JPH0137966Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両のブレーキ装置に関するもので
ある。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a brake device for a vehicle.

車両のブレーキ装置において、車両の最高速度
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にある。し
かし、特にトラツク等の商用車では、車両重量は
最大積車時と空車時とでは大きく変化するので、
同一の減速度を得るためには、重量の増減に応じ
てペダル踏力を変化させる必要がある。もし、車
両重量が大きい場合でも十分なブレーキ力が得ら
れるように、倍力装置の出力を設定しておくと、
重量が軽い場合には、小さいペダル踏力で車輪が
ロツクしてしまい、制動安定性を損なう危険があ
る。また、ペダル踏力とその反力は比例している
ので、車両重量が大きい場合には、大きな反力を
受けることとなり、運転者の疲労度が増す。 In a vehicle's brake system, there is a space between the brake pedal and the master cylinder in order to always obtain sufficient braking force for the maximum speed and weight of the vehicle, and to reduce driver fatigue by reducing the force applied to the brake pedal. Some models are equipped with a booster that amplifies the pedal effort. In boosters that have been commonly used in the past, the output of the booster that is amplified is in a constant relationship with the pedal depression force. However, especially for commercial vehicles such as trucks, the vehicle weight varies greatly between when it is fully loaded and when it is empty.
In order to obtain the same deceleration rate, it is necessary to change the pedal depression force according to the increase or decrease in weight. If the output of the booster is set so that sufficient braking force can be obtained even when the vehicle weight is large,
If the weight is light, there is a risk that the wheels will lock with a small pedal force, impairing braking stability. Further, since the pedal depression force and its reaction force are proportional, if the weight of the vehicle is large, the driver will receive a large reaction force, increasing the driver's fatigue level.

また、ブレーキ装置において、制動時、荷重移
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。 In addition, in the brake system, in order to prevent the rear wheels from locking up before the front wheels due to load transfer during braking, a pressure control valve is installed in the brake circuit connected to the rear wheel brakes. It is already known that when the force exceeds a certain predetermined value, its rate of increase is lower than the rate of increase of the front wheel braking force. Pressure control valves that have been generally employed have a structure in which the transition point at which the rate of increase in rear wheel braking force begins to decrease is fixed. However, in order to always maintain high braking efficiency without causing the rear wheels to lock, regardless of the vehicle weight, it is necessary to change the front and rear wheel brake force distribution in accordance with the vehicle weight.

本考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、空気圧源と、上記空気圧源からの圧縮空気に
より作動されて、マスターシリンダに増幅された
出力を伝達する倍力装置と、マスターシリンダに
よつて発生されたブレーキ流体圧によつて作動さ
れる前輪ブレーキ及び後輪ブレーキと、上記空気
圧源と上記倍力装置との間に設けられ、、ブレー
キペダルの踏力及び車両重量にそれぞれ対応する
電気信号に応じて、上記倍力装置に供給される空
気圧を制御して同倍力装置の出力を制御する電空
変換器と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレ
ーキとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレー
キ内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を
超えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ
流体圧を低下させる複数の特性が異なる圧力制御
弁と、コントローラからの車両重量に応じた指令
に基づいて作動され、上記複数の圧力制御弁のう
ち１つの車両重量に適応した特性の圧力制御弁を
上記マスターシリンダに連通させる切換手段とを
具備してなることを特徴とするブレーキ装置を要
旨とするものである。 The present invention has been made in view of the above, and includes an air pressure source, a booster that is operated by compressed air from the air pressure source and transmits amplified output to a master cylinder, and The front wheel brake and the rear wheel brake are operated by the brake fluid pressure generated by the brake fluid, and the electric signal is provided between the air pressure source and the booster, and corresponds to the brake pedal depression force and the vehicle weight, respectively. an electro-pneumatic converter that controls the air pressure supplied to the booster to control the output of the booster, and an electro-pneumatic converter that is provided between the master cylinder and the rear wheel brake, and at least A pressure control valve with a plurality of different characteristics that responds to the pressure in the wheel brake and reduces the brake fluid pressure supplied to the rear wheel brake when the pressure exceeds a predetermined pressure value, and a controller that responds to the vehicle weight a switching means that is operated based on a corresponding command and connects one of the plurality of pressure control valves with characteristics adapted to the weight of the vehicle to the master cylinder. The gist is the device.

上記構成によれば、車両重量の変化に対応して
倍力装置の出力が変化されると共に、いくつかの
車両重量ランクに適応して、後輪ブレーキ力の上
昇率が低下し始める遷移点が変化されることとな
り、従つて、車両重量が変化しても、一定のペダ
ル踏力で一定の減速度を得ることができると共
に、重量が軽い場合でも小さいペダル踏力で後輪
がロツクすることを防止でき、制動安定性及び高
い制動効率を常に維持できるのである。 According to the above configuration, the output of the booster is changed in response to changes in vehicle weight, and the transition point at which the rate of increase in rear wheel braking force begins to decrease is set in accordance with several vehicle weight ranks. Therefore, even if the weight of the vehicle changes, it is possible to obtain a constant deceleration with a constant pedal force, and even when the weight is light, the rear wheels can be prevented from locking up with a small pedal force. Therefore, braking stability and high braking efficiency can be maintained at all times.

以下、本考案の実施例について添付図面を参照
して詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

第１図には、本考案の実施例を示すエアサーボ
ブレーキ装置の概要がブロツク図で示されてお
り、エアポンプのような空気圧源１によつて発生
された圧縮空気は、アキユムレータ２に貯えられ
ると共に、電空変換器３に供給される。電空変換
器３は、制動時、ブレーキペダルの踏力及び車両
重量に応じて、空気圧源１からの圧縮空気の圧力
を調整した後、空気圧式の倍力装置４に供給して
同装置を作動させ、倍力装置からの増幅された出
力によりマスターシリンダ５が作動される。マス
ターシリンダ５によつて発生されたブレーキ油圧
は、前輪ブレーキ６に直接供給されると共に、固
定圧力制御弁装置７により車両重量に応じて圧力
を制御された後、後輪ブレーキ８に供給される。
ブレーキペダルは、入力される踏力に対する変位
量を予め設定されており、ペダル変位計９はこの
ブレーキペダルの変位量に応じて電気的な踏力信
号を発するものである。ペダル変位計９によつて
検出された踏力信号及び車両重量センサ１０によ
つて検出された重量信号は、電流発生器１１に入
力され、同電流発生器は両信号に基づいて電空変
換器３を作動させる。固定圧力制御弁装置７は、
本実施例では３つの特性が異なる圧力制御弁を含
んでおり、コントローラ１２は、車両重量センサ
１０より入力された重量信号に基づいて、車両重
量に適応したいずれか１つの圧力制御弁を作動さ
せる。 FIG. 1 shows a block diagram of an air servo brake device according to an embodiment of the present invention. Compressed air is generated by an air pressure source 1 such as an air pump, and is stored in an accumulator 2. It is also supplied to the electro-pneumatic converter 3. During braking, the electro-pneumatic converter 3 adjusts the pressure of compressed air from the pneumatic source 1 according to the force on the brake pedal and the weight of the vehicle, and then supplies it to the pneumatic booster 4 to operate the device. The master cylinder 5 is actuated by the amplified output from the booster. The brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 5 is directly supplied to the front wheel brakes 6, and after the pressure is controlled according to the vehicle weight by a fixed pressure control valve device 7, it is supplied to the rear wheel brakes 8. .
The brake pedal has a displacement amount set in advance in response to an input pedal force, and the pedal displacement meter 9 generates an electrical pedal force signal in accordance with the displacement amount of the brake pedal. The pedal force signal detected by the pedal displacement meter 9 and the weight signal detected by the vehicle weight sensor 10 are input to the current generator 11, and the current generator converts the electro-pneumatic converter 3 based on both signals. Activate. The fixed pressure control valve device 7 is
This embodiment includes three pressure control valves with different characteristics, and the controller 12 operates one of the pressure control valves adapted to the vehicle weight based on the weight signal input from the vehicle weight sensor 10. .

次に、各構成部品について詳細に説明する。 Next, each component will be explained in detail.

第２図において、電空変換器３は、空気圧源１
に連結された入口通路２０及び倍力装置４に連結
された出口通路２１を具えたハウジング２２と、
同ハウジング内に移動可能に配設され、弁座２３
と協働して入口通路２０と出口通路２１との連通
を制御する弁部材２４と、同弁部材を第２図に示
す閉位置に付勢するスプリング２５と、ハウジン
グ２２内にパイロツト室２６、排気室２７及び圧
力室２８を限界している２つのダイヤフラム２９
及び３０と、同ダイヤフラムの支持体３１に固着
され、一端が弁部材２４に対向して出口通路２１
内に突出して同通路を排気室２７に連通する管状
部材３２とを有している。パイロツト室２６はオ
リフイス３３及びパイロツト通路３４を介して入
口通路２０に連通すると共に、ノズル３５及び大
気開放室２６を介して大気に開放されており、排
気室２７は排気口３７を介して大気に開放され、
更に圧力室２８は通路３８を介して出口通路２１
に連通されている。又、ハウジング２２内には、
ノズル３５に対向してフラツパ３９が配設されて
おり、同フラツパは可動板４０に取付けられると
共に、空芯の可動コイル４１を保持している。可
動コイル４１は、ハウジング２２に固定された支
持体４２内に延在し同支持体によつて案内支持さ
れており、支持体４２は又永久磁石４３を保持し
ている。可動コイル４１は電流発生器１１に接続
されており、非通電時には、永久磁石４３の吸引
力により吸引されて可動板４０を上方に移動さ
せ、通電時には、電磁力を生起して永久磁石４３
との間で反発力を発生し、可動板４０を下方に移
動させる。 In FIG. 2, the electro-pneumatic converter 3 is connected to the pneumatic source 1
a housing 22 comprising an inlet passage 20 connected to the booster 4 and an outlet passage 21 connected to the booster 4;
The valve seat 23 is movably arranged in the same housing.
A valve member 24 cooperates with the valve member 24 to control communication between the inlet passage 20 and the outlet passage 21, a spring 25 biases the valve member to the closed position shown in FIG. 2, and a pilot chamber 26 within the housing 22. Two diaphragms 29 delimiting the exhaust chamber 27 and the pressure chamber 28
and 30 are fixed to the support body 31 of the diaphragm, and one end thereof faces the valve member 24 and is connected to the outlet passage 21.
It has a tubular member 32 that protrudes inward and communicates the passage with the exhaust chamber 27. The pilot chamber 26 communicates with the inlet passage 20 through an orifice 33 and a pilot passage 34, and is open to the atmosphere through a nozzle 35 and an atmosphere opening chamber 26, and the exhaust chamber 27 is connected to the atmosphere through an exhaust port 37. opened,
Furthermore, the pressure chamber 28 is connected to the outlet passage 21 via a passage 38.
is communicated with. Moreover, inside the housing 22,
A flapper 39 is disposed opposite the nozzle 35, and the flapper is attached to a movable plate 40 and holds an air-core movable coil 41. The moving coil 41 extends in and is guided and supported in a support 42 fixed to the housing 22, which also carries a permanent magnet 43. The movable coil 41 is connected to the current generator 11, and when it is not energized, it is attracted by the attractive force of the permanent magnet 43 and moves the movable plate 40 upward, and when it is energized, it generates electromagnetic force and moves the movable plate 40 upward.
A repulsive force is generated between the movable plate 40 and the movable plate 40 to move it downward.

第３図において、倍力装置４は、ハウジング５
０内に摺動自在に嵌装されて圧力室５１と大気開
放室５２とを限界するピストン５３と、ハウジン
グ５０の貫通孔５４内に摺動自在に挿入され、開
口端を蓋５５によつて閉塞された円筒部材５６
と、同円筒部材の段付孔５７及び蓋５５の孔５８
内に摺動自在に支持され、ブレーキペダルと連動
するロツド５９に連結されているプランジヤ６０
と、環状支持体６１によつて孔５７内に密封的に
且つ摺動自在に配設され、入口６２を介して電空
変換器３の出口通路２１に連結された入口室６３
を限界している弁部材６４と、ハウジング５０と
ピストン５３との間に介装され、同ピストンを右
方に付勢してハウジング５０の当接させると共
に、円筒部材５６のストツパ６５をハウジングに
当接させるスプリング６６と、孔５７の底壁とプ
ランジヤ６０との間に介装されて同プランジヤを
右方に付勢する２つのスプリング６７及び６８
と、プランジヤ６０に固着されたスプリングリテ
ーナ６９と弁部材６４との間に介装されて同弁部
材を左方に付勢するスプリング７０と、支持体６
１とスプリングリテーナ６９との間に介装され、
同支持体を円筒部材５６に対して固定位置に保持
すると共に、プランジヤ６０を右方に付勢するス
プリング７１とを有しており、スプリング６８は
スプリング６７よりも自然長が短い。ピストン５
３には、マスターシリンダ５に連結されるロツド
７２が突設されている。又、円筒部材５６には、
孔５７に連通する半径方向の段付孔７３が設けら
れており、同孔内には、ロツクピン７４が、ハウ
ジング５０に穿設された穴７５に係合し得るよう
に摺動自在に嵌装され、スプリング７６によつて
下方に付勢されている。第３図に示す倍力装置４
の制動解除位置において、弁部材６４はプランジ
ヤ６０に設けられた弁座７７に係合する一方、ハ
ウジング５０に設けられた弁座７８から離れてお
り、従つて、圧力室５１は円筒部材５６に設けら
れた通路７９及びハウジング５０に設けられた排
気口８０を経て大気に開放され、入口室６３は閉
塞されている。 In FIG. 3, the booster 4 includes a housing 5
A piston 53 is slidably fitted into the interior of the housing 50 and defines a pressure chamber 51 and an atmosphere open chamber 52; Closed cylindrical member 56
and the stepped hole 57 of the same cylindrical member and the hole 58 of the lid 55.
A plunger 60 is slidably supported within the plunger 60 and is connected to a rod 59 that engages the brake pedal.
and an inlet chamber 63 which is disposed sealingly and slidably within the bore 57 by an annular support 61 and is connected to the outlet passage 21 of the electropneumatic converter 3 via an inlet 62 .
A valve member 64 is interposed between the housing 50 and the piston 53, and urges the piston to the right to bring it into contact with the housing 50, while also forcing the stopper 65 of the cylindrical member 56 into contact with the housing. A spring 66 that is brought into contact with the plunger 60, and two springs 67 and 68 that are interposed between the bottom wall of the hole 57 and the plunger 60 and bias the plunger to the right.
, a spring 70 that is interposed between a spring retainer 69 fixed to the plunger 60 and the valve member 64 and biases the valve member to the left; and a support 6
1 and the spring retainer 69,
It has a spring 71 that holds the support in a fixed position relative to the cylindrical member 56 and urges the plunger 60 to the right, and the spring 68 has a shorter natural length than the spring 67. piston 5
3 has a protruding rod 72 connected to the master cylinder 5. Further, the cylindrical member 56 includes
A radially stepped hole 73 communicating with the hole 57 is provided in which a locking pin 74 is slidably fitted to engage a hole 75 formed in the housing 50. and is biased downward by a spring 76. Boost device 4 shown in Figure 3
In the brake release position, the valve member 64 engages a valve seat 77 provided on the plunger 60 while being separated from a valve seat 78 provided on the housing 50, so that the pressure chamber 51 is in contact with the cylindrical member 56. It is opened to the atmosphere through a passage 79 provided and an exhaust port 80 provided in the housing 50, and the inlet chamber 63 is closed.

第４図において、固定圧力制御弁装置７は、後
輪ブレーキ８に連結された出口９１へ調整された
油圧を供給する３つの圧力制御弁９２，９２′及
び９２″と、マスターシリンダ５に連結された入
口９０からの油圧の供給をいずれか１つの圧力制
御弁へ選択的に切換える例えば電磁式の２つの切
換弁９３及び９４とから成つている。 In FIG. 4, the fixed pressure control valve arrangement 7 is connected to the master cylinder 5 with three pressure control valves 92, 92' and 92'' supplying regulated hydraulic pressure to an outlet 91 connected to the rear brake 8. It is comprised of two, for example, electromagnetic type switching valves 93 and 94 that selectively switch the supply of hydraulic pressure from the inlet 90 to any one pressure control valve.

切換弁９３は、入口９０の油圧を圧力制御弁９
２へ供給するＡ位置と、同油圧を切換弁９４へ供
給するＢ位置との間で切換わり、また、切換弁９
４は、供給された油圧を圧力制御弁９２′へ供給
するＣ位置と、同油圧を圧力制御弁９２″へ供給
するＤ位置との間で切換わる。各切換弁の切換作
動はコントローラ１２によつて制御される。 各
圧力制御弁の基本的な構造及び作動は実質的に同
一であるので、圧力制御弁９２についてのみ説明
し、他の２つの圧力制御弁９２′及び９２″の対応
する構成部品には同一符号にそれぞれ「′」及び
「″」を付しその説明を省略する。 The switching valve 93 changes the hydraulic pressure at the inlet 90 to the pressure control valve 9.
The hydraulic pressure is switched between the A position where the hydraulic pressure is supplied to the switching valve 94 and the B position where the same hydraulic pressure is supplied to the switching valve 94.
4 is switched between a C position where the supplied hydraulic pressure is supplied to the pressure control valve 92' and a D position where the same hydraulic pressure is supplied to the pressure control valve 92''.The switching operation of each switching valve is controlled by the controller 12. Since the basic structure and operation of each pressure control valve are substantially the same, only pressure control valve 92 will be described and the corresponding controls of the other two pressure control valves 92' and 92'' will be described. Components are denoted by the same reference numerals with ``''' and ``'', respectively, and their explanations will be omitted.

圧力制御弁９２は、ハウジング９５に設けられ
た段付孔９６内に摺動自在に配設されて入口圧力
室９７と出口圧力室９８とを限界すると共に、孔
９６の段部９９に取付けられた環状シール１００
と協働して両圧力室９７と９８間の連通を制御す
るピストン状の弁部材１０１と、孔９６の壁と弁
部材１０１のランド１０２との間に介装されて、
弁部材を第４図に示す開位置へ右方に付勢するス
プリング１０３とを有している。この開位置にお
いて、弁部材１０１の小径の右端部１０４はシー
ル１００から離れていると共に、ランド１０２は
シール１００上に円周方向に間隔を離れて設けら
れている複数の突起１０５に当接し、更にシール
１００の環状リツプ１０６は孔９６の内面に圧接
しており、従つて、入口圧力室９７は、ランド１
０２の外周に設けられた複数の溝１０７及びシー
ル１００と弁部材１０１との間の隙間を介して、
出口圧力室９８に連通している。シール１００に
は、その底部及び外周部に、制動解除時出口圧力
室９８から入口圧力室９７へ油を連通させる溝１
０８が設けられている。 The pressure control valve 92 is slidably disposed within a stepped hole 96 provided in the housing 95 to define an inlet pressure chamber 97 and an outlet pressure chamber 98, and is attached to a stepped portion 99 of the hole 96. annular seal 100
A piston-shaped valve member 101 that cooperates with the pressure chambers 97 and 98 to control communication between the two pressure chambers 97 and 98 is interposed between the wall of the hole 96 and the land 102 of the valve member 101,
A spring 103 biases the valve member rightward to the open position shown in FIG. In this open position, the small diameter right end 104 of the valve member 101 is spaced from the seal 100, and the land 102 abuts a plurality of circumferentially spaced projections 105 on the seal 100; Furthermore, the annular lip 106 of the seal 100 presses against the inner surface of the bore 96, so that the inlet pressure chamber 97
02 and the gap between the seal 100 and the valve member 101,
It communicates with an outlet pressure chamber 98 . The seal 100 has a groove 1 in its bottom and outer circumference that allows oil to communicate from the outlet pressure chamber 98 to the inlet pressure chamber 97 when the brake is released.
08 is provided.

上述したブレーキ装置の作動を、先づその基本
的作動について説明する。 First, the basic operation of the above-mentioned brake device will be explained.

ブレーキペダルに踏力が加わつていない時に
は、電流発生器１１は、ペダル変位計９からの踏
力信号に基づいて、電空変換器３の可動コイル４
１を通電せず、電空変換器３は第２図に示す制動
解除位置にある。この位置において、弁部材２４
は弁座２３に着座して入口通路２０と出口通路２
１との連通を遮断する一方、管状部材３２は弁部
材２４から離れて、出口通路２１を排気室２７を
経て大気に開放している。。又、倍力装置４も第
３図に示す制動解除位置にあり、入口室６３は閉
塞され電空変換器３を介して大気に開放されてい
ると共に、圧力室５１も大気に開放されており、
従つて、倍力装置４はマスターシリンダ５に出力
を与えていない。 When no pedal force is applied to the brake pedal, the current generator 11 controls the movable coil 4 of the electro-pneumatic converter 3 based on the pedal force signal from the pedal displacement meter 9.
1 is not energized, and the electro-pneumatic converter 3 is in the brake release position shown in FIG. In this position, the valve member 24
is seated on the valve seat 23 and connects the inlet passage 20 and the outlet passage 2.
1 , the tubular member 32 is separated from the valve member 24 and opens the outlet passage 21 to the atmosphere via the exhaust chamber 27 . . Further, the booster 4 is also in the brake release position shown in FIG. 3, the inlet chamber 63 is closed and opened to the atmosphere via the electro-pneumatic converter 3, and the pressure chamber 51 is also opened to the atmosphere. ,
Therefore, the booster 4 does not provide output to the master cylinder 5.

制動時ペダルに踏力を加えると、電流発生器１
１は、ペダル変位計９からの踏力信号に基づい
て、電空変換器３の可動コイル４１を通電して電
磁力を生起し、同コイルと永久磁石４３との間で
発生する反発力により、フラツパ３９及び可動板
４０が下方に移動される。空気圧源１からの圧縮
空気は入口通路２０、パイロツト通路３４及びオ
リフイス３３を経てパイロツト室２６に流入し、
更にノズル３５を通つて大気開放室３６から大気
へ流出しているが、フラツパ３９が下方に移動し
てノズル３５に接近するので、ノズル背圧即ちパ
イロツト室２６内に圧力が発生する。この結果、
ダイヤフラム２９と３０が下方に押され、管状部
材３２が弁部材２４に係合して出口通路２１と排
気室２７との連通を遮断する。同時に、ペダルと
連動する倍力装置４のロツド５９を介してプラン
ジヤ６０が、、先づスプリング６７と７１を圧縮
しながら、円筒部材５６に対して移動し、弁部材
６４が弁座７８上に着座して圧力室５１と排気口
８０との連通を遮断する。 When applying force to the pedal during braking, current generator 1
1 generates electromagnetic force by energizing the movable coil 41 of the electro-pneumatic converter 3 based on the pedal force signal from the pedal displacement meter 9, and the repulsive force generated between the coil and the permanent magnet 43 causes The flapper 39 and the movable plate 40 are moved downward. Compressed air from the air pressure source 1 flows into the pilot chamber 26 via the inlet passage 20, the pilot passage 34 and the orifice 33;
Furthermore, the air flows out from the atmosphere opening chamber 36 to the atmosphere through the nozzle 35, and as the flapper 39 moves downward and approaches the nozzle 35, nozzle back pressure, that is, pressure is generated in the pilot chamber 26. As a result,
Diaphragms 29 and 30 are pushed downwardly, causing tubular member 32 to engage valve member 24 and interrupt communication between outlet passage 21 and exhaust chamber 27. At the same time, the plunger 60 is moved relative to the cylindrical member 56 via the rod 59 of the booster 4 which is interlocked with the pedal, while first compressing the springs 67 and 71, and the valve member 64 is moved onto the valve seat 78. When seated, communication between the pressure chamber 51 and the exhaust port 80 is cut off.

更に踏力が加わると、可動コイル４１に流れる
電流が増大し上記反発力が大きくなることによ
り、可動板４０の下方への移動量が増大してフラ
ツパ３９がノズル３５に更に接近し、パイロツト
室２６内の圧力が上昇する。この結果、ダイヤフ
ラム２９と３０及び管状部材３２が下方に押され
て、弁部材２４をスプリング２５に抗し弁座２３
から離隔し、入口通路２０内の圧縮空気を出口通
路２１に流通させ倍力装置４の入口室６３に供給
する。同時に、ロツド５９とプランジヤ６０が、
自然長の短かいスプリング６８も圧縮しながら、
円筒部材５６に対して更に移動し、弁座７７が弁
部材６４から離れ、圧力室５１が通路７９及びプ
ランジヤ６０と弁部材６４との間の隙間を経て入
口室６３に連通される。従つて、電空変換器３か
ら入口室６３に供給された圧縮空気が圧力室５１
に流入して、同室内の圧力が上昇し始め、ピスト
ン５３がスプリング６６の力に抗して左方に移動
して、マスターシリンダ５を作動させる出力をロ
ツド７２を介して伝達する。又、圧縮空気は孔７
３内にも流入し、ロツクピン７４をスプリング７
６の力に抗して上方に移動させて穴７５に係合さ
せ、円筒部材５６がハウジング５０に対し移動不
能にロツクされる。従つて、ペダルに加わる反力
はスプリング６７，６８及び７１の力のみとな
る。 When the pedal force is further applied, the current flowing through the movable coil 41 increases and the repulsive force increases, so that the amount of downward movement of the movable plate 40 increases and the flapper 39 approaches the nozzle 35 further, causing the pilot chamber 26 to move closer to the nozzle 35. The pressure inside increases. As a result, the diaphragms 29 and 30 and the tubular member 32 are pushed downward, forcing the valve member 24 against the spring 25 and the valve seat 23.
The compressed air in the inlet passage 20 is made to flow through the outlet passage 21 and is supplied to the inlet chamber 63 of the booster 4. At the same time, the rod 59 and plunger 60
While compressing the spring 68, which has a short natural length,
Further movement relative to the cylindrical member 56 causes the valve seat 77 to separate from the valve member 64 and the pressure chamber 51 to communicate with the inlet chamber 63 via the passage 79 and the gap between the plunger 60 and the valve member 64 . Therefore, the compressed air supplied from the electro-pneumatic converter 3 to the inlet chamber 63 flows into the pressure chamber 51.
The pressure within the chamber begins to rise, and the piston 53 moves to the left against the force of the spring 66, transmitting the power to actuate the master cylinder 5 via the rod 72. Also, compressed air is supplied through hole 7.
3 and lock pin 74 into spring 7.
6 and engages the hole 75, the cylindrical member 56 is immovably locked relative to the housing 50. Therefore, the only reaction force applied to the pedal is the force of the springs 67, 68, and 71.

倍力装置４の圧力室５１に連通している電空変
換器３の出口通路２１内の圧縮空気は又、通路３
８を介して圧力室２８に流入し、同室内の圧力が
上昇する。この圧力はダイヤフラム３０に作用し
ており、パイロツト室２６内の圧力による力とバ
ランスするまで上昇すると、スプリング２５によ
り弁部材２４が弁座２３上に着座し、入口通路２
０から出口通路２１への圧縮空気の流通が遮断さ
れる。 The compressed air in the outlet passage 21 of the electropneumatic converter 3 communicating with the pressure chamber 51 of the booster 4 also flows through the passage 3
8 into the pressure chamber 28, and the pressure within the chamber increases. This pressure is acting on the diaphragm 30, and when it increases until it balances with the force due to the pressure in the pilot chamber 26, the spring 25 causes the valve member 24 to sit on the valve seat 23, and the inlet passage 2
0 to the outlet passage 21 is blocked.

このように、ペダル踏力に応じて、可動コイル
４１に流れる電流値、可動板４０の下方への変位
量及びノズル背圧が決まり、従つて出口通路２１
及び圧力室５１内の圧力並びにマスターシリンダ
５に伝達される出力が決まることとなる。 In this way, the value of the current flowing through the movable coil 41, the amount of downward displacement of the movable plate 40, and the nozzle back pressure are determined according to the pedal depression force, and therefore
The pressure within the pressure chamber 51 and the output transmitted to the master cylinder 5 are determined.

マスターシリンダ５の作動によつて発生された
ブレーキ油圧は前輪ブレーキ６に直接供給される
と共に、固定圧力制御弁装置７の入口９０に供給
される。弁部材１０１は通常第４図に示す開位置
にあるので、入口９０から入口圧力室９７に供給
された油圧は、シール１００と弁部材１０１との
間の隙間を介して出口圧力室９８に連通し後輪ブ
レーキ８に供給され、等しい前輪ブレーキ力と後
輪ブレーキ力が得られる。 The brake hydraulic pressure generated by the operation of the master cylinder 5 is supplied directly to the front wheel brake 6 and also to the inlet 90 of the fixed pressure control valve device 7. Since the valve member 101 is normally in the open position shown in FIG. 4, the hydraulic pressure supplied from the inlet 90 to the inlet pressure chamber 97 is communicated to the outlet pressure chamber 98 through the gap between the seal 100 and the valve member 101. and is supplied to the rear wheel brake 8, resulting in equal front wheel braking force and rear wheel braking force.

弁部材１０１には、その右端部１０４の大きい
受圧面積に作用する出口圧力室９８内の出口圧力
による左方への付勢力と、ランド１０２の左周縁
部の小さい受圧面積に作用する入口圧力室９７内
の入口圧力及びスプリング１０３の力による右方
への付勢力が働いている。従つて、マスターシリ
ンダ５からの油圧の上昇に伴い入口圧力及び出口
圧力が等しく上昇して、上記両付勢力が釣合う値
（以下遷移点という）を超えると、左方への付勢
力が右方への付勢力よりも大きくなり、弁部材１
０１は左方へ移動されて、右端部１０４がシール
１００に接近し、入口圧力室９７と出口圧力室９
８との連通が制限される。上記遷移点以降では、
出口圧力は弁部材１０１の両受圧面積間の比に対
応して入口圧力よりも小さい値に保たれる。その
結果、遷移点以降では、後輪ブレーキ力の上昇率
は前輪ブレーキ力の上昇率よりも低く保たれ、後
輪のロツクが防止されるのである。 The valve member 101 has a biasing force to the left due to the outlet pressure in the outlet pressure chamber 98 that acts on a large pressure-receiving area at the right end portion 104, and an inlet pressure chamber that acts on a small pressure-receiving area at the left peripheral edge of the land 102. A biasing force to the right is exerted due to the inlet pressure in 97 and the force of spring 103. Therefore, as the oil pressure from the master cylinder 5 rises, the inlet pressure and the outlet pressure equally rise, and when the above two biasing forces exceed a balanced value (hereinafter referred to as the transition point), the biasing force to the left will shift to the right. The biasing force toward the valve member 1 becomes larger than that of the valve member 1.
01 is moved to the left, the right end 104 approaches the seal 100, and the inlet pressure chamber 97 and outlet pressure chamber 9
Communication with 8 is restricted. After the above transition point,
The outlet pressure is kept at a value lower than the inlet pressure, corresponding to the ratio between the two pressure-receiving areas of the valve member 101. As a result, after the transition point, the rate of increase in rear wheel brake force is kept lower than the rate of increase in front wheel brake force, and locking of the rear wheels is prevented.

制動解除時ペダルの踏力を解除すると、電流発
生器１１から可動コイル４１への通電が止まり、
永久磁石４３により可動コイル４１が吸引されて
可動板４０が上方に移動され、これに伴いノズル
３５とフラツパ３９との間隙が大きくなつてパイ
ロツト室２６内の圧力が低下する。その結果、ダ
イヤフラム２９と３０が上方に押されて、管状部
材３２が弁部材２４から離れ、倍力装置４の入口
室６３及び出口通路２１内の空気圧は排気室２７
及び排気口３７を経て大気に排出される。又、ス
プリング６７，６８及び７１がプランジヤ６０を
第３図に示す位置へ押し戻すので、弁部材６４が
弁座７７に着座すると共に弁座７８から離れる。
その結果、圧力室５１内の空気圧が通路７９及び
排気口８０を経て大気に排出されて低下し、スプ
リング６６によりピストン５３が押し戻され、マ
スターシリンダ５への出力が解除される。 When the pedal pressure is released when the brake is released, the current from the current generator 11 to the moving coil 41 is stopped.
The movable coil 41 is attracted by the permanent magnet 43 and the movable plate 40 is moved upward, thereby increasing the gap between the nozzle 35 and the flapper 39 and reducing the pressure in the pilot chamber 26. As a result, the diaphragms 29 and 30 are pushed upward, the tubular member 32 is separated from the valve member 24, and the air pressure in the inlet chamber 63 and outlet passage 21 of the booster 4 is reduced to the exhaust chamber 27.
and is exhausted to the atmosphere through the exhaust port 37. Also, springs 67, 68 and 71 push plunger 60 back to the position shown in FIG.
As a result, the air pressure in the pressure chamber 51 is discharged to the atmosphere through the passage 79 and the exhaust port 80 and decreases, the piston 53 is pushed back by the spring 66, and the output to the master cylinder 5 is released.

同時に、マスターシリンダ５からの油圧が低下
することにより、前輪ブレーキ６及び固定圧力制
御弁装置７に供給されている油圧も低下する。入
口圧力室９７内の入口圧力が低下することによ
り、左方への付勢力が増大し、弁部材１０１の右
端部１０４がシール１００に係合せしめられて両
圧力室９７と９８間の連通が遮断されるが、入口
圧力よりも高い出口圧力は、溝１０８を介してリ
ツプ１０６に作用して同リツプを孔９６の面から
離隔させるので、後輪ブレーキ８内の油圧は出口
圧力室９８、シールのリツプ１０６と孔９６との
間の隙間及び入口圧力室９７を介してマスターシ
リンダ５へ排出される。出口圧力の低下により、
右方への付勢力が左方への付勢力よりも大きくな
ると、弁部材１０１が第４図に示す開位置へ再び
移動され、後輪ブレーキ８内の油圧はシール１０
０と弁部材１０１との間の隙間を介してマスター
シリンダ５へ排出される。 At the same time, as the oil pressure from the master cylinder 5 decreases, the oil pressure supplied to the front wheel brakes 6 and the fixed pressure control valve device 7 also decreases. As the inlet pressure in the inlet pressure chamber 97 decreases, the biasing force to the left increases, and the right end 104 of the valve member 101 is brought into engagement with the seal 100, and communication between the two pressure chambers 97 and 98 is interrupted. The outlet pressure, which is blocked but higher than the inlet pressure, acts on the lip 106 through the groove 108 and moves it away from the plane of the bore 96, so that the hydraulic pressure in the rear brake 8 is reduced to the outlet pressure chamber 98, It is discharged into the master cylinder 5 via the gap between the lip 106 of the seal and the hole 96 and the inlet pressure chamber 97. Due to the decrease in outlet pressure,
When the biasing force to the right becomes greater than the biasing force to the left, the valve member 101 is moved again to the open position shown in FIG.
It is discharged to the master cylinder 5 through the gap between the valve member 101 and the valve member 101.

上記作動は、車両重量が或る一定の状態の時の
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、倍力装置４内に発生し得る最高空気圧
を電空変換器３により調整して、倍力装置４の最
大出力及びマスターシリンダ５の最高ブレーキ油
圧を制御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の
制動減速度を得ることができる。また、固定圧力
制御弁装置７においては、上記出口圧力は入口圧
力に対し両受圧面積間の一定の比であり、また受
圧面積は定数であることから、出口圧力とスプリ
ング１０３の力とは比例しており、スプリングの
力の増減に応じて出口圧力も増減するので、車両
重量に応じてスプリングに力を変化させれば、後
輪ブレーキ力の遷移点も変化し、所望の前後輪ブ
レーキ力配分を得ることができる。 The above operation is performed when the weight of the vehicle is constant. However, if the weight changes, the maximum air pressure that can be generated in the booster 4 is adjusted by the electro-pneumatic converter 3. By adjusting the maximum output of the booster 4 and the maximum brake oil pressure of the master cylinder 5 by adjusting the above, a desired braking deceleration can be obtained regardless of changes in weight. Furthermore, in the fixed pressure control valve device 7, the outlet pressure is a constant ratio between the two pressure receiving areas with respect to the inlet pressure, and since the pressure receiving area is a constant, the outlet pressure and the force of the spring 103 are proportional. As the force of the spring increases or decreases, the outlet pressure also increases or decreases, so if you change the force of the spring according to the weight of the vehicle, the transition point of the rear wheel braking force will also change, achieving the desired front and rear brake force. You can get your share.

このため、車両重量センサ１０により車両重量
Ｗが検出され、この重量Ｗに相当する重量信号が
電流発生器１１及びコントローラ１２に入力され
ている。電流発生器１１は、この重量信号に基づ
き、車両重量に応じて最適な最大ブレーキ力を発
生させるために必要な最高空気圧を倍力装置４の
圧力室５１内に発生させるように、予め設定され
た特性に従つて電空変換器３の可動コイル４１に
流れる電流を制御するのである。又、コントロー
ラ１２は、重量信号から、予め設定された本実施
例では３つの車両重量ランク、例えば空車時のラ
ンクW₁，1/2積車時のランクW₂及び最大積車時
のランクW₃のいずれかを判別し、この重量ラン
クに適応した圧力制御弁９２，９２′又は９２″を
作動させるように、切換弁９３と９４の切換制御
を行うのである。更に、圧力制御弁９２，９２′
及び９２″のスプリング１０３，１０３′及び１０
３″のセツト力F₁，F₂及びF₃は、上記重量ランク
W₁，W₂及びW₃にそれぞれ適応した前後輪ブレ
ーキ力配分を得るように異なつており、F₁＜F₂
＜F₃となるように設定されている。 Therefore, the vehicle weight W is detected by the vehicle weight sensor 10, and a weight signal corresponding to this weight W is input to the current generator 11 and the controller 12. Based on this weight signal, the current generator 11 is set in advance to generate the maximum air pressure required in the pressure chamber 51 of the booster 4 in order to generate the optimum maximum braking force according to the vehicle weight. The current flowing through the moving coil 41 of the electro-pneumatic converter 3 is controlled according to the characteristics. In addition, the controller 12 calculates three preset vehicle weight ranks in this embodiment from the weight signal, for example, rank W ₁ when empty, rank W ₂ when half loaded, and rank W when fully loaded. ₃ , and controls the switching valves 93 and 94 to operate the pressure control valve 92, 92' or 92'' appropriate for this weight rank. 92'
and 92″ springs 103, 103′ and 10
3″ setting forces F ₁ , F ₂ and F ₃ are based on the above weight rank.
W ₁ , W ₂ and W ₃ are different to obtain front and rear wheel brake force distributions adapted to each, and F ₁ < F ₂
< _F3 .

この制御態様について説明すると、電空変換器
３では、例えば、車両重量が空車時のように値
W₁の場合、電流発生器１１はこの値に応じて可
動コイル４１に小電流を流し、フラツパ３９及び
可動板４０が下方へ比較的小さい量を移動する。
この結果、フラツパ３９とノズル３５との間の間
隙は比較的大きく、ノズル背圧は小さいので、出
口通路２１及び倍力装置の圧力室５１内に発生す
る最高空気圧は或る低い値となる。逆に、車両重
量Ｗが最大積車時のように値W₃の場合、電流発
生器１１はこの値に応じてコイル４１に大電流を
流し、可動板４０を更に下方に移動させてフラツ
パ３９をノズル３５に極く接近させ又は同ノズル
を完全に塞ぎ、ノズル背圧を増大させる。従つ
て、圧力室５１内に発生し得る最高空気圧は或る
大きい値となり、倍力装置４の最大出力が増大す
ることとなる。車両重量が値W₁とW₃の間にある
場合、例えば1/2積車時のように所定の中間値W₂
の場合、この値に応じて、電流発生器１１により
コイル４１に流れる電流が所定の値に制御され
て、ノズル背圧が中間の値となり、圧力管５１内
の最高空気圧及び倍力装置の最大出力が所定の中
間値に設定される。 ところで、ペダルを踏んだ
ときの反力は、スプリング６７，６８及び７１の
反力により決まるが、このスプリング力は円筒部
材５６に対するプランジヤ６０の変位量により決
まる。即ち、同一の変位量なら、ペダルの踏力は
同一である。 To explain this control mode, in the electro-pneumatic converter 3, for example, the vehicle weight is set to a value like when the vehicle is empty.
In the case of W ₁ , the current generator 11 applies a small current to the moving coil 41 in accordance with this value, causing the flapper 39 and the moving plate 40 to move downward a relatively small amount.
As a result, the gap between the flapper 39 and the nozzle 35 is relatively large and the nozzle back pressure is small, so that the maximum air pressure generated in the outlet passage 21 and the pressure chamber 51 of the booster is a certain low value. Conversely, when the vehicle weight W is the value W ₃ as at the time of maximum loading, the current generator 11 sends a large current to the coil 41 according to this value, moves the movable plate 40 further downward, and closes the flapper 39. The nozzle 35 is brought very close to or completely occludes the nozzle 35 to increase the nozzle back pressure. Therefore, the maximum air pressure that can be generated within the pressure chamber 51 becomes a certain large value, and the maximum output of the booster 4 increases. If the vehicle weight lies between the values W ₁ and W ₃ , a predetermined intermediate value W ₂ , for example at 1/2 load.
In this case, the current flowing through the coil 41 is controlled by the current generator 11 to a predetermined value according to this value, the nozzle back pressure becomes an intermediate value, and the maximum air pressure in the pressure pipe 51 and the maximum of the booster are controlled. The output is set to a predetermined intermediate value. By the way, the reaction force when the pedal is depressed is determined by the reaction forces of the springs 67, 68, and 71, and this spring force is determined by the amount of displacement of the plunger 60 with respect to the cylindrical member 56. That is, if the amount of displacement is the same, the pedal effort is the same.

結果として、車両重量の変化に対応して、電空
変換器３の可動コイル４１に流れる電流値が変化
されることにより、同一のペダル踏力でも、倍力
装置４の出力を変化ませ、また、倍力装置はマス
ターシリンダ５に機械的に連結されているので、
マスターシリンダで発生されるブレーキ油圧も相
応して変化させることができるのである。 As a result, the value of the current flowing through the movable coil 41 of the electro-pneumatic converter 3 is changed in response to changes in vehicle weight, so that even with the same pedal effort, the output of the booster 4 is changed. Since the booster is mechanically connected to the master cylinder 5,
The brake hydraulic pressure generated in the master cylinder can also be varied accordingly.

このようにして得られるペダル踏力に対するブ
レーキ力の特性が第５図に示されている。 The characteristic of brake force with respect to pedal depression force obtained in this way is shown in FIG.

次に、固定圧力制御弁装置７では、コントロー
ラ１２は、重量ランクW₁を検出すると、切換弁
９３をＡ位置へ切換作動させ、制動時入口９０に
供給された油圧が、圧力制御弁９２及び出口９１
を介して後輪ブレーキ８に供給されるが、この弁
は小さりスプリングセツト力F₁を有しているの
で、上述した態様で作動することによつて、遷移
点における出口圧力を所定の低い値に設定する。。
コントローラ１２は、重量ランクW₂を検出する
と、切換弁９３をＢ位置へ切換作動させると共
に、切換弁９４をＣ位置へ切換作動させる。この
結果、入口９０の油圧が、セツト力F₁よりも大
きいスプリングセツト力F₂を有する圧力制御弁
９２′に供給され、この弁は上述したと同様の態
様で作動して、遷移点における出口圧力を所定の
中間値に設定する。更に、コントローラ１２は、
重量ランクW₃を検出すると、切換弁９３をＢ位
置に保つ一方、切換弁９４をＤ位置へ切換作動さ
せる。この結果、入口９０の油圧が、セツト力
F₂よりもさらに大きいスプリングセツト力F₃を
有する圧力制御弁９２″に供給され、この弁も上
述したと同様の態様で作動して、遷移点における
出口圧力を所定の大きい値に設定する。 Next, in the fixed pressure control valve device 7, when the controller 12 detects the weight rank _W1 , the controller 12 switches the switching valve 93 to the A position, and the hydraulic pressure supplied to the inlet 90 during braking is transferred to the pressure control valve 92 and Exit 91
is supplied to the rear brake 8 via the valve, which has a small spring setting force F ₁ and, by operating in the manner described above, lowers the outlet pressure at the transition point to a predetermined lower value. Set to value. .
When the controller 12 detects the weight rank _W2 , it switches the switching valve 93 to the B position and switches the switching valve 94 to the C position. As a result, the hydraulic pressure at the inlet 90 is supplied to a pressure control valve 92' having a spring setting force _F2 greater than the setting force _F1 , which operates in a manner similar to that described above to provide an outlet at the transition point. Set the pressure to a predetermined intermediate value. Furthermore, the controller 12
When the weight rank _W3 is detected, the switching valve 93 is maintained at the B position, while the switching valve 94 is switched to the D position. As a result, the hydraulic pressure at the inlet 90 becomes the setting force.
A pressure control valve 92'' having a spring set force F ₃ even greater than F ₂ is supplied and operates in a manner similar to that described above to set the outlet pressure at the transition point to a predetermined large value.

この固定圧力制御弁装置７の作動は電空変換器
３の作動と同期して行われている。結果として、
同一のペダル踏力でも、車両重量の変化に対応し
て、マスターシリンダ５のブレーキ油圧が連続的
に変化されて前輪ブレーキ６に直接供給され、第
５図に示すような前輪ブレーキ力の特性が得られ
ると共に、後輪ブレーキ８には、車両の重量ラン
クに対応して、このブレーキ油圧が異なつた圧力
値以上で低下された後に供給され、第６図の実線
で示すような前後輪ブレーキ力の配分特性が得ら
れるのである。 The operation of this fixed pressure control valve device 7 is performed in synchronization with the operation of the electropneumatic converter 3. as a result,
Even with the same pedal depression force, the brake oil pressure in the master cylinder 5 is continuously changed in response to changes in vehicle weight and is directly supplied to the front wheel brakes 6, resulting in the characteristics of the front wheel brake force shown in FIG. At the same time, this brake oil pressure is supplied to the rear wheel brake 8 after being lowered to different pressure values or more depending on the weight rank of the vehicle, and the front and rear wheel brake force is increased as shown by the solid line in Fig. 6. This gives us the distribution characteristics.

従つて、本考案によれば、車両重量の変化して
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるのであ
る。 Therefore, according to the present invention, even if the weight of the vehicle changes, it is possible to obtain a constant deceleration with a constant pedal depression force, and even when the vehicle weight is light, the rear wheels can be prevented from locking with a small pedal depression force. Therefore, braking stability and high braking efficiency can be maintained at all times.

なお、第６図において、鎖線は、車両重量が変
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、固定圧
力制御弁装置により前後輪ブレーキ力配分特性を
表わし、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わし
ている。 本考案の好適な実施例について図示し
説明したが、本考案はこれにのみ限定されるもの
ではなく、幾多の変化変形が可能である。 In Fig. 6, the dashed line represents the front and rear brake force distribution characteristics by the fixed pressure control valve device in the case where the front wheel brake force, that is, the brake oil pressure of the master cylinder does not change even if the vehicle weight changes, and the dashed line represents the ideal brake force distribution characteristic. It represents the brake force distribution characteristics. Although the preferred embodiments of the present invention have been illustrated and described, the present invention is not limited thereto, and can be modified in many ways.

例えば、上記実施例では、各圧力制御弁の弁部
材１０１，１０１′，１０１″の受圧面積間の比を
一定にし、且つスプリング１０３，１０３′，１
０３″のセツト力F₁，F₂，F₃を変えることによ
り、後輪ブレーキ力の遷移点を変化させる一方、
遷移点以降の後輪ブレーキ力の上昇率を一定に保
つているが、各圧力制御弁の上記受圧面積間の比
をも変えて、遷移点以降の後輪ブレーキ力の上昇
率を変化させるようにしてもよく、場合によつて
はより有益となる。また、各圧力制御弁のスプリ
ング１０３，１０３′，１０３″のセツト力を一定
にし、且つ弁部材１０１，１０１′，１０１″の受
圧面積間の比を変えることにより、後輪ブレーキ
力の遷移点及び遷移点以降の後輪ブレーキ力の上
昇率を同時に変化させることができる。 For example, in the above embodiment, the ratio between the pressure receiving areas of the valve members 101, 101', 101'' of each pressure control valve is constant, and the springs 103, 103', 1
By changing the set forces F ₁ , F ₂ , F ₃ of 03'', the transition point of the rear wheel brake force can be changed, while
Although the rate of increase in the rear wheel brake force after the transition point is kept constant, the ratio between the pressure receiving areas of each pressure control valve is also changed to change the rate of increase in the rear wheel brake force after the transition point. may be more beneficial in some cases. Furthermore, by keeping the setting forces of the springs 103, 103', 103'' of each pressure control valve constant and changing the ratio between the pressure receiving areas of the valve members 101, 101', 101'', the transition point of the rear wheel braking force can be adjusted. and the rate of increase in rear wheel braking force after the transition point can be changed at the same time.

また、上記実施例では、車両重量を３つの重量
ランクに分けて、３つの圧力制御弁を設けたが、
この数は任意であつてよく、数が多い方が、車両
重量に応じてより細かいブレーキ力配分制御が得
られる。 Furthermore, in the above embodiment, the vehicle weight is divided into three weight ranks and three pressure control valves are provided.
This number may be arbitrary, and the larger the number, the more finely controlled brake force distribution can be obtained depending on the vehicle weight.

更に、各圧力制御弁の弁部材１０１，１０１′，
１０１″は、上記実施例のように入口圧力室及び
出口圧力室内の圧力に応動する代りに、出口圧力
室内の圧力のみに応動するものであつてもよい。
この場合には、弁部材は、その受圧面積に作用す
る出口圧力による付勢力が、スプリング１０３，
１０３′，１０３″の力による付勢力と釣合うこと
により、出口圧力を制御する構造である。 Furthermore, the valve members 101, 101' of each pressure control valve,
101'' may respond only to the pressure in the outlet pressure chamber instead of responding to the pressure in the inlet pressure chamber and the outlet pressure chamber as in the above embodiment.
In this case, the biasing force of the valve member due to the outlet pressure acting on its pressure-receiving area is the spring 103,
This structure controls the outlet pressure by balancing the urging force caused by the forces 103' and 103''.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の実施例を示すエアサーボブレ
ーキ装置の概要を示すブロツク図、第２図は第１
図の電空変換器の詳細断面図、第３図は第１図の
倍力装置の詳細断面図、第４図は第１図の固定圧
力制御弁装置の詳細断面図、第５図はペダル踏力
に対するブレーキ力の特性図、第６図は前後輪ブ
レーキ力の配分特性図である。 １……空気圧源、２……アキユムレータ、３…
…電空変換器、４……倍力装置、５……マスター
シリンダ、６……前輪ブレーキ、７……固定圧力
制御弁装置、８……後輪ブレーキ、９……ペダル
変位計、１０……車両重量センサ、１１……電流
発生器、１２……コントローラ、９２，９２′，
９２″……圧力制御弁、９３，９４……切換弁。 Fig. 1 is a block diagram showing an overview of an air servo brake device showing an embodiment of the present invention, and Fig.
Fig. 3 is a detailed sectional view of the booster shown in Fig. 1, Fig. 4 is a detailed sectional view of the fixed pressure control valve device shown in Fig. 1, and Fig. 5 is a detailed sectional view of the fixed pressure control valve device shown in Fig. 1. FIG. 6 is a characteristic diagram of the distribution of braking force to the front and rear wheels. 1...Air pressure source, 2...Accumulator, 3...
...Electro-pneumatic converter, 4...Boosting device, 5...Master cylinder, 6...Front wheel brake, 7...Fixed pressure control valve device, 8...Rear wheel brake, 9...Pedal displacement meter, 10... ...Vehicle weight sensor, 11...Current generator, 12...Controller, 92, 92',
92″...Pressure control valve, 93,94...Switching valve.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 空気圧源と、上記空気圧源からの圧縮空気によ
り作動されてマスターシリンダに増幅された出力
を伝達する倍力装置と、マスターシリンダによつ
て発生されたブレーキ流体圧によつて作動される
前輪ブレーキ及び後輪ブレーキと、上記空気圧源
と上記倍力装置との間に設けられ、ブレーキペダ
ルの踏力及び車両重量にそれぞれ対応する電気信
号に応じて、上記倍力装置に供給される空気圧を
制御して同倍力装置の出力を制御する電空変換器
と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレーキと
の間に設けられ、少なくとも同後輪ブレーキ内の
圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を超える
と上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ流体圧
を低下させる複数の特性が異なる圧力制御弁と、
コントローラからの車両重量に応じた指令に基づ
いて作動され、上記複数の圧力制御弁のうち１つ
の車両重量に適応した特性の圧力制御弁を上記マ
スターシリンダに連通させる切換手段とを具備し
てなることを特徴とするブレーキ装置。 a pneumatic source; a booster actuated by compressed air from the pneumatic source to transmit amplified power to a master cylinder; and a front wheel brake actuated by brake fluid pressure generated by the master cylinder; The air pressure booster is provided between the rear wheel brake, the air pressure source, and the booster, and controls the air pressure supplied to the booster in response to electric signals corresponding to brake pedal depression force and vehicle weight, respectively. An electro-pneumatic converter for controlling the output of the booster, and an electro-pneumatic converter provided between the master cylinder and the rear wheel brake, and configured to adjust the pressure to a predetermined pressure value in response to at least the pressure in the rear wheel brake. a pressure control valve having a plurality of different characteristics that reduces the brake fluid pressure supplied to the rear wheel brake when the pressure exceeds the pressure;
switching means that is operated based on a command from the controller according to the vehicle weight and connects one of the plurality of pressure control valves with characteristics adapted to the vehicle weight to the master cylinder. A brake device characterized by: