JP3130644B2 - Air brake system - Google Patents
Air brake systemInfo
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- JP3130644B2 JP3130644B2 JP04130939A JP13093992A JP3130644B2 JP 3130644 B2 JP3130644 B2 JP 3130644B2 JP 04130939 A JP04130939 A JP 04130939A JP 13093992 A JP13093992 A JP 13093992A JP 3130644 B2 JP3130644 B2 JP 3130644B2
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、トラック、バス等の車
両に装備され、積載荷重の大小に応じたブレ−キ力を得
られるようにするエアブレ−キシステムに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air brake system which is mounted on vehicles such as trucks and buses, and which can obtain a braking force corresponding to the magnitude of a load.
【０００２】[0002]
【従来の技術】この種のエアブレ−キシステムには、特
開平１−１４８６５０号公報に示されたものがある。こ
れは、圧縮空気を貯えるレザ−バと、運転手に操作に応
じてレザ−バからの圧縮空気を吐出するブレ−キバルブ
と、このブレ−キバルブとは別に運転手により開閉操作
される切換弁と、ブレ−キバルブから供給される圧縮空
気を減圧する作動を切換弁の開閉に応じた制御圧の有無
により無効あるいは有効とされる圧力制限弁と、この圧
力制限弁を通してブレ−キバルブから供給される圧力に
より作動する作動器とを備えたエアブレ−キシステムに
おいて、切換弁を、レザ−バと圧力制限弁のコントロ−
ルポ−トとを連通する通路を開閉するように設けたもの
である。2. Description of the Related Art An air brake system of this type is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-148650. The brake valve includes a reservoir for storing compressed air, a brake valve for discharging compressed air from the reservoir in response to a driver's operation, and a switching valve that is opened and closed by the driver separately from the brake valve. A pressure limiting valve that makes the operation of reducing the pressure of the compressed air supplied from the brake valve invalid or valid depending on the presence or absence of a control pressure according to the opening and closing of the switching valve; and a pressure limiting valve supplied from the brake valve through the pressure limiting valve. In an air brake system having an actuator actuated by pressure, a switching valve is controlled by a control of a reservoir and a pressure limiting valve.
This is provided so as to open and close a passage communicating with the report.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】この従来のエアブレ−
キシステムでは、車両の積載荷重が少なく、切換弁（２
ウェイコントロ−ルバルブ）が閉位置に切換られている
場合には、ブレ−キをかけるべくブレ−キバルブの操作
が開始され、ブレ−キバルブに吐出圧力が０から上昇し
始めると、圧力制限弁（リミッティングアンドクイック
リリ−スバルブ）に制御圧が全く導入されていないこと
から、直ちに圧力制限弁の減圧作動により、作動器に供
給される圧力はブレ−キバルブに吐出圧力よりも上昇率
を低く制限される。しかしながら、ブレ−キの効き始め
には、積載荷重の大小に関係なくブレ−キバルブの吐出
圧力と同等に上昇させたほうが充分なブレ−キ力が得ら
れるが、上記のものでは、ブレ−キ力が不足するという
問題がある。SUMMARY OF THE INVENTION
In the key system, the switching load (2
When the way control valve is switched to the closed position, the operation of the brake valve is started to apply the brake, and when the discharge pressure of the brake valve starts rising from 0, the pressure limiting valve ( Since no control pressure is introduced into the limiting and quick release valve), the pressure supplied to the actuator is immediately reduced to a lower value than the discharge pressure to the brake valve by the pressure reducing valve's pressure reducing operation. Is done. However, at the beginning of the braking effect, sufficient braking force can be obtained by increasing the discharge pressure of the brake valve to the same level regardless of the magnitude of the loaded load. There is a problem of lack of power.
【０００４】本発明は、この問題を解決するためになさ
れたもので、切換弁閉時のブレ−キ作動初期におけるブ
レ−キ力不足を解消することができるエアブレ−キシス
テムを提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve this problem, and an object of the present invention is to provide an air brake system capable of resolving a shortage of a braking force at an early stage of a brake operation when a switching valve is closed. Aim.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のエアブレ−キシムテムは、圧縮空気を貯え
るレザ−バと、このレザ−バからの圧縮空気を運転者の
操作入力に応じて調圧し吐出するブレ−キバルブと、こ
のブレ−キバルブとは別に運転者により開閉操作され前
記ブレ−キバルブの吐出側ないしは前記レザ−バ側から
圧縮空気を導いて送出可能な切換弁と、前記ブレ−キバ
ルブから吐出される圧縮空気を減圧可能に設けられ前記
切換弁の開操作に応じて圧縮空気の圧力が制御圧として
導入されることにより減圧作動が無効化される圧力制御
弁と、この圧力制御弁を介して前記ブレ−キバルブから
圧縮空気を供給されることにより車輪にブレ−キを作用
させる作動器とを備えたエアブレ−キシステムにおい
て、前記切換弁の閉弁時、前記圧力制御弁に対する制御
圧として前記切換弁の開弁により供給される圧力よりも
低い所定の圧力を供給可能としたことを特徴とする。In order to achieve the above object, an air brake system according to the present invention comprises a reservoir for storing compressed air and a compressed air from the reservoir in response to a driver's operation input. A brake valve for regulating and discharging pressure, a switching valve which can be opened and closed by a driver separately from the brake valve and which can guide compressed air from a discharge side or the reservoir side of the brake valve and send it out; A pressure control valve which is provided so as to be capable of reducing the pressure of the compressed air discharged from the brake valve and which is depressurized by introducing the pressure of the compressed air as a control pressure in response to the opening operation of the switching valve; An air brake system comprising: an actuator for applying a brake to wheels by supplying compressed air from the brake valve via a pressure control valve; When, characterized by being capable of supplying the valve opening predetermined pressure lower than the pressure supplied by the switch valve as a control pressure for said pressure control valve.
【０００６】また、前記圧力制御弁の制御圧が導入され
るコントロ−ルポ−トを前記ブレ−キバルブの吐出側な
いしは前記レザ−バ側に連絡する連通路には、一端側に
その連通路内の圧力を受けるとともに他端側にばねの付
勢力及び前記切換弁が送出する圧力を受ける可動体を有
し、この可動体の前記一端側に作用する力が前記他端側
に作用する力よりも大きくなることに応じて前記連通路
を遮断する弁装置が設けられていることを特徴とする。One end of the communication passage for connecting a control port, into which the control pressure of the pressure control valve is introduced, to the discharge side or the reservoir side of the brake valve is connected to one end of the communication passage. A movable body that receives the pressure of the spring and the pressure delivered by the switching valve on the other end side, and the force acting on the one end side of the movable body is smaller than the force acting on the other end side. A valve device that shuts off the communication passage as the size of the valve increases.
【０００７】[0007]
【作用】上述した本発明のエアブレ−キシステムでは、
切換弁が閉位置に操作されていても、切換弁開時より低
圧の制御圧が圧力制限弁に作用することから、ブレ−キ
バルブの吐出圧が０から上昇し始め所定の圧力に達する
までは、圧力制限弁の減圧作動が無効とされるので、こ
の間ブレ−キバルブからの吐出圧力はそのまま作動器に
供給される。According to the air brake system of the present invention described above,
Even if the switching valve is operated to the closed position, since the control pressure of a lower pressure than when the switching valve is opened acts on the pressure limiting valve, the discharge pressure of the brake valve starts to rise from 0 and reaches a predetermined pressure. Since the pressure reducing operation of the pressure limiting valve is invalidated, the discharge pressure from the brake valve is supplied to the actuator as it is.
【０００８】[0008]
実施例１ 以下、図１に基づいて本発明の実施例１を説明する。 First Embodiment Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
【０００９】図１は、エアブ−レキシステムの全体を示
す配管系統図であって、以下、図１を参照してエアブレ
−キシステム全体について説明する。FIG. 1 is a piping diagram showing the entire air brake system. Hereinafter, the entire air brake system will be described with reference to FIG.
【００１０】図１において、１はエアレザ−バであっ
て、図示しないコンプレッサから管路を通して圧縮空気
が供給される。エアレザ−バ１からの圧縮空気はそれぞ
れ管路３、４を通してブレ−キバルブ５に供給される。
管路３を介してエアレザ−バ１から供給された圧縮空気
は、ブレ−キバルブ５のペダル５ａを踏み込むと、この
ブレ−キバルブ５の一方のサ−ビスポ−トを介して管路
６からフロントブレ−キチャンバ７に供給されるように
なっている。また、管路４を介してエアレザ−バ１から
ブレ−キバルブ５に供給された圧縮空気は、ブレ−キバ
ルブ５のペダル５ａを踏み込むと、ブレ−キバルブ５の
他方のサ−ビスポ−トを介して管路８から、図３に示さ
れ後で説明する圧力制限弁９（リミッティング・アンド
・クイックリリ−ズバルブとも呼ばれるもの）に供給さ
れ、この圧力制限弁９の出力圧が管路１０を介してリア
ブレ−キチャンバ１１に供給される。尚、圧縮空気が供
給されたフロントブレ−キチャンバ７およびリアブレ−
キチャンバ１１は、この圧縮空気を機械力に変えて図示
しないアジャスタを介してフロントブレ−キおよびリア
ブレ−キをそれぞれ作動させる。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an air reservoir, to which compressed air is supplied from a compressor (not shown) through a pipeline. The compressed air from the air reservoir 1 is supplied to a brake valve 5 through lines 3 and 4, respectively.
When the pedal 5a of the brake valve 5 is depressed, the compressed air supplied from the air reservoir 1 through the pipe 3 is fed from the pipe 6 through one service port of the brake valve 5 to the front. It is supplied to a brake chamber 7. When the pedal 5a of the brake valve 5 is depressed, the compressed air supplied from the air reservoir 1 to the brake valve 5 through the pipeline 4 passes through the other service port of the brake valve 5. From the line 8 to a pressure limiting valve 9 (also called limiting and quick release valve) shown in FIG. The air is supplied to the rear brake chamber 11 through the rear brake chamber 11. The front brake chamber 7 and the rear brake to which compressed air is supplied
The key chamber 11 converts the compressed air into mechanical force to operate a front brake and a rear brake via adjusters (not shown).
【００１１】また、このエア−ブレ−キシステムにおい
ては、エアレザ−バ１からの圧縮空気は、さらに管路１
２を介して切換弁１３（２ウェイ・コントロ−ルバル
ブ）に供給されるとともに、管路１２の途中から分岐す
る管路１４により、図４に示され後で詳細を説明する減
圧弁１５に供給される。この切換弁１３自体は公知の構
成を有し、運転手の操作レバ−１３ａの切換操作によ
り、管路１６側を大気から遮断して管路１２に連通させ
る開位置、または、管路１６を管路１２から遮断して大
気に連通させる閉位置にされ、エアレザ−バ１からの圧
縮空気を管路１６側に供給するか、あるいは管路１６側
を図示しない排気管路により大気に連通させるようにな
っている。そして管路１６は減圧弁１５に接続され、こ
の減圧弁１５は管路１７を介して圧力制限弁９に接続さ
れている。In this air brake system, the compressed air from the air reservoir 1 is further supplied to the pipeline 1
2, and is supplied to a pressure reducing valve 15 shown in FIG. 4 and described later in detail by a pipe 14 branching from the middle of the pipe 12 while being supplied to a switching valve 13 (2-way control valve). Is done. The switching valve 13 itself has a known configuration, and the switching operation of the driver's operation lever 13a disconnects the pipe line 16 from the atmosphere to open the pipe 16 and communicates with the pipe line 12, or sets the pipe line 16 to the open position. The closed position is established to be cut off from the pipe 12 and communicate with the atmosphere, and compressed air from the air reservoir 1 is supplied to the pipe 16 or the pipe 16 is connected to the atmosphere by an exhaust pipe (not shown). It has become. The line 16 is connected to the pressure reducing valve 15, and the pressure reducing valve 15 is connected to the pressure limiting valve 9 via the line 17.
【００１２】次に、図１における圧力制限弁９、および
減圧弁１５の詳細について、図３、図４を参照して説明
する。Next, the details of the pressure limiting valve 9 and the pressure reducing valve 15 in FIG. 1 will be described with reference to FIGS.
【００１３】図３において、圧力制限弁９は、２つの部
材を嵌合連結した本体２０を有し、この本体２０内部に
は図３の上方から中径孔部２１Ａ、大径孔部２１Ｂ、お
よび小径孔部２１Ｃが連続しているシリンダ孔２１が形
成されている。そして、本体２０の一方の端部には、中
径孔部２１Ａに連通する入力ポ−ト２２が形成され、こ
れに図１における管路８を介してブレ−キバルブ５のサ
−ビスポ−トが接続され、また、この周壁に開口して大
径孔部２１Ｂに連通する制御ポ−ト２３が形成され、こ
れに図１における管路１７を介して減圧弁１５が接続さ
れている。また、本体２０の他方の端部には、小径孔部
２１Ｃに連通する排気ポ−ト２４が形成され、図示しな
い排気管を介して大気に連通され、また、この周壁に開
口して小径孔部２１Ｃに連通する出力ポ−ト２５が形成
されており、これに図１における管路１０を介してリア
ブレ−キチャンバ１１が接続されている。In FIG. 3, the pressure limiting valve 9 has a main body 20 in which two members are fitted and connected. Inside the main body 20, a medium-diameter hole 21A, a large-diameter hole 21B, And the cylinder hole 21 in which the small diameter hole portion 21C is continuous is formed. An input port 22 is formed at one end of the main body 20 and communicates with the medium diameter hole 21A. The input port 22 is connected to the service port of the brake valve 5 through the pipe 8 in FIG. In addition, a control port 23 which is opened to the peripheral wall and communicates with the large-diameter hole portion 21B is formed, and the pressure reducing valve 15 is connected to the control port 23 via a pipe 17 in FIG. An exhaust port 24 communicating with the small-diameter hole 21C is formed at the other end of the main body 20 and communicates with the atmosphere through an exhaust pipe (not shown). An output port 25 communicating with the section 21C is formed, and the rear brake chamber 11 is connected to the output port 25 via the conduit 10 in FIG.
【００１４】シリンダ孔２１には、中径孔部２１Ａ、お
よび大径孔部２１Ｂに延在し小径部２７Ａ、大径部２７
Ｂを有する段付ピストン２７が、シ−ルリング２６Ａ、
２６Ｂを介在させて、中径孔部２１Ａの端壁２１ａと小
径孔部２１Ｃ側の段部２０ａとの間で摺動可能に嵌合さ
れている。この段付ピストン２７は、シリンダ孔２１の
小径孔部２１Ｃ内に嵌合されたばね受板２８により受け
られているばね２９により入力ポ−ト２２側に付勢さ
れ、通常は、図示するように端壁２１ａに当接している
とともに、シリンダ孔２１の大径孔部２１Ｂと中径孔部
２１Ａとの段部２１ｂに肩部２７ａが対向して制御室Ａ
を画成している。ばね受板２８は、周壁を有するコップ
状であって、その板部３０には複数の小孔３０ａが形成
されており、この周壁を小径孔部２１Ｃ内へ嵌合するこ
とによりこの小径孔部２１Ｃの出力ポ−ト２５側に出力
室Ｂを画成している。The cylinder hole 21 has a small-diameter portion 27A and a large-diameter portion 27A which extend into the medium-diameter hole portion 21A and the large-diameter hole portion 21B.
B, a stepped piston 27 having a seal ring 26A,
The end wall 21a of the medium diameter hole 21A and the step 20a on the small diameter hole 21C side are slidably fitted with the intermediate hole 26B interposed therebetween. The stepped piston 27 is urged toward the input port 22 by a spring 29 received by a spring receiving plate 28 fitted in the small-diameter hole portion 21C of the cylinder hole 21. Usually, as shown in the drawing, The control chamber A is in contact with the end wall 21a, and the shoulder 27a faces the step 21b between the large-diameter hole 21B and the medium-diameter hole 21A of the cylinder hole 21.
Is defined. The spring receiving plate 28 has a cup shape having a peripheral wall. The plate portion 30 has a plurality of small holes 30a formed therein. By fitting the peripheral wall into the small-diameter hole portion 21C, the small-diameter hole portion is formed. An output chamber B is defined on the output port 25 side of 21C.
【００１５】段付ピストン２７は、その軸方向に貫通し
て中径孔部２１Ａを大径孔部２１Ｂに連通するテ−パ−
付の段付孔３１が形成され、この段付孔３１のテ−パ−
減径部に弁座３２が形成されており、この弁座３２に対
し、弁体３３の弁ロッド３４の入力ポ−ト２２側端部に
設けられているゴムで覆われた球状の給気弁部材３５が
着離座可能となっている。そして、その給気弁部材３５
の入力ポ−ト２２側に入力室Ｃを画成している。弁ロッ
ド３４は、段付ピストン２７の大径部２７Ｂ側端面に開
口する小径の連通孔３２ａ、ばね２９、およびばね受板
２８の筒部２８Ａの順に挿入されて出力室Ｂ側に延びて
おり、この出力室Ｂ側端部に設けられているゴムで覆わ
れた球状の排気弁部材３６が、シリンダ孔２１の小径孔
部２１Ｃと排気ポ−ト２４との間に形成されているテ−
パ−状の弁座３７に着離座可能に対向している。なお、
弁体３２の弁ロッド３４は、ばね受板２８の筒部２８Ａ
内に摺動自在に嵌合されている。The stepped piston 27 is tapered so as to penetrate in the axial direction and communicate the medium hole 21A with the large hole 21B.
A stepped hole 31 is formed, and a taper of the stepped hole 31 is formed.
A valve seat 32 is formed in the reduced diameter portion, and a spherical air supply covered with rubber provided at an end of the valve body 33 on the input port 22 side of the valve rod 34 is provided for the valve seat 32. The valve member 35 can be put on and taken off. And the air supply valve member 35
An input chamber C is defined on the side of the input port 22. The valve rod 34 is inserted in the order of a small-diameter communication hole 32a opened on the end surface of the stepped piston 27 on the large-diameter portion 27B side, the spring 29, and the cylindrical portion 28A of the spring receiving plate 28, and extends to the output chamber B side. A rubber-covered spherical exhaust valve member 36 provided at the end of the output chamber B is formed between the small-diameter hole 21C of the cylinder hole 21 and the exhaust port 24.
It is opposed to the par-shaped valve seat 37 so that it can be put on and taken off. In addition,
The valve rod 34 of the valve body 32 is connected to the cylindrical portion 28A of the spring receiving plate 28.
Is slidably fitted inside.
【００１６】次に、図４において減圧弁１５の構成につ
いて説明する。Next, the configuration of the pressure reducing valve 15 will be described with reference to FIG.
【００１７】図４において、４５は減圧弁１５のバルブ
本体であって、軸方向に貫通するシリンダ孔４６を有
し、この周面にはシリンダ孔４６に連絡された排気口４
７、出口４８がそれぞれ開口している。シリンダ孔４６
は、図４の上方から順に大径孔部４６Ａ、中径孔部４６
Ｂ、小径孔部４６Ｃ、弁孔部４６Ｄが連続しており、大
径孔部４６Ａ開口、および弁孔部４６Ｄ開口には、蓋部
材４９、５０がそれぞれ取付けられている。蓋部材４９
は、大径孔部４６Ａにシ−ルリング５１を介在させて嵌
め込まれており、中径孔部４６Ｂに連通して制御口５２
が形成され、この制御口５２には、図１における管路１
６を介して切換弁１３の出口が接続されている。また、
蓋部材５０は、弁孔部４６Ｄにシ−ルリング５３を介在
させて嵌め込まれており、弁孔部４６Ｄに連通して入口
５４が形成され、この入口５４には、図１における管路
１４を介してエアレザ−バ１が接続されている。出口４
８は、横孔４８ａを介して小径孔部４６Ｃに開口すると
ともに、図１における管路１７を介して圧力制限弁９の
制御ポ−ト２３に連絡され、排気口４７は、常時大気に
連絡されている。In FIG. 4, reference numeral 45 denotes a valve body of the pressure reducing valve 15, which has a cylinder hole 46 penetrating in the axial direction.
7. The outlet 48 is open. Cylinder hole 46
Are, in order from the top in FIG.
B, the small diameter hole 46C and the valve hole 46D are continuous, and lid members 49 and 50 are attached to the large diameter hole 46A opening and the valve hole 46D opening, respectively. Lid member 49
Is fitted in the large-diameter hole 46A with the seal ring 51 interposed therebetween, and communicates with the medium-diameter hole 46B to control the port 52.
The control port 52 is provided with the pipe 1 in FIG.
The outlet of the switching valve 13 is connected via 6. Also,
The lid member 50 is fitted into the valve hole 46D with the seal ring 53 interposed therebetween, and an inlet 54 is formed in communication with the valve hole 46D. The inlet 54 is provided with the conduit 14 in FIG. The air reservoir 1 is connected via the air reservoir. Exit 4
Numeral 8 opens to the small-diameter hole portion 46C through the horizontal hole 48a, and is connected to the control port 23 of the pressure limiting valve 9 through the pipe line 17 in FIG. 1, and the exhaust port 47 is constantly connected to the atmosphere. Have been.
【００１８】シリンダ孔４６内には、中径孔部４６Ｂ及
び小径孔部４６Ｃに延在してピストン５５が摺動可能に
収納されている。このピストン５５は、制御口５２側か
ら段々に縮径する大径部５５Ａ、中径部５５Ｂ、小径部
５５Ｃおよび軸部５５Ｄが一体形成されており、この大
径部５５Ａは制限口５２側に開口する凹所５６を有し、
シリンダ孔４６の中径孔部４６Ｂの内周面にシ−ルリン
グ５７を介在させて摺動自在に嵌合されており、この大
径部５５Ａにより大径孔部４６Ａ内に圧力室Ｄを画成し
ている。また、ピストン５５は、この凹所５６の底と蓋
部材４９との間に介装された予負荷ばね５８により入口
５４側へ付勢されているとともに、中径部５５Ｂがシリ
ンダ孔４６の中径孔部４６Ｂの端面４６ｂに係合するよ
うになっている。ピストン５５の小径部５５Ｃ及び軸部
５５Ｄは、シリンダ孔４６の小径孔部４６Ｃ内に挿入さ
れており、この小径部５５Ｃは、小径孔部４６Ｃの内周
面にシ−ルリング５９を介在させて摺動自在に嵌入され
ており、軸部５５Ｄの端部が弁孔部４６Ｄ内に突出して
いる。この軸部５５Ｄ端部には半径外方に突出する排気
弁座６０が形成されており、また、この排気弁座６０の
径内方側にピストン５５の中径部５５Ｂ側に延び弁孔部
４６Ｄと排気口３２とを連通する逆Ｌ字形の通路６１が
形成されている。A piston 55 is slidably housed in the cylinder hole 46 so as to extend to the medium-diameter hole 46B and the small-diameter hole 46C. The piston 55 is formed integrally with a large diameter portion 55A, a middle diameter portion 55B, a small diameter portion 55C, and a shaft portion 55D that are gradually reduced in diameter from the control port 52 side. It has a recess 56 that opens,
The cylinder hole 46 is slidably fitted to the inner peripheral surface of the medium diameter hole portion 46B with a seal ring 57 interposed therebetween. The large diameter portion 55A defines a pressure chamber D in the large diameter hole portion 46A. Has formed. Further, the piston 55 is urged toward the inlet 54 by a preload spring 58 interposed between the bottom of the recess 56 and the lid member 49, and the medium diameter portion 55B is It engages with the end surface 46b of the radial hole 46B. The small-diameter portion 55C and the shaft portion 55D of the piston 55 are inserted into the small-diameter hole portion 46C of the cylinder hole 46, and the small-diameter portion 55C is provided with a seal ring 59 interposed on the inner peripheral surface of the small-diameter hole portion 46C. The shaft 55D is slidably fitted, and an end of the shaft 55D protrudes into the valve hole 46D. An exhaust valve seat 60 protruding radially outward is formed at the end of the shaft portion 55D, and a valve hole portion extending toward the middle diameter portion 55B side of the piston 55 radially inward of the exhaust valve seat 60. An inverted L-shaped passage 61 communicating between the exhaust port 32 and the exhaust port 32D is formed.
【００１９】シリンダ孔４６の弁孔部４６Ｄ内には、弁
部材６２が配設されている。この弁部材６２は円盤状で
あって、この周部には径外方に延びる４つの突部６３が
周方向に所定の間隔を隔てて形成されており、この突部
６３と蓋部材５０に支持されたコップ状のばね受板６４
との間に介装された弁ばね６５によりピストン５５側に
付勢されて、ピストン５５の排気弁座６０に着座してお
り、また、弁部材６２はシリンダ孔４６の小径孔部４６
Ｃの弁孔部４６Ｄ側開口に形成された給気弁座６６に着
離座可能に対向している。図示の状態では、弁孔部４６
Ｄと出口４８とが連通し、圧縮空気がエアレザ−バ１か
ら管路１２、１４を介して弁孔部４６Ｄに流入し、出口
４８から管路１７を通って圧力制限弁９の制御室Ａに供
給される流路を形成している。A valve member 62 is provided in a valve hole 46D of the cylinder hole 46. The valve member 62 has a disk shape, and four protrusions 63 extending radially outward are formed on the periphery at predetermined intervals in the circumferential direction. Cup-shaped spring receiving plate 64 supported
The valve member 62 is urged toward the piston 55 by a valve spring 65 interposed therebetween, and is seated on the exhaust valve seat 60 of the piston 55.
It faces the air supply valve seat 66 formed in the opening of the valve hole portion 46D side of C so that it can be put on and taken off. In the illustrated state, the valve hole 46
D and the outlet 48 communicate with each other, and compressed air flows from the air reservoir 1 through the pipes 12 and 14 into the valve hole 46D, and from the outlet 48 through the pipe 17 to the control chamber A of the pressure limiting valve 9. Is formed.
【００２０】本発明の実施例１によるエアブレ−キシス
テムは、以上のように構成されるが、次に、このエアブ
レ−キシステムの作用について説明する。The air brake system according to the first embodiment of the present invention is configured as described above. Next, the operation of the air brake system will be described.
【００２１】(1)車両の積載荷重が小さい場合：図１に
おいて、運転手が、切換弁１３の操作レバ−１３ａを操
作して、切換弁１３を減圧弁１５の圧力室Ｄをエアレザ
−バ１から遮断して大気に連通させる閉位置に切換え
る。これにより、図４における減圧弁１５は、その圧力
室Ｄが圧縮空気を供給されず、大気圧状態になるが、エ
アレザ−バ１からの圧縮空気が管路１２、１４を通って
減圧弁１５の弁孔部４６Ｄに供給されている。従って、
圧縮空気が、減圧弁１５の弁孔部４６Ｄから小径孔部４
６Ｃ、横孔４８ａおよび管路１７を通って圧力制限弁９
の制御室Ａに供給されるとともに、このとき、減圧弁１
５のピストン５５が小径部５５Ｃの断面積と等しい面積
に、弁孔部４６Ｄに流入した圧縮空気の圧力を受ける。
この小径部５５Ｃに作用する圧力に応じた作用力が予負
荷ばね５８のばね力に打勝つと、ピストン５５が図示の
位置から制御口５２側へ移動し、弁部材６２が弁ばね６
５の付勢力によりそのピストン５５の移動に追随して給
気弁座６６に接近していく。そして、遂には、弁部材６
２が給気弁座６６に着座して、出口４８を入口５４に対
して遮断する。この遮断によって、圧力制限弁９の制御
室Ａには管路１７を介して圧縮空気が供給されない状態
となり、圧力制限弁９の制御室Ａ内の圧縮空気の圧力は
エアレザ−バ１の圧縮空気圧力（例えば、７〜８Kg/C
m2）よりも低い所定圧（例えば、１．５Kg/Cm2）に保た
れる。(1) When the load on the vehicle is small: In FIG. 1, the driver operates the operating lever 13a of the switching valve 13 to change the switching valve 13 to the pressure chamber D of the pressure reducing valve 15 and the air reservoir. Switch to the closed position to shut off from 1 and communicate with the atmosphere. As a result, the pressure reducing valve 15 shown in FIG. 4 is not supplied with the compressed air to the pressure chamber D, and is brought into the atmospheric pressure state, but the compressed air from the air reservoir 1 passes through the pipes 12 and 14 and the pressure reducing valve 15 Is supplied to the valve hole portion 46D. Therefore,
The compressed air flows from the valve hole 46D of the pressure reducing valve 15 through the small-diameter hole 4
6C, the lateral hole 48a and the line 17 through the pressure limiting valve 9
Is supplied to the control room A, and at this time, the pressure reducing valve 1
The fifth piston 55 receives the pressure of the compressed air flowing into the valve hole portion 46D in an area equal to the cross-sectional area of the small diameter portion 55C.
When the acting force corresponding to the pressure acting on the small diameter portion 55C overcomes the spring force of the preload spring 58, the piston 55 moves from the position shown to the control port 52 side, and the valve member 62 moves the valve spring 6
The urging force of 5 causes the piston 55 to approach the air supply valve seat 66 following the movement of the piston 55. And finally, the valve member 6
2 sits on the air supply valve seat 66 and shuts off the outlet 48 to the inlet 54. As a result of this shutoff, compressed air is not supplied to the control chamber A of the pressure limiting valve 9 via the pipe 17, and the pressure of the compressed air in the control chamber A of the pressure limiting valve 9 is reduced by the compressed air of the air reservoir 1. Pressure (for example, 7 to 8 kg / C
m 2 ) is maintained at a predetermined pressure (for example, 1.5 kg / Cm 2 ).
【００２２】また、圧力制限弁９の段付ピストン２７
は、この制御室Ａに供給された圧縮空気の圧力を肩部２
７ａに受けると、弁体３３とともに出力室Ｂ側に移動
し、この弁体３３の排気弁部材３６が弁座３７に着座し
て出力室Ｂを排気ポ−ト２４から遮断する。この後、段
付ピストン２７が本体２０の段部２０ａに当接するまで
移動する途中で、弁体３３の給気弁部材３５は段付ピス
トン２７に形成されている弁座３２から離座し、入力室
Ｃは連通孔３２ａ、およびばね受板２８の小孔３０ａを
介して出力室Ｂと連通する。そして、段付ピストン２７
は本体２０の段部２０ａに当接した位置に留まる。The stepped piston 27 of the pressure limiting valve 9
Changes the pressure of the compressed air supplied to the control chamber A to the shoulder 2
7a, it moves to the output chamber B side together with the valve element 33, and the exhaust valve member 36 of the valve element 33 sits on the valve seat 37 to shut off the output chamber B from the exhaust port 24. Thereafter, while the stepped piston 27 moves until the stepped piston 27 comes into contact with the stepped portion 20a of the main body 20, the air supply valve member 35 of the valve body 33 is separated from the valve seat 32 formed on the stepped piston 27, The input chamber C communicates with the output chamber B via the communication hole 32a and the small hole 30a of the spring receiving plate 28. And the stepped piston 27
Remains at the position in contact with the step 20a of the main body 20.
【００２３】このような状態で、運転手がブレ−キを作
動させるためペダル５ａを踏み込むと、この踏み込みに
応じてエアレザ−バ１からの圧縮空気が、ブレ−キバル
ブ５、管路６を介してフロントブレ−キチャンバ７に供
給されるとともに、管路８を介して圧力制限弁９の入力
室Ｃに供給される。このとき、圧力制限弁９において
は、上述に示した如く、すでに弁体３３の給気弁部材３
５は弁座３２から離座し、入力室Ｃと出力室Ｂとが連通
しているので、入力室Ｃに供給された圧縮空気は出力ポ
−ト２５、管路１０を介してそのままリアブレ−キチャ
ンバ１１に供給される。 つまり、リアブレ−キチャン
バ１１に供給される圧力はフロントブレ−キチャンバ７
に供給される圧力とともに、ブレ−キバルブ５の吐出圧
力と同じ上昇率をもって上昇していき、ブレ−キが効き
始めることになる。In this state, when the driver depresses the pedal 5a to activate the brake, the compressed air from the air reservoir 1 passes through the brake valve 5 and the pipe 6 in response to the depression. The pressure is supplied to the front brake chamber 7 and to the input chamber C of the pressure limiting valve 9 via the pipe 8. At this time, in the pressure limiting valve 9, as described above, the air supply valve member 3 of the valve body 33 has already been set.
5 is separated from the valve seat 32, and the input chamber C and the output chamber B communicate with each other, so that the compressed air supplied to the input chamber C is rear-blapped as it is via the output port 25 and the pipe 10. It is supplied to the key chamber 11. That is, the pressure supplied to the rear brake chamber 11 is
Together with the pressure supplied to the discharge valve, the pressure increases at the same rate as the discharge pressure of the brake valve 5, and the brake starts to work.
【００２４】その後、ブレ−キバルブ５から圧力制限弁
９の入力ポ−ト２２に供給される圧縮空気の圧力が上昇
していき、その圧力が減圧弁１５により一定に保たれて
いる制御室Ａの圧力を越えると、圧力制限弁９におい
て、段付ピストン２７は、出力室Ｂの圧力（＝入力室Ｃ
の圧力）により大径部２７Ｂに作用する力が、入力室Ｃ
の圧力によりその小径部２７Ａに作用する力よりも大き
くなることから、段部２０ａに当接した位置から入力ポ
−ト２２側へと移動する。そして、この移動に応じて、
弁体３３の給気弁部材３５が弁座３２に着座することに
より、出力室Ｂは入力室Ｃから遮断される。この後入力
室Ｃに供給される圧力が上昇して、段付ピストン２７の
小径部２７Ａに作用する力がその大径部２７Ｂに作用す
る力より大きくなると、再び段付ピストン２７が排気ポ
−ト２４側に移動して、弁体３３の給気弁部材３５が弁
座３４から離座し、出力室Ｂと入力室Ｃとが連通する。
このようにして、圧力制限弁９は、入力ポ−ト２２に供
給される圧縮空気の圧力が制御室Ａ内の圧力を越える
と、段付ピストン２７の往復動により給気弁部材３５が
弁座３２に対する着離座を繰返し、出力ポ−ト２５を介
してリアブレ−キチャンバ１１に送られる圧力に上昇率
を、ブレ−キバルブ５から入力室Ｃに供給される圧力の
上昇率よりも小さく制限する、すなわち、比例減圧作用
をなす。Thereafter, the pressure of the compressed air supplied from the brake valve 5 to the input port 22 of the pressure limiting valve 9 rises, and the pressure is kept constant by the pressure reducing valve 15 in the control chamber A. Is exceeded, the stepped piston 27 in the pressure limiting valve 9 causes the pressure in the output chamber B (= the input chamber C).
Is applied to the large diameter portion 27B by the input chamber C.
Due to the above pressure, the force acting on the small-diameter portion 27A becomes larger, so that it moves from the position in contact with the step portion 20a to the input port 22 side. And according to this movement,
When the air supply valve member 35 of the valve body 33 is seated on the valve seat 32, the output chamber B is shut off from the input chamber C. Thereafter, when the pressure supplied to the input chamber C increases and the force acting on the small diameter portion 27A of the stepped piston 27 becomes larger than the force acting on the large diameter portion 27B, the stepped piston 27 is again discharged. Then, the air supply valve member 35 of the valve body 33 moves away from the valve seat 34, and the output chamber B and the input chamber C communicate with each other.
In this manner, when the pressure of the compressed air supplied to the input port 22 exceeds the pressure in the control chamber A, the pressure limiting valve 9 causes the air supply valve member 35 to reopen by the reciprocating motion of the stepped piston 27. The seat 32 is repeatedly put on and taken off, and the rate of increase in the pressure sent to the rear brake chamber 11 via the output port 25 is limited to a rate smaller than the rate of increase in the pressure supplied to the input chamber C from the brake valve 5. That is, it performs a proportional pressure reducing action.
【００２５】尚、ブレ−キの作動を解除するために、運
転手がペダル５ａの踏み込みを止めると、フロントブレ
−キチャンバ７に供給された圧縮空気が管路６を介して
ブレ−キバルブ５の図示しない排気口から排出されて、
また、リアブレ−キチャンバ１１に供給された圧縮空気
は、圧力制限弁９の制御室Ａに供給され続けられる圧縮
空気により弁体３３の排気弁部材３６が弁座３７に着座
していても、給気弁部材３５が弁座３２から離れている
ので、出力室Ｂ、入力室Ｃ、および管路８を介してブレ
−キバルブ５の排気口から排出されて、各ブレ−キチャ
ンバ７、１１内の圧力が解放され、ブレ−キは解除され
る。When the driver stops depressing the pedal 5a in order to release the operation of the brake, the compressed air supplied to the front brake chamber 7 is supplied to the brake valve 5 Exhausted from an exhaust port (not shown)
The compressed air supplied to the rear brake chamber 11 is supplied even if the exhaust valve member 36 of the valve body 33 is seated on the valve seat 37 by the compressed air continuously supplied to the control chamber A of the pressure limiting valve 9. Since the air valve member 35 is separated from the valve seat 32, the air is discharged from the exhaust port of the brake valve 5 through the output chamber B, the input chamber C, and the pipe 8, so that the inside of each of the brake chambers 7 and 11 is reduced. The pressure is released and the brake is released.
【００２６】(2)車両の積載荷重が大きい場合：上記各
ブレ−キチャンバ７、１１内の圧力が解放され、ブレ−
キが解除された状態で、図１において、運転手が切換弁
１３の操作レバ−１３ａを操作して、切換弁１３を減圧
弁１５の圧力室Ｄを大気に連通させる閉位置から圧力室
Ｄとエアレザ−バ１とを連通させる開位置に切換えたと
する。前記（１）の作動により、図４における減圧弁１
５は、すでにピストン５５が制御口５２側に移動して弁
部材６２が給気弁座６６に着座しているが、ピストン５
５の大径部５５Ａに作用する圧力に応じた力に予負荷ば
ね５８のばね力を加えた作用力が、小径部５５Ｃに作用
する圧力に応じた力よりも大きくなると、ピストン５５
が入口５４側へ移動し、弁部材６２が弁ばね６４の付勢
力に抗して給気弁座６６から離座し、弁孔部４６Ｄと出
口４８とが連通する。その後、減圧弁１５は、大径部５
５Ｃと小径部５５Ｃとに受圧面積差があるため、入口５
４と出口４８とを連通させる状態に保持される。この連
通によって、エアレザ−バ１の圧縮空気が、弁孔部４６
Ｄ、出口４８から管路１７を介して圧力制限弁９の制御
室Ａに供給され、制御室Ａ内の圧縮空気の圧力は、エア
レザ−バ１の圧縮空気圧力と同圧に保たれる。(2) When the load on the vehicle is large: The pressure in each of the brake chambers 7 and 11 is released, and the brake is released.
1, the driver operates the operating lever 13a of the switching valve 13 in FIG. 1 to move the switching valve 13 from the closed position where the pressure chamber D of the pressure reducing valve 15 communicates with the atmosphere. And the air reservoir 1 is switched to the open position for communication. By the operation of (1), the pressure reducing valve 1 in FIG.
5 shows that the piston 55 has already moved to the control port 52 side and the valve member 62 has been seated on the air supply valve seat 66.
5, when the acting force obtained by adding the spring force of the preload spring 58 to the force corresponding to the pressure acting on the large diameter portion 55A becomes larger than the force corresponding to the pressure acting on the small diameter portion 55C, the piston 55
Moves to the inlet 54 side, the valve member 62 separates from the air supply valve seat 66 against the urging force of the valve spring 64, and the valve hole 46D communicates with the outlet 48. Thereafter, the pressure reducing valve 15 is moved to the large diameter portion 5.
5C and the small-diameter portion 55C have a pressure receiving area difference.
4 and the outlet 48 are kept in communication. This communication allows the compressed air in the air reservoir 1 to flow through the valve hole 46.
D, the pressure is supplied from the outlet 48 to the control chamber A of the pressure limiting valve 9 through the pipe 17, and the pressure of the compressed air in the control chamber A is maintained at the same pressure as the compressed air pressure of the air reservoir 1.
【００２７】また、圧力制限弁９の段付ピストン２７
は、エアレザ−バ１の圧縮空気圧力と同圧の圧力を肩部
２７ａに受けることにより、前記（１）の場合よりも大
きな付勢力で排気ポ−ト２４側に向けて押圧され、出力
室Ｂと排気ポ−ト２６から遮断するとともに、入力室Ｃ
に連通させる位置、換言すれば、段部２０ａに当接した
位置に留まる。The stepped piston 27 of the pressure limiting valve 9
When the shoulder 27a receives the same pressure as the compressed air pressure of the air reservoir 1, it is pressed toward the exhaust port 24 with a larger urging force than in the case of (1), and B from the exhaust port 26 and the input chamber C
, In other words, at the position in contact with the step 20a.
【００２８】このような状態で、運転手がブレ−キを作
動させるためペダル５ａを踏み込むと、この踏み込みに
応じてエアレザ−バ１から圧縮空気が、ブレ−キバルブ
５、管路６を介してフロントブレ−キチャンバ７に供給
されるとともに、管路８を介して圧力制限弁９の入力室
Ｃに供給される。このとき、圧力制限弁９においては、
上述に示した如く、すでに弁体３３の給気弁部材３５が
弁座３４から離座し、入力室Ｃと出力室Ｂとが連通して
いるので、入力室Ｃに供給された圧縮空気は出力ポ−ト
２５、管路１０を介してそのままリアブレ−キチャンバ
１１に供給される。 つまり、リアブレ−キチャンバ１
１に供給される圧力はフロントブレ−キチャンバ７に供
給される圧力とともに、ブレ−キバルブ５の吐出圧力と
同じ上昇率をもって上昇していき、ブレ−キが効き始め
ることになる。In such a state, when the driver depresses the pedal 5a to activate the brake, compressed air is supplied from the air reservoir 1 via the brake valve 5 and the pipeline 6 in response to the depression. It is supplied to the front brake chamber 7 and to the input chamber C of the pressure limiting valve 9 via the pipe 8. At this time, in the pressure limiting valve 9,
As described above, since the air supply valve member 35 of the valve element 33 has already been separated from the valve seat 34 and the input chamber C and the output chamber B are in communication, the compressed air supplied to the input chamber C is It is supplied to the rear brake chamber 11 as it is via the output port 25 and the conduit 10. That is, the rear brake chamber 1
The pressure supplied to 1 together with the pressure supplied to the front brake chamber 7 increases at the same rate of increase as the discharge pressure of the brake valve 5, and the brake starts to work.
【００２９】その後、ブレ−キバルブ５から圧力制限弁
９の入力ポ−ト２２に供給される圧縮空気の圧力が上昇
していき、その圧力がエアレザ−バ１の圧力に保たれて
いる制御室Ａの圧力と同圧になっても、圧力制限弁９に
おける段付ピストン２７は、出力室Ｂの圧力（＝入力室
Ｃの圧力）により大径部２７Ｂに作用する力が、入力室
Ｃの圧力によりその小径部２７Ａに作用する力に制御室
Ａの圧力により肩部２７ａに作用する力を加えた力より
も大きくなることがないことから、弁体３３の給気弁部
材３５が、弁座３２から離座したままとなり、出力室Ｂ
は入力室Ｃに対して連通状態に維持される。従って、出
力ポ−ト２５を介してリアブレ−キチャンバ１１に送ら
れる圧力は、上昇率を制限されることなく、ブレ−キバ
ルブ５から入力ポ−ト２２を介して供給される圧力と同
等に上昇してブレ−キがかかることになる。Thereafter, the pressure of the compressed air supplied from the brake valve 5 to the input port 22 of the pressure limiting valve 9 increases, and the control chamber maintains the pressure at the pressure of the air reservoir 1. Even if the pressure becomes equal to the pressure of A, the stepped piston 27 in the pressure limiting valve 9 causes the force acting on the large-diameter portion 27B due to the pressure of the output chamber B (= pressure of the input chamber C). Since the force acting on the small diameter portion 27A due to the pressure does not become larger than the force obtained by adding the force acting on the shoulder 27a due to the pressure in the control chamber A, the air supply valve member 35 of the valve body 33 is The output chamber B remains separated from the seat 32.
Are kept in communication with the input chamber C. Accordingly, the pressure sent to the rear brake chamber 11 via the output port 25 rises to the same level as the pressure supplied from the brake valve 5 via the input port 22 without limiting the rate of increase. Then, it will be braked.
【００３０】尚、ブレ−キの作動を解除については、前
述（１）の場合と同様であるので説明を省略するが、ブ
レ−キ解除時、切換弁１３を開位置から閉位置に再度切
換えた場合には、減圧弁１５の圧力室Ｄに供給された圧
縮空気が管路１６を介して大気に解放され、圧力室Ｄが
大気圧状態になる。そのとき、減圧弁１５のピストン５
５の小径部５５Ｃが制御室Ａに供給された圧縮空気の圧
力を受け、圧力室Ｄ内の予負荷ばね５８のばね力に抗し
て制御口５２側に移動して、弁部材６２が給気弁座６６
に着座し、排気弁座６０が弁部材６２から離座する。こ
れにより、入口５４と出口４８との間が遮断され、小径
孔部４６Ｃと排気口４７とが通路６１を介して連通し、
圧力制限弁９の制御室Ａの圧縮空気が大気に排出され
る。そして、この制限室Ａの圧縮空気が大気に排出され
ることにより、圧力制限弁９の制御室Ａの圧縮空気によ
る作用力が減圧弁１５の予負荷ばね５８のばね力まで低
下すると、再び、ピストン５５が予負荷ばね５８により
入口５４側に移動させられて、排気弁座６０が弁部材６
２に着座する。これにより、圧力制限弁９の制御室Ａの
圧力がエアレザ−バ１の吐出圧力よりも低い所定圧にさ
れるので、前述（１）の作動が行なえるようになる。The release of the brake operation is the same as in the above-mentioned case (1) and will not be described again. However, when the brake is released, the switching valve 13 is switched from the open position to the closed position again. In such a case, the compressed air supplied to the pressure chamber D of the pressure reducing valve 15 is released to the atmosphere via the pipe 16 and the pressure chamber D is brought into the atmospheric pressure state. At that time, the piston 5 of the pressure reducing valve 15
5 receives the pressure of the compressed air supplied to the control chamber A and moves toward the control port 52 against the spring force of the preload spring 58 in the pressure chamber D, so that the valve member 62 is supplied. Air valve seat 66
, And the exhaust valve seat 60 is separated from the valve member 62. Thereby, the space between the inlet 54 and the outlet 48 is shut off, and the small-diameter hole 46C and the exhaust port 47 communicate with each other through the passage 61,
The compressed air in the control chamber A of the pressure limiting valve 9 is discharged to the atmosphere. When the compressed air in the control chamber A is discharged to the atmosphere by the compressed air in the control chamber A and the acting force of the compressed air in the control chamber A is reduced to the spring force of the preload spring 58 of the pressure reducing valve 15, The piston 55 is moved toward the inlet 54 by the preload spring 58 so that the exhaust valve seat 60 is moved to the valve member 6.
Sit on 2. As a result, the pressure in the control chamber A of the pressure limiting valve 9 is set to a predetermined pressure lower than the discharge pressure of the air reservoir 1, so that the operation (1) can be performed.
【００３１】このように本実施例１によれば、車両に積
載荷重が小さく、切換弁１３をエアレザ−バ１から遮断
して大気に連通させる閉位置に切換えた時には、減圧弁
１３により圧力制限弁９の制御室Ａに供給される圧縮空
気圧力は、エアレザ−バ１の圧縮空気圧力より低い所定
圧状態に保たれ、この所定圧により圧力制限弁９の段付
ピストン２７が排気ポ−ト２４側に移動させられ、ブレ
−キバルブ５のブレ−キペダル５ａの踏み込む如何に関
係なく、弁体３３が圧力制限弁９の入力室Ｃと出力室Ｂ
とを連通している状態になっているので、ブレ−キの効
き始めには、管路８を介して圧力制限弁９の入力室Ｃに
供給されるブレ−キバルブ５からの圧縮空気の圧力と同
等に、リアブレ−キチャンバ１１の圧力を上昇させるこ
とができるとともに、その後、圧力制限弁９の減圧作動
により、リアブレ−キチャンバ１１に供給される圧力は
ブレ−キバルブ５からの圧縮空気の圧力よりも上昇率を
低く制限することができる。As described above, according to the first embodiment, when the load loaded on the vehicle is small and the switching valve 13 is switched from the air reservoir 1 to the closed position for communication with the atmosphere, the pressure is limited by the pressure reducing valve 13. The compressed air pressure supplied to the control chamber A of the valve 9 is maintained at a predetermined pressure lower than the compressed air pressure of the air reservoir 1, and the stepped piston 27 of the pressure limiting valve 9 is exhausted by this predetermined pressure. 24, and the valve body 33 is moved to the input chamber C and the output chamber B of the pressure limiting valve 9 regardless of whether the brake pedal 5a of the brake valve 5 is depressed.
When the brake starts to work, the pressure of the compressed air from the brake valve 5 which is supplied to the input chamber C of the pressure limiting valve 9 via the line 8 is established. Similarly to the above, the pressure of the rear brake chamber 11 can be increased, and thereafter, the pressure supplied to the rear brake chamber 11 becomes lower than the pressure of the compressed air from the brake valve 5 by the pressure reducing valve 9. Can also limit the rate of rise low.
【００３２】実施例２ 以下、図２に基づいて本発明に実施例２を説明する。Embodiment 2 Hereinafter, Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIG.
【００３３】図２において、管路１２は管路８に接続さ
れおり、エアレザ−バ１からの圧縮空気をブレ−キバル
ブ５を介在させて切換弁１３、および管路１２から分岐
された管路１４により減圧弁１５に供給する配管路とな
っている。その他の構成は、実施例１に示す構成と同様
なものである。In FIG. 2, a pipe 12 is connected to a pipe 8, and the compressed air from the air reservoir 1 is interposed via a brake valve 5 to a switching valve 13 and a pipe branched from the pipe 12. The pipe 14 supplies a pipe to the pressure reducing valve 15. Other configurations are the same as the configurations shown in the first embodiment.
【００３４】このような構成において、以下、本実施例
２におけるエア−ブレ−キシステムの作用について説明
する。尚、この構成においては、ブレ−キバルブ５の非
作動時には、切換弁１３の切換え位置（開または閉）に
関係なく減圧弁１５、圧力制限弁９は図３、および図４
の状態になっている。The operation of the air brake system according to the second embodiment in such a configuration will be described below. In this configuration, when the brake valve 5 is not operated, the pressure reducing valve 15 and the pressure limiting valve 9 are connected to the switching valve 13 regardless of the switching position (open or closed) of the switching valve 13 in FIGS.
It is in the state of.
【００３５】(1´)車両の積載荷重が小さい場合：図２
において、運転手が、切換弁１３の操作レバ−１３ａを
操作して、切換弁１３を閉位置に切換えて、ブレ−キを
作動させるためにペダル５ａを踏み込むと、ブレ−キバ
ルブ５から圧力制限弁９の制御室Ａに供給される圧縮空
気圧力と、管路８を介して圧力制限弁９に入力室Ｃに供
給される圧縮空気力により、圧力制限弁９の段付ピスト
ン２７を弁体３３とともに排気ポ−ト２４側に移動させ
て、入力室Ｃと出力室Ｂとを連通させて、ブレ−キの効
き始めには、管路８を介して圧力制限弁９の入力室Ｃに
供給されるブレ−キバルブ５からの圧縮空気の圧力と同
等に、リアブレ−キチャンバ１１の圧力を上昇させ、そ
の後、ブレ−キバルブ５の吐出圧力が減圧弁１５の閉弁
圧力を越えると、制御室Ａの圧力が所定圧に保たれ上昇
しないので、圧力制限弁９の減圧作動により、リアブレ
−キチャンバ１１に供給される圧力は、ブレ−キバルブ
５からの圧縮空気の圧力よりも上昇率を低く制限され
る。(1 ') When the load on the vehicle is small: FIG.
When the driver operates the operating lever 13a of the switching valve 13 to switch the switching valve 13 to the closed position and depresses the pedal 5a to activate the brake, the pressure limit from the brake valve 5 is reduced. The compressed air pressure supplied to the control chamber A of the valve 9 and the compressed air force supplied to the input chamber C to the pressure limiting valve 9 via the pipe 8 cause the stepped piston 27 of the pressure limiting valve 9 to be moved to the valve body. 33 to the exhaust port 24 side to communicate the input chamber C and the output chamber B, and at the beginning of the brake operation, to the input chamber C of the pressure limiting valve 9 via the pipe 8 When the pressure in the rear brake chamber 11 is increased to the same level as the pressure of the compressed air supplied from the brake valve 5 and thereafter the discharge pressure of the brake valve 5 exceeds the closing pressure of the pressure reducing valve 15, the control chamber is controlled. Since the pressure of A is maintained at a predetermined pressure and does not rise, By vacuum actuation of Kiriben 9, Riabure - pressure supplied to Kichanba 11 blur - is limited to a low rate of rise than the pressure of the compressed air from the Kibarubu 5.
【００３６】尚、ブレ−キを解除するために、運転手が
ペダル５ａの踏み込みを止めると、ブレ−キバルブ５か
らフロントブレ−キチャンバ７、圧力制限弁９の制御室
Ａ、および入力室Ｃに供給される圧力が０になることか
ら、フロントブレ−キチャンバ７に供給された圧縮空気
が管路６を介してブレ−キバルブ５の図示しない排気口
から大気中に排出され、そして、圧力制限弁９の段付ピ
ストン２７が弁体３３とともに、図４に示す位置に復帰
し、出力室Ｂと排気ポ−ト２４とを連通することから、
リアブレ−キチャンバ１１に供給された圧縮空気が排気
ポ−ト２４が大気中に排出されて、各ブレ−キチャンバ
７、１１内の圧力は解放され、ブレ−キは解除される。When the driver stops depressing the pedal 5a in order to release the brake, the brake valve 5 moves to the front brake chamber 7, the control chamber A of the pressure limiting valve 9, and the input chamber C. Since the supplied pressure becomes zero, the compressed air supplied to the front brake chamber 7 is discharged into the atmosphere from the exhaust port (not shown) of the brake valve 5 through the pipe 6 and the pressure limiting valve. The stepped piston 27 returns to the position shown in FIG. 4 together with the valve element 33 and connects the output chamber B and the exhaust port 24.
The compressed air supplied to the rear brake chamber 11 is discharged to the atmosphere through the exhaust port 24, the pressure in each of the brake chambers 7, 11 is released, and the brake is released.
【００３７】(2´)車両の積載荷重が大きい場合：運転
手が切換弁１３の操作レバ−１３ａを操作して、切換弁
１３を開位置に切換え、ブレ−キを作動させるために、
ペダル５ａを踏み込むと、前記(1´)に示した如く、圧
力制限弁９の入力室Ｃと出力室Ｂとを連通させて、ブレ
−キの効き始めには、圧力制限弁の入力室Ｃに供給され
るブレ−キバルブ５からの圧縮空気と同等に、リアブレ
−キチャンバ１１の圧力を上昇させることができるとと
もに、その後、ブレ−キバルブ５の吐出圧力が減圧弁１
５の開弁圧力を越えることがなく、入力室Ｃと出力室Ｂ
の連通状態が保たれるので、リアブレ−キチャンバ１１
に供給される圧力は、上昇率を制限されることなく、ブ
レ−キバルブ５からの圧縮空気の圧力と同等に上昇す
る。(2 ') When the load on the vehicle is large: The driver operates the operating lever 13a of the switching valve 13, switches the switching valve 13 to the open position, and activates the brake.
When the pedal 5a is depressed, as shown in the above (1 '), the input chamber C of the pressure limiting valve 9 and the output chamber B communicate with each other, and when the brake starts to work, the input chamber C of the pressure limiting valve 9 starts. The pressure of the rear brake chamber 11 can be increased to the same level as the compressed air supplied from the brake valve 5 to the pressure reducing valve 1 and then the discharge pressure of the brake valve 5 is reduced.
5 and the input chamber C and the output chamber B
The communication state of the rear brake chamber 11 is maintained.
Is increased to the same level as the pressure of the compressed air from the brake valve 5 without limiting the rate of increase.
【００３８】尚、ブレ−キ作動の解除については、前述
(1´)の場合と同様であるので、説明を省略する。The release of the brake operation is described above.
Since it is the same as the case of (1 ′), the description is omitted.
【００３９】このように本実施例２によれば、切換弁１
３が閉位置に操作して、ペダル５ａを踏み込んだ時に
は、実施例１と同様な作用効果、即ち、ブレ−キの効き
始めには、ブレ−キバルブ５の吐出圧力と同等に、リア
ブレ−キチャンバ１１の圧力を上昇させることができる
とともに、その後、圧力制限弁９の減圧作動により、リ
アブレ−キチャンバ１１に供給される圧力をブレ−キバ
ルブ５からの圧縮空気の圧力よりも上昇率を低く制限す
ることができる。As described above, according to the second embodiment, the switching valve 1
When the brake pedal 3 is operated to the closed position and the pedal 5a is depressed, the same operation and effect as in the first embodiment, that is, at the beginning of the brake operation, the rear brake chamber is set to the same pressure as the discharge pressure of the brake valve 5. The pressure of the pressure supplied to the rear brake chamber 11 is limited to a lower rate than the pressure of the compressed air from the brake valve 5 by reducing the pressure of the pressure limiting valve 9. be able to.
【００４０】尚、本実施例２に示した圧力制限弁９（リ
ミッテイング・アンド・クイックリリ−スバルブ）に代
えて、圧力制限弁９の如く、ピストンによりシリンダ孔
内が制御室、入力室、および出力室に区画されるリレ−
バルブ等を用いたものであってもよい。Instead of the pressure limiting valve 9 (Limiting and Quick Release Valve) shown in the second embodiment, like a pressure limiting valve 9, the inside of the cylinder hole is controlled by a piston into a control chamber, an input chamber, and the like. And relays divided into output rooms
A valve or the like may be used.
【００４１】また、実施例１、および実施例２において
ブレ−キを作動させるブレ−キチャンバ７、１１に代え
て、ＡＯＨブ−スタを用いてブレ−キを作動させるよう
にしたものであってもよい。In the first and second embodiments, an AOH booster is used to operate the brake instead of the brake chambers 7 and 11 for operating the brake. Is also good.
【００４２】[0042]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエアブレ
−キシステムによれば、切換弁が閉位置に操作されてい
ても、切換弁開時より低圧の制御圧が圧力制御弁に作用
することから、ブレ−キバルブの吐出圧が０から上昇し
始め所定の圧力に達するまでは、圧力制御弁の減圧作動
が無効とされるので、ブレ−キの効き始めにおいて積載
荷重の大小に関係なく作動器の圧力をブレ−キバルブの
吐出圧力と同等に上昇させることがで、従来の如く、ブ
レ−キの作動時におけるブレ−キ力不足という問題を解
消することができる。As described above in detail, according to the air brake system of the present invention, even when the switching valve is operated to the closed position, the control pressure lower than when the switching valve is opened acts on the pressure control valve. Therefore, the pressure-reducing operation of the pressure control valve is invalidated until the discharge pressure of the brake valve starts to rise from 0 and reaches a predetermined pressure. By increasing the pressure of the actuator to the same level as the discharge pressure of the brake valve, the problem of insufficient braking force during the operation of the brake can be solved.
【図１】本発明の実施例１としてのエア−ブレ−キシス
テムの全体を示す配管系統図である。FIG. 1 is a piping system diagram showing an entire air-brake system as a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の実施例２としてのエア−ブレ−キシス
テムの全体を示す配管系統図である。FIG. 2 is a piping system diagram showing an entire air-brake system as Embodiment 2 of the present invention.
【図３】図１、および図２における圧力制限弁の詳細を
示す縦断面図である。FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing details of a pressure limiting valve in FIGS. 1 and 2;
【図４】図１、および図２における減圧弁の詳細を示す
縦断面図である。FIG. 4 is a longitudinal sectional view showing details of a pressure reducing valve in FIGS. 1 and 2;
１ エアレザ−バ ５ ブレ−キバルブ ９ 圧力制限弁 １１ リアブレ−キチャンバ １３ 切換弁 １５ 減圧弁 REFERENCE SIGNS LIST 1 air reservoir 5 brake valve 9 pressure limiting valve 11 rear brake chamber 13 switching valve 15 pressure reducing valve
Claims (2)
バからの圧縮空気を運転者の操作入力に応じて調圧し吐
出するブレ−キバルブと、このブレ−キバルブとは別に
運転者により開閉操作され前記ブレ−キバルブの吐出側
ないしは前記レザ−バ側から圧縮空気を導いて送出可能
な切換弁と、前記ブレ−キバルブから吐出される圧縮空
気を減圧可能に設けられ前記切換弁の開操作に応じて圧
縮空気の圧力が制御圧として導入されることにより減圧
作動が無効化される圧力制御弁と、この圧力制御弁を介
して前記ブレ−キバルブから圧縮空気を供給されること
により車輪にブレ−キを作用させる作動器とを備えたエ
アブレ−キシステムにおいて、前記切換弁の閉弁時、前
記圧力制御弁に対する制御圧として前記切換弁の開弁に
より供給される圧力よりも低い所定の圧力を供給可能と
したエアブレ−キシステム。1. A reservoir for storing compressed air, and a reservoir for storing the compressed air.
A brake valve that regulates and discharges compressed air from the reservoir in accordance with a driver's operation input; and a brake valve that is opened and closed by a driver separately from the brake valve from the discharge side of the brake valve or the reservoir side. A switching valve capable of guiding compressed air and delivering the compressed air; and a compressed air discharged from the brake valve is provided so as to be able to reduce the pressure. The pressure of the compressed air is introduced as a control pressure in accordance with the opening operation of the switching valve. An air brake system comprising: a pressure control valve for which a pressure reduction operation is disabled; and an actuator for applying brake air to the wheels by supplying compressed air from the brake valve via the pressure control valve. An air brake capable of supplying a predetermined pressure lower than a pressure supplied by opening the switching valve as a control pressure for the pressure control valve when the switching valve is closed. Stem.
トロ−ルポ−トを前記ブレ−キバルブの吐出側ないしは
前記レザ−バ側に連絡する連通路には、一端側にその連
通路内の圧力を受けるとともに他端側にばねの付勢力及
び前記切換弁が送出する圧力を受ける可動体を有し、こ
の可動体の前記一端側に作用する力が前記他端側に作用
する力よりも大きくなることに応じて前記連通路を遮断
する弁装置が設けられている請求項１記載のエアブレ−
キシステム。2. A communication path for connecting a control port, into which the control pressure of the pressure control valve is introduced, to a discharge side or a reservoir side of the brake valve, and one end of the communication path is provided in the communication path. A movable body that receives the pressure of the spring and the pressure delivered by the switching valve on the other end side, and the force acting on the one end side of the movable body is smaller than the force acting on the other end side. 2. The air brake according to claim 1, further comprising a valve device for shutting off the communication passage as the pressure increases.
Key system.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04130939A JP3130644B2 (en) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | Air brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04130939A JP3130644B2 (en) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | Air brake system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH05319247A JPH05319247A (en) | 1993-12-03 |
| JP3130644B2 true JP3130644B2 (en) | 2001-01-31 |
Family
ID=15046222
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04130939A Expired - Fee Related JP3130644B2 (en) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | Air brake system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3130644B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5483627U (en) * | 1977-11-25 | 1979-06-13 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103072565B (en) * | 2013-02-16 | 2014-10-15 | 南阳理工学院 | Air brake valve for trailer of tractor |
| CN108725416B (en) * | 2018-05-30 | 2024-05-14 | 眉山中车制动科技股份有限公司 | Partial pressure reducing valve rod suitable for small pressure reducing brake air distribution valve of railway passenger car |
-
1992
- 1992-05-22 JP JP04130939A patent/JP3130644B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JPS5483627U (en) * | 1977-11-25 | 1979-06-13 |
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