JP3125454U

JP3125454U - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3125454U
Application number: JP2006005484U
Authority: JP
Inventors: 宗近前嶋
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2006-07-07
Filing date: 2006-07-07
Publication date: 2006-09-21
Anticipated expiration: 2016-07-07

Abstract

【課題】一対のコア部によってカーカスコードの端部を挟持する構造においても、カーカスコードの引き抜け防止効果を高めることのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビードコア１３の各コア部１３ａ，１３ｂをタイヤ幅方向に配列された複数の環状部材１３ｃによって形成するとともに、各環状部材１３ｃのタイヤ幅方向両面に互いにタイヤ径方向への移動が規制されるように係合可能な複数の屈曲部１３ｄを設け、各コア部１３ａ，１３ｂの屈曲部１３ｄによってカーカスコード１１ａの端部を挟持するようにしたので、カーカスコード１１ａの挟持部分を屈曲部１３ｄの凹凸に応じて屈曲させることができ、カーカスコード１１ａをビードコア１３に確実に係止することができる。この場合、屈曲部１３ｄの係合により各環状部材１３ｃ同士のタイヤ径方向への移動を規制することができる。
【選択図】図２

Description

本考案は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。

従来、この種の空気入りタイヤとしては、複数本のカーカスコードがゴムで被覆されたシート状のカーカス部材を左右一対のビード部間に亘って配置し、カーカスプライの端部をビードコアの周りからタイヤ幅方向外側に巻き上げてビード部に係止するようにしたものが一般的である。このような構造では、サイドウォール部においてカーカスコードの巻き上げ部分の有無によりタイヤ径方向の剛性差を生ずるため、この巻き上げ端部に応力が集中することにより、セパレーション故障が発生し易いという問題がある。

そこで、このような問題を解消するものとして、ビードコアを左右一対のコア部によって形成し、カーカス部材を巻き上げずにその端部を一対のコア部間に挟み込むことにより、カーカスコードをビードコアに係止するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−３２９９１４号公報

しかしながら、前記ビードコアはビードワイヤを周方向に複数巻回してなるため、前述のようにカーカスコードを一対のコア部で挟持した場合、カーカスコードの張力によりビードワイヤの配列が乱れてコア部の型崩れを生じ易く、カーカスコードの係止効果が不十分であった。このため、タイヤの加硫成形時の張力や走行中の繰り返し歪みによりビードコアからのカーカスコードの引き抜けが生じ、ビード部の耐久性を低下させるという問題点があった。

本考案は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、一対のコア部によってカーカスコードの端部を挟持する構造においても、カーカスコードの引き抜け防止効果を高めることのできる空気入りタイヤを提供することにある。

本考案は前記目的を達成するために、左右のビードコアに亘って延びるカーカスコードを有するとともに、ビードコアをタイヤ幅方向に対向する一対のコア部によって形成し、各コア部の対向面間にカーカスコードの端部を挟持するようにした空気入りタイヤにおいて、前記各ビードコアのコア部をタイヤ幅方向に配列された複数の環状部材によって形成するとともに、各環状部材のタイヤ幅方向両面に互いにタイヤ径方向への移動が規制されるように係合可能な複数の屈曲部を設け、各コア部の屈曲部によってカーカスコードの端部を挟持している。

これにより、各コア部の屈曲部によってカーカスコードの端部を挟持する際、カーカスコードの挟持部分が屈曲部の凹凸に応じて屈曲することから、カーカスコードをビードコアに確実に係止することができる。また、屈曲部の係合により各環状部材同士のタイヤ径方向への移動が規制されることから、カーカスコードの張力が加わっても各環状部材が互いに位置ずれを生ずることがない。更に、ビードコアが複数の環状部材によって形成されていることから、ビードワイヤで形成した場合のようにワイヤ端部のスプライス部を生ずることがない。

本考案によれば、カーカスコードをビードコアに確実に係止することができるので、カーカスコードの引き抜け防止効果を高めることができ、ビード部の耐久性の低下を確実に防止することができる。この場合、カーカスコードの張力が加わってもビードコアの各環状部材が互いに位置ずれを生ずることがないので、ビードコアの型崩れを確実に防止することができる。更に、ビードワイヤで形成した場合のようにワイヤ端部のスプライス部を生ずることがないので、ユニフォミティの向上を図ることができる。

図１乃至図６は本考案の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分正面断面図、図２は要部拡大断面図、図３は環状部材の要部拡大断面図、図４は環状部材の製造工程を示す正面図、図５は試験結果を示す図、図６は比較例の要部拡大断面図である。

この空気入りタイヤは、外周面側に形成されるトレッド部１と、幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部３とを備えている。この空気入りタイヤは、シート状に形成されたインナーライナ１０、カーカス部材１１及びベルト１２を成形ドラム上で重ね合わせて円筒状に成形した後、カーカス部材１１が左右のビードコア１３間に跨るようにトロイダル状に成形し、その外周面にトレッド部材１４及びサイドウォール部材１５を貼付けることによって形成される。

インナーライナ１０は気密性を有するシート状のゴムからなり、カーカス部材１１の内周面側に配置される。

カーカス部材１１は、複数本の補強コード１１ａがタイヤの周方向に配列されたシート状のゴムからなり、そのタイヤ周方向一端部及び他端部をスプライスして円筒状に形成されるとともに、その幅方向端部はビードコア１３に係止している。

ベルト１２はスチールコードや高強度繊維等からなる複数本の補強コード１２ａをシート状のゴム材で被覆してなり、カーカス部材１１の外周面側に配置される。

ビードコア１３は、タイヤ幅方向に対向する一対のコア部１３ａ，１３ｂによって形成され、各コア部１３ａ，１３ｂの対向面間にカーカスコード１１ａの端部が挟持されるようになっている。各コア部１３ａ，１３ｂはそれぞれタイヤ幅方向に配列された複数の環状部材１３ｃによって形成され、各環状部材１３ｃのタイヤ幅方向両面にはタイヤ幅方向に凹凸をなすように屈曲する複数の屈曲部１３ｄがタイヤ径方向複数箇所に設けられている。この場合、屈曲部１３ｄはタイヤ径方向２箇所以上５箇所以下に設けられる。即ち、各コア部１３ａ，１３ｂは互いに屈曲部１３ｄ同士が係合するようにタイヤ幅方向に積層され、屈曲部１３ｄの係合によりタイヤ径方向への移動が規制されるようになっている。この場合、タイヤ幅方向内側に配置されるコア部１３ａはタイヤ幅方向外側に配置されるコア部１３ｂよりも環状部材１３ｃの数が多くなっている。また、環状部材１３ｃはプレス加工によって厚さ方向に屈曲した金属板等の板状部材からなり、図３に示すように屈曲部１３ｄを含むタイヤ幅方向の寸法Ｔ1 が板状部材の肉厚Ｔ2 の１．５倍以下になるように形成されている。この場合、図４の破線に示すように同一の板状部材１３ｅから互いに径方向サイズ（インチ）の異なる複数の環状部材１３ｃを同心円状に打ち抜き、そのうちの一つによって所望のサイズの環状部材１３ｃが形成される。

トレッド部材１４は押出成形によって形成されるゴムからなり、カーカス部材１１の幅方向中央側及びベルト１２の外周面側に覆うように配置され、その外周面にはトレッドパターンの溝１４ａが加硫成型時に形成される。

サイドウォール部材１５は押出成形によって形成されるゴムからなり、カーカス部材１１の幅方向両端側を覆うように配置される。

以上の構成においては、カーカス部材１１をビードコア１３で巻き上げずに、その端部をビードコア１３の各コア部１３ａ，１３ｂ間に挟み込むことにより、カーカスコード１１ａがビードコア１３に係止する。その際、カーカスコード１１ａの端部が各コア部１３ａ，１３ｂの屈曲部１３ｄによって挟持されるとともに、図２に示すようにカーカスコード１１ａの挟持部分が屈曲部１３ｄの凹凸に応じて屈曲することから、カーカスコード１１ａがビードコア１３に確実に係止する。この場合、屈曲部１３ｄの数がタイヤ径方向２箇所よりも少ないと十分な係止効果が得られず、屈曲部１３ｄの数が５箇所よりも多いと屈曲部１３ｄの成形や加工が困難となるため、屈曲部１３ｄはタイヤ径方向２箇所以上５箇所以下に設けることが好ましい。また、屈曲部１３ｄを含むタイヤ幅方向の寸法Ｔ1 が板状部材の肉厚Ｔ2 の１．５倍よりも大きくなると、屈曲部１３ｄの角部に他の環状部材１３ｃとの接触による応力が集中して破壊を生ずるおそれがあるため、屈曲部１３ｄを含むタイヤ幅方向の寸法Ｔ1 は板状部材の肉厚Ｔ2 の１．５倍以下であることが好ましい。

ここで、図５に示すように、本発明の実施例について、ＲＦＶ、カーカスコードの抜け強度、ビード型崩れの評価試験を行ったところ、以下の結果が得られた。この試験では、タイヤサイズが１８５／５５Ｒ１５のものを用いて行った。比較例１は、図６(a) に示すようにカーカスコード２０をビードワイヤ２１からなるビードコア２２の周りで巻き上げたものである。比較例２は、図６(b) に示すようにビードワイヤ２１からなる一対のコア部２３間にカーカスコード２４を挟み込み、ビードワイヤ２１を上下方向及び左右方向に整列するように配置したものである。比較例３は、図６(c) に示すようにビードワイヤ２１からなる一対のコア部２３間にカーカスコード２４を挟み込み、ビードワイヤ２１を千鳥状に配置したものである。ＲＦＶの試験では、ＪＩＳ−Ｄ４２３３に基づくユニフォミティ試験によりＲＦＶの測定を行い、比較例１の測定結果の逆数を１００とした場合の指数により評価した。抜け強度の試験では、カーカスコードをビードコアに挟み込んで引張試験を行い、カーカスコードの破断または抜けが生ずるまでの引張力を測定し、比較例１の測定結果の逆数を１００とした場合の指数により評価した。ビード型崩れの試験では、タイヤ加硫後にビード部１０箇所を切断し、ビードコアの断面形状を観測することにより型崩れの有無を判定した。

