JP3122905B2 - Left and right driving force control device for vehicles - Google Patents
Left and right driving force control device for vehiclesInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両におい
て、左右輪の回転速度比に着目して駆動状態を制御す
る、車両用左右駆動力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a left / right driving force control device for a vehicle such as an automobile, which controls a driving state by focusing on a rotational speed ratio between left and right wheels.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、４つの車輪の全てを駆動する四輪
駆動式自動車（以下、四輪駆動車という）の生産が盛ん
に行なわれているが、かかる四輪駆動車では、前輪と後
輪とへの駆動力配分を制御して、各輪を通じて駆動力を
確実に路面へ伝達できるようにすることが考えられてい
る。2. Description of the Related Art In recent years, four-wheel drive vehicles (hereinafter referred to as four-wheel drive vehicles) which drive all four wheels have been actively produced. It has been considered to control the distribution of the driving force to the wheels so that the driving force can be reliably transmitted to the road surface through each wheel.
【０００３】一方、旋回時等に左右輪の間の駆動力配分
を積極的に制御することで、旋回性能を向上させること
が考えられる。具体的には、車両外輪側に内輪側よりも
駆動力を多く配分することで車両の旋回性を向上させる
ことができる。また、旋回時の限界付近での車両コント
ロール性の向上等の効果があり、旋回時に限らず、ステ
アリングを操作して車両に操舵角を与えた時のヨー応答
性を向上させることができ、車両の走行性能そのものを
向上させることができる。On the other hand, it is conceivable to improve the turning performance by actively controlling the distribution of the driving force between the left and right wheels during turning and the like. Specifically, the turning performance of the vehicle can be improved by distributing a larger driving force to the outer wheel side of the vehicle than to the inner wheel side. In addition, there is an effect of improving vehicle controllability in the vicinity of the limit at the time of turning, and it is possible to improve yaw responsiveness not only at the time of turning but also at the time of applying a steering angle to the vehicle by operating a steering wheel. The running performance itself can be improved.
【０００４】しかしながら、このような左右輪間の駆動
力配分の積極的な制御は、まだ十分とは言えず、前後輪
間の駆動力配分制御手段に比べて、開発が遅れている。However, such active control of the drive force distribution between the left and right wheels is not yet sufficient, and its development is delayed compared to the drive force distribution control means between the front and rear wheels.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、左右輪間の
駆動力配分制御も行なえる四輪駆動車の構成として、次
のようなものも考えられる。つまり、エンジンからの各
輪（４輪）へ通じる駆動力伝達系の各輪に分岐した各部
分に、例えばＣＶＴ（無段変速機）や油圧多板クラッチ
などの駆動力伝達状態を調整できる手段を介装して、こ
れらの各手段の駆動力伝達状態をそれぞれ独立して調整
できるようにする。こうすることで、前後輪間の駆動力
配分制御の他に、左右輪間の駆動力配分制御も行なえ
る。The following can be considered as a configuration of a four-wheel drive vehicle capable of controlling the driving force distribution between the right and left wheels. That is, means for adjusting the driving force transmission state, such as a CVT (continuously variable transmission) or a hydraulic multi-plate clutch, to each part of the driving force transmission system that branches from the engine to each wheel (four wheels). The driving force transmission state of each of these means can be adjusted independently. In this way, in addition to the driving force distribution control between the front and rear wheels, the driving force distribution control between the left and right wheels can be performed.
【０００６】しかしながら、このような左右輪へ伝達す
る駆動力を相互に関連せずに独立して調整する駆動力配
分制御手段では、旋回時において、左右輪ロックの影響
によるブレーキング現象が発生するおそれがある。ま
た、車両の旋回性能を向上させるためには、これに適す
るとともに検出または算出し易い制御パラメータを選ぶ
ことや、さらに、この制御パラメータに基づいてどのよ
うに制御を行なうかが問題になる。However, in such a driving force distribution control means that independently adjusts the driving force transmitted to the left and right wheels without being related to each other, a braking phenomenon occurs due to the influence of the left and right wheel lock during turning. There is a risk. In addition, in order to improve the turning performance of the vehicle, it is necessary to select a control parameter that is suitable and easy to detect or calculate, and how to perform control based on the control parameter.
【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、旋回時のブレーキング現象の発生を回避する
など、車両の旋回性能を確実に向上させることができる
ようにした、車両用左右駆動力制御装置を提供すること
を目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and is intended to improve the turning performance of a vehicle, for example, by avoiding the occurrence of a braking phenomenon at the time of turning. It is an object to provide a left and right driving force control device.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用左右駆動力制御装置では、エンジンの
駆動力が入力される入力要素と、該入力要素に入力され
た駆動力を左右一対の出力要素に配分して出力するとと
もに各出力要素の差動を許容する差動機構と、上記入力
要素と上記の左右一対の出力要素とのうちのいずれか２
つの要素間に上記差動機構とは独立して介装され、これ
らの２つの要素の一方の回転速度を変速させる変速機構
と、該変速機構を介して上記の２つの要素間で駆動力を
授受させることにより左右輪への駆動力配分を連続的に
調整でき、左右輪のうち高速回転輪側における駆動力を
増大させるとともに低速回転輪側における駆動力を減少
させることをも可能に構成された駆動力配分調整手段
と、上記駆動力配分調整手段を制御する制御手段とをそ
なえるとともに、上記車両の操舵角を検出する操舵角検
出手段と、上記左右輪の各車輪速を検出する車輪速検出
手段とをそなえ、上記制御手段が、上記操舵角検出手段
により検出された操舵角情報に基づき左側車輪の車輪速
と右側車輪の車輪速との目標車輪速比を算出する目標車
輪速比算出手段と、上記車輪速検出手段で検出された車
輪速情報に基づき左右輪の実車輪速比を算出する実車輪
速比算出手段とをそなえ、上記実車輪速比を上記目標車
輪速比に近接させるようにフィードバックを行ないなが
ら上記駆動力配分調整手段の作動を制御するように構成
されていることを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle left / right driving force control device, comprising: an input element to which an engine driving force is input; and a driving force input to the input element. And a differential mechanism that distributes the output to a pair of left and right output elements and outputs the output elements, and allows any one of the input element and the pair of left and right output elements.
Transmission mechanism interposed between the two elements independently of the differential mechanism and configured to change the rotational speed of one of these two elements
And by transmitting and receiving the driving force between the two elements via the transmission mechanism , the distribution of the driving force to the left and right wheels can be continuously adjusted , and the driving force on the high-speed rotating wheel side of the left and right wheels is reduced.
Increase and decrease driving force on low-speed rotating wheels
A driving force distribution adjusting unit configured to be capable of causing the driving force distribution adjusting unit to control the driving force distribution adjusting unit; a steering angle detecting unit configured to detect a steering angle of the vehicle; A wheel speed detecting means for detecting each wheel speed, wherein the control means controls a target wheel speed ratio between a wheel speed of the left wheel and a wheel speed of the right wheel based on the steering angle information detected by the steering angle detecting means. And a real wheel speed ratio calculating means for calculating an actual wheel speed ratio of the left and right wheels based on the wheel speed information detected by the wheel speed detecting means. Is controlled so as to control the operation of the driving force distribution adjusting means while performing feedback so as to approach the target wheel speed ratio.
【０００９】また、請求項２記載の本発明の車両用左右
駆動力制御装置では、上記変速機構が、無段変速機によ
り構成され、上記の左右一対の出力要素間に介装されて
いることを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle left / right driving force control device, the transmission mechanism is a continuously variable transmission.
And is interposed between the pair of left and right output elements.
It is characterized in that there.
【００１０】[0010]
【作用】上述の請求項１に記載の発明の車両用左右駆動
力制御装置では、エンジンの駆動力は、入力要素に入力
されると、差動機構を介して左右一対の出力要素に配分
され、このとき、制御手段の制御に応じて駆動力配分調
整手段が作動して、上記入力要素と上記の左右一対の出
力要素とのうちのいずれか２つの要素間に上記差動機構
とは独立して介装された変速機構により、これらの２つ
の要素の一方の回転速度を変速させながら上記の２つの
要素間で駆動力を授受させる。このとき、目標車輪速比
算出手段が、操舵角検出手段により検出された操舵角情
報に基づき目標車輪速比を算出して、実車輪速比算出手
段が実車輪速比を算出し、駆動力配分調整手段が、上記
実車輪速比を上記目標車輪速比に近接させるようにフィ
ードバックを行ないながら駆動力配分調整手段を制御す
る。これにより、左右輪へのエンジンの駆動力配分が調
整されて、車両の旋回が滑らかに行なわれる。特に、駆
動力配分調整手段では、該変速機構を介して上記の２つ
の要素間で駆動力を授受させることにより左右輪への駆
動力配分を連続的に調整でき、左右輪のうち高速回転輪
側における駆動力を増大させるとともに低速回転輪側に
おける駆動力を減少させることもできる。 In the vehicle left-right driving force control device according to the first aspect of the present invention, when the driving force of the engine is input to the input element, it is distributed to the pair of left and right output elements via the differential mechanism. At this time, the driving force distribution adjusting means operates in accordance with the control of the control means, and the differential mechanism is arranged between any two of the input element and the pair of left and right output elements.
