line pressure PL is set on the basis of the input torque TQSEN, and the electromagnetic valve 10 is controlled with a duty corresponding to the line pressure PL to set the set line pressure PL. adjust. By the way, in the above-described embodiment, at the time of the throttle return shift-up shift, the turbine rotation speed (rotation speed on the input side) Nt at the end of the shift becomes the idle rotation speed Nt I when the engine brake is not operated. Calculated inertia torque TQINS.
【００４２】しかしながら、エンジンブレーキを選択的
に作動させる摩擦要素（以下、オーバーランクラッチと
称する。）を備える変速機の場合には、前記オーバーラ
ンクラッチ（図示省略）の締結制御を介して行われるエ
ンジンブレーキ制御によって、スロットル戻し変速時に
おける変速終了時のタービン回転速度ＮｔE が異なり、
エンジンブレーキ制御の状態によって回転速度の変化、
引いては変速中の要求ライン圧ＰＬが異なる。However, in the case of a transmission having a friction element (hereinafter referred to as an overrun clutch) for selectively activating the engine brake, the engagement is controlled through engagement control of the overrun clutch (not shown). Depending on the engine brake control, the turbine rotation speed Nt E at the end of the shift at the time of the throttle return shift is different,
Rotational speed changes depending on the engine brake control status,
Consequently, the required line pressure PL during shifting is different.
【００４３】そこで、エンジンブレーキ制御の状態に応
じてスロットル戻し変速時におけるライン圧ＰＬの設定
特性（変速終了時のタービン回転速度ＮｔE の設定）を
異ならせる第３実施例を、図６のフローチャートに従っ
て説明する。尚、第３実施例において、ライン圧設定手
段，ライン圧制御手段，スロットル変化時ライン圧設定
手段，変速終了時速度切り換え設定手段としてのコント
ロールユニット13の機能が、前記図６のフローチャート
に示される。Therefore, the third embodiment in which the setting characteristic of the line pressure PL (setting of the turbine rotational speed Nt E at the end of the shift) at the time of the throttle return shift is made different according to the state of the engine brake control will be described. Follow the instructions below. In the third embodiment, the functions of the control unit 13 as the line pressure setting means, the line pressure control means, the throttle changing line pressure setting means, and the speed change ending speed switching setting means are shown in the flow chart of FIG. .
【００４４】図６のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ21でエンジンの出力トルクＴＱＥＮＧを算出し、
変速中であって、かつ、スロットル開度ＴＶＯが平坦路
走行抵抗に対応する所定開度以下に変化していない場合
には（ステップ22，23）、変速開始時のタービン回転速
度Ｎtsとギヤ比とに基づいて変速終了時のタービン回転
速度ＮｔE を予測してイナーシャトルクＴＱＩＮＳ（数
１参照）を演算させる（ステップ24）。In the flowchart of FIG. 6, first, in step 21, the engine output torque TQENG is calculated,
If the throttle opening TVO is not changing below the predetermined opening corresponding to the flat road running resistance during shifting (steps 22 and 23), the turbine rotation speed Nts and the gear ratio at the start of shifting are changed. Based on the above, the turbine speed Nt E at the end of the shift is predicted to calculate the inertia torque TQINS (see equation 1) (step 24).
【００４５】一方、変速中にスロットル開度ＴＶＯが前
記所定開度以下に変化した場合には、スロットル戻し変
速時であると見做し、ステップ25へ進み、オーバーラン
クラッチの締結状態（エンジンブレーキの作動状態）で
あるか否かを判別する。そして、オーバーランクラッチ
が非締結状態（ＯＦＦ）でエンジンブレーキが作用しな
いときには、ステップ26へ進み、変速終了時のタービン
回転速度ＮｔEにアイドル回転速度ＮｔI をセットす
る。On the other hand, when the throttle opening TVO changes to the predetermined opening or less during the gear shift, it is considered that the throttle return gear is being shifted, and the routine proceeds to step 25, where the overrun clutch is engaged (engine braking). It is determined whether or not it is the operating state of. When the overrun clutch is in the non-engaged state (OFF) and the engine brake does not operate, the routine proceeds to step 26, where the idle rotation speed Nt I is set to the turbine rotation speed Nt E at the end of the shift.