前記試験の結果、ＲＦＶ及び抜け強度の試験において、本考案の実施例では、何れも比較例１、２及び３よりも良好な結果が得られた。尚、比較例１については構造上、抜け強度の試験を行っていない。また、ビード型崩れの試験において、比較例１、２及び３では何れもビードコアの型崩れを生じたが、本考案の実施例では型崩れを生じなかった。

このように、本実施形態によれば、ビードコア１３の各コア部１３ａ，１３ｂをタイヤ幅方向に配列された複数の環状部材１３ｃによって形成するとともに、各環状部材１３ｃのタイヤ幅方向両面に互いにタイヤ径方向への移動が規制されるように係合可能な複数の屈曲部１３ｄを設け、各コア部１３ａ，１３ｂの屈曲部１３ｄによってカーカスコード１１ａの端部を挟持するようにしたので、カーカスコード１１ａの挟持部分を屈曲部１３ｄの凹凸に応じて屈曲させることができ、カーカスコード１１ａをビードコア１３に確実に係止することができる。これにより、カーカスコード１１ａの引き抜け防止効果を高めることができ、ビード部３の耐久性の低下を確実に防止することができる。この場合、屈曲部１３ｄの係合により各環状部材１３ｃ同士のタイヤ径方向への移動を規制することができるので、カーカスコード１１ａの張力が加わっても各環状部材１３ｃが互いに位置ずれを生ずることがなく、ビードコア１３の型崩れを確実に防止することができる。更に、ビードコア１３を複数の環状部材１３ｃによって形成するようにしたので、ビードワイヤで形成した場合のようにワイヤ端部のスプライス部を生ずることがなく、ユニフォミティの向上を図ることができる。

また、環状部材１３ｃの屈曲部１３ｄをタイヤ径方向２箇所以上５箇所以下に設けたので、屈曲部１３ｄの成形や加工を容易に行うことができるとともに、十分な係止効果を得ることができ、実用化に際して極めて有利である。

更に、環状部材１３ｃをタイヤ幅方向に凹凸をなすように屈曲する板状部材によって形成するとともに、屈曲部１３ｄを含むタイヤ幅方向の寸法Ｔ1 が板状部材の肉厚Ｔ2 の１．５倍よりも大きくなるように形成したので、屈曲部１３ｄの角部に他の環状部材１３ｃとの接触による応力が集中することがなく、環状部材１３ｃの破壊を効果的に防止することができる。

また、環状部材１３ｃを、同一の板状部材１３ｅから同心円状に打ち抜かれた互いに径方向サイズの異なる複数の環状部材１３ｃのうちの一つによって形成するようにしたので、径方向サイズの異なる複数の種類のタイヤを製造する場合、各サイズに対応する環状部材１３ｃを効率よく製造することができる。

本考案の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図空気入りタイヤの要部拡大断面図環状部材の要部拡大断面図環状部材の製造工程を示す正面図試験結果を示す図比較例の要部拡大断面図

符号の説明

３…ビード部、１１ａ…カーカスコード、１３…ビードコア、１３ａ，１３ｂ…コア部、１３ｃ…環状部材、１３ｄ…屈曲部、１３ｅ…板状部材。

Claims

左右のビードコアに亘って延びるカーカスコードを有するとともに、ビードコアをタイヤ幅方向に対向する一対のコア部によって形成し、各コア部の対向面間にカーカスコードの端部を挟持するようにした空気入りタイヤにおいて、
前記各ビードコアのコア部をタイヤ幅方向に配列された複数の環状部材によって形成するとともに、
各環状部材のタイヤ幅方向両面に互いにタイヤ径方向への移動が規制されるように係合可能な複数の屈曲部を設け、
各コア部の屈曲部によってカーカスコードの端部を挟持した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記環状部材の屈曲部をタイヤ径方向２箇所以上５箇所以下に設けた
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記環状部材をタイヤ幅方向に凹凸をなすように屈曲する板状部材によって形成するとともに、屈曲部を含むタイヤ幅方向の寸法が板状部材の肉厚の１．５倍以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
前記環状部材を、同一の板状部材から同心円状に打ち抜かれた互いに径方向サイズの異なる複数の環状部材のうちの一つによって形成した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。