The driving force is transmitted and received between the two elements while changing the rotational speed of one of these two elements by a transmission mechanism interposed independently of the two elements. At this time, the target wheel speed ratio calculating means calculates the target wheel speed ratio based on the steering angle information detected by the steering angle detecting means, the actual wheel speed ratio calculating means calculates the actual wheel speed ratio, The distribution adjusting unit controls the driving force distribution adjusting unit while performing feedback so that the actual wheel speed ratio approaches the target wheel speed ratio. As a result, the distribution of the driving force of the engine to the left and right wheels is adjusted, and the vehicle turns smoothly. In particular, drive
In the power distribution adjusting means, the two
Drive force is transmitted and received between the
Power distribution can be continuously adjusted, and high-speed rotating wheels
Drive force on the low-speed wheel
It is also possible to reduce the driving force.
【００１１】また、請求項２記載の本発明の車両用左右
駆動力制御装置では、上記の駆動力配分調整手段におい
て、無段変速機の変速比の調整によって上記の２つの要
素の一方の回転速度を変速させることで上記の２つの要
素間で駆動力を授受させながら駆動力配分の調整がなわ
れる。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a left-right driving force control apparatus for a vehicle, wherein the driving force distribution adjusting means includes:
Therefore, by adjusting the speed ratio of the continuously variable transmission, the above two factors
By changing the rotation speed of one of the elements,
Adjusting the driving force distribution while giving and receiving the driving force
It is.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図５は本発明の第１実施例としての
自動車用左右駆動力制御装置を示すもので、図１は本装
置をそなえた自動車の駆動力伝達系の概略構成を示す摸
式図、図２はその要部の作動を示すフローチャート、図
３はその制御特性を示すグラフ、図４はその計算手法を
示す模式図、図５はその制御特性の変形例を示すグラフ
であり、図６〜７は本発明の第２実施例としての自動車
用左右駆動力制御装置を示すもので、図６は本装置をそ
なえた自動車の駆動力伝達系の概略構成を示す摸式図，
図７はその要部構成を示す摸式図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 1 to 5 show a left and right driving force control device for a vehicle as a first embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a driving force transmission system of an automobile provided with FIG. 2, FIG. 2 is a flowchart showing an operation of a main part, FIG. 3 is a graph showing its control characteristics, and FIG. FIG. 5 is a graph showing a modification of the control characteristic, and FIGS. 6 and 7 show a left / right driving force control device for a vehicle as a second embodiment of the present invention. FIG. Schematic diagram showing the schematic configuration of the driving force transmission system of an automobile,
FIG. 7 is a schematic diagram showing the configuration of the main part.
【００１３】まず、本発明の第１実施例について説明す
ると、この自動車用左右駆動力制御装置をそなえた自動
車の駆動力伝達系１は図１に示すように構成されてい
る。つまり、図１に示すように、エンジン２から図示し
ない変速機等を介して出力された回転駆動力（以下、駆
動力又はトルクという）は、センタデファレンシャル
（以下、センタデフと略す）３に伝達されるようになっ
ている。このセンタデフ３は、前輪４，５と後輪６，７
の回転速度差を吸収するために設けられている。First, a description will be given of a first embodiment of the present invention. A driving force transmission system 1 of a vehicle equipped with the left / right driving force control device for a vehicle is configured as shown in FIG. That is, as shown in FIG. 1, a rotational driving force (hereinafter, referred to as driving force or torque) output from the engine 2 via a transmission (not shown) is transmitted to a center differential (hereinafter, abbreviated as center differential) 3. It has become so. The center differential 3 has front wheels 4,5 and rear wheels 6,7.
It is provided to absorb the difference in rotation speed between the two.
【００１４】そして、センタデフ３には前輪側出力軸８
と後輪側出力軸９とが結合されている。前輪側出力軸８
は、フロントデファレンシャル（以下、フロントデフと
略す）１０への入力軸に相当し、後輪側出力軸９は、リ
アデファレンシャル（以下、リアデフと略す）１１への
入力軸に相当している。そして、フロントデフ１０の出
力軸である左前輪側駆動軸１２，右前輪側駆動軸１３に
より左前輪４，右前輪５が駆動され、リアデフ１１の出
力軸である左後輪側駆動軸１４，右後輪側駆動軸１５に
より左後輪６，右後輪７が駆動されるようになってい
る。The center differential 3 has a front wheel output shaft 8.
And the rear wheel-side output shaft 9 are connected. Front wheel output shaft 8
Corresponds to an input shaft to a front differential (hereinafter abbreviated as front differential) 10, and the rear wheel output shaft 9 corresponds to an input shaft to a rear differential (hereinafter abbreviated as rear differential) 11. The left front wheel 4 and the right front wheel 5 are driven by the left front wheel drive shaft 12 and the right front wheel drive shaft 13 which are the output shafts of the front differential 10, and the left rear wheel drive shaft 14 which is the output shaft of the rear differential 11. The left rear wheel 6 and the right rear wheel 7 are driven by the right rear wheel drive shaft 15.
【００１５】上記センタデフ３には、駆動力配分調整手
段及び変速機構としてのベルト式の無段変速機（ＣＶＴ
＝Ｃｏｎｔｉｎｕｏｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａ
ｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）３０が組み合わされており、この
ＣＶＴ３０の構造について説明すると以下のようにな
る。つまり、センタデフ３の出力軸である前輪側出力軸
８には駆動ギア８Ａが設けられ、後輪側出力軸９には駆
動ギア９Ａが設けられている。そして、ＣＶＴ３０の２
つのプーリ３３，３４の各回転軸には、これらの駆動ギ
ア８Ａ，９Ａと噛合する従動ギア３１，３２が設けられ
ており、各出力軸８，９と連動して、ＣＶＴ３０の各プ
ーリ３３，３４が回転するようになっている。そして、
これらのプーリ３３，３４には、幅を自由に変化できる
Ｖ字型断面を有する溝部３３Ａ，３４Ａがそれぞれ設け
られている。これらの溝部３３Ａ，３４Ａには、例え
ば、特殊な形状をしたコマを間断なく連ねたスチールベ
ルト３５が掛け渡されており、２つのプーリ３３，３４
間で回転駆動力が伝達されるようになっている。The center differential 3 has a belt-type continuously variable transmission (CVT) as a driving force distribution adjusting means and a transmission mechanism.
= Continuosly Variable Tra
nsmission 30 are combined, and the structure of the CVT 30 will be described below. That is, a drive gear 8A is provided on the front wheel output shaft 8, which is an output shaft of the center differential 3, and a drive gear 9A is provided on the rear wheel output shaft 9. And 2 of CVT30
The driven shafts of the two pulleys 33 and 34 are provided with driven gears 31 and 32 meshing with the driving gears 8A and 9A, respectively. The pulleys 33 and 34 of the CVT 30 are linked with the output shafts 8 and 9 respectively. 34 rotates. And
These pulleys 33, 34 are provided with grooves 33A, 34A having a V-shaped cross section whose width can be freely changed, respectively. For example, a steel belt 35 in which frames having a special shape are continuously connected is stretched over these groove portions 33A and 34A, and two pulleys 33 and 34 are provided.
A rotational driving force is transmitted between the two.
【００１６】そして、このＣＶＴ３０では、例えば油圧
制御等によって両方のプーリの溝部３３Ａ，３４Ａの幅
を変化させて、この２つのプーリ３３，３４の回転速度
比を連続的に、且つ、無段階に変化できるようになって
いる。一方、上記フロントデフ１０にも、駆動力配分調
整手段及び変速機構としてのＣＶＴ４０が設けられてい
る。このＣＶＴ４０も、前述のＣＶＴ３０と同様に構成
されている。つまり、フロントデフ１０の出力軸である
前輪側駆動軸１２，１３に駆動ギア１２Ａ，１３Ａが設
けられ、これらの駆動ギア１２Ａ，１３Ａにより、これ
らの駆動ギア１２Ａ，１３Ａと噛合する従動ギア４１，
４２を回転させて、ＣＶＴ４０に設けられたプーリ４
３，４４を回転させるようになっている。また、これら
のプーリ４３，４４には幅を自由に変化できるＶ字型断
面を有する溝部４３Ａ，４４Ａがそれぞれ設けられ、こ
れらの溝部４３Ａ，４４Ａに特殊な形状をしたコマを間
断なく連ねたスチールベルト４５が掛けられており、２
つのプーリ４３，４４間で回転駆動力が伝達されるよう
になっている。In the CVT 30, the width of the groove portions 33A, 34A of both pulleys is changed by, for example, hydraulic control or the like, so that the rotational speed ratio of the two pulleys 33, 34 is continuously and steplessly changed. It can be changed. On the other hand, the front differential 10 is also provided with a driving force distribution adjusting means and a CVT 40 as a transmission mechanism . This CVT 40 is configured similarly to the above-described CVT 30. That is, drive gears 12A, 13A are provided on the front wheel drive shafts 12, 13 which are output shafts of the front differential 10, and the driven gears 41, 13A mesh with the drive gears 12A, 13A by the drive gears 12A, 13A.
42, the pulley 4 provided on the CVT 40 is rotated.
3, 44 are rotated. The pulleys 43, 44 are provided with grooves 43A, 44A having a V-shaped cross section whose width can be freely changed, and a steel having a specially shaped piece continuously connected to the grooves 43A, 44A. Belt 45 is hung, 2
The rotational driving force is transmitted between the two pulleys 43 and 44.