【００４６】一方、オーバーランクラッチが締結状態
（ＯＮ）でエンジンブレーキが作用するときには、ステ
ップ27へ進み、変速終了時のタービン回転速度ＮｔE と
して、車速ＶＳＰと変速後のギヤ比Ｇｒと定数ｋとに基
づいて算出された回転速度をセットする（ＮｔE ←ｋ×
ＶＳＰ×Ｇｒ）。即ち、エンジンブレーキが作用しない
場合には、駆動輪側からの逆駆動力がエンジン１側に伝
わらないために、スロットル戻しシフトアップ変速時に
は、アイドル回転速度ＮｔI まで回転が低下するが、エ
ンジンブレーキが作用する場合には、変速終了時のター
ビン回転速度ＮｔE は、車速ＶＳＰを一定と仮定する
と、車速ＶＳＰと変速後のギヤ比と、更に、トルクコン
バータ３の滑りによって求めることができるものであ
り、前記定数ｋは前記滑りに対応するための補正係数で
ある。On the other hand, when the engine brake is actuated when the overrun clutch is engaged (ON), the routine proceeds to step 27, where the turbine speed Nt E at the end of the shift is the vehicle speed VSP, the gear ratio Gr after the shift, and the constant k. The rotation speed calculated based on and is set (Nt E ← k ×
VSP x Gr). That is, when the engine brake is not applied, the reverse driving force from the drive wheels is not transmitted to the engine 1 side, and therefore the rotation is reduced to the idle rotation speed Nt I during the throttle return shift-up gear shifting. When the vehicle speed VSP is constant, the turbine rotation speed Nt E at the end of the gear shift can be obtained by the vehicle speed VSP, the gear ratio after the gear shift, and the slip of the torque converter 3. Yes, the constant k is a correction coefficient for dealing with the slip.
【００４７】上記のようにして、オーバーランクラッチ
の作動状態に応じて変速終了時のタービン回転速度Ｎｔ
E をそれぞれの特性で更新設定すると、ステップ28では
設定された変速終了時のタービン回転速度ＮｔE に基づ
き前記数２に従ってイナーシャトルクＴＱＩＮＳを演算
する。そして、ステップ29では、前記イナーシャトルク
ＴＱＩＮＳとエンジン出力トルクＴＱＥＮＧとに基づい
て入力トルクＴＱＳＥＮを求め、次のステップ29では、
前記入力トルクＴＱＳＥＮをライン圧ＰＬに換算する。As described above, the turbine rotation speed Nt at the end of the shift is determined according to the operating state of the overrun clutch.
When E is updated and set with each characteristic, in step 28, the inertia torque TQINS is calculated in accordance with the above equation 2 based on the set turbine rotation speed Nt E at the end of gear shift. Then, in step 29, the input torque TQSEN is obtained based on the inertia torque TQINS and the engine output torque TQENG, and in the next step 29,
The input torque TQSEN is converted into the line pressure PL.
【００４８】このように、スロットル戻し変速時におい
て、オーバーランクラッチが作動しているか否かによっ
て変速終了時のタービン回転速度ＮｔE を更新設定させ
る構成とすれば、エンジンブレーキの作用状態に関わら
ずに、変速に伴う回転変化により生じるイナーシャトル
クＴＱＩＮＳを精度良く設定でき、以て、変速中のライ
ン圧ＰＬを要求レベルに制御できる。As described above, if the turbine rotation speed Nt E at the end of the shift is updated and set depending on whether the overrun clutch is operating during the throttle return shift, regardless of the operating state of the engine brake. In addition, the inertia torque TQINS generated by the rotation change due to the gear shift can be set with high accuracy, and thus the line pressure PL during the gear shift can be controlled to the required level.
【００４９】尚、上記実施例では、いずれもタービンセ
ンサ19で検出されるタービン回転速度Ｎｔを変速機の入
力側の回転速度としたが、タービンセンサ19をもたない
システムでは、タービン回転速度Ｎｔの代わりに、クラ
ンク角センサ16で検出されるエンジン回転速度Ｎｅを用
いる構成としても良い。In each of the above embodiments, the turbine rotation speed Nt detected by the turbine sensor 19 is used as the rotation speed on the input side of the transmission. However, in a system without the turbine sensor 19, the turbine rotation speed Nt. Instead of, the engine rotation speed Ne detected by the crank angle sensor 16 may be used.
【００５０】[0050]
【発明の効果】以上説明したように本発明によると、変
速終了時における入力側の回転速度を予測し、変速に伴
う回転変動による生じるエネルギーに応じて変速中のラ
イン圧を制御する構成において、変速開始時の入力側の
回転速度とギヤ比とに基づく予測制御の精度が悪化する
スロットル戻し変速時に、ライン圧が要求レベルを大き
く下回って制御されて、変速応答性が悪化することを回
避でき、以て、スロットル戻し変速時の変速性を改善で
きるという効果がある。As described above, according to the present invention, in the structure in which the rotational speed of the input side at the end of the gear shift is predicted and the line pressure during the gear shift is controlled according to the energy generated by the rotation fluctuation accompanying the gear shift, The accuracy of the predictive control based on the input side rotation speed and gear ratio at the start of gear shift deteriorates.Through throttle return gear shift, it is possible to avoid the line pressure being controlled far below the required level and the gear shift responsiveness deteriorated. As a result, there is an effect that the gear shifting property at the time of throttle return gear shifting can be improved.
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing the basic configuration of the present invention.
【図２】本発明の基本構成を示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram showing the basic configuration of the present invention.
【図３】本発明の一実施例を示すシステム概略図。FIG. 3 is a system schematic diagram showing an embodiment of the present invention.
【図４】第１実施例におけるライン圧制御を示すフロー
チャート。FIG. 4 is a flowchart showing line pressure control in the first embodiment.
【図５】第２実施例におけるライン圧制御を示すフロー
チャート。FIG. 5 is a flowchart showing line pressure control in the second embodiment.
【図６】第３実施例におけるライン圧制御を示すフロー
チャート。FIG. 6 is a flowchart showing line pressure control in the third embodiment.
【図７】スロットル開度一定の変速時の特性を示すタイ
ムチャート。FIG. 7 is a time chart showing characteristics at the time of gear shifting with a constant throttle opening.
【図８】スロットル戻し変速時の特性を示すタイムチャ
ート。FIG. 8 is a time chart showing characteristics during throttle return gear shifting.
【図９】実施例におけるスロットル開度の判定値を示す
線図。FIG. 9 is a diagram showing a determination value of a throttle opening in the embodiment.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 流体式トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ 油圧アクチュエータ ７ 出力軸 ８ オイルポンプ ９ パイロットバルブ 10 電磁バルブ 11 プレッシャモディファイヤバルブ 12 プレッシャレギュレータバルブ 13 コントロールユニット 14 スロットル弁 15 スロットルセンサ 16 クランク角センサ 17 エアフローメータ 18 車速センサ 19 タービンセンサ 1 Engine 2 Automatic Transmission 3 Fluid Torque Converter 4 Gear Transmission 5 Hydraulic Actuator 7 Output Shaft 8 Oil Pump 9 Pilot Valve 10 Electromagnetic Valve 11 Pressure Modifier Valve 12 Pressure Regulator Valve 13 Control Unit 14 Throttle Valve 15 Throttle Sensor 16 Crank angle sensor 17 Air flow meter 18 Vehicle speed sensor 19 Turbine sensor
Claims (3)
機の各変速要素を制御する油圧回路に供給されるライン
圧を制御する自動変速機のライン圧制御装置であって、 変速機の入力側の回転速度を検出する回転速度検出手段
と、 変速開始時に前記回転速度検出手段で検出された入力側
の回転速度と変速前後の変速機のギヤ比とに基づいて変
速終了時における入力側の回転速度を演算し、該演算結
果に基づいて変速中のライン圧を設定するライン圧設定
手段と、 前記設定されたライン圧に応じて前記油圧回路に供給さ
れるライン圧を制御するライン圧制御手段と、 エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、 変速中に前記スロットル開度検出手段によりスロットル
開度が所定開度以下に変化したことが検出されたとき
に、前記ライン圧制御手段で制御される変速中のライン
圧を所定の下限値以上に制限するライン圧制限手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする自動変速機のライ
ン圧制御装置。1. A line pressure control device for an automatic transmission that controls a line pressure supplied to a hydraulic circuit that controls each shift element of an automatic transmission that constitutes a power transmission system of an engine, the input of the transmission. Rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the input side, and a rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the input side at the end of the shift based on the rotation speed of the input side detected by the rotation speed detecting means at the start of the shift and the gear ratio of the transmission before and after the shift. Line pressure setting means for calculating the rotational speed and setting the line pressure during shifting based on the calculation result, and line pressure control for controlling the line pressure supplied to the hydraulic circuit according to the set line pressure. Means, throttle opening detecting means for detecting the throttle opening of the engine, and when the throttle opening detecting means detects that the throttle opening has changed to a predetermined opening or less during gear shifting. , The line pressure control device for an automatic transmission, characterized in that it is configured to include a, a line pressure limitation means for limiting the line pressure during shifting than a predetermined lower limit value to be controlled by the line pressure control means.
機の各変速要素を制御する油圧回路に供給されるライン
圧を制御する自動変速機のライン圧制御装置であって、 変速機の入力側の回転速度を検出する回転速度検出手段
と、 変速開始時に前記回転速度検出手段で検出された入力側
の回転速度と変速前後の変速機のギヤ比とに基づいて変
速終了時における入力側の回転速度を演算し、該演算結
果に基づいて変速中のライン圧を設定するライン圧設定
手段と、 エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、 変速中に前記スロットル開度検出手段によりスロットル
開度が所定開度以下に変化したことが検出されたとき
に、変速終了時における入力側の回転速度を更新設定
し、前記ライン圧設定手段に代わって、前記更新設定さ
れた入力側の回転速度に基づいて変速中のライン圧を設
定するスロットル変化時ライン圧設定手段と、 前記設定されたライン圧に応じて前記油圧回路に供給さ
れるライン圧を制御するライン圧制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする自動変速機のライ
ン圧制御装置。2. A line pressure control device for an automatic transmission, which controls a line pressure supplied to a hydraulic circuit for controlling each shift element of an automatic transmission that constitutes a power transmission system of an engine, wherein an input of the transmission is provided. Rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the input side, and a rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the input side at the end of the shift based on the rotation speed of the input side detected by the rotation speed detecting means at the start of the shift and the gear ratio of the transmission before and after the shift. Line pressure setting means for calculating the rotational speed and setting the line pressure during shifting based on the calculation result, throttle opening detecting means for detecting the throttle opening of the engine, and the throttle opening detecting means during shifting When it is detected that the throttle opening has changed to a predetermined opening or less, the rotational speed of the input side at the end of the shift is updated and set, and the line pressure setting means is replaced by the update setting. A throttle changing line pressure setting means for setting a line pressure during shifting based on a fixed input side rotation speed, and a line for controlling the line pressure supplied to the hydraulic circuit according to the set line pressure. A line pressure control device for an automatic transmission, comprising: a pressure control means.
とによりエンジンブレーキを作用させる摩擦要素を備え
る一方、 前記スロットル変化時ライン圧設定手段により更新設定
される変速終了時における入力側の回転速度を前記摩擦
要素の作動状態に応じて変化させる変速終了時速度切り
換え設定手段を設けたことを特徴とする請求項２記載の
自動変速機のライン圧制御装置。3. The input transmission is rotated at the end of gear shift, which is updated and set by the throttle change time line pressure setting means, while the transmission is provided with a friction element for operating an engine brake by being engaged during deceleration. 3. The line pressure control device for an automatic transmission according to claim 2, further comprising speed change setting means at the end of gear change for changing the speed according to the operating state of the friction element.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18285393A JP3131889B2 (en) | 1993-07-23 | 1993-07-23 | Line pressure control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18285393A JP3131889B2 (en) | 1993-07-23 | 1993-07-23 | Line pressure control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0735230A true JPH0735230A (en) | 1995-02-07 |
| JP3131889B2 JP3131889B2 (en) | 2001-02-05 |
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ID=16125604
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|---|---|---|---|
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Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3131889B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011021721A (en) * | 2009-07-17 | 2011-02-03 | Nissan Motor Co Ltd | Continuously variable transmission |
-
1993
- 1993-07-23 JP JP18285393A patent/JP3131889B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011021721A (en) * | 2009-07-17 | 2011-02-03 | Nissan Motor Co Ltd | Continuously variable transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3131889B2 (en) | 2001-02-05 |
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