【００１７】そして、油圧制御等により両方のプーリの
溝部４３Ａ，４４Ａの幅を変化させて、この２つのプー
リ４３，４４の回転速度比を連続的に、且つ、無段階に
変化させるようになっている。さらに、上記リアデフ１
１も、ＣＶＴ３０，４０と同様に、駆動力配分調整手段
及び変速機構としてのＣＶＴ５０が設けられている。こ
のＣＶＴ５０も上述のＣＶＴ３０，４０と同様に構成さ
れている。つまり、リアデフ１１の出力軸である後輪側
駆動軸１４，１５に駆動ギア１４Ａ，１５Ａが設けら
れ、これらの駆動ギア１４Ａ，１５Ａにより、これらの
駆動ギア１４Ａ，１５Ａと噛合する従動ギア５１，５２
を回転させて、ＣＶＴ５０に設けられたプーリ５３，５
４を回転させるようになっている。また、これらのプー
リ５３，５４には幅を自由に変化できるＶ字型断面を有
する溝部５３Ａ，５４Ａがそれぞれ設けられ、これらの
溝部５３Ａ，５４Ａに特殊な形状をしたコマを間断なく
連ねたスチールベルト５５が掛けられており、２つのプ
ーリ５３，５４間で回転駆動力が伝達されるようになっ
ている。Then, the width of the groove portions 43A, 44A of both pulleys is changed by hydraulic control or the like, so that the rotation speed ratio of the two pulleys 43, 44 is changed continuously and steplessly. ing. In addition, the rear differential 1
1 is also a driving force distribution adjusting means, like the CVTs 30 and 40.
And a CVT 50 as a transmission mechanism . The CVT 50 has the same configuration as the CVTs 30 and 40 described above. That is, drive gears 14A, 15A are provided on rear wheel drive shafts 14, 15 which are output shafts of the rear differential 11, and the driven gears 51, 15A meshed with the drive gears 14A, 15A by the drive gears 14A, 15A. 52
Is rotated, and pulleys 53 and 5 provided on the CVT 50 are rotated.
4 is rotated. The pulleys 53 and 54 are provided with grooves 53A and 54A having a V-shaped cross section whose width can be freely changed, and a steel having a specially shaped piece continuously connected to the grooves 53A and 54A. A belt 55 is hung so that a rotational driving force is transmitted between the two pulleys 53 and 54.
【００１８】そして、油圧制御等により両方のプーリの
溝部５３Ａ，５４Ａの幅を変化させて、この２つのプー
リ５３，５４の回転速度比を連続的に、且つ、無段階に
変化させるようになっている。このように、センタデフ
３，フロントデフ１０，リアデフ１１には、それぞれＣ
ＶＴ３０，４０，５０が組み合わされているので、エン
ジン２から出力された回転駆動力は、ＣＶＴ３０によっ
て無段階連続的に回転差を調整されて前輪側出力軸８と
後輪側出力軸９とに所要の比率で配分されて、この際、
これら２つの軸８，９の回転差は、センタデフ３により
吸収されるようになっている。Then, the width of the groove portions 53A, 54A of both pulleys is changed by hydraulic control or the like, so that the rotational speed ratio of the two pulleys 53, 54 is changed continuously and steplessly. ing. Thus, the center differential 3, the front differential 10, and the rear differential 11 have C
Since the VTs 30, 40, and 50 are combined, the rotational driving force output from the engine 2 is continuously and continuously adjusted in rotational difference by the CVT 30, and is applied to the front wheel output shaft 8 and the rear wheel output shaft 9. Will be distributed in the required ratio,
The rotation difference between these two shafts 8 and 9 is absorbed by the center differential 3.
【００１９】また、前輪側出力軸８からフロントデフ１
０に入力された回転駆動力は、ＣＶＴ４０によって無段
階連続的に回転差を調整されて左前輪側駆動軸１２と右
前輪側駆動軸１３とに配分される。そして、左前輪４と
右前輪５とが所要の比率で配分された駆動力で駆動され
て、この際、これら２つの軸１２，１３の回転差、すな
わち左前輪４と右前輪５との回転差は、フロントデフ１
０により吸収されるようになっている。Also, the front differential 1
The rotational driving force input to 0 is continuously and continuously adjusted in rotational difference by the CVT 40 and is distributed to the left front wheel drive shaft 12 and the right front wheel drive shaft 13. Then, the left front wheel 4 and the right front wheel 5 are driven by a driving force distributed at a required ratio, and at this time, the rotation difference between the two shafts 12 and 13, that is, the rotation of the left front wheel 4 and the right front wheel 5 The difference is the front differential 1
0 is absorbed.
【００２０】同様に、後輪側出力軸９からリアデフ１１
に入力された回転駆動力は、ＣＶＴ５０によって無段階
連続的に回転差を調整されて左後輪側駆動軸１４と右後
輪側駆動軸１５とに配分される。そして、左後輪６と右
後輪７とが所要の比率で配分された駆動力で駆動され
て、この際、これら２つの軸１４，１５の回転差、すな
わち左後輪６と右後輪７との回転差は、リアデフ１１に
より吸収されるようになっている。Similarly, from the rear wheel output shaft 9 to the rear differential 11
The rotational driving force input to the drive shaft is continuously and continuously adjusted in rotational difference by the CVT 50 and is distributed to the left rear wheel side drive shaft 14 and the right rear wheel side drive shaft 15. Then, the left rear wheel 6 and the right rear wheel 7 are driven by a driving force distributed at a required ratio, and at this time, the rotation difference between the two shafts 14 and 15, that is, the left rear wheel 6 and the right rear wheel The rotational difference from the rotation of the motor 7 is absorbed by the rear differential 11.
【００２１】これらのＣＶＴ３０，４０，５０は、制御
手段としてのコントローラ１６により制御されるように
なっている。図１に示すように、この車両には、車輪速
検出手段としての車輪速センサ１７と、ハンドルの切れ
角を検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８
とが設けられており、上記各センサの検出した情報は、
コントローラ１６に入力された後、各検出信号に基づい
て、コントローラ１６内において所要の演算を行なっ
て、各ＣＶＴ３０，４０，５０の制御量が求められて、
各ＣＶＴ３０，４０，５０へ出力されるようになってい
る。These CVTs 30, 40 and 50 are controlled by a controller 16 as control means. As shown in FIG. 1, this vehicle has a wheel speed sensor 17 as a wheel speed detecting means and a steering angle sensor 18 as a steering angle detecting means for detecting a turning angle of a steering wheel.
Is provided, and the information detected by each of the above sensors is
After being input to the controller 16, a required operation is performed in the controller 16 based on each detection signal to obtain control amounts of the CVTs 30, 40, 50.
The data is output to each of the CVTs 30, 40, and 50.
【００２２】なお、車輪速センサ１７は、各駆動軸１
２，１３，１４，１５の近傍にそれぞれ設けられてお
り、駆動軸１２，１３，１４，１５の回転状態、すなわ
ち、各車輪４，５，６，７の車輪速を検出することがで
きるようになっている。そして、このコントローラ１６
の一部には、操舵角情報に基づき目標車輪速比を算出す
る目標車輪速比算出手段２２と実車輪速比算出手段２１
と制御量を設定する処理装置２３とがそなえられてい
る。The wheel speed sensor 17 is connected to each drive shaft 1
2, 13, 14, and 15, respectively, so that the rotational state of the drive shafts 12, 13, 14, and 15, that is, the wheel speeds of the wheels 4, 5, 6, and 7 can be detected. It has become. And this controller 16
The target wheel speed ratio calculating means 22 for calculating the target wheel speed ratio based on the steering angle information and the actual wheel speed ratio calculating means 21
And a processing device 23 for setting a control amount.
【００２３】この実車輪速比算出手段２１は、車輪速セ
ンサ１７によって検出された各車輪４，５，６，７の車
輪速から左輪側と右輪側との実車輪速比を算出できるよ
うになっている。そして、処理装置２３は、実車輪速比
算出手段２１と目標車輪速比算出手段２２とで算出され
た各車輪速比により、左右輪の車輪速比を制御する制御
信号を出力するようになっている。The actual wheel speed ratio calculating means 21 can calculate the actual wheel speed ratio between the left and right wheels from the wheel speeds of the wheels 4, 5, 6, and 7 detected by the wheel speed sensor 17. It has become. Then, the processing device 23 outputs a control signal for controlling the wheel speed ratio of the left and right wheels based on each wheel speed ratio calculated by the actual wheel speed ratio calculating means 21 and the target wheel speed ratio calculating means 22. ing.
【００２４】ここで、駆動力配分の制御方法について具
体的に説明すると、まず、操舵角センサ１８によって検
出されたハンドル角（実操舵角）δｈ，車輪速センサ１
７によって検出された後輪側左右輪６，７の車輪速
ＶL ，ＶR のそれぞれがコントローラ１６に入力され
る。そして、目標車輪速比算出手段２２が左右輪の目標
車輪速比α* （左右輪の理論上の速度比＝Ｖ* L ／Ｖ*
R ）を下式（１）にしたがって計算するようになってい
る。 α* ＝Ｖ* L ／Ｖ* R ＝ＲL ／ＲR ＝１−（Ｗ／Ｌ）・ｔａｎ（δｈ／ρ）・・・・（１） ここで、図４に示すように、Ｗは車両の後輪側トレッ
ド，Ｌは車両のホイールベース，δｈは操舵角，ρはス
テアリングギアレシオである。（したがって、δｈ／ρ
はタイヤ切れ角である。）そして、目標車輪速比α* と
実際の車輪速比αとの偏差である車輪速比偏差Δαが式
（２），（３）により算出されるようになっている。 Δα＝α* −α・・・・・・・・・・・・・・・・・（２） α＝ＶL ／ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・・・（３） そして、処理装置２３が、例えば、図３に示すようなマ
ップを用いて、車輪速比偏差Δαより制御信号の指令値
ＥＬ，ＥＲを設定するようになっている。Here, the control method of the driving force distribution will be specifically described. First, the steering wheel angle (actual steering angle) δh detected by the steering angle sensor 18 and the wheel speed sensor 1
The wheel speeds V L and V R of the rear left and right wheels 6 and 7 detected by the controller 7 are input to the controller 16. Then, the target wheel speed ratio calculating means 22 calculates the target wheel speed ratio α * of the left and right wheels (the theoretical speed ratio of the left and right wheels = V * L / V *
R ) is calculated according to the following equation (1). α * = V * L / V * R = R L / R R = 1- (W / L) · tan (δh / ρ) ···· (1) Here, as shown in FIG. 4, W is The rear wheel side tread of the vehicle, L is the wheel base of the vehicle, δh is the steering angle, and ρ is the steering gear ratio. (Thus, δh / ρ
Is the tire turning angle. Then, a wheel speed ratio deviation Δα, which is a deviation between the target wheel speed ratio α * and the actual wheel speed ratio α, is calculated by the equations (2) and (3). Δα = α * -α (2) α = V L / V R (3) Then, the processing device 23 sets the command values EL and ER of the control signal from the wheel speed ratio deviation Δα using, for example, a map as shown in FIG.
【００２５】なお、指令値ＥＬは、左輪側に送られる制
御信号であり、左輪側へ移動する駆動力の大きさを示す
信号である。また、指令値ＥＲは、右輪側に送られる制
御信号であり、右輪側へ移動する駆動力の大きさを示す
信号である。そして、処理装置２３から上記の指令値Ｅ
Ｌ，ＥＲの制御信号が各ＣＶＴ４０，５０に出力され、
このような制御動作が所定の周期で繰り返されるように
なっている。The command value EL is a control signal sent to the left wheel, and is a signal indicating the magnitude of the driving force moving to the left wheel. The command value ER is a control signal sent to the right wheel side, and is a signal indicating the magnitude of the driving force moving to the right wheel side. Then, the command value E from the processing device 23 is obtained.
L, ER control signals are output to each CVT 40, 50,
Such a control operation is repeated at a predetermined cycle.
【００２６】この結果、指令値ＥＬ，ＥＲの制御信号が
コントローラ１６から各ＣＶＴ４０，５０へ出力され、
左輪側および右輪側へ伝達される駆動力が所要の状態に
調整される。つまり、車両の運転状態に対応した駆動力
配分が行なわれて、左輪側の車輪速と右輪側の車輪速と
が所定の比率で回転するようになっている。本発明の第
１実施例としての自動車用左右駆動力制御装置は、上述
のように構成されているので、次のように作動する。As a result, control signals for the command values EL and ER are output from the controller 16 to the respective CVTs 40 and 50,
The driving force transmitted to the left wheel side and the right wheel side is adjusted to a required state. That is, the driving force distribution corresponding to the driving state of the vehicle is performed, and the wheel speed on the left wheel side and the wheel speed on the right wheel side rotate at a predetermined ratio. The left / right driving force control device for a vehicle as the first embodiment of the present invention is configured as described above, and operates as follows.
【００２７】すなわち、前後左右の各車輪４，５，６，
７は、エンジン２の出力を伝達されて回転駆動される
が、各車輪４，５，６，７へ入力される駆動力は、無段
変速機（ＣＶＴ）３０，４０，５０のそれぞれの状態に
より調整される。コントローラ１６では、車両の走行状
態（車速や加減速や操舵角等の状態）に応じて、ＣＶＴ
３０を制御して駆動力の前後配分を調整する。そして、
さらにＣＶＴ４０，５０を、車両の走行状態に応じて出
力される車輪速センサ１７，操舵角センサ１８の各セン
サの出力値に基づいて、コントローラ１６により制御す
る。これにより、左輪側と右輪側との回転差が制御さ
れ、左右トルク配分が調整されるものである。That is, the front, rear, left and right wheels 4, 5, 6,
7 is driven to rotate by transmitting the output of the engine 2, and the driving force input to each of the wheels 4, 5, 6, 7 is determined by the state of the continuously variable transmission (CVT) 30, 40, 50. Is adjusted by The controller 16 determines the CVT according to the running state of the vehicle (the state of the vehicle speed, acceleration / deceleration, steering angle, etc.).
30 is controlled to adjust the front and rear distribution of the driving force. And
Further, the controller 16 controls the CVTs 40 and 50 based on the output values of the wheel speed sensor 17 and the steering angle sensor 18 which are output according to the running state of the vehicle. Thus, the rotation difference between the left wheel side and the right wheel side is controlled, and the right and left torque distribution is adjusted.
【００２８】コントローラ１６における左右輪への駆動
力配分の制御については、例えば図２に示すフローチャ
ートのようにして、実車輪速比と目標車輪速比とからフ
ィードバックを行ないつつ制御信号が出力される。ここ
で、図２に示すフローチャートについて説明すると、ま
ずステップＳ１において、操舵角センサ１８によって検
出されたハンドル角（実操舵角）δｈ，車輪速センサ１
７によって検出された後輪側左右輪６，７の車輪速
ＶL ，ＶR のそれぞれがコントローラ１６に入力され
る。For the control of the distribution of the driving force to the left and right wheels by the controller 16, for example, as shown in the flowchart of FIG. 2, a control signal is output while performing feedback from the actual wheel speed ratio and the target wheel speed ratio. . Here, the flowchart shown in FIG. 2 will be described. First, in step S1, the steering wheel angle (actual steering angle) δh detected by the steering angle sensor 18 and the wheel speed sensor 1
The wheel speeds V L and V R of the rear left and right wheels 6 and 7 detected by the controller 7 are input to the controller 16.
【００２９】つぎに、ステップＳ２で、目標車輪速比算
出手段２２により左右輪の目標車輪速比α* が上述の式
（１）にしたがって計算される。そして、ステップＳ３
において、目標車輪速比α* と実際の車輪速比αとの偏
差である車輪速比偏差Δαが式（２），（３）により算
出される。次に、ステップＳ４において、処理装置２３
が、図３に示すようなマップを用いて、車輪速比偏差Δ
αから制御信号の指令値ＥＬ，ＥＲが設定される。Next, in step S2, the target wheel speed ratio α * of the left and right wheels is calculated by the target wheel speed ratio calculating means 22 according to the above equation (1). Then, step S3
, A wheel speed ratio deviation Δα, which is a deviation between the target wheel speed ratio α * and the actual wheel speed ratio α, is calculated by the equations (2) and (3). Next, in step S4, the processing device 23
However, using a map as shown in FIG. 3, the wheel speed ratio deviation Δ
Command values EL and ER of the control signal are set from α.
【００３０】最後に、ステップＳ５において、処理装置
２３から上記の指令値ＥＬ，ＥＲの制御信号が各ＣＶＴ
４０，５０に出力される。そして、このような制御動作
が所定の周期で繰り返される。この結果、指令値ＥＬ，
ＥＲの制御信号がコントローラ１６から各ＣＶＴ４０，
５０へ出力され、左輪側および右輪側へ伝達される駆動
力が所要の状態に調整される。つまり、車両の運転状態
に対応した駆動力配分が行なわれて、左輪側の車輪速と
右輪側の車輪速とが所定の比率で回転する。Finally, in step S5, the control signals of the above command values EL and ER are sent from the processing unit 23 to each CVT.
It is output to 40 and 50. Then, such a control operation is repeated at a predetermined cycle. As a result, the command value EL,
An ER control signal is sent from the controller 16 to each CVT 40,
Driving force output to the left and right wheels is adjusted to a required state. That is, the driving force distribution corresponding to the driving state of the vehicle is performed, and the wheel speed on the left wheel side and the wheel speed on the right wheel side rotate at a predetermined ratio.
【００３１】そして、車両旋回時には、車両の車輪速比
が目標車輪速比に近づくようにフィードバックしなが
ら、車両の操舵状態に応じて内輪側の車輪を遅く回転さ
せて、外輪側の車輪を早く回転させるので、車体に旋回
しようとする方向への旋回モーメントが与えられる。こ
のようにして、車体に旋回しようとする方向への旋回モ
ーメントが与えられるので、車両の旋回性が向上する。
そして、目標車輪速比を適切に設定することで、車両の
旋回特性を例えばＮＳ（ニュートラルステア）等の理想
とするステア状態に近付けることができる。When the vehicle is turning, the inner wheel is rotated slowly according to the steering state of the vehicle while the wheel speed ratio of the vehicle approaches the target wheel speed ratio, and the outer wheel is rotated faster. Since the vehicle is rotated, a turning moment in a direction to turn is given to the vehicle body. In this manner, a turning moment in the direction in which the vehicle is going to turn is given to the vehicle body, so that the turning performance of the vehicle is improved.
By appropriately setting the target wheel speed ratio, the turning characteristics of the vehicle can be made closer to an ideal steer state such as NS (neutral steer).
【００３２】また、車両旋回時の左右の車輪の回転速度
を目標の状態に制御するので、左右輪の差動が許容され
て旋回時のブレーキング現象が解消される。しかも、目
標車輪速比と実車輪速比とをフィードバックして制御す
るため、旋回特性を加減速等によらず一定とすることが
できるようになる。また、駆動トルクや回転数のフィー
ドバックを行なうことなく、車輪速比偏差のみで十分な
旋回特性の向上を図ることができる。Further, since the rotational speeds of the left and right wheels during the turning of the vehicle are controlled to the target state, the differential between the left and right wheels is allowed, and the braking phenomenon at the time of turning is eliminated. In addition, since the target wheel speed ratio and the actual wheel speed ratio are controlled by feedback, the turning characteristics can be made constant regardless of acceleration or deceleration. Further, it is possible to sufficiently improve the turning characteristics only by the wheel speed ratio deviation without performing the feedback of the driving torque and the rotation speed.
【００３３】さらに、車輪速比フィードバック制御と舵
角制御を同時に行なった場合には、両制御の干渉の可能
性が考えられるが、車輪速比フィードバック制御のみで
制御を行なうことにより、シンプルで確実な制御が行な
われる。なお、図３に示すマップにより制御信号の指令
値ＥＬ，ＥＲを設定しているがかかるマップはこれに限
定されるものではなく、これ以外にも例えば、図５
（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すようなマップを用いて制
御信号の指令値ＥＬ，ＥＲを設定してもよい。Further, when the wheel speed ratio feedback control and the steering angle control are performed at the same time, there is a possibility that both controls interfere with each other. However, by performing the control only with the wheel speed ratio feedback control, it is simple and reliable. Control is performed. The control values EL and ER of the control signal are set by the map shown in FIG. 3, but the map is not limited to this.
The command values EL and ER of the control signal may be set using maps as shown in (a), (b) and (c).
【００３４】ここで、図５の各マップについて説明する
と、図５（ａ）のマップには、中立不感帯が設けられて
いる。この中立不感帯は、Δαが０近傍の領域に設けら
れており、車両の走行時に各センサ１７，１８に入力さ
れる信号に対して、路面からの外乱等によりノイズが混
入したときに、このノイズによって出力される微小な制
御信号に対しての過度な制御を抑制して制御を安定させ
るために設けられている。Here, the respective maps in FIG. 5 will be described. In the map in FIG. 5A, a neutral dead zone is provided. The neutral dead zone is provided in a region where Δα is close to 0, and when a signal input to each of the sensors 17 and 18 during traveling of the vehicle is mixed with noise due to disturbance from a road surface or the like, this noise is generated. Is provided in order to suppress excessive control with respect to a minute control signal output by the controller and stabilize the control.
【００３５】したがって、Δαが０近傍にあるような小
さい値のときは、制御信号の指令値ＥＬ，ＥＲが０に設
定されて左右輪間の駆動力配分を変化させないようにな
っている。また、図５（ｂ）のマップは、非線型タイプ
のグラフの１例である。これは、出力される制御信号の
指令値ＥＬ，ＥＲが車輪速比偏差Δαに対して非線型に
立ち上がっているものである。なお、この場合の曲線特
性もこれに限らない。Therefore, when Δα is a small value close to 0, the command values EL and ER of the control signal are set to 0 so that the distribution of the driving force between the left and right wheels is not changed. The map in FIG. 5B is an example of a non-linear type graph. This means that the command values EL and ER of the output control signal rise non-linearly with respect to the wheel speed ratio deviation Δα. The curve characteristic in this case is not limited to this.
【００３６】次に、図５（ｃ）のマップについて説明す
ると、このマップは速度感応タイプのグラフの１例であ
る。これは、車両の速度も加味して車輪速比偏差Δαを
出力するもので、車両速度も１つのパラメータになって
いる。なお、この実施例では、目標車輪速の設定を車輪
が静的に旋回している条件下で行なっているが、車速が
ある程度高くなるとタイヤのスリップアングルを加味し
て目標車輪速比を設定することが考えられる。Next, the map of FIG. 5C will be described. This map is an example of a speed-sensitive type graph. This is to output the wheel speed ratio deviation Δα in consideration of the vehicle speed, and the vehicle speed is also one parameter. In this embodiment, the target wheel speed is set under the condition that the wheel is turning statically. However, when the vehicle speed is increased to some extent, the target wheel speed ratio is set in consideration of the tire slip angle. It is possible.
【００３７】次に、本発明の第２実施例について説明す
ると、この車両用左右駆動力制御装置をそなえた自動車
の駆動力伝達系１では、第１実施例に対して駆動力配分
調整手段の構成が異なっている。まず、この装置をそな
えた自動車の駆動力伝達系１は、エンジン２からの駆動
力をトランスミッション等を介して遊星歯車で構成され
たセンタデフ３で受けて、センタデフ３から、前輪側と
後輪側とに伝達するようになっている。Next, a description will be given of a second embodiment of the present invention. In the driving force transmission system 1 for an automobile equipped with the vehicle left / right driving force control device, the driving force distribution adjusting means is different from the first embodiment. The configuration is different. First, a driving force transmission system 1 of an automobile equipped with this device receives a driving force from an engine 2 via a transmission or the like at a center differential 3 constituted by planetary gears, and from the center differential 3 to a front wheel side and a rear wheel side. And to communicate to.
【００３８】特に、このセンタデフ３には、前後輪の差
動を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構２４が設
けられている。この差動制限機構２４は、ここでは油圧
式の多板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前
後輪の差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制
御できるようになっており、前後輪間の駆動力配分を制
御する装置となっている。In particular, the center differential 3 is provided with a center differential limiting mechanism 24 that can appropriately limit the differential between the front and rear wheels. Here, the differential limiting mechanism 24 is constituted by a hydraulic multi-plate clutch, and is capable of controlling the distribution of driving force to the front and rear wheels while limiting the differential between the front and rear wheels according to the supplied oil pressure. , Which controls the distribution of driving force between the front and rear wheels.
【００３９】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ１０を通じて左右の
前輪４，５に伝達されるようになっている。一方、セン
タデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシャ
フト６２を介してリヤデフ１１に伝達され、このリヤデ
フ１１を通じて左右の後輪６，７に伝達されるようにな
っている。Thus, one of the driving forces distributed from the center differential 3 is transmitted to the left and right front wheels 4 and 5 through the front differential 10. On the other hand, the other of the driving force distributed from the center differential 3 is transmitted to the rear differential 11 via the propeller shaft 62, and is transmitted to the left and right rear wheels 6, 7 through the rear differential 11.
【００４０】リヤデフ１１部分には、変速機構２６と多
板クラッチ機構２７とからなる駆動力配分調整手段とし
ての駆動力伝達制御機構６０が設けられ、リヤデフ１１
及び駆動力伝達制御機構６０から車両用左右駆動力制御
装置が構成される。なお、この多板クラッチ機構２７は
油圧式のもので、油圧を調整されることで左右輪への駆
動力配分を調整できるようになっている。The rear differential 11 is provided with a driving force transmission control mechanism 60 as a driving force distribution adjusting means including a transmission mechanism 26 and a multi-plate clutch mechanism 27.
The driving force transmission control mechanism 60 constitutes a left-right driving force control device for a vehicle. The multi-plate clutch mechanism 27 is of a hydraulic type, and the distribution of the driving force to the left and right wheels can be adjusted by adjusting the hydraulic pressure.
【００４１】そして、この駆動力伝達制御機構６０の多
板クラッチ機構２７の油圧系は、前述の前後駆動力制御
装置の多板クラッチ機構２４の油圧系とともに、コント
ローラ１６によって制御されるようになっている。つま
り、多板クラッチ機構２７の油圧系及び多板クラッチ機
構２４の油圧系は、各クラッチ機構にそれぞれ付設され
た図示しない油圧室と、油圧源を構成する電動ポンプ２
８及びアキュムレータ２９と、この油圧を上記の油圧室
に所要量だけ供給させるクラッチ油圧制御バルブ６１と
からなっている。そして、クラッチ油圧制御バルブ６１
の開度がコントローラ１６によって制御されるようにな
っている。The hydraulic system of the multi-plate clutch mechanism 27 of the driving force transmission control mechanism 60 is controlled by the controller 16 together with the hydraulic system of the multi-plate clutch mechanism 24 of the front-rear driving force control device. ing. In other words, the hydraulic system of the multi-plate clutch mechanism 27 and the hydraulic system of the multi-plate clutch mechanism 24 include a hydraulic chamber (not shown) attached to each clutch mechanism and the electric pump 2 forming a hydraulic source.
8 and an accumulator 29, and a clutch hydraulic control valve 61 for supplying a required amount of the hydraulic pressure to the hydraulic chamber. And, the clutch hydraulic pressure control valve 61
Is controlled by the controller 16.
【００４２】なお、コントローラ１６では、車輪速セン
サ１７，操舵角センサ１８からの情報に基づいて、クラ
ッチ油圧制御バルブ６１の開度を制御する。ここで、こ
の車両用左右駆動力制御装置の要部を説明すると、図
６，７に示すように、プロペラシャフト６２の後端に設
けられて回転駆動力を入力される入力軸６２Ａと、入力
軸６２Ａから入力された駆動力を出力する左輪回転軸
（左後輪６の駆動軸）１４と右輪回転軸（右後輪７の駆
動軸）１５とが設けられており、左輪回転軸１４と右輪
回転軸１５と入力軸６２Ａとの間に車両用左右駆動力制
御装．が介装されている。The controller 16 controls the opening of the clutch hydraulic pressure control valve 61 based on information from the wheel speed sensor 17 and the steering angle sensor 18. Here, a description will be given of a main part of the left / right driving force control device for a vehicle. As shown in FIGS. 6 and 7, an input shaft 62A provided at the rear end of the propeller shaft 62 to receive a rotational driving force is provided. A left wheel rotation shaft (drive shaft of the left rear wheel 6) 14 for outputting the driving force input from the shaft 62A and a right wheel rotation shaft (drive shaft of the right rear wheel 7) 15 are provided. Vehicle right and left driving force control device between the right wheel rotating shaft 15 and the input shaft 62A. Is interposed.
【００４３】そして、この車両用左右駆動力制御装置の
駆動力伝達制御機構６０は、次のような構成により、左
輪回転軸１４と右輪回転軸１５との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１４と右輪回転軸１５とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１４と入力軸６２Ａとの間及び右輪回
転軸１５と入力軸６２Ａとの間に、それぞれ変速機構２
６と多板クラッチ機構２７とが介装されており、左輪回
転軸１４又は右輪回転軸１５の回転速度が、変速機構２
６により増速されて駆動力伝達補助部材としての中空軸
６３に伝えられる。The driving force transmission control mechanism 60 of the left / right driving force control device for a vehicle has the following configuration to allow the left wheel rotating shaft 14 and the right wheel rotating shaft 15 to be differential while rotating the left wheel. The driving force transmitted to the shaft 14 and the right wheel rotating shaft 15 can be distributed at a required ratio. That is, the transmission mechanism 2 is provided between the left wheel rotation shaft 14 and the input shaft 62A and between the right wheel rotation shaft 15 and the input shaft 62A.
6 and the multi-plate clutch mechanism 27 are interposed, and the rotation speed of the left wheel rotation shaft 14 or the right wheel rotation shaft 15
The speed is increased by 6 and transmitted to a hollow shaft 63 as a driving force transmission auxiliary member.
【００４４】そして、多板クラッチ機構２７は、この中
空軸６３と入力軸６２Ａ側のデファレンシャルケース
（以下、デフケースと略す）１１Ａとの間に介装されて
おり、この多板クラッチ機構２７を係合させることで、
デフケース１１Ａから中空軸６３へ、又は、中空軸６３
からデフケース１１Ａへ、駆動力が送給されるようにな
っている。これは、対向して配設されたクラッチ板にお
ける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速い
方から遅い方へ行なわれるためである。The multi-plate clutch mechanism 27 is interposed between the hollow shaft 63 and a differential case (hereinafter abbreviated as a differential case) 11A on the input shaft 62A side. By combining
From the differential case 11A to the hollow shaft 63 or the hollow shaft 63
The driving force is supplied to the differential case 11A . This is because, as a general characteristic of the clutch plates disposed opposite to each other, the torque is transmitted from a higher speed to a lower speed.
【００４５】したがって、例えば、右輪回転軸１５と入
力軸６２Ａとの間の多板クラッチ機構２７が係合される
と、右輪回転軸１５へ配分される駆動力は変速機構２６
側からのルートで増加又は減少されて、この分だけ、左
輪回転軸１４へ配分される駆動力が減少又は増加する。
上述の変速機構２６は、２つのプラネタリギヤ機構を直
列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタリギヤ機構
で構成されており、右輪回転軸１５に設けられた変速機
構２６を例に説明すると次のようになる。Therefore, for example, when the multi-plate clutch mechanism 27 between the right wheel rotating shaft 15 and the input shaft 62A is engaged, the driving force distributed to the right wheel rotating shaft 15 is changed by the transmission mechanism 26.
The driving force distributed to the left-wheel rotating shaft 14 decreases or increases by the amount of the increase or decrease in the route from the side.
The above-mentioned transmission mechanism 26 is constituted by a so-called double planetary gear mechanism in which two planetary gear mechanisms are connected in series, and the transmission mechanism 26 provided on the right wheel rotating shaft 15 will be described as an example as follows. Become.
【００４６】すなわち、右輪回転軸１５には第１のサン
ギヤ２６Ａが固着されており、この第１のサンギヤ２６
Ａは、その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネ
タリピニオン）２６Ｂに噛合している。また、第１のプ
ラネタリギヤ２６Ｂは、第２のプラネタリギヤ２６Ｄと
一体に固着され、共にキャリヤに設けられたピニオンシ
ャフト２６Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着さ
れて回転しないキャリア２６Ｆに枢支されている。これ
により、第１のプラネタリギヤ２６Ｂと第２のプラネタ
リギヤ２６Ｄとが、ピニオンシャフト２６Ｃを中心とし
て同一の回転を行なうようになっている。That is, the first sun gear 26A is fixed to the right wheel rotating shaft 15, and the first sun gear 26A
A meshes with a first planetary gear (planetary pinion) 26B on its outer periphery. Further, the first planetary gear 26B is integrally fixed to the second planetary gear 26D, and is pivotally supported by a carrier 26F which is fixed to a casing (fixed portion) and does not rotate through a pinion shaft 26C provided on the carrier. . As a result, the first planetary gear 26B and the second planetary gear 26D perform the same rotation about the pinion shaft 26C.
【００４７】さらに、第２のプラネタリギヤ２６Ｄは、
右輪回転軸１５に枢支された第２のサンギヤ２６Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ２６Ｅは、中空軸６３を介
して多板クラッチ機構２７のクラッチ板２７Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構２７の他方のクラッ
チ板２７Ｂは、入力軸６２Ａにより駆動されるデフケー
ス１１Ａに連結されている。Further, the second planetary gear 26D
The second sun gear 26E is meshed with a second sun gear 26E pivotally supported by the right wheel rotation shaft 15, and is connected to a clutch plate 27A of the multi-plate clutch mechanism 27 via a hollow shaft 63. The other clutch plate 27B of the multi-plate clutch mechanism 27 is connected to the differential case 11A driven by the input shaft 62A.
【００４８】そして、この実施例の構造では、第２のサ
ンギヤ２６Ｅが第１のサンギヤ２６Ａよりも小さい径に
形成されているので、プラネタリギヤ２６Ｂ，２６Ｄを
通じて、第２のサンギヤ２６Ｅの回転速度は第１のサン
ギヤ２６Ａよりも大きくなり、この変速機構２６は増速
機構としてはたらくようになっている。したがって、ク
ラッチ板２７Ａの回転速度がクラッチ板２７Ｂよりも大
きいときに、多板クラッチ機構２７を係合させた場合に
は、この係合状態に応じた量のトルクが、右輪回転軸１
５側からデフケース１１Ａ側へ送給されるようになって
いる。このため、デフケース１１Ａからの駆動トルクが
左輪回転軸１４の方により多く配分されるようになる。In the structure of this embodiment, since the second sun gear 26E is formed to have a smaller diameter than the first sun gear 26A, the rotation speed of the second sun gear 26E is reduced to the second speed through the planetary gears 26B and 26D. The transmission mechanism 26 is larger than the first sun gear 26A, and the transmission mechanism 26 functions as a speed increasing mechanism. Therefore, the large <br/>-out Itoki than the rotational speed clutch plates 27B of the clutch plate 27A, when the multi-plate clutch mechanism 27 is engaged, the torque in an amount corresponding to the engaged state, Right wheel rotation shaft 1
The paper is fed from the 5 side to the differential case 11A side. For this reason, the drive torque from the differential case 11A is more distributed to the left wheel rotation shaft 14.
【００４９】一方、左輪回転軸１４にそなえられる変速
機構２６及び多板クラッチ機構２７も、同様に構成され
ている。このため、デフケース１１Ａからの駆動トルク
を右輪回転軸１５により多く配分したい場合には、その
配分したい程度（配分比）に応じて左輪回転軸１４側の
多板クラッチ機構２７を適当に係合し、左輪回転軸１４
により多く配分したい場合には、その配分比に応じて右
輪回転軸１５側の多板クラッチ機構２７を適当に係合す
る。On the other hand, the transmission mechanism 26 and the multi-plate clutch mechanism 27 provided on the left-wheel rotating shaft 14 are similarly configured. Therefore, when it is desired to distribute the drive torque from the differential case 11A to the right wheel rotating shaft 15, the multiple disc clutch mechanism 27 on the left wheel rotating shaft 14 is appropriately engaged in accordance with the degree of the distribution (distribution ratio). And the left wheel rotation shaft 14
If more distribution is desired, the multiple disc clutch mechanism 27 on the right wheel rotating shaft 15 side is appropriately engaged in accordance with the distribution ratio.
【００５０】このとき、多板クラッチ機構２７が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構２７の係合状態を制御でき、デフケース１１
Ａから左輪回転軸１４又は右輪回転軸１５への駆動力の
送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で
調整することができるようになっている。なお、左右の
多板クラッチ機構２７が共に完全係合することのないよ
うに設定されており、左右の多板クラッチ機構２７のう
ち一方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構２７は
滑りを生じるようになっている。[0050] At this time, since the multi-plate clutch mechanism 27 is a hydraulic drive type, to control the engagement state of the multi-plate clutch mechanism 27 by adjusting the hydraulic pressure of the size, the differential case 11
The amount of driving force supplied from A to the left wheel rotating shaft 14 or the right wheel rotating shaft 15 (that is, the driving force distribution ratio between the right and left wheels) can be adjusted with appropriate accuracy. The left and right multi-plate clutch mechanisms 27 are set so as not to be completely engaged with each other. When one of the left and right multi-plate clutch mechanisms 27 is completely engaged, the other multi-plate clutch mechanism 27 slips. Is to occur.
【００５１】ところで、この車両用左右駆動力制御装置
には、コントローラ１６によって、車輪速センサ１７，
操舵角センサ１８からの情報に基づいて、クラッチ油圧
制御バルブ６１の開度を制御する制御信号が設定される
ようになっている。ここで、コントローラ１６の構成に
ついて説明すると、第１実施例と同様に、このコントロ
ーラ１６の一部に操舵角情報に基づき目標車輪速比を算
出する目標車輪速比算出手段２２と実車輪速比算出手段
２１と制御量を設定する処理装置２３とがそなえられ、
処理装置２３から左右輪の車輪速比を制御する制御信号
を出力するようになっている。この時、上記の制御信号
の設定手段については、第１実施例と同様であるので、
ここでは説明を省略する。By the way, the controller 16 controls the wheel speed sensor 17,
A control signal for controlling the opening of the clutch hydraulic control valve 61 is set based on information from the steering angle sensor 18. Here, the configuration of the controller 16 will be described. Similar to the first embodiment, a target wheel speed ratio calculating means 22 for calculating a target wheel speed ratio based on steering angle information is provided in a part of the controller 16 and an actual wheel speed ratio. A calculating unit 21 and a processing unit 23 for setting a control amount are provided;
A control signal for controlling the wheel speed ratio of the left and right wheels is output from the processing device 23. At this time, since the control signal setting means is the same as in the first embodiment,
Here, the description is omitted.
【００５２】そして、上記コントローラ１６によって設
定された制御信号がクラッチ油圧制御バルブ６１に送ら
れて、所定量の作動油圧がセンタデフ差動制限機構と多
板クラッチ機構２７に供給されるようになっている。本
発明の第２実施例としての車両用左右駆動力制御装置
は、上述のように構成されているので、車両旋回時に
は、内輪側のクラッチ２７を外輪側のクラッチ２７より
も強く係合させて、外輪のトルク配分を増加させて、例
えば、内輪側への駆動力を少なくして、外輪側への駆動
力を増大させるようにする。この時、車両の車輪速比が
目標車輪速比に近づくようにフィードバックしながら行
なう。Then, a control signal set by the controller 16 is sent to the clutch hydraulic control valve 61, and a predetermined amount of operating hydraulic pressure is supplied to the center differential differential limiting mechanism and the multi-plate clutch mechanism 27. I have. Since the vehicle left / right driving force control device according to the second embodiment of the present invention is configured as described above, the inner wheel clutch 27 is more strongly engaged than the outer wheel clutch 27 when the vehicle turns. By increasing the torque distribution of the outer wheel, for example, the driving force on the inner wheel side is reduced, and the driving force on the outer wheel side is increased. At this time, the feedback is performed so that the wheel speed ratio of the vehicle approaches the target wheel speed ratio.
【００５３】本装置は上述のように作用するので、車両
旋回時には、車両の車輪速比が目標車輪速比に近づくよ
うにフィードバックしながら車両の操舵状態に応じて内
輪側の車輪を遅く回転させ外輪側の車輪を早く回転させ
るので、車体に旋回しようとする方向への旋回モーメン
トが与えられる。このようにして与えられる、車体に旋
回しようとする方向への旋回モーメントによって、第１
実施例同様に車両の旋回性が向上する。Since the present apparatus operates as described above, when turning the vehicle, the wheels on the inner wheel side are rotated slowly according to the steering state of the vehicle while feeding back such that the wheel speed ratio of the vehicle approaches the target wheel speed ratio. Since the outer wheel is rapidly rotated, a turning moment in the direction in which the vehicle is going to turn is given to the vehicle body. The first moment given by the turning moment in the direction in which the vehicle body is going to turn is given in this manner.
As in the embodiment, the turning performance of the vehicle is improved.
【００５４】また、車両の旋回特性を、例えばＮＳ（ニ
ュートラルステア）等の理想とするステア特性に近付け
ることができる。また、目標車輪速比と実車輪速比とを
フィードバックして制御するため、旋回特性を加減速等
によらず一定とすることができ、駆動トルクや回転数の
フィードバックを行なうことなく、車輪速比偏差のみで
十分な旋回特性の向上を図ることができる。さらに、車
輪速比フィードバック制御と舵角制御を同時に行なった
場合には、両制御の干渉の可能性が考えられるが、車輪
速比フィードバック制御のみで制御を行なうことによ
り、シンプルで確実な制御が行なわれる。Further, the turning characteristics of the vehicle can be made close to ideal steering characteristics such as NS (neutral steer). Also, since the target wheel speed ratio and the actual wheel speed ratio are controlled by feedback, the turning characteristics can be kept constant regardless of acceleration / deceleration, etc., and the wheel speed can be controlled without feedback of the driving torque and the rotation speed. The turning characteristic can be sufficiently improved only by the ratio deviation. Furthermore, when the wheel speed ratio feedback control and the steering angle control are performed simultaneously, there is a possibility of interference between the two controls.However, by performing the control only with the wheel speed ratio feedback control, simple and reliable control can be achieved. Done.
【００５５】なお、この実施例では、駆動力配分調整手
段として油圧式の多板クラッチ機構１２が設けられてい
るが、駆動力配分調整手段としては、多板クラッチ機構
の他に、摩擦クラッチや、ＶＣＵ（ビスカスカップリン
グユニット）や、ＨＣＵ（ハイドーリックカップリング
ユニット）等の他のカップリングを用いることもでき
る。In this embodiment, the hydraulic multi-disc clutch mechanism 12 is provided as the driving force distribution adjusting means. , VCU (Viscous coupling unit) and HCU (Hydric coupling unit).
【００５６】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。また、このＶＣＵやＨＣＵ
には、従来型の動力伝達特性が一定のものも考えられる
が、油圧や電磁力等により、係合力調整や動力伝達特性
の調整が可能なものものが適している。In the case of a friction clutch, it is conceivable that the engagement force is adjusted by hydraulic pressure or the like in the same manner as the multi-plate clutch mechanism. It is conceivable to install it in the direction of torque transmission). Also, this VCU and HCU
Although a conventional type having a constant power transmission characteristic can be considered, a type in which the engagement force can be adjusted and the power transmission characteristic can be adjusted by hydraulic pressure, electromagnetic force, or the like is suitable.
【００５７】なお、この第２実施例の駆動力伝達系１に
おいて、フロントデフ１０部分に駆動力伝達制御機構６
０を追加して設けることも考えられる。そして、フロン
ト側とリア側との２つの駆動力伝達制御機構６０，６０
を同時に制御して、左右輪間の駆動力配分を調整するよ
うに構成する。このような構成により、左輪側と右輪側
とへの駆動力配分を制御することにより、車両の旋回性
能をさらに向上させることが可能となる。In the driving force transmission system 1 of the second embodiment, the driving force transmission control mechanism 6
It is also conceivable to provide 0 additionally. Then, two driving force transmission control mechanisms 60, 60 on the front side and the rear side
At the same time to adjust the driving force distribution between the left and right wheels. With such a configuration, the turning performance of the vehicle can be further improved by controlling the distribution of the driving force to the left wheel side and the right wheel side.
【００５８】[0058]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用左
右駆動力制御装置（請求項１）によれば、エンジンの駆
動力が入力される入力要素と、該入力要素に入力された
駆動力を左右一対の出力要素に配分して出力するととも
に各出力要素の差動を許容する差動機構と、上記入力要
素と上記の左右一対の出力要素とのうちのいずれか２つ
の要素間に上記差動機構とは独立して介装され、これら
の２つの要素の一方の回転速度を変速させる変速機構
と、該変速機構を介して上記の２つの要素間で駆動力を
授受させることにより左右輪への駆動力配分を連続的に
調整でき、左右輪のうち高速回転輪側における駆動力を
増大させるとともに低速回転輪側における駆動力を減少
させることをも可能に構成された駆動力配分調整手段
と、上記駆動力配分調整手段を制御する制御手段とをそ
なえるとともに、上記車両の操舵角を検出する操舵角検
出手段と、上記左右輪の各車輪速を検出する車輪速検出
手段とをそなえ、上記制御手段が、上記操舵角検出手段
により検出された操舵角情報に基づき左側車輪の車輪速
と右側車輪の車輪速との目標車輪速比を算出する目標車
輪速比算出手段と、上記車輪速検出手段で検出された車
輪速情報に基づき左右輪の実車輪速比を算出する実車輪
速比算出手段とをそなえ、上記実車輪速比を上記目標車
輪速比に近接させるようにフィードバックを行ないなが
ら上記駆動力配分調整手段の作動を制御するという構成
により、例えば、車両外輪側に内輪側よりも駆動力を多
く配分することで、旋回時に左右輪の間の駆動力配分を
積極的に制御して、旋回性能を向上させることができる
ようになる。As described in detail above, according to the vehicle left / right driving force control apparatus of the present invention, the input element for inputting the driving force of the engine and the input element for inputting the driving force of the engine are provided. A differential mechanism for distributing the driving force to a pair of left and right output elements and outputting the same, and allowing a differential between the output elements; and a differential mechanism between any two of the input element and the pair of left and right output elements. Transmission mechanism that is interposed independently of the above-mentioned differential mechanism and that changes the rotational speed of one of these two elements
And by transmitting and receiving the driving force between the two elements via the transmission mechanism , the distribution of the driving force to the left and right wheels can be continuously adjusted , and the driving force on the high-speed rotating wheel side of the left and right wheels is reduced.
Increase and decrease driving force on low-speed rotating wheels
A driving force distribution adjusting unit configured to be capable of causing the driving force distribution adjusting unit to control the driving force distribution adjusting unit; a steering angle detecting unit configured to detect a steering angle of the vehicle; A wheel speed detecting means for detecting each wheel speed, wherein the control means controls a target wheel speed ratio between a wheel speed of the left wheel and a wheel speed of the right wheel based on the steering angle information detected by the steering angle detecting means. And a real wheel speed ratio calculating means for calculating an actual wheel speed ratio of the left and right wheels based on the wheel speed information detected by the wheel speed detecting means. By controlling the operation of the driving force distribution adjusting means while performing feedback so as to approach the target wheel speed ratio, for example, by distributing more driving force to the outer wheel side of the vehicle than to the inner wheel side, The driving force distribution between left and right wheels to actively control at times, it is possible to improve the turning performance.
【００５９】また、旋回時の限界付近での車両コントロ
ール性を向上させることができる。さらに、旋回時に限
らず、ステアリングを操作して車両に操舵角を与えた時
のヨー応答性を向上させることができ、車両の走行性能
そのものを向上させることができる。また、本発明の車
両用左右駆動力制御装置（請求項２）によれば、旋回時
には左右輪の差動が許容されて旋回時のブレーキング現
象が解消される。Further, it is possible to improve vehicle controllability near the limit at the time of turning. Further, the yaw responsiveness can be improved not only at the time of turning but also at the time when the steering angle is given to the vehicle by operating the steering wheel, and the running performance of the vehicle itself can be improved. Further, according to the left and right driving force control apparatus for a vehicle of the present invention (claim 2), when swivel braking phenomenon when turning is allowed differential between the left and right wheels is eliminated.
【００６０】また、ブレーキ等のエネルギーロスを用い
てトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要
量を他方に転送することによりトルク配分が調整される
ため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来すること
なく、所望のトルク配分を得ることができるという利点
がある。Further, the torque distribution is adjusted by transferring the required amount of one torque to the other, instead of adjusting the torque distribution by using the energy loss of the brake or the like, thereby causing a large torque loss and energy loss. There is an advantage that a desired torque distribution can be obtained without the need.
【図１】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
制御装置をそなえた自動車における駆動力伝達系の概略
構成を示す車両の模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle showing a schematic configuration of a driving force transmission system in an automobile including a vehicle left / right driving force control device as a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
制御装置の作動を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the vehicle left / right driving force control device as the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
制御装置における制御量設定に関するマップ（制御特性
を示すグラフ）である。FIG. 3 is a map (a graph showing control characteristics) relating to a control amount setting in the left-right driving force control device for a vehicle as the first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
制御装置における目標車輪速比の算出に関して説明する
ための車両の模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram of a vehicle for describing calculation of a target wheel speed ratio in the vehicle left / right driving force control device as the first embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
制御装置における制御量設定に関するマップ（制御特性
の変形例を示すグラフ）である。FIG. 5 is a map (a graph showing a modified example of control characteristics) relating to a control amount setting in the vehicle left / right driving force control device as the first embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
制御装置をそなえた自動車における駆動力伝達系の概略
構成を示す車両の模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram of a vehicle showing a schematic configuration of a driving force transmission system in an automobile including a vehicle left and right driving force control device as a second embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
制御装置の要部構成を示す模式図である。FIG. 7 is a schematic diagram illustrating a configuration of a main part of a left-right driving force control device for a vehicle as a second embodiment of the present invention.
１ 駆動力伝達系 ２ エンジン ３ センタデファレンシャル ４，５ 前輪 ６，７ 後輪 ８ 前輪側出力軸 ８Ａ 前輪側駆動ギア ９ 後輪側出力軸 ９Ａ 後輪側駆動ギア １０ フロントデファレンシャル １１ リアデファレンシャル １１Ａ リアデフケース １２，１３ 前輪側駆動軸 １４，１５ 後輪側駆動軸 １６ 制御手段 １７ 車輪速センサ １８ 操舵角センサ ２１ 実車輪速比算出手段 ２２ 目標車輪速比算出手段 ２３ 処理装置 ２４ センタデフ差動制限機構 ２５ ベベルギヤ機構 ２６ 変速機構 ２６Ａ 第１のサンギヤ ２６Ｂ 第１のプラネタリギヤ ２６Ｃ ピニオンシャフト ２６Ｄ 第２のプラネタリギヤ ２６Ｅ 第２のサンギヤ ２６Ｆ キャリア ２７ 多板クラッチ機構 ２７Ａ，２７Ｂ クラッチ板 ２８ 電動ポンプ ２９ アキュムレータ ３０，４０，５０駆動力配分調整手段及び変速機構とし
ての無段変速機（ＣＶＴ） ３１，３２，４１，４２，５１，５２ 従動ギア ３３，３４，４３，４４，５３，５４ プーリ ３３Ａ，３４Ａ，４３Ａ，４４Ａ，５３Ａ，５４Ａ プ
ーリ溝部 ３５，４５，５５ スチールベルト ６０ 駆動力配分調整手段としての駆動力伝達制御機構 ６１ クラッチ油圧制御バルブ ６２ プロペラシャフト ６２Ａ 入力軸 ６３ 中空軸REFERENCE SIGNS LIST 1 drive power transmission system 2 engine 3 center differential 4,5 front wheel 6,7 rear wheel 8 front wheel side output shaft 8A front wheel side drive gear 9 rear wheel side output shaft 9A rear wheel side drive gear 10 front differential 11 rear differential 11A rear differential case 12, 13 Front wheel side drive shaft 14, 15 Rear wheel side drive shaft 16 Control means 17 Wheel speed sensor 18 Steering angle sensor 21 Actual wheel speed ratio calculating means 22 Target wheel speed ratio calculating means 23 Processing device 24 Center differential differential limiting mechanism 25 Bevel gear mechanism 26 Transmission mechanism 26A First sun gear 26B First planetary gear 26C Pinion shaft 26D Second planetary gear 26E Second sun gear 26F Carrier 27 Multi-plate clutch mechanism 27A, 27B Clutch plate 28 Electric pump 29 Accumulator 30, 40, 0 driving force distribution adjusting means and the speed change mechanism and to the continuously variable transmission of Te <br/> (CVT) 31,32,41,42,51,52 driven gear 33,34,43,44,53,54 pulley 33A, 34A, 43A, 44A, 53A, 54A Pulley groove 35, 45, 55 Steel belt 60 Driving force transmission control mechanism as driving force distribution adjusting means 61 Clutch hydraulic control valve 62 Propeller shaft 62A Input shaft 63 Hollow shaft
Claims (2)
と、 該入力要素に入力された駆動力を左右一対の出力要素に
配分して出力するとともに各出力要素の差動を許容する
差動機構と、 上記入力要素と上記の左右一対の出力要素とのうちのい
ずれか２つの要素間に上記差動機構とは独立して介装さ
れ、これらの２つの要素の一方の回転速度を変速させる
変速機構と、 該変速機構 を介して上記の２つの要素間で駆動力を授受
させることにより左右輪への駆動力配分を連続的に調整
でき、左右輪のうち高速回転輪側における駆動力を増大
させるとともに低速回転輪側における駆動力を減少させ
ることをも可能に構成された駆動力配分調整手段と、 上記駆動力配分調整手段を制御する制御手段とをそなえ
るとともに、 上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、上記左
右輪の各車輪速を検出する車輪速検出手段とをそなえ、
上記制御手段が、上記操舵角検出手段により検出された
操舵角情報に基づき左側車輪の車輪速と右側車輪の車輪
速との目標車輪速比を算出する目標車輪速比算出手段
と、上記車輪速検出手段で検出された車輪速情報に基づ
き左右輪の実車輪速比を算出する実車輪速比算出手段と
をそなえ、上記実車輪速比を上記目標車輪速比に近接さ
せるようにフィードバックを行ないながら上記駆動力配
分調整手段の作動を制御するように構成されていること
を特徴とする、車両用左右駆動力制御装置。1. An input element to which a driving force of an engine is input, and a differential which outputs the driving force input to the input element by distributing the driving force to a pair of left and right output elements and allows a differential between the output elements. A differential mechanism is interposed between any two of the input element and the pair of left and right output elements independently of the differential mechanism to change the rotational speed of one of these two elements. a transmission mechanism for, via the speed change mechanism continuously adjustable driving force distribution to left and right wheels by exchanging driving force between the two elements described above, the driving force in the high-speed rotating wheel side of the left and right wheels Increase
And reduce the driving force on the low-speed rotating wheel side.
And a control means for controlling the driving force distribution adjusting means, and a steering angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle; and A wheel speed detecting means for detecting each wheel speed;
Target wheel speed ratio calculating means for calculating a target wheel speed ratio between a wheel speed of a left wheel and a wheel speed of a right wheel based on the steering angle information detected by the steering angle detecting means; Real wheel speed ratio calculating means for calculating the actual wheel speed ratio of the left and right wheels based on the wheel speed information detected by the detecting means, and performing feedback so that the actual wheel speed ratio approaches the target wheel speed ratio. A left-right driving force control device for a vehicle, wherein the left-right driving force control device is configured to control the operation of the driving force distribution adjusting means.
され、上記の左右一対の出力要素間に介装されているこ
とを特徴とする、請求項１記載の車両用左右駆動力制御
装置。2. The left / right driving force control device for a vehicle according to claim 1, wherein the speed change mechanism is constituted by a continuously variable transmission, and is interposed between the pair of left and right output elements. .